Czemu absurdello kłamie na temat pilotów?

08.07.13, 15:41
Bo należy do agenturalnej ekipy i szczeka ciągle to samo.

A zamach był, zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,

Absurdello nie umie odpowiedzieć na proste pytanie - Czemu ścieżka podejścia w/g MAK przecina poziom pasa blisko 2 000 m. od miejsca w które celowała ścieżka podejścia założona przez pilotów ?
Ani piloci nie zauważyli, ani kontrolerzy.
Gdyby tam był Pawełek w awionetce to on by pokazał jak powinna przebiegać ścieżka podejścia kontrolnego.
Absi wszystko na ekranach też by widział, a ci durnowaci zawodowcy - polscy i rosyjscy nie wiedzieli. Ba Sikorski wiedział 10 min. po katastrofie że to wina pilotów i cała PO wiedziała z SMS-ów. Bystrzaki takie. Bystrzaki od kłamania.
    • don_eugenio Re: Czemu absurdello kłamie na temat pilotów? 08.07.13, 16:58
      > Gdyby tam był Pawełek w awionetce to on by pokazał jak powinna przebiegać ścież
      > ka podejścia kontrolnego.
      a co to podejście kontrolne? Nowy termin skunksa Macierewicza i jego UBeków od propagandy?

      Gdyby tam był Pawełek...no niestety .Były nasze debeściaki ,był Prezydent( durnia wybraliśmy na Prezydenta - L.W.) i był żałośnie tępy trep,po jednym głębszym.
    • banana_dog Biedny człowieczku! 08.07.13, 17:52
      To co wypisują różni geniusze i pseudo znawcy to jedno.
      To co piszą i mówią ci, którzy coś na ten temat wiedzą to zupełnie coś innego.
      A te urojenia o zamachu to zupełnie są z innego świata.
      Jak ktoś rżnie do dołu to wiadomo, że wyrżnie w ziemię na długo przed pasem.
      Żadnej filozofii w tym nie ma.
      I taka była ta " ścieżka podejścia założona przez pilotów".
      Zwłaszcza jeśli, samemu zamiast postępować zgodnie z zasadami, które powinny wtedy obowiązywać, słucha się wyłącznie kontrolera, który nie powinien podawać informacji o położeniu na ścieżce, ponieważ robił to źle, bo albo nie dysponował odpowiednim do tego sprzętem, albo miał zły dzień i po prostu robił grube błędy.
      I taki wtedy tam był ten profesjonalizm.
      Z oczernianiem kogokolwiek to nie ma nic wspólnego, bo jest to po prostu opis tego
      co się tam działo.
      A zasługą takich głupich jeleni jest to, że informacje o prawdziwych przyczynach takiego
      stanu rzeczy pojawiają się dopiero teraz. Prawda jest taka, że wyszkolono tych ludzi
      starannie i z dużym nakładem środków, przy zapewne dużym udziale talentów własnych,
      po czym to wszystko zmarnowano, zabierając życie wielu istotom ludzkim.
      I nad tym warto się bliżej zastanowić, a nie nad idiotyzmami wymyślanymi przez ludzi
      o ograniczonych zasobach intelektualnych.
      • absurdello Re: Biedny człowieczku! 08.07.13, 19:07
        Przecież kontroler podał OSTATNI komunikat te "2 na kursie i ścieżce" gdy samolot jeszcze był PONAD wysokością 100 metrów. Samolot był w tym czasie w 30m pasie decyzyjnym nad wysokością decyzyjną i od tego miejsca, to już nie było naprowadzania tylko czekanie aż pilot zgłosi, że już się wznosi, bo przecież:

        a) na lotnisku nie było warunków do lądowania,
        b) pilot nie zgłosił, że coś widzi,
        c) pilot nie prosił o zgodę na lądowanie

        ergo -> rozpoczyna lub zaraz rozpocznie odejście, którego wykonanie ma zgłosić dopiero na wznoszeniu (tak jest w instrukcji Tu154m) -> stąd czekanie aż się zgłosi.

        10:40:38,7___Kontroler__2 na kursie i ścieżce___ 2525m -> 2 mile morskie od KTA
        ; Wyliczone parametry lotu dla tego czasu:
        _Czas_MSRP64___Vias______Odl______Ny_____Vy______Hbaro

        10:40:38,695____290km/h__2566m__1,03g__-7,90m/s___119,8m

        10:40:39,4__TAWS_36__Odl=2481m__Hbaro=114m__Hradio=130m, Vy=-7.69m/s

        10:40:41,3__2pilot__100 metrów ____2353m - wysokość decyzyjna

        10:40:46,6__TAWS_37__Odl=1930m__Hbaro=59m__Hradio=99m__Vy=-7.65m/s

        10:40:47,8__Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe________1836m

        10:40:49,5 __Tu minęli dno jaru i wlecieli nad zbocze / 1700m

        10:40:49,6__Nawigator___90__1692m
        10:40:50,0__Nawigator___80__1660m

        Tu dopiero pada "Odchodzimy"

        10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy___1621m

        A za niecałe 3s samolot zaczyna hamować z Ny=1.1


        I co tu miał kontroler do roboty, przecież wiedział, że nie ma możliwości lądowania, więc pilotowi pozostaje tylko odejście, a błędem było założenie, że zrobi to ze 100m ...

        Na 100m wysokości nie ma żadnych przeszkód terenowych.

        W instrukcji samolotu jest powiedziane JASNO:

        Jeżeli nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią, to najdalej na wysokości decyzyjnej MA PAŚĆ "ODCHODZIMY" BEZ CZEKANIA NA POLECENIE Z ZIEMI.
      • ae911truthorg Biedna psinko. 08.07.13, 20:00
        Masz coś do powiedzenia na temat trasy podejścia zamieszczonej w raporcie MAK ?
        Tej gdzie samolot podchodzi na północ od osi pasa ?
        Masz coś do powiedzenia,czemu w raporcie PKBWL widoczność określono na 100 m. ?
        Jak nie masz, to morda w kubeł i nie strugaj fachowca.
        • don_eugenio Re: Biedna psinko. 08.07.13, 20:07
          ae911truthorg napisał:

          > Masz coś do powiedzenia na temat trasy podejścia
          > Tej gdzie samolot podchodzi na północ od osi pasa ?
          > Masz coś do powiedzenia,czemu w raporcie PKBWL widoczność określono na 100 m. ?
          > Jak nie masz, to morda w kubeł i nie strugaj fachowca.

          te ,inżynier.A Ciebie to tylko inwektyw na Politechnice Warszawskiej nauczyli?
          Czy może WUML skończyłeś?

          > Masz coś do powiedzenia na temat trasy podejścia zamieszczonej przez MAK?
          > Masz coś do powiedzenia,czemu w raporcie PKBWL widoczność określono na 100 m. ?

          Trochę z MAKu ,trochę z PKBWL .Jeszcze dodaj trochę z Biniendy ,Nowaczyka i M.Dąbrowskiego i wyjdzie Ci ... oBium.
        • banana_dog Re: Biedna psinko. 08.07.13, 20:49
          Trasa podejścia na północ od osi pasa? Kiedy, gdzie? I co w tym dziwnego niby ma być?
          Widoczność określono na 100 m. Gdzie, w wąwozie przed lotniskiem? To i tak lepiej, bo
          według Rosjan było tam 50 m. A to oszacowanie na podstawie znajomości lokalnych
          warunków. Jakieś 200 lat obserwacji. I co w tym dziwnego?
          W sumie bla,bla,bla......
          • ae911truthorg Re: Biedna psinko. 09.07.13, 00:15
            Czytać umie gamoń ?
            Masz link do mojego bloga, tam jest mapka z raportu MAK.
            Na ścieżce podejścia w odległości od pasa 10-1 km samolot poruszał się na północ od osi pasa.
            Co w tym dziwnego ?
            To, że w raporcie PKBWL trasa przebiega na południe od osi pasa..

            Podawana widoczność była 400 m. (kontrolerzy) .
            W rejonie garaży widoczność była 10 m. i to w/g ciebie jest naturalne ?
            Walnij się w łeb bananem, nie złamie się - bez obawy..
            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Blin jak to blin ... a może i "sbros" ... 09.07.13, 00:49
              ae911truthorg napisał: W rejonie garaży widoczność była 10 m. i to w/g ciebie jest naturalne

              ---> Podobny problem jest do zbadania, gdy się odpowiednio przetłumaczy użyte w stenogramach słowo "blin". Jak wczytasz się w rozmowy kontrolerów z "Siewiernego" z "Jużnym", z Iłem-76 oraz w inne rozmowy i wypowiedzi, to zauważysz, jak są te rozmowy z pozoru pozbawione sensu ... Ale gdy założysz, że to grypsera i że zmartwieniem rozmówców wcale nie jest sama obecność mgły, ale jej niedobór w niektórych miejscach i problem czy się wystarczająco długo utrzyma, jak "zdiełać ułuczszienije blina" ..., to wtedy wszystko ukaże się w zupełnie innym świetle.
              • absurdello Tyle, że jak jest "blin", to się 18.07.13, 18:06
                i nie ma możliwości wylądowania (co sam dowódca stwierdził), to się po prostu w tym czasie nie podchodzi, a jeżeli już to ostrożnie a nie "na szybkiego" gdzie zaczynają grać rolę wszelkie, nie do uniknięcia, opóźnienia czasowe: ludzkie i maszynowe.

                Tak więc Rosjanie sobie mogli robić dowolnego blina ale sprawą naszych było zachować ostrożność, szczególnie, że lotnisko było słabo wyposażone w urządzenia nawigacyjne
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nie znasz się, więc nie wciskaj głupot! 19.07.13, 00:03
                  absurdello napisał: Tyle, że jak jest "blin", to się i nie ma możliwości wylądowania (co sam dowódca stwierdził), to się po prostu w tym czasie nie podchodzi,

                  ---> Po to jest wysokość (bezpieczna!) decyzji, by właśnie podchodzić i sprawdzać jakie są warunki rzeczywiste, patrząc z góry!

                  > a jeżeli już to ostrożnie a nie "na szybkiego" gdzie zaczynają grać rolę wszelkie, nie do uniknięcia, opóźnienia czasowe: ludzkie i maszynowe.

                  ---> Nikt nie podchodził "na szybkiego" - to zwykłe kłamstwo Anodiny, Millera ... i twoje!

                  > Tak więc Rosjanie sobie mogli robić dowolnego blina ale sprawą naszych było zachować ostrożność

                  ---> I zachowali ostrożność ... Dlatego zdrajcy - od Tuska poczynając - nie chcą badać tego, co się działo na wysokości decyzji!

                  > szczególnie, że lotnisko było słabo wyposażone w urządzenia nawigacyjne

                  ---> To tu nie ma nic dorzeczy! Jest kolejnym wątkiem - jak ILS - wprowadzanym do wszelkich dyskusji tylko po to by okłamywać i mącić.

                  PS. Kiedy nauczycie się poprawnie tłumaczyć z rosyjskiego? Do teraz uznawałeś, jak wielu innych ci podobnych oszustów, "blin" za przekleństwo ... :)))
                  • aspirex Re: Nie znasz się, więc nie wciskaj głupot! 19.07.13, 15:22
                    1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:
                    > ---> Po to jest wysokość (bezpieczna!) decyzji, by właśnie podchodzić i sprawdzać jakie są warunki rzeczywiste, patrząc z góry!

                    Sama prawda. Ale tylko część prawdy. Pozostała część prawdy jest taka: jeżeli <b>z wysokości decyzji pilot patrzy i widzi pasa startowego</b>, bo "warunki rzeczywiste" są takie, że wciąż leci we mgle albo w chmurze, to <b>pilotowi nie wolno jest schodzić poniżej wyższego z minimów określonych dla niego i dla lotniska</b>.
                    W omawianym przypadku pilot powinien był odejść już z wysokości 120 m nad pasem, a nie usiłować lądowania.
                  • absurdello Piloci się znali i ziemię zaorali :( 22.07.13, 12:29
                    > ---> Po to jest wysokość (bezpieczna!) decyzji, by właśnie podchodzić i sprawdzać
                    > jakie są warunki rzeczywiste, patrząc z góry!

                    Po co sprawdzać RYZYKUJĄC i MARNUJĄC PALIWO skoro ma się informacje z dwóch NIEZALEŻNYCH źródeł, że:

                    a) na lotnisku nie ma warunków do lądowania

                    b) widoczność POGARSZA się a nie polepsza

                    Przyjmując tylko informacje z Jaka40 (zakładając, że od obsługi lotniska są obciążone złą wolą), to:

                    10:24:49,7__Jak40

                    "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

                    - czyli widoczność była PONIŻEJ 1800m widoczności na pasie wymaganej instrukcją samolotu
                    przy podejściu na dwie radiolatarnie (płk Stroiński, który tam leciał z kpt Protasiukiem, 7 kwietnia, w 5 dni po katastrofie mówił, że tam się podchodzi na dwie radiolatarnie a nie dwie radiolatarnie i radar precyzyjny. Również por. Wosztyl podchodził Jakiem na wie radiolatarnie, potwierdził to w zeznaniach a także podając minima w wywiadzie do kamery 1500/100, które wg instrukcji Jaka40 odpowiadają podejściu na dwie radiolatarnie)

                    - podstawy chmur były DUŻO PONIŻEJ 50m czyli DUŻO DUŻO PONIŻEJ 120m, a więc podawanej przez instrukcję Tu154m wysokości decyzyjnej przy podejściu na dwie radiolatarnie

                    Mija 12 minut i Remigiusz Muś podaje z pokładu Jaka40:

                    10:37:01,3 __Jak40___Arek, teraz widać 200

                    Z czego wynika, że:

                    - widoczność na lotnisku jest już DZIEWIĘĆ razy gorsza niż wymagania minimalne Tu154m
                    przy podejściu na dwie radiolatarnie,

                    - widoczność się POGORSZYŁA z 400m do 200m

                    - nie zmieniono informacji o podstawach chmur czyli można przyjąć, że dalej było PONIŻEJ
                    50m GRUBO (Remigiusz Muś w wywiadzie w lipcu 2010 podał, że w momencie gdy podawał
                    informację o 200m, na lotnisku nie było widać pobliskich drzew)

                    Mijają kolejne 4 minuty i samolot się rozbija wykonując zbyt późne odejście na drugi krąg, PO CAŁKOWICIE ZBĘDNEJ PRÓBIE PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA

                    10:41:05,4__KONIEC_ZAPISU_DŹWIĘKOWEGO W MARS BM

                    > ---> Nikt nie podchodził "na szybkiego" - to zwykłe kłamstwo Anodiny, Millera ... i twoje!

                    i IES-u:

                    - ścieżka z karty ma gradient zniżania = 46.6m na kilometr lotu poziomego:

                    TAWS34__odl=5244m___Hbaro=329.4m
                    TAWS37__odl=1931m___Hbaro=59.2m

                    Gradient zniżania wyliczony z zapisów TAWS-a

                    G = (329.4m-59,2m)/(5244m-1931m)= 270,2m/3.313km = 81,56 m /km = 151m/milę morską

                    czyli STO SIEDEMDZIESIĄT PIĘĆ PROCENT gradientu ścieżki z karty podejścia, jak to nie jest ścieżka "NA SZYBKIEGO" to ja jestem chińskim mandarynem ;))

                    IES_8:33:03,2 2P - Zaczynamy powoli teraz ten środek ?

                    IES_8:33:14,8 - Na szybkiego

                    > ---> I zachowali ostrożność ... Dlatego zdrajcy - od Tuska poczynając - nie
                    > chcą badać tego, co się działo na wysokości decyzji!

                    Nic się nie działo, bo nie padły żadne komendy, a w szczególności "ODCHODZIMY" PRZED odczytem "100 metrów" drugiego pilota, który w tym momencie odczytał poprawnie 100m ciśnieniowe czyli prawowitą wysokość decyzyjną.

                    10:40:41,3___2pilot___100 metrów <- wysokość decyzyjna

                    ; mija 5 sekund, NIE MA KOMENDY ODCHODZIMY

                    ; Rozlega się alarm TAWS37 (TERRAIN IMPACT WARNING czyli poważne ostrzeżenie o możliwości UDERZENIA W ZIEMIĘ), przy którym TAWS notuje:

                    - wysokość barometryczną: PIĘĆDZIESIĄT DZIEWIĘĆ METRÓW
                    - prędkość opadania: SIEDEM I SZEŚĆDZIESIĄT PIĘĆ SETNYCH metra na sekundę
                    - wysokość radiowa (nad terenem): DZIEWIĘĆDZIESIĄT OSIEM I PÓŁ METRA

                    10:40:46,6 __TAWS_37__Terrain Ahead, Terrain Ahead

                    z czego wynika, że:

                    a) piloci nie lecieli do 100m tylko niżej -> brak komendy czyli wyrażenia woli lotu TYLKO do 100m przed lub najdalej przy odczycie "100 metrów" drugiego pilota, komenda pada dopiero na 75m ale mierzonych od terenu pod samolotem czyli jakieś 33m licząc od wysokości progu pasa

                    b) pięć sekund PO minięciu wysokości barometrycznej 100m samolot opadał jeszcze z prawie
                    niezmienną prędkością -7.65m/s A WIĘC NIE LECIAŁ POZIOMO

                    c) nawigator czytał drugie 100m z RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA -> 1.9s wcześniej TAWS
                    zanotował wysokość radiową ~100m, a położenie TAWS37 wskazuje, że, że tak alarm jak i odczyt 100 nawigatora były jeszcze nad zboczem opadającym przez co samolot mimo że opadał, to zachowywał prawie stałą odległość od terenu pod nim (teren uciekał przed samolotem).

                    > ---> To tu nie ma nic dorzeczy! Jest kolejnym wątkiem - jak ILS - wprowadzanym do
                    > wszelkich dyskusji tylko po to by okłamywać i mącić.

                    Ma do rzeczy albowiem MINIMA pogodowe wymagane do lądowania samolotu zależą od
                    wyposażenia radiotechnicznego lotniska, inne minima są gdy jest ILS (możliwe lądowanie przy gorszej widoczności), A INNE GDY PODEJŚCIE JEST NA DWIE RADIOLATARNIE (wymagana jest widoczność 1800m na pasie A BYŁO 200)


                    > PS. Kiedy nauczycie się poprawnie tłumaczyć z rosyjskiego? Do teraz uznawałeś,
                    > jak wielu innych ci podobnych oszustów, "blin" za przekleństwo ... :)))

                    Tak wiemy, na lotniskach wojskowych w Rosji obsługa ma fantazje wynikające z ogólnego głodu w Rosji i ciągle mówi o naleśnikach ;))
                    • ae911truthorg Ciołek bez umiejętności czytania. 22.07.13, 14:29
                      Wysokość podjęcia decyzji zakłada 2 warianty - podejście do lądowania , odejście na 2 krąg.
                      Twoje zdanie na temat sensowności tej procedury jest gów.o warte.

                      Piloci rosyjscy, polscy, kontrolerzy (ci najmniej) widzieli możliwość, sensowność podejścia kontrolnego. Nie wiedzieli, że zostanie dokonany zamach, który osłaniasz zwalając ciągle winę na pilotów. Szmacisz się bardziej niż nihuhu.
                      • absurdello Zacznij czytać ze zrozumieniem instrukcje sprzętu 22.07.13, 18:23
                        Na wysokości decyzyjnej to się rozpoczyna manewr odejścia a nie rozpoczyna proces decyzyjny.

                        Ze względu na fizyczność obiektu jakim jest samolot proces decyzyjny rozpoczyna się 30m nad wysokością decyzyjną i przy standardowej prędkości opadania 3.6m/s (dla prędkości podejścia 280 km/h), to pilot ma:

                        30m/3.6m/s = 8.3s na decyzję czy ląduje czy odchodzi

                        Jak jej nie podejmie i nie wprowadzi w czyn, to na 100m "odchodzimy" mówi drugi pilot i rozpoczyna odejście bez czekania na decyzję dowódcy.

                        Identyczna procedura jest na Jaku 40 (patrz instrukcja dostępna w Internecie)

                        > Twoje zdanie na temat sensowności tej procedury jest gów.o warte.

                        Czyli równie gie warte są:

                        Instrukcja HEAD:

                        I. Przepisy ogólne.

                        §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                        11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.


                        Wszystkie 3 minima były przewalone ze znacznym zapasem czyli wg tego piloci nie powinni tam nic próbować, szczególnie, że mieli potwierdzenie warunków widoczności od załogi Jaka (zakładając, że wątpili w to co lotnisko podawało) I NIE BYŁO PROGNOZY NA NAGŁE POLEPSZENIE SIĘ WIDOCZNOŚCI !!!

                        Tak samo Regulamin Lotów

                        - zabrania lotów we mgle (paragraf 48) i nakazuje przerwanie zadania i udanie się na lotnisko
                        zapasowe,

                        - przerwanie zniżania jeżeli na lotnisku nie ma warunków do bezpiecznego lądowania i
                        w przepisie nie ma podanego, że przerwanie zniżania ma nastąpić dopiero na wysokości
                        decyzyjnej.

                        § 23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota

                        1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala sie warunki minimalne (WM) dla:

                        1) statku powietrznego;
                        2) lotniska;
                        3) pilota.


                        10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów ladowania.

                        16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.


                        A nim się zaczęli zniżać, to wszystkie 3 minima były już przewalone z zapasem !!!

                        > Piloci rosyjscy, polscy, kontrolerzy (ci najmniej) widzieli możliwość, sensowność
                        > podejścia kontrolnego.

                        Sensowność była taka, że jakby Protasiuk nie zrobił tego podejścia, to by z niego zrobili taką samą szmatę, bojącą się jakiejś tam mgły, jak z kpt. Pietruczuka w Gruzji (tyle, że ten drugi potrafił się postawić mimo wszystkich późniejszych konsekwencji (i nie kituj, że medal zmywa pomówienie o tchórzostwo, niesubordynację i niewykonywanie rozkazów jak wisi w interpelacji sejmowej).

                        Poza tym zapominasz, że naszą załogę obowiązywały dodatkowe przepisy bezpieczeństwa związane z obecnością Prezydenta na pokładzie i to co sensowne (?) dla obsługi lotniska było niedopuszczalne dla załogi mającej Prezydenta na pokładzie.

                        Poza tym sensowność podejścia była raczej wątpliwa skoro dwa kolejne komunikaty od załogi Jaka40 podane w odstępie 12 minut mówiły o POGARSZANIU się widoczności na lotnisku i to rozpoczynają od widoczności UNIEMOŻLIWIAJĄCEJ lądowanie.

                        10:24:49,7 __Jak40

                        "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."


                        10:37:01,3___Jak40___Arek, teraz widać 200

                        a CZTERY minuty później samolot się rozwalił przed lotniskiem wykonując mocno spóźnione odejście.

                        JAKA BYŁA SENSOWNOŚĆ SPRAWDZANIA CZEGOKOLWIEK PRZY TAKICH WARUNKACH POGODOWYCH ? Liczyli na cud ?

                        • ae911truthorg Przestań kłamać. 22.07.13, 21:41
                          Sugerujesz 130 m. jako wysokość decyzji.
                          Czyli mieli prawo zejść na 130 m. w/g ciebie.
                          To co w końcu ci chodzi ?
                          Kontrolerzy dziwili się, że mgła o tej porze, mówili że powinna zaraz zniknąć i patrz......znikła jak kamfora zaraz po katastrofie.
                          Sługusku, nie bredź.
                          Samolot spadał w wyniku zamachu. Piloci nie mieli nic do powiedzenia.
                          Padła komenda i potwierdzenie - "Odchodzimy".
                          Co do prognozy - nie było prognozy, że będzie mgła, jakakolwiek.
                          "Durdom " , jak powiedział Plusnin.
                          • absurdello Ja nie sugeruję tylko tak jest w instrukcji Tu154m 23.07.13, 13:52
                            i identycznie jest w instrukcji Jaka40:

                            Dla wysokości tzw. decyzyjnej Hdec= 100m

                            Na Hdec+30m czyli tu na 130m nawigator mówi "Decyzja" czym przypomina pilotom, że samolot wchodzi w 30m pas decyzyjny.

                            W przedziale Hdec+30m do Hdec czyli od 130m do 100m dowódca samolotu ma:

                            - ocenić sytuację co do widoczności ziemi czy punktów orientacyjnych
                            - podjąć decyzję co będzie robił dalej
                            - wydać jedną z dwóch komend: "Lądujemy" albo "Odchodzimy"
                            - jeżeli wydał "Odchodzimy", to rozpoczyna manewr odejścia.

                            Jeżeli samolot przekracza w dół Hdec czyli w naszym przypadku 100m, to nawigator ma zameldować "Wysokość decyzyjna"

                            Jeżeli do wysokości decyzyjnej Hdec czyli do naszych 100m (ciśnieniowych) dowódca nie wydał żadnej komendy czyli ani "Lądujemy" ani "Odchodzimy", to na wysokości decyzyjnej CZYLI NA 100 metrach, drugi pilot bezwarunkowo (czyli bez czekania na decyzję dowódcy) wydaje komendę "Odchodzimy" i rozpoczyna manewr odejścia.

                            Tylko w przypadku jeżeli wcześniej dowódca wydał komendę "Lądujemy" to drugiemu pilotowi nie wolno rozpocząć odejścia bez dodatkowej komendy dowódcy.

                            Czyli instrukcja w tym zakresie jest jasna: dowódca decyzję podejmuje w przedziale 130 do 100m, a wysokość decyzyjna jest najmniejszą wysokością ROZPOCZĘCIA MANEWRU a nie wysokością ROZPOCZĘCIA PROCESU DECYZYJNEGO (jakby sugerowała nazwa).

                            Pierwszą czynnością po komendzie "Odchodzimy" jest przestawienie silników na ciąg startowy i tu mechanik pokładowy ma potwierdzić słownie przestawienie dźwigni ciągu i odłączenie automatu ciągu (jeżeli był używany przy danym podejściu) czyli po "Odchodzimy" któregokolwiek pilota powinno paść "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony" ze strony mechanika pokładowego.

                            W przypadku odejścia sterowanego autopilotem czyli po wciśnięciu przycisku "Odejście" mechanik ma dodatkowo obowiązek (to też jest w instrukcji) kontrolować czy serwomechanizmy automatu ciągu przestawiły dźwignie ciągu na pozycję startową a w razie czego (zacięcie) ma je dopchnąć ręcznie i zameldować jak wyżej.

                            Czyli jak widać instrukcja przewiduje także sytuacje awaryjne automatyki.

                            Dodatkowo instrukcja samolotu mówi też, że odejście z przyciskiem "Odejście" wykonuje się tylko przy:

                            - podejściu automatycznym (samolotem na ścieżce steruje autopilot wg sygnałów odchyleń
                            od ścieżki ILS z odbiornika ILS -> czyli lotnisko musi nadawać sygnał ILS)

                            - podejściu półautomatycznym - dyrektywnym (samolotem steruje pilot wg wskazań
                            autopilota pokazującego wskazówkami na przyrządzie PNP-1 odchylenia od kursu
                            i ścieżki na podstawie sygnałów z odbiornika ILS (Kurs MP70) -> czyli znów lotnisko (do
                            poprawnej pracy pętli sterowania, musi nadawać sygnał ILS)

                            dodatkowo instrukcja zaznacza, że przycisku "Odejście" używa się TYLKO przy klapach ustawionych na 45 stopni, we wszystkich pozostałych przypadkach należy wykonywać odejście w trybie ręcznym (czyli ręcznie ustawiasz silniki na startowy i ręczenie operujesz sterem wysokości dla wyhamowania opadania i przejścia na wznoszenie).

                            Z powyższego wynika, że:

                            - bardzo małoprawdopodobna jest wersja podawana przez komisję Millera o próbie użycia
                            przycisku "Odejście"

                            - nawet jeżeli by go próbowano użyć i on nie zadziałał, to samolot by nie opadł 70m, bo pilot
                            by dużo wcześniej po prostu przeszedł na sterowanie ręczne (sterem wysokości) nawet bez
                            uprzedniego przestawiania silników na ciąg startowy (co ma zabezpieczyć samolot przed
                            utratą prędkości przy odejściu a nie służy do samego odejścia, bo to się robi sterem
                            wysokości). W końcu Protasiuk nie był niedzielnym pilotem i nie zastanawiał by się
                            tyle czasu nad nie zadziałaniem autopilota.

                            - brak jakichkolwiek komentarzy załogi w okolicach odejścia świadczy, że nie było tam
                            awarii, bo na te to załoga jest przygotowana i ma dodatkowo odpowiednie karty
                            postępowania w instrukcji na takie okazje (w instrukcji są dwa duże rozdziały opisujące
                            sytuacje awaryjne i podające w miarę optymalny sposób postępowania dla uniknięcia
                            katastrofy czy większego uszkodzenia samolotu).

                            Chyba nie sądzisz, że załoga, dla której nie był to pierwszy lot, udawała by przy awarii, że
                            nic się nie dzieje a w ogóle, że samo się naprawi ??? ;))


                            Z powyższego dalej więc wnoszę, że celem zniżania nie było 100m (BO TAM BY NIC NIE MIELI SZANSY ZOBACZYĆ) tylko 50m, tyle, że nie uwzględnienie pewnych niuansów terenowych i trochę nietypowe (tj. odmienne od tego co podaje instrukcja) metody odejścia spowodowały, że samolot zbytnio zbliżył się do ziemi i zaczepił o brzozę. Oni nie planowali aż takiego zbliżenia z ziemią, tyle, że w rachubach nie uwzględnili, że teren pod nimi nie jest płaski tylko się podnosi i to dość szybko o czym pilot zorientował się dopiero gdzieś przy 30m nad terenem i zaczął gwałtownie zwiększać kąt natarcia by zwiększyć przeciążenie hamujące, w stosunku do tego, którego planował użyć (ny=1.1). Co więcej ta przyjęta wartość Ny=1.1 wskazuje, że załoga nie wiedziała, że leci nad podnoszącym się terenem, bo nie zakładam, że zafundowali by sobie we mgle taką adrenalinkę na zasadzie "ciekawe czy przywalimy w ziemię czy nie".

                            To co im wyszło to był przypadek wynikający z nieuwzględnienia kilku dodatkowych czynników, o których po prostu nie wiedzieli. Gdyby teren od 1700m był w miarę równy, to by odeszli nawet nie zbliżając się do koron drzew, bo przyjęte parametry lotu na to pozwalały.

                            ==================================================

                            > Kontrolerzy dziwili się, że mgła o tej porze, mówili że powinna zaraz zniknąć i
                            > patrz......znikła jak kamfora zaraz po katastrofie.

                            Ale co ma zdziwienie kontrolerów do sposobu pilotowania ?

                            Sytuacje w atmosferze są obarczone dużą dozą przypadkowości (patrz w znacznej części nie trafione prognozy pogody podawane w mediach) i mgła może się pojawić i znikać w momentach przypadkowych (szczególnie o tamtej porze roku i przy takim ukształtowaniu terenu).

                            Czy jak jedziesz samochodem i wjedziesz w mgłę, to kontestujesz jej pojawienie się, bo jest w:

                            - nietypowym czasie,
                            - nietypowym miejscu,

                            czy też po prostu poruszasz się ostrożniej i nie wykonujesz działań mogących obniżyć bezpieczeństwo jazdy ???


                            > Samolot spadał w wyniku zamachu.

                            ;)))))))))))))))))))))))))))))))))))))

                            > Piloci nie mieli nic do powiedzenia.

                            Mieli, mogli nie wlatywać w mgłę i lecieć na zapasowe jak mówią przepisy Regulaminu Lotów i instrukcja HEAD. Mogli też się zniżać ostrożnie po ścieżce z karty (zniżanie 47m na kilometr lotu) a nie po ścieżce "na szybkiego" (zniżanie 80m na kilometr).

                            > Padła komenda i potwierdzenie - "Odchodzimy".

                            Ale padła 75m NAD TERENEM, w odległości ok. 1620m od progu, a tam jest wysokość terenu MINUS PIĘĆDZIESIĄT METRÓW względem wysokości progu pasa CZYLI NA WYSOKOŚCI CIŚNIENIOWEJ ~ 35m (słownie TRZYDZIEŚCI PIĘĆ METRÓW)

                            A miała paść DO wysokości STO METRÓW (ciśnieniowe), którą to wysokość osiągnęli 2350m od progu czyli SIEDEMSET TRZYDZIEŚCI METRÓW WCZEŚNIEJ !!!!!

                            Skoro więc komenda o odejściu, której miejsce wydania jest ściśle zdefiniowane w procedurach dla załogo padła dużo bliżej lotniska i dużo niżej niż powinna, to kto jest winny: piloci czy lotnisko ???

                            > Co do prognozy - nie było prognozy, że będzie mgła, jakakolwiek.
                            > "Durdom " , jak powiedział Plusnin.

                            Proponuję, jak będziesz jechał samochodem, kontestować mgłę, w którą wjedziesz, a której nie zapowiadano przed wyjazdem ;))))) (tylko może jedź ostrożniej niż leciała załoga, bo mimo naszego sporu to ci źle nie życzę :)
            • banana_dog Re: Biedna psinko. 09.07.13, 01:47
              No dobrze przeczytałem. Rozumiem, że wraz z inż. Rachowskim przelataliście po 20 lat
              w L-NAVie i coś wam tam śmierdzi. Tylko dalej nie wiem co. Asymptotyczne dojście do
              linii drogi wyznaczonej osią pasa? Czy może jak to Rosjanie policzyli? Bo przecież policzyli
              to z kursu, prędkości, założonego profilu wiatru. To o co chodzi, jakim programem i jak dokładnie?
              Wiadomo jakim robiono to w kraju.Innym.
              Wygląda na to, że ten maciereoning był tak subtelny, że aż poniżej poziomu błędów oczekiwanych
              systemu.
              Co do mgły to udawanie idioty nie przystoi, bo system pomiaru widzialności ogólnej
              jest opisany w raporcie. Wystarczy przeczytać. Wiem, ze zrozumieniem mogą być problemy,
              ale to nie jest wina tego tekstu.
              I co w tym dziwnego, że w jednym miejscu widać 400 m, a 2 km dalej tylko 50 m.
              Zwłaszcza że jest tam obniżenie terenu z ciekiem wodnym.
              No straszne!
              W sumie bzdet za bzdetem.
              • ae911truthorg Re: Biedna psinko. 11.07.13, 08:52
                Może przeczytałeś, ale niczego nie rozumiesz.
                U Millera samolot leci na płd. od osi pasa i do tego dwukrotnie dalej niż dopuszczalne odchyłki.
                U MAK narysowany jest na północ, a dokładność u Millera masz do dziesiątek metrów, jak określają Laskowi. Dalej nie rozumiesz ?
                Musisz się z tym pogodzić, że jesteś tępy.
                O mgle też bredzisz jak absi - wiadmo że coś nie, ale jak tak, to to też nie jest dziwne.
                Było dziwne dla kontrolerów znających miejscowe warunki, ale ty wiesz lepiej.
                Nie 50 m. określali świadkowie, tylko 10 m.i dziwne , że lokalnie w rejonie TAWS 38 - zeznania pracownicy stacji benzynowej.
                • absurdello Re: Biedna psinko. 11.07.13, 17:42
                  > U Millera samolot leci na płd. od osi pasa i do tego dwukrotnie dalej niż dopuszczalne
                  > odchyłki.

                  Dopuszczalne odchyłki ale dla podejść wg ILS, żeby nie zgubić wiązki prowadzącej, a oni podchodzili bez ILS w systemie nieprecyzyjnym, więc nie było zagrożenia.

                  A poza tym ciągle przypominam, że Tu154m (patrz rozdział 2 instrukcji) wymaga 1800m widoczności na pasie przy podejściu na dwie radiolatarnie NIE ZAPEWNIAJĄCE przy złej widoczności wystarczającej precyzji "trafienia" w oś pasa, A ONI PODCHODZILI GDY BYŁO 400m I MNIEJ (-> Arek, teraz widać 200).

                  > U MAK narysowany jest na północ, a dokładność u Millera masz do dziesiątek metr
                  > ów, jak określają Laskowi. Dalej nie rozumiesz ?

                  Tyle, że MAK robił z mało dokładnych zapisów MSRP gdzie jest tylko kurs i prędkość względem powietrza ale nie ma zapisanych współrzędnych bezwzględnych a także nie ma informacji o wietrze czyli nie da się precyzyjnie określić położenia samolotu (do tego potrzeba większej rozdzielczości kursu i prędkości względem terenu).

                  Poza tym wyciąganie wniosków z bitmapy w tej skali przy jej powiększaniu nie ma sensu. To jest rysunek poglądowy a nie precyzyjny (bo do takiego brak jest danych). Tylko końcówka lotu jest w miarę precyzyjna i tylko dlatego, że TAWS zapisywał współrzędne z GPS-a, bo jakby nie, to byśmy w ogóle nie wiedzieli co te nasze "orły" tam wyrabiały.

                  > Było dziwne dla kontrolerów znających miejscowe warunki, ale ty wiesz lepiej.

                  No i co z tego, że dziwne ?

                  Czy to oznacza, że piloci mieli w tę "dziwność" wlatywać i to jeszcze po stromej ścieżce ?

                  Jak widzisz dziurę w drodze, której wcześniej tam nie było i wygląda dziwnie jak na szosę klasy pierwszej, to podjeżdżasz do niej z dużą prędkością czy może ostrożnie ??

                  Tu nie jest problemem przyczyna mgły tylko to, że piloci w nią wlecieli mimo, że sam dowódca powiedział, że w tych warunkach nie da rady posadzić maszyny, WIĘC PO JAKĄ CHOLERĘ SIĘ PCHAŁ W TĘ "DZIWNĄ" MGŁĘ I TO JESZCZE Z PREZYDENTEM NA POKŁADZIE ???

                  • ae911truthorg Ciemniejszy od tabaki i zgięty wpół. 11.07.13, 18:08
                    Odchyłki są dla podejścia ILS ?
                    Żałosny agencie, na kursie kontrolerzy mówią nawet jak samolot jest 500 m. od osi pasa ?

                    Absurdello na maxa.

                    Wnioski nie są tylko z mapy, czytaj sobie na blogu.
                    Wynikają ze stenogramów i są spójne z moją hipotezą.
                    • absurdello Sam jesteś zgięty w pół pod ciężarem głupoty 12.07.13, 17:47
                      Podejście końcowe od decyzyjnej w dół wykonuje się na wzrok (no chyba, że na lotnisku jest ILS wysokiej kategorii -> IIIb lub IIIc).

                      Ścieżkę zniżania do progu pasa można opisać jako:

                      Hbaro(x) = x * tg(alfa) + 15m

                      x - odległość od progu pasa
                      alfa - kąt nachylenia ścieżki
                      15m (50 stóp) - wymagana wysokość przelotu nad progiem

                      Czyli z powyższego możesz wyznaczyć gdzie samolot

                      - wchodzi w 30m pas decyzyjny przylegający od góry do wysokości decyzyjnej

                      X130 = (130m-15m)/tg(2.67°) = 2 466m od progu czyli 2 mile morskie od KTA

                      - przecina wysokość decyzyjną

                      X100 = (100m -15m)/tg(2.67°) = 1 822m od progu czyli 1.65 mili morskiej od KTA

                      Przy prędkości podejścia 280 km/h (~ 150 węzłów) samolot jest:

                      Przy X130 -> ~32s lotu od progu
                      Przy X100 -> ~24s lotu od progu

                      Na prawdę sądzisz, że ten samolot nie jest w stanie ustawić się na oś pasa (przy założeniu, że pilot widzi lotnisko) nawet przez te 24 sekundy lotu czy 1.8km od progu, nawet będąc 150m od osi na tej odległości ?

                      A PRZECIEŻ PILOCI NIE PLANOWALI LĄDOWANIA ? ;)

                      Poza tym lotnisko było poinformowane, że pilot robi próbne podejście do STU metrów i OBIE strony wiedziały, że w tym czasie NIE DA SIĘ WYLĄDOWAĆ ze względu na bardzo złą widoczność (400 do 200m), czyli, że ze STU metrów pilot rozpocznie odejście.

                      Ostatni komunikat z lotniska co do lotu samolotu (2 na kursie i ścieżce) padł w odległości 2 mil od KTA czyli ~ 2.45km, gdzie samolot był na 115m (ciśnieniowe) CZYLI BYŁ W PRZEDZIALE DECYZYJNYM i BYŁ PRAKTYCZNIE NA ŚCIEŻCE

                      Hbaro=2450m*tg(2.67) + 15m = 129m (wysokość teoretyczna dla ścieżki 2°40' (2.67°)

                      Odchylenie boczne nie miało tu dużego znaczenia ponieważ:

                      - nie było warunków do lądowania czyli samolot nie miał prawa zejść poniżej 100m na tyle by
                      o coś zawadzić

                      - ewentualne lądowanie, gdyby jednak widoczność się polepszyła, miała być z użyciem APM-ów czyli pilot musiałby trafić pomiędzy ich światła wyznaczające granice pasa, a na pozycjonowanie pilot miał PONAD 2km

                      Wysokość decyzyjna, to najmniejsza wysokość na jakiej pilot ma rozpocząć odejście na drugi krąg A NIE WYSOKOŚĆ GDZIE SIĘ DOPIERO ZBIERA DO DECYDOWANIA.

                      > Wnioski nie są tylko z mapy, czytaj sobie na blogu.
                      > Wynikają ze stenogramów i są spójne z moją hipotezą.

                      Przeczytałem co tam napisałeś (tj. rozumiem, że chodzi o ten tekst ?

                      Ścieżka podejścia tu154 ?

                      i to ma się nijak do rzeczywistości.

                      Jak byś przeczytał instrukcję od samolotu, to byś tam zobaczył, że normalnie, to moment rozpoczęcia 3 i 4 zakrętu określa DRUGI pilot i informuje o tym lotnisko, które tylko potwierdza odebranie informacji o tym. W wypadku tego lotu była odmiana, bo lotnisko podało polecenie rozpoczęcia 3 zakrętu jak samolot był 19km od anteny radiolokatora i stąd tryb rozkazujący:

                      - słowo wypołniajtie trietij

                      a przy czwartym to pilot poinformował, że wykonuje czwarty zakręt w sensie, że go rozpoczyna (cztery sekundy wcześniej nawigator przeczytał, że są 3 mile od osi czyli 5.5km) , a kontroler potwierdził to słowami "dopołniajtie czetwiortyj" w sensie kontynuujcie wykonywanie czwartego zakrętu.

                      Chwilę po potwierdzeniu z lotniska nawigator czyta, że są dwie mile od osi czyli 3.6km czyli tam jeszcze cały czas pilot wykonywał zakręt.

                      Kontroler tu nie miał co poprawiać, z kilku powodów:

                      - pilot był jeszcze poza granicą ścieżki, która zaczyna się ~10km od progu, a kontroler nie
                      wie z jakim promieniem będzie skręcał samolot, każdy to robi w trochę inny sposób, WIĘC JAK MIAŁBY OCENIĆ, ŻE PILOT ROZPOCZĄŁ ZAKRĘT ZA WCZEŚNIE ? A jeszcze pilot musi się dostosować np. do wiatru wiejącego na wysokości lotu o czym kontroler przecież nie wie.

                      - dopiero po wyjściu z zakrętu pilot się ustawia na kurs lądowania i to jest na tym odcinku
                      jego sprawa a nie kontrolera, kontroler się wtrąca dopiero jak samolot wejście na ścieżkę

                      Poza tym przy wejściu na ścieżkę, to samolot był na kursie 250 i dopiero już na ścieżce ustawiał się na kurs lądowania, który osiągnął gdzieś w okolicach odczytu "8 na kursie i ścieżce".

                      Jak dla mnie to ciekawszym pytaniem było by dlaczego oni lecieli po "skręconym" o ok. 7 stopni, w stosunku do karty podejścia prostokącie ?

                      Powinni lecieć kursami:

                      40 -> wejście na kurs równoległy do pasa 79 -> 3 zakręt-> 169 -> 4 zakręt -> 259

                      a lecieli wg zapisów

                      34 -> 70 -> 162 -> 250 -> 259

                      Dwa pierwsze były wymuszane z FMS-a przez wprowadzenie kursów magnetycznych 40 i 79, a dały w wyniku kursy magnetyczne 34 i 70.
                      Kolejne kursy wyglądają jakby dwa kolejne zakręty po 90 stopni wykonano z błędnego kursu początkowego 70 stopni zamiast 79 stopni.

                      Czyżby FMS im nawalał czy też był źle obsługiwany ?
            • absurdello A co za różnica czy było 400 czy 100 skoro: 09.07.13, 13:55
              Dla podejścia na 2 NDB Tu154m wymaga:

              - 1800m widoczności na pasie
              - wysokość decyzyjna 120m

              Dla podejścia na dwie NDB plus radar (precyzyjny)

              - 1200m widoczności na pasie
              - 100m wysokość decyzyjna

              Na 4 minuty przed katastrofą R. Muś z Jaka40 podał:

              "Arek teraz widać 200" !!!!!!!!!!!!!!!

              Informacja ta nie została zmieniona, że nagle się polepszyło, a 2min 40s po niej kontroler podał, że wiatr na lotnisku jest 3m/s w porywach i W STRONĘ LOTNISKA czyli szans na przedmuchanie tej mgły NIE BYŁO w czasie w jakim samolot doleciał by do pasa.

              TO PO JAKI CZŁONEK MĘSKI ONI SIĘ ZNIŻALI WIEDZĄC TO WSZYSTKO ? NA CUD LICZYLI ?
            • absurdello A zastanowiłeś się jak były liczone były te trasy 11.07.13, 15:17
              MSRP64 nie zapisuje pozycji absolutnych typu współrzędne GPS, a tylko kurs (z rozdzielczością GORSZĄ niż jeden stopień) i prędkość przyrządową Vias, który to pomiar NIE UWZGLĘDNIA CHWILOWYCH PRĘDKOŚCI I KIERUNKU WIATRU.

              Z tego wynika, że ten wykres-mapka jest obarczony błędami

              - dokładności rejestracji kursu i prędkości,
              - brakiem informacji o wietrze i jego wpływie na samolot,

              Dodatkowo ten wykreślony tam tor musiał być wyliczany względem jakiegoś punktu wyjściowego, którego nie podano, co już wnosi jakiś błąd co do położenia, a dodatkowo występuje kumulacja błędów obliczeniowych. Tam nie podano jak liczono ten tor.

              Co do samego lotu na odcinku poniżej 10km, to pierwsza informacja precyzyjna o położeniu jest dopiero z 5.24km czyli przy TAWS34, a ona nic nie mówi o kształcie toru samolotu wcześniej.

              Poza tym wnioskowanie z rysunku w tej skali jak jest ten tor narysowany, co do szczegółów w końcówce jest równoznaczne z wróżeniem z fusów ;))
              • 1normalnyczlo.w.i.e.k Odległości,wysokości wynikają wprost z odczytów... 11.07.13, 16:43
                absurdello napisał: A zastanowiłeś się jak były liczone były te trasy

                ---> ... a więc niczego nie trzeba było przeliczać. To twój wymysł - te przeliczenia, przybliżenia, transponowanie ... - nie mający potwierdzenia w żadnych dokumentach, w nagraniach, w stenogramach.

                Jeśli w danym momencie czasu, którykolwiek z członków załogi podaje odczyt wysokości, to nie ma żadnego powodu (oprócz oczywiście generalnego zastrzeżenia, że całość może być sfałszowana, zmanipulowana), by kwestionować to co podał! Podobnie jest z podawanymi przez kontrolerów odległościami - z uwzględnieniem odchyłki przy odczycie z ekranu radaru!
                • absurdello Ja pisałem o trasie dolotu w okolice lotniska 16.07.13, 21:29
                  a nie lotu już na ostatnich 10km gdzie też mamy tylko punktowe zapisy położenia a reszta to tylko zapisy względne: kurs i prędkość względem powietrza a nie względem ziemi.
              • ae911truthorg A zastanowiłeś się, że nie jesteś fachowcem w tej 11.07.13, 17:52
                sprawie ?

                Kontrolerzy nie widzieli też dokładnej pozycji na radarze, nie zgadzali się na 3 i 4 zakręcie z tym co robiła załoga, bo ?
                Radar też mieli do du.y ?
                Ale ty nie lubisz ruskich, wszystko ci się nie podoba - specjaliści (nawet ci z laboratorium FSB),
                ci co rysowali mapkę też źli.
                Rysunek jest krystalicznie jasny - trasa była na północ od osi pasa, to wystarcza.
                To potwierdza moją hipotezę, nadal jedyną całościową.
                Potwierdzenie jest też w stenogramach - poczytaj uzupełnienie notki na moim blogu (temat trasy lotu).

                • absurdello Re: A zastanowiłeś się, że nie jesteś fachowcem w 18.07.13, 21:33
                  Fachowcem od czego ? To jest zwykła geometria a nie jakieś cuda, tyle, że dane są bardzo zgrubne ze względu na "dokładność" ich zapisu.

                  Poza tym to są dane względne, a nie podano co było położeniem początkowym do wyznaczania tego toru dolotu do lotniska.

                  > Kontrolerzy nie widzieli też dokładnej pozycji na radarze, nie zgadzali się na
                  > 3 i 4 zakręcie z tym co robiła załoga, bo ?

                  Gdzie się nie zgadzali ? Przeczytaj instrukcję do Tu154m, normalnie to moment rozpoczęcia 3 i 4 zakrętu określa drugi pilot i informuje lotnisko o jego rozpoczęciu, a lotnisko tylko potwierdza odebranie informacji o tym, a same parametry zakrętów określa pilot i lotnisku nic do tego. Lotnisko się wcina dopiero jak pilot jest na prostej do lądowania, a przedtem to pilot musi się ustawić na kurs lądowania wg własnych przyrządów (uwzględniając wpływ wiatru na tor lotu).

                  > Rysunek jest krystalicznie jasny - trasa była na północ od osi pasa, to wystarcza.

                  Do którego miejsca na odcinku ostatnich 10km ?

                  Wg skali na tej mapce, to sama wykreślona linia trasy ma 290m grubości (u mnie na ekranie przy powiększeniu 400%, to linia ma 2.7mm (pomiar suwmiarką z elektronicznym odczytem) a odcinek skalujący 10km ma 93mm długości) więc co z tego można wnioskować co do tego, z której oni strony lecieli, szczególnie w końcówce, tj. od DRL ?
                  Szczególnie, że wg alarmów TAWS ich odchylenie od osi wynosiło ok. 100m i malało czyli mieściło się w grubości linii na tej mapce ?

                  TAWS-y z dokładnymi pozycjami były między DRL i miejscem katastrofy ale one nic nie mówią jak oni lecieli od rozpoczęcia 4 zakrętu do DRL. Sądząc z zapisów kursowych na wykresach, to kurs lądowania on ustalili dopiero pomiędzy 8 a 6 km od progu wychodząc z 4 zakrętu musieli być z lewej a potem przeszli na prawo tak jak pokazywały pozycje w alarmach TAWS.

                  Bardziej interesujące jest dlaczego kursy magnetyczne wprowadzone w FMS dawały kursy zanotowane w rejestratorze, zmniejszone o ok. 7 stopni czyli deklinację magnetyczną.
                  Jak widać z zapisów to ktoś wklepywał do TAWS-a kurs 40 a samolot leciał 34, potem wklepał kurs 79 a samolot leciał ok. 70 stopni, a potem widać, że dwa kolejne zakręty 3 i 4 były robione ze złego kursu, przez co pilot musiał korygować dość mocno kurs po 4 zakręcie (wyszedł najpierw na 250 zamiast od razu w okolice 259 mimo dwóch zakrętów prawie równo po 90 stopni) ?

                  • ae911truthorg Re: A zastanowiłeś się, że nie jesteś fachowcem w 18.07.13, 22:17
                    Linia jest w całości na północ od osi pasa.
                    Dopuszczalne odchylenie jest 65 m. w odległości 6 km.
                    Przeczytaj raport, może coś zrozumiesz.
                    Przeczytaj sobie stenogramy i napisz do kontrolerów, że są gupki.
                    Piloci Ił-a wykonywali zakręty na rozkaz z wieży.
                    Ty absurd sprowadziłeś tyle samolotów, że wiesz lepiej.

                    Jak nauka o pochodnej ?
                    A 2x2 ile jest wiesz, czy sms-a nie dostałeś ?
                    • absurdello Re: A zastanowiłeś się, że nie jesteś fachowcem w 22.07.13, 17:46
                      > Linia jest w całości na północ od osi pasa.

                      Nie żartuj, nie przy tej skali rysunku. Ze skali tego rysunku wynika, że linia obrazująca tor lotu odpowiada pasowi 290m, to jak ty chcesz tam określić, że tor był cały czas z lewej czy z prawej skoro od TAWS34 byli mniej niż 140m od osi ???

                      > Dopuszczalne odchylenie jest 65 m. w odległości 6 km.

                      Przy locie wg ILS na pewno, by nie zgubić wiązki, przy podejściu nieprecyzyjnym na dwie radiolatarnie (poszukaj sobie jaka jest precyzja tego rodzaju podejścia) raczej to mało prawdopodobne.
                      Poza tym:

                      - nie było warunków do lądowania, więc nikt o zdrowych zmysłach nie zakładał, że pilot zejdzie w tych warunkach w okolice ziemi SZCZEGÓLNIE NIE MAJĄC ZEZWOLENIA NA LĄDOWANIE (czyli zejście w dół z decyzyjnej)

                      - z rozmów wynika, że lotnisko było pewne, że pilot robi TYLKO próbne podejście dla "własnoręcznego" sprawdzenia czy rzeczywiście warunki są takie jak lotnisko podaje ALE TO ZEJŚCIE MIAŁO BYĆ TYLKO DO STU METRÓW, A NIE NIŻEJ.

                      A z tego, że przy dochodzeniu do 100m brak jest komend związanych z odejściem czy zapisów przeciążeń informujących o radykalnej zmianie prędkości pionowej wynika, że te 100m nie było celem załogi.

                      Gdyby te komendy padły i były jakieś próby załogi zmiany prędkości pionowej w okolicach wypowiedzi:

                      10:40:37,1___Nawigator 150
                      10:40:38,7___Kontroler 2 na kursie i ścieżce
                      10:40:39,4 ___TAWS_36__Hbaro=114m
                      10:40:41,3 ___2pilot_______100 metrów (wysokość decyzyjna poprawna)

                      to była by inna sytuacja ale ICH TAM NIE MA, a TAWS37, 5s po tych "100 metrów" notuje już wysokość barometryczną 59m i prędkość opadania -7.65m/s A PILOCI NIE WYGLĄDAJĄ NA ZANIEPOKOJONYCH TAKIMI PARAMETRAMI LOTU.

                      Taws zapisuje parametry lotu z przyrządów dowódcy CZYLI OI I NAWIGATOR musieli być świadomi, że są już PONIŻEJ DECYZYJNEJ A NIC Z TYM NIE ROBIĄ

                      Komenda "Odchodzimy" (jedyna czytelna - drugiego pilota) pada na 75m ale od ziemi czyli na jakich 33m względem wysokości progu pasa.


                      > Piloci Ił-a wykonywali zakręty na rozkaz z wieży.

                      A co to ma do rzeczy ? Dla każdego samolotu może być inaczej, poczytaj sobie instrukcje samolotów i frazeologie lotniczą kiedy kto co mówi i w jakich sytuacjach są zmiany kolejności informowania.


                      Przeczytaj instrukcję Tu154m, kto normalnie i kiedy określa miejsce rozpoczęcia zakrętów 3 i 4 i kto kogo informuje"

                      W naszym locie było:

                      ; Trzeci zakręt -> kontroler wydaje polecenie jego rozpoczęcia, a pilot potwierdza
                      ; przyjęcie polecenia

                      10:35:14,4__Kontroler__1-0-1 wykonujcie trzeci, odległość od radiolokatora 19km
                      10:35:19,9 __Dowódca__Wykonujemy trzeci, polski 101

                      Frazeologia lotnicza

                      Strona 35

                      6.3.2.3. При неoбхoдимocти coздaния безoпacных интервaлoв диcпетчер имеет прaвo дaвaть yкaзaния экипaжy пo вывoдy вoздyшнoгo cyднa к четвертoмy рaзвoрoтy, еcли этo предycмoтренo инcтрyкцией пo прoизвoдcтвy пoлетoв в рaйoне дaннoгo aэрoдрoмa.

                      Lotnisko_411, третий пo кoмaнде
                      Samolot_411, третий пo кoмaнде
                      Lotnisko_411, рaдиaльнoе 22, выпoлняйте третий
                      Samolot_411, выпoлняю третий


                      ; Czwarty zakręt -> pilot informuje o rozpoczęciu wykonywania zakrętu a kontroler
                      ; potwierdza odebranie informacji

                      _POCZ________KONIEC______KTO______TREŚĆ
                      10:37:23,1___10:37:25,4___Dowódca___Wykonujemy czwarty, polski 101
                      10:37:26,2 ___10:37:27,4___Kontroler___101, dopełniajcie (czyli kontynuujcie) czwarty

                      Przy tym odstępie czasowym pomiędzy tym co powiedział kapitan a odpowiedzią lotniska, to to nie była uwaga co do sposobu czy miejsca wykonania a tylko potwierdzenie odbioru informacji od załogi.

                      > Ty absurd sprowadziłeś tyle samolotów, że wiesz lepiej.

                      Nie, ja po prostu czytam dokumenty i przepisy a nie tylko piszę jak mi się wydaje.

                      > A 2x2 ile jest wiesz, czy sms-a nie dostałeś ?

                      A tobie już rodzice sprezentowali komórkę czy ciągle musisz polecenia przez umyślnego dostawać ?
    • absurdello Czemu ae911.. kłamie, że umie czytać teksty 08.07.13, 18:45
      techniczne ze zrozumieniem i umie myśleć po inżyniersku ??? ;))

      REPEAT("Nie było zamachu", counter=1000) ;))

      > Ae nie rozumie prostych odpowiedzi -

      > Czemu ścieżka podejścia wg MAK przecina poziom pasa blisko 2 000 m. od miejsca w które > celowała ścieżka podejścia założona przez pilotów ?

      Te "inżynier" z bożej łaski, 1300m od progu na wykresie 46 MAK, to jest wg ciebie BLISKO 2000m ?? OD CZEGO ??

      To elementarne drogi "Watsonie", ponieważ piloci nie podchodzili BEZPOŚREDNIO do lądowania tylko by NAJPIERW złapać kontakt wzrokowy z ziemią lub punktami orientacyjnymi na niej, co jest KONIECZNE do:

      a) podjęcia decyzji o lądowaniu
      b) uzyskania zezwolenia na lądowanie

      Po drugie piloci musieli by uzyskać zgodę na lądowanie DO GRANICY 1.1km czyli do BRL a tego się nie da zrobić nie uzyskując widoczności NAD BRL tylko trzeba to zrobić PRZED BRL, by był czas na pogaduchy z lotniskiem.

      Po trzecie aby uzyskać kontakt wzrokowy z ziemią, musieli się zniżyć do domniemanej dolnej granicy CHMUR a gdzie kończą się chmury na dole to:

      Drugi pilot otrzymał informację z Jaka40

      10:24:49,7__Jak40 (A. Wosztyl)

      "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

      A dowódcy przekazał (minutę później) i to DWA RAZY:

      10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
      10:25:57,6__Dowódca__Ile?
      10:25:59,0 __2pilot___400 metrów widać, 50 metrów podstawy

      Nie wiem, może się rozmarzył na temat tej na 3.14.. i zapomniał przekazać słów PONIŻEJ i GRUBO, dzięki czemu może by nie rozpoczynali tego kretyńskiego podejścia.

      Na jedyny plus dla załogi można tu przyjąć, że się asekurowała wybierając na te 50m ciśnieniowe, miejsce nad zagłębieniem terenu, które dawało dodatkowe 50m zapasu do ziemi
      CZYLI dla ciężko czytających i ciężko myślących:

      - byli na 50m względem poziomu progu pasa

      ALE JEDNOCZEŚNIE BYLI NA 100 METRACH WZGLĘDEM TERENU POD NIMI, CO NAWIGATOR CZYTAŁ Z RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA:

      2350m od progu przecięli wysokość decyzyjną CIŚNIENIOWĄ 100 metrów (2pilot)

      PIERWSZE 100 NAWIGATORA było ok. 2250m od progu na górze zbocza opadającego i na wysokości ok. 90m ciśnieniowe

      DRUGIE 100 było ok 1760m od progu na dole zbocza opadającego, na wysokości ok. 43m ciśnieniowe

      DRUGI PILOT powiedział "Odchodzimy" na wysokości ok. 75m nad ziemią, gdy samolot jednocześnie był na wysokości ok. 34m względem poziomu progu pasa.

      Przyspieszenie hamujące ok. 1m/s^2 ustaliło się ok. 10:40:53.3 czasu rejestratora MSRP64, gdy samolot był:

      - ok. 1400m od progu
      - był na wysokości ok. 45m radiowej
      - ok. 14-15m barometrycznej (wyliczone z przyspieszeń względem punktu TAWS34
      i miał prędkość opadania ok. -6.8m/s (wyliczone z przyspieszeń względem punktu TAWS34)

      Po ok. 2s pilot zorientował się, że odległość od ziemi pokazywana przez RW maleje szybciej niż zakładał i zaczął zwiększać przeciążenie hamujące by samolot nie wbił się w zbocze oraz zwiększył ciąg silników do startowego by nie utracić prędkości (przy dużym kącie natarcia jaki musiał ustawić zwiększając przeciążenie ponad Ny=1.1 rośnie opór czołowy samolotu czego automat ciągu nie dał by rady w krótkim czasie skompensować). Utrata prędkości wiąże się z utratą zapasu siły nośnej wedle kwadratu czyli np. wyhamowanie z 280km/h do 270km/h zmniejsza dostępną siłę nośną do wartości:

      (270/280)² = 0,93 wartości dostępnej przy 280 km/h

      Samolot przez to nie spada ale wolniej hamuje opadanie a potem wolniej się rozpędza w pionie na wznoszeniu.

      Oni się nie zamierzali zniżać do poziomu ziemi po tej ścieżce jak sugeruje jej przedłużenie w stronę ziemi tylko do 50m względem poziomu lotniska, a zniżyli się tak bardzo, bo nie uwzględnili, że teren tam się podnosi i trzeba wcześniej uciekać w górę.

      Wszystko było prawie planowo do momentu osiągnięcia tych 50m, to prawie, to było przesunięcie punktu docelowego o jakieś 150m dalej od lotniska (SK42->WGS84) przez co na te 50m przylecieli nie ok. 1700m od progu jak planowali tylko ok 1850m m od progu.

      Tu popełnili NAJWIĘKSZY błąd, który kosztował życie 96 osób, zamiast jak planowali rozpocząć odejście na 50m, to sugerując się wskazaniami RW, który pokazywał wciąż jeszcze stałą odległość od ziemi (bo teren jeszcze opadał jako, że nie osiągnęli pozycji nad dnem jaru 1700m od progu), polecieli jeszcze w dół CZEKAJĄC AŻ RW RUSZY W DÓŁ, wtedy dopiero padło "ODCHODZIMY" oraz ruszono sterem wysokości by ustawić przeciążenie hamujące, które ustaliło się po niecałych 3 sekundach od komendy.

      10:40:41,3 __2pilot___100 metrów(decyzyjna)___2353m od progu
      10:40:42,6 __Nawig___100(radiowe)________________2250m od progu

      ; tu już są CZTERDZIEŚCI metrów poniżej decyzyjnej 100m.

      10:40:46,6__TAWS_37__Hbaro=59m_Hradio=99m__Vy=-7.65m/s___1931m od progu

      ; Tu powinno paść "Odchodzimy" przy osiągnięciu 50 metrów

      10:40:47,8__Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe___________1836m od progu

      10:40:48,7 __Nawigator____100radio_43baro_________1764m od progu

      10:40:49,5_______DNO_JARU__________________1700m od progu
      ;
      ; zbocze zaczyna się podnosić
      ;
      10:40:49,6 ___Nawigator__ 90__________________1692m
      10:40:50,0 ___Nawigator__80___________________1660m

      10:40:50,5 ___2pilot______Odchodzimy___________1621m__Hbaro=34m

      10:40:51,0___MSRP64___Początek nacisku na wolant__1581m

      10:40:51,5 ___RW-5______ Alarm wysokości -> 65m_radio_27m_baro__1541m

      10:40:51,8 ___Nawigator__60_______1517m
      10:40:52,3 ___Nawigator__50_______1477m__Hbaro_21.3m

      10:40:52,4 ___Kontroler___Horyzont 101___1469 (pilot już rozpoczął manewr)

      10:40:52,5___MSRP64____SterV_minus12,5°(w górę)___1461m

      10:40:53,0 ___Nawigator__40________1422m__Hbaro=16m

      10:40:53,07__MSRP64___Zaczyna narastać przeciążenie (samolot reaguje na ruch steru)
      10:40:53,3___Ny=1,1__początek_hamowania__________1403m

      10:40:54,5 ___Nawigator__30_________1310m__Hbaro=7.5m

      10:40:54,7 ___Plusnin_____Kontrola wysokości, horyzont__1296m

      10:40:55,2 ___Nawigator__20________________________1257m__Hbaro_3.5m

      10:40:55,5___MSRP64___SterV_minus__21°_________1223m

      10:40:56,0 ___ABSU___Sygnał odł. kanału podłużnego___1195m

      10:40:56,0 ___BRL__Początek markera________________1195m

      10:40:56,2___Początek ruchu dźwigni ciągu_______1180m

      10:40:56,3___Ny=1,16________________________1170m

      10:40:56,4___SterV_minus7.2°_________________1160m

      10:40:56,6___ABSU___Sygnał odłączenia aut. ciągu__1150m

      10:40:57,0 ___BRL__Środek sygnału NDB____________1115m

      10:40:57,2__MSRP64__Dźwignie ciągu na pozycji startowej____1102m

      10:40:57,4___SterV_minus25(maks. wychylenie)_______1085m

      10:40:57,9___Ny=1,22______________________1045m

      10:40:58,1 ___BRL___ Koniec sygnału NDB11_______1030m

      10:40:58,7___Początek wznoszenia_______990m_Hbaro=-7m

      10:40:58,9___Ny=1.34_______________________970m
      itd...


      Ich zabiło te 2.7s zwłoki pomiędzy osiągnięciem założonych 50m, a komendą "Odchodzimy" w końcówce której pilot zaczął ruszać sterami

      10:40:47,8__Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe______1836m od progu
      ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
      10:40:50,5 ___2pilot______Odchodzimy___________1621m__Hbaro=34m
      ↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
      10:40:53,3___Ny=1,1__początek_hamowania___ 1403m__Hbaro=14.5m

      Polecieli 400m za daleko i 35m za nisko i znaleźli się zbyt blisko zbocza. Powinni byli zacząć hamować jak dochodzili do tych 50m a nie dopiero jak RW ruszył w dół.

      [b]TO BYŁA WINA PILOTÓW I KOGOŚ KTO IM PRAWDOPODOBNIE POZWOLIŁ TEGO DNIA NA TEN MANEWR Z PRZEWALENIEM WYSOKOŚCI pomiędzy 3 a 4 zakrętem gdy jakoby załoga była sama ze sobą
      • 1normalnyczlo.w.i.e.k To ty kłamiesz,wymyślasz bzdury,kolejny już raz! 08.07.13, 19:46
        absurdello napisał: Czemu ae911.. kłamie, że umie czytać teksty
        > Tu popełnili NAJWIĘKSZY błąd, który kosztował życie 96 osób, zamiast jak planowali rozpocząć odejście na 50m,

        ---> Kłamiesz, wciskając taka głupotę, że oni planowali odejście na 50 metrach, skoro ze stenogramów i nagrań jasno wynika, że Dowódca planował odejście na wysokości 100 metrów (baro) i tak zrobił! To, że samolot utracił sterowność zaraz po komendzie "Odchodzimy" i rozpoczęciu procedury odejścia, jest właśnie główną sprawą do wyjaśnienia.

        > to sugerując się wskazaniami RW, który pokazywał wciąż jeszcze stałą odległość od ziemi (bo teren jeszcze opadał jako, że nie osiągnęli pozycji nad dnem jaru 1700m od progu), polecieli jeszcze w dół CZEKAJĄC AŻ RW RUSZY W DÓŁ, wtedy dopiero padło "ODCHODZIMY" oraz ruszono sterem wysokości by ustawić przeciążenie hamujące, które ustaliło się po niecałych 3 sekundach od komendy.

        ---> Ośmieszasz się twierdząc, że jakikolwiek pilot a tym bardziej kapitan Protasiuk zabawiał się usiłując lecieć 80-cio tonowa maszyną równolegle do ukształtowania terenu - do tego polegając nie na bezpośredniej widoczności a na na wskazaniach radiowysokościomierza, które to wskazania nie dość, że są opóźnione, to jak sam mówiłeś tyle razy, są obarczone sporym błędem odczytu! Nie rób debili z innych ludzi, skoro z siebie i tak wciąż robisz ... A już to "czekanie ..." z decyzją odejścia na drugi krąg, ".. aż RW ruszy w dół", to skrajny kretynizm, pod którym możesz tylko podpisać się ty i inni "piloci" podobni do ciebie, z Pawłem Artymowiczem na czele!
        • don_eugenio Re: To ty kłamiesz,wymyślasz bzdury,kolejny już r 08.07.13, 20:01
          1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:
          > skoro ze stenogramów i nagrań jasno wynika, że Dowódca planował odejście n
          > a wysokości 100 metrów (baro) i tak zrobił!
          Kłamiesz,nic takiego nie wynika i nic takiego nie planował.

          >To, że samolot utracił sterowność z
          > araz po komendzie "Odchodzimy" i rozpoczęciu procedury odejścia, jest właśnie g
          > łówną sprawą do wyjaśnienia.
          Kłamiesz ,nic nie stracił a procedurę odejścia rozpoczął jak zaczął szurać po drzewach.

          > Nie rób debili z innych ludzi,
          Z Ciebie już nie trzeba robić ,jesteś skończenie doskonały.Gdyby nie poseł Macierewicz to mógłbyś służyć za wzorzec w Sevres .
          • 1normalnyczlo.w.i.e.k Bzdur absurdella i tak nie wybronisz! 08.07.13, 21:03
            don_eugenio napisał: Kłamiesz,nic takiego nie wynika i nic takiego nie planował.

            ---> To właśnie na wersję "50-cio metrową", wymyśloną przez absurdello, nie ma żadnego potwierdzenia!
            Natomiast wszystkie zapisy i stenogramy potwierdzają, że kapitan Protasiuk miał zamiar dolecieć tylko do wysokości decyzji, do 100 metrów - zgodnie z procedurą!

            > Kłamiesz ,nic nie stracił a procedurę odejścia rozpoczął jak zaczął szurać po drzewach.

            ---> Nie zmyślaj! Nawet w świętej księdze MAKAnodiny napisano:

            10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
            10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
            10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)

            Czyli samolot leciał lotem poziomym przez ponad 7,4 sekundy, przelatując odległość 600 metrów i z tego lotu poziomego miał się wznosić po komendzie kapitana Protasiuka:

            10:40:49,2 kpt. Protasiuk: Odchodzimy!

            A nie tak jak kłamiesz ty i absurdello, że dużo niżej!

            Nie rób, don_eugenio, debili z innych ludzi, bo już i tak ci się nie uda!
            • absurdello Ależ zmyślasz .... !!! 09.07.13, 15:48
              > To właśnie na wersję "50-cio metrową", wymyśloną przez absurdello, nie
              > ma żadnego potwierdzenia!

              Ależ jest potwierdzenie

              BRAK JAKICHKOLWIEK KOMEND CZY POTWIERDZEŃ Z ODCZYTÓW NP. PRĘDKOŚCI PIONOWEJ ZWIĄZANYCH Z POZIOMOWANIEM LOTU NA 100m CZY ZWIĄZANYCH Z ODEJŚCIEM

              Zapisy przeciążenia pionowego czyli informacja o zmianach prędkości pionowej oraz zapisy RW:

              Ny=1+ay/g

              Zapis Ny 8 razy na sekundę, zapis RW 2 razy na sekundę:

              Ny=1.0 oznacza, że siła nośna równoważy ciężar samolotu czyli prędkość pionowa się nie zmienia
              Ny > 1 oznacza, że samolot hamuje opadanie z przyspieszeniem ay=(Ny-1)*g
              Ny < 1 oznacza, że samolot przyspiesza opadanie


              ----Czas________Ny_____RW
              10:40:36,523_______ ____162,1
              10:40:37,023___________153,0
              10:40:37,070___1,00
              ------------------------------10:40:37,1__Nawigator__150
              10:40:37,195___1,00
              10:40:37,320___1,00
              10:40:37,445___1,00
              10:40:37,523___________147,0
              10:40:37,570___1,00
              10:40:37,695___1,00
              10:40:37,820___1,03
              10:40:37,945___1,03
              10:40:38,023___________141,0
              10:40:38,070___1,03
              10:40:38,195___1,03
              10:40:38,320___1,00
              10:40:38,445___1,03
              10:40:38,523___________137,9
              10:40:38,570___1,03
              10:40:38,695___1,03
              10:40:38,820___1,03
              10:40:38,945___1,03
              10:40:39,023___________131,5
              10:40:39,070___1,03
              10:40:39,195___1,03
              10:40:39,320___1,03
              _________________10:40:39,4__TAWS_36__Hbaro=114m__Hrw=130m__Vy=-7.69m/s
              10:40:39,445___1,03
              10:40:39,523___________128,4
              10:40:39,570___1,03
              10:40:39,695___1,03
              10:40:39,820___1,00
              10:40:39,945___1,00
              10:40:40,023___________125,2
              10:40:40,070___1,03
              10:40:40,195___1,03
              10:40:40,320___1,03
              10:40:40,445___1,00
              10:40:40,523___________122,1
              10:40:40,570___1,00
              10:40:40,695___1,00
              10:40:40,820___1,00
              10:40:40,945___1,00
              10:40:41,023___________122,1
              10:40:41,070___0,97
              10:40:41,195___1,00
              _____________________10:40:41,3__2pilot__100 metrów (ciśnieniowe)
              10:40:41,320___1,00
              10:40:41,445___1,00
              10:40:41,523___________115,8
              10:40:41,570___1,00
              10:40:41,695___1,03__hamowanie opadania -> ay = 0.29 m/s^2
              10:40:41,820___1,03
              10:40:41,945___1,03
              10:40:42,023___________112,7

              10:40:42,070___1,03
              10:40:42,195___1,06__hamowanie opadania -> ay= 0.59 m/s^2
              10:40:42,320___1,06
              10:40:42,445___1,03
              10:40:42,523___________106,3
              10:40:42,570___1,03
              _______________________10:40:42,6__Nawigator__100(pierwsze)
              10:40:42,695___1,03
              10:40:42,820___1,03
              10:40:42,945___1,00
              10:40:43,023___________103,2
              10:40:43,070___0,97__prędkość opadania rośnie -> ay=-0.29m/s^2
              10:40:43,195___0,97
              10:40:43,320___0,97
              10:40:43,445___0,97
              10:40:43,523___________100,0
              10:40:43,570___0,97
              10:40:43,695___0,94
              10:40:43,820___0,97
              10:40:43,945___0,97
              10:40:44,023___________100,0
              10:40:44,070___1,00
              10:40:44,195___1,00
              10:40:44,320___1,00
              10:40:44,445___1,00
              10:40:44,523___________100,0
              10:40:44,570___1,00
              10:40:44,695___1,00
              10:40:44,820___1,00
              10:40:44,945___0,97
              10:40:45,023___________96,7
              10:40:45,070___0,94
              10:40:45,195___0,97
              10:40:45,320___0,94
              10:40:45,445___0,94
              10:40:45,523___________96,7
              10:40:45,570___0,94
              10:40:45,695___0,94
              10:40:45,820___0,97
              10:40:45,945___0,97
              10:40:46,023___________100,0
              10:40:46,070___0,97
              10:40:46,195___1,00
              10:40:46,320___1,00
              10:40:46,445___1,00
              10:40:46,523___________103,2
              10:40:46,570___1,00_______TAWS_37_Hbaro=59m_Hrw=99m__Vy=-7.65m/s
              10:40:46,695___1,00
              10:40:46,820___1,00
              10:40:46,945___1,00
              10:40:47,023____________106,3
              10:40:47,070___1,00
              10:40:47,195___1,00
              10:40:47,320___1,00
              10:40:47,445___1,03
              10:40:47,523____________109,5
              10:40:47,570___1,03
              10:40:47,695___1,03
              10:40:47,820___1,03
              10:40:47,945___1,03
              10:40:48,023____________112,7
              10:40:48,070___1,03
              10:40:48,195___1,03
              10:40:48,320___1,03
              10:40:48,445___1,00
              10:40:48,523_____________109,5
              10:40:48,570___1,03
              10:40:48,695___1,03
              ________________________10:40:48,7_____Nawigator__100(drugie)
              10:40:48,820___1,03
              10:40:48,945___1,03
              10:40:49,023_____________100,0
              10:40:49,070___1,03
              10:40:49,195___1,03
              10:40:49,320___1,03
              10:40:49,445___1,03
              10:40:49,523______________90,6
              10:40:49,570___1,03
              10:40:49,695___1,03
              10:40:49,820___1,03
              10:40:49,945___1,00
              10:40:50,023______________84,1
              10:40:50,070___1,00
              10:40:50,195___1,00
              10:40:50,320___1,03
              10:40:50,445___1,03
              10:40:50,523______________74,7
              10:40:50,570___1,03________Odchodzimy
              10:40:50,695___1,00
              10:40:50,820___1,00
              10:40:50,945___1,00
              10:40:51,023_____________68,4
              10:40:51,070___1,00
              10:40:51,195___1,00
              10:40:51,320___1,00
              10:40:51,445___0,97
              10:40:51,523_____________65,3
              ________________________10:40:51,5__Sygnał alarmu wysokości RW-5
              10:40:51,570___1,00
              10:40:51,695___1,00
              10:40:51,820___0,97_______Nawigator 60
              10:40:51,945___0,97
              10:40:52,023_____________56,1
              10:40:52,070___0,97______Początek wychylania steru wysokości od -6.5°
              10:40:52,195___0,97
              10:40:52,320___0,97_______Nawigator 50
              10:40:52,445___0,97
              10:40:52,523_____________49,9
              10:40:52,570___0,97_______Ster wysokości -12.5° (potem wraca na -6.7°)
              10:40:52,695___1,00
              10:40:52,820___1,00
              10:40:52,945___1,00
              10:40:53,023_____________46,9
              10:40:53,070___1,04_______Nawigator_40
              10:40:53,195___1,04
              10:40:53,320___1,10_______hamowanie opadania ay=+0.98m/s^2
              10:40:53,445___1,10
              10:40:53,523_____________41.0
              10:40:53,570___1,10
              10:40:53,695___1,10
              10:40:53,820___1,10
              10:40:53,945___1,10
              10:40:55,023_____________37.9
              10:40:54,070___1,10
              10:40:54,195___1,10
              10:40:54,320___1,10
              10:40:54,445___1,10
              ________________________10:40:54,5__Nawigator__30
              10:40:54,523_____________34,7
              10:40:54,570___1,06
              10:40:54,695___1,06
              10:40:54,820___1,10
              10:40:54,945___1,06
              10:40:55:023_____________28.4
              10:40:55,070___1,06
              10:40:55,195___1,06
              ---------------------------Ponowne wychylanie steru wysokości
              10:40:55,320___1,06
              10:40:55,445___1,03
              10:40:55,2 _______________Nawigator___20
              10:40:55,523_____________22,1
              10:40:55,570___1,03
              ________________________Ster wys. -21°
              10:40:55,695___1,06
              10:40:55,820___1,06
              10:40:55,945___1,10
              _______________________Sygnał odł. kanału podłużnego
              10:40:56.023____________15.7
              10:40:56,070___1,10
              10:40:56,195___1,13__ay=1,275m/s2
              _______________________Początek przestawiania dźwigni ciągu
              10:40:56,320___1,16__ay=1.57m/s2


              Z powyższego widać, że przy dochodzeniu do 100m BARO NIE BYŁO ŻADNEGO HAMOWANIA DLA WYPOZIOMOWANIA LOTU na 100m
              • 1normalnyczlo.w.i.e.k Dopuszczasz,że MAK sfalszował i ukrył dane? 09.07.13, 16:25
                absurdello napisał: Ależ jest potwierdzenie
                BRAK JAKICHKOLWIEK KOMEND CZY POTWIERDZEŃ Z ODCZYTÓW NP. PRĘDKOŚCI PIONOWEJ ZWIĄZANYCH Z POZIOMOWANIEM LOTU NA 100m CZY ZWIĄZANYCH Z ODEJŚCIEM

                ---> Przecież moja teza jest oparta na danych z MAK-U!
                Trzykrotne potwierdzenie wysokości 100 metrów (barometrycznej) jest argumentem, którego nie zakrzyczysz i dlatego ci wcześniej napisałem:

                "---> Nie zmyślaj! Nawet w świętej księdze MAKAnodiny napisano:

                10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
                10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
                10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)

                Czyli samolot leciał lotem poziomym przez ponad 7,4 sekundy, przelatując odległość 600 metrów ..."

                a później:

                "Jedyne miarodajne wyliczenie jest takie:
                Upłynęły 92 sekundy od momentu rozpoczęcia zniżania na ścieżce z wysokości 500 metrów do zajęcia wysokości 100 metrów a więc

                500 m - 100 m = 400 m
                400 m : 92 sek = ok. 4,4 m/sek

                A więc TU 154M 101 zniżał się do wysokości decyzji ze średnią prędkością 4,4 m/sek
                Na wysokości decyzji znalazł się w odległości ok. 1800 metrów od progu pasa i przez ok. 600 metrów, czyli do odległości 1200 metrów leciał POZIOMO. W tym momencie Dowódca wydał komendę "Odchodzimy", rozpoczynając procedurę odejścia na drugi krąg ..."
              • ae911truthorg Ależ zmyślasz .... absi!!! 10.07.13, 20:10
                Popatrz na profil podejścia eksperta Laski.
                Samolocik jak piłeczka podskakuje i poziomuje lot.
                Co to za problem ?
                Ekspertom psisynom nie wierzysz ?
                • absurdello Przecież już na ten temat pisaliśmy 11.07.13, 17:28
                  co z tego, że jakieś dziecię Neostrady w komisji uprościło sobie pracę nie analizując wyniku ?

                  A po drugie dla osoby myślącej, tamten wykres pokazuje przybliżony przebieg, bo MYŚLĄCY wie, że 78tonowy samolot NIE MOŻE skokowo zmieniać wysokości i MYŚLĄCEMU nie trzeba wykładać dokładnie KAWA NA ŁAWĘ zaokrąglonych wykresów !!!
                  • ae911truthorg I nadal niczego nie rozumiesz. 11.07.13, 17:58
                    Raport Millera jest dokumentem państwowym, a nie bazgrołami dziecka.
                    Nie wiem czy wiesz, ale tam podpisało się kilku ludzi, którzy uważają się za ekspertów.
                    Ale dobre i tyle, że widzisz nierealność trajektorii, a więc jeszcze jeden dowód sfałszowania raportu..
                    • absurdello Żyjesz w wyidealizowanym świecie ... 16.07.13, 21:14
                      > Raport Millera jest dokumentem państwowym, a nie bazgrołami dziecka.

                      Jakby mało było dokumentów państwowych (niezależnie od aktualnie panującej partii) gdzie w dokumentach państwowych są jak to obrazowo opisałeś "bazgroły dziecka".
                      To nie jest pierwszy ani ostatni taki dokument (nie mówię tylko o omawianej sprawie), a będzie ich więcej jak za badania wezmą się absolwenci po testach maturalnych, którzy już w ogóle będą mieli ograniczony poziom myślenia do pamięciowego wpisywania krzyżyków w ramki. Wtedy pewnie raport z wypadku będzie przypominał test z zakreślonymi polami :((

                      > Nie wiem czy wiesz, ale tam podpisało się kilku ludzi, którzy uważają się za ekspertów.

                      Ależ wiem, tylko zdaję sobie też sprawę, że całego raportu, OD POCZĄTKU DO KOŃCA, nie pisała jedna osoba, a ileś i cały tekst jest kompilacją pracy wielu osób, a to jest częstym źródłem błędów, jeżeli nie ma jednej dwóch osób obejmujących całość materiału a nie tylko swoje fragmenty. Zapominasz, że dziś jest co raz większa specjalizacja i ten co się zna na silnikach, nie zna się na aparaturze pokładowej, a ten od awioniki nie zna się na instalacji elektrycznej itd. Oczywiście, przy tak złożonym tworze jakim jest samolot, trudno znać wszystko szczegółowo ale jakieś ogólne pojęcie trzeba mieć, szczególnie w takiej sprawie gdzie szczegóły z wielu dziedzin są ze sobą posplatane i nie można stwierdzić, że wyłączną przyczyną była "śrubka nr 5 z silnika lewego czym zajmuje się kolega X. znający spis części silnika na pamięć i potrafi go cytować nawet od końca".

                      A tu mam wrażenie, że zabrakło kogoś kto by to wszystko objął i jeszcze zrobił dobrą korektę końcową by nie było niezgodności w tekście (np. w tabelach). Poza tym jestem pewny, że znaczną przeszkodą w badaniu całej sprawy była ta dokumentacja po rosyjsku czyli w języku dziś mało popularnym, a sądząc z tego co podawano przez te 3 lata, to członkowie komisji dopiero uczyli się szczegółów Tu154m badając tę katastrofę (w końcu większość rzeczy badanych w lotach testowych 102 jest opisana w dokumentacji samolotu
                      ... tyle, że po rosyjsku). Do tego jeszcze ten cały pośpiech pod naciskiem mediów, które by chciały znać wynik dochodzenia ... najlepiej jeszcze przed zdarzeniem ;))
                      To, że cała sprawa dotyczy Prezydenta czy innych polityków, którzy zginęli w katastrofie nie spowoduje cudownie, że ktoś opanuje rosyjski techniczny i jeszcze przegryzie się przez tysiące stron rozlewnie pisanej dokumentacji technicznej by odcedzić potrzebne informacje i jeszcze przekuć je we wnioski.

                      A na koniec, to ... większość ludzi pracuje od 8 do 15 a potem wylatuje z pracy mając gdzieś całą sprawę, bo mają swoje życie a takich zapaleńców co swój czas prywatny poświęcają na zgłębianie sprawy, bo ich po prostu ta sprawa interesuje czy z innych pobudek, nie wiem ideowych, emocjonalnych itp. to raczej spotkasz na forach a nie w miejscu pracy (przyjmując, że komisja to miejsce pracy). W komisji pracują ludzie za konkretne pieniądze (jak to zwykle bywa za małe wg nich pewnie), którzy nie żyją tą sprawą (do tego, to nie jest jedyna sprawa jaką badają) 24h na dobę a tylko w godzinach urzędowania, a następnego dnia muszą sobie przypominać co było poprzedniego, a tu jeszcze żona ma okres, dziecko pobiło się z kolegą, teściowa miała zawał, samochód ktoś porysował ... i efekt jest jak wszędzie ... niedoróbki, niejednorodności, sprzeczności, idiotyczne wnioski tak jak ten:

                      Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania.


                      Ktoś ten wniosek chyba nad ranem "wyciągał" ;)))

                      > Ale dobre i tyle, że widzisz nierealność trajektorii, a więc jeszcze jeden dowód
                      > sfałszowania raportu..

                      A co to ma wspólnego ze sfałszowaniem raportu ? Ciągle zapominasz, że przez ten idiotyczny i ograniczony system rejestracji parametrów lotu część tych ważnych trzeba było odtwarzać "protezami" typu dodawanie zapisu RW (zmasakrowanego tą 3m rozdzielczością zapisu danych z urządzenia mierzącego z dokładnością większą niż 1m) do przebiegu wysokości terenu wziętego z Google Earth, które to dane znów są tylko przybliżeniem, bo mapa wysokościowa dla Europy ( SRTM3) jest w siatce 90m w terenie czyli dane dokładniejsze są tylko interpolacją a to zaciera niuanse terenu tak jak tam na zboczu, które jest bardziej urozmaicone niż to GE pokazuje.
                      Z niedokładnych danych nie uzyskasz dodając je wprost, dokładnego wyniku a tylko jakieś przybliżenie z różnymi błędami metody.
                      Dla mnie jest dziwne, że taki rejestrator nie rejestruje wprost i wystarczającą rozdzielczością najważniejszych parametrów lotu jak wysokość barometryczna jaką piloci mają na przyrządach, prędkość opadania z wariometru czy nastawy rzeczywiste nastawy ciśnień czy parametrów alarmowania jakie piloci ustawili tylko trzeba je wyliczać metodami pośrednimi ... tyle, że w większości jest to zgodne z normami obowiązującymi w czasie gdy budowano te rejestratory a potem nikt nie robił aktualizacji. Co z tego, że QAR jest dużo nowszym urządzeniem, w nowszej technologii skoro zapisuje dane 8 bitowe ... z wyjścia starocia jakim jest przetwornik UP-2-2 w MSRP64 ?
                      Z QAR-em, to taki "postęp" jakby na płycie CD zapisywać wprost sygnał z fonografu Edisona, co z tego, że masz szybki dostęp do poszczególnych utworów skoro jakość materiału jest do d... ?
      • don_eugenio Re: Czemu ae911.. kłamie, że umie czytać teksty 08.07.13, 19:53
        absurdello napisał:
        >TO BYŁA WINA PILOTÓW I KOGOŚ KTO IM PRAWDOPODOBNIE POZWOLIŁ TEGO DNIA NA >TEN
        > MANEWR Z PRZEWALENIEM WYSOKOŚCI pomiędzy 3 a 4 zakrętem gdy jakoby załoga była
        > sama ze sobą

        no nie czarujmy się ,wiadomo kto.
        Tusk ,Arabski,Klich,Sikorski .Aaaa ,no i jeszcze ruscy kontrolerzy.
        Przecież stojący za plecami pilotów gen .- Dowódca Sił Powietrznych ,oraz Prezydent -Naczelny Dowódca Sił Zbrojnych dla pilotów byli pionkami i nie mieli nic do gadania.
      • ae911truthorg Raport mądrzejszy od ciemnego absi. 08.07.13, 19:57
        Popatrz sobie gdzie jest narysowany h=0 na ścieżce - raport PKBWL.
        Popatrz sobie, gdzie są ślady opon na Google Earth.
        Popatrz gdzie przyziemiali 7-04-2010.
        A potem ciemniaku policz sobie gdzie wypada przecięcie ścieżki z poziomem pasa.
        • don_eugenio Re: Raport mądrzejszy od ciemnego absi. 08.07.13, 20:09
          > A potem ciemniaku policz sobie gdzie wypada przecięcie ścieżki z poziomem pasa.

          Szkoda że Protasiuka nie nauczyłeś liczyć ,może by nie było tego bloga.
        • absurdello Ty ciągle mijasz się z realiami ... 12.07.13, 18:05
          Traktujesz ich ścieżkę zniżania jako ścieżkę podejścia do BEZPOŚREDNIEGO lądowania, a to było podejście do miejsca gdzie oni się spodziewali ZŁAPAĆ WIDOCZNOŚĆ wystarczającą do kontynuowania lądowania.

          Przecież Wosztyl powiedział Grzywnie, że

          "podstawy są PONIŻEJ 50m GRUBO"

          z czego Grzywna powtórzył Protasiukowi, który tej rozmowy bezpośrednio nie słyszał, że

          "podstawy są na 50 metrach" czyli wyżej niż mu Wosztyl podał.

          Przy takiej wiedzy, NIE BYŁO SENSU ZNIŻAĆ SIĘ DO STU METRÓW, bo tam by tylko mgłę zobaczyli i stąd zniżanie do 50m.

          Reszta to wynik:

          - dużej prędkości zniżania (sama w sobie nie była groźna ale trzeba było pamiętać o
          zapasach czasu na reakcje pilota i potem samolotu)

          - spóźnienia się z odejściem o jakieś 2.5s -> nie rozpoczęli odejścia po osiągnięciu 50 metrów
          tylko czekali aż RW pokaże koniec zbocza przez co samo "Odchodzimy" padło na 33m (baro),
          a fizyczne hamowanie rozpoczęło się ok. 2.8s później czyli gdzieś na 14m względem progu,
          a ~45m względem terenu.

          - nieuwzględnienia tego, że tam się teren podnosi od granicy 1700m w stronę lotniska,
          zapisane przeciążenie hamujące Ny=1.1 wytrzymane przez ponad 2 sekundy wskazuje, że
          pilot nie zdawał sobie do pewnego momentu, że nie leci nad równiną.

          Na prawdę ich masz za takich idiotów co próbowali lądować przy bliższym markerze albo mieli problemy z nawigacją przy lotnisku ? ;))))
          • ae911truthorg Bidulo ty, nie poć się. 12.07.13, 18:37
            Jeżeli przyjąć widoczność pionową 50 m. i poziomą 3x200 m.= 600 m.
            To jaki sens jest mieć wysokość 0 m. w odległości 1100 m. ?
            Ja rozumiem, że opanowanie liczenia pochodnej nadal sprawia ci kłopot, ale może dziecka sąsiada zapytaj.
            • absurdello Jakby oni nie liczyli, że może jednak coś 16.07.13, 21:25
              zobaczą, to by się w ogóle nie zniżali, a z rozmowy Protasiuka z Kazaną wprost wynika, że to zniżanie, to było trochę by się go nie czepiali, że obstrukcje robi:

              ; W pierwszej części mówi, że warunki nie pozwalają na lądowanie ...
              10:26:17,1__Dowódca__Panie dyrektorze, wyszła mgła...
              10:26:19,1__Dowódca__W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy
              rady usiąść

              ; a bezpośrednio po tym mówi, WIEDZĄC, ŻE WARUNKI SĄ ZŁE I NIE MA PROGNOZY NA ; POLEPSZENIE, że będzie próbował czegoś czego możliwość wykluczył zdanie wcześniej

              10:26:26,0__Dowódca___Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale
              _____________________prawdopodobnie nic z tego nie będzie

              Najpierw mówi, że nie da rady posadzić maszyny a potem, że będzie próbował ale nie wierzy w powodzenie tego


              Dla mnie z tego wynika asekuranctwo co do ewentualnego przyszłego szukania kozła ofiarnego w temacie "kto spowodował, że Prezydent się spóźnił na uroczystości". Z jednej strony kapitan mówi, że nie da się wylądować ale z drugiej okazuje dobrą wolę, że będzie próbował ... no i spróbował tyle, że za bardzo :(
      • rzewuski1 Re: Czemu ae911.. kłamie, że umie czytać teksty 08.07.13, 20:28
        To zwykły propagandzista który lansuje wersje prezesa i Antka , prawda go nie interesuje.
        • 1normalnyczlo.w.i.e.k Spad, rzewuski1, piesku Anodiny! 08.07.13, 20:38
          rzewuski1 napisał: To zwykły propagandzista który lansuje wersje prezesa i Antka , prawda go nie i nteresuje.

          ---> Nasze wersje oparte są na faktach. Natomiast wasza, członków Sekty Pancernej Brzozy, wersja jest jedna, tylko jedna i wyłącznie jedna, zgodna z przykazaniem św. Anodiny!
          • rzewuski1 w wasze wersje nie wierzy nawet Antek.. 08.07.13, 21:57
            Macierewicz.
            Taka jest prawda.
            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Ale on wcale nie musi wierzyć w te wersje! 08.07.13, 22:29
              rzewuski1 napisał: w wasze wersje nie wierzy nawet Antek.. Macierewicz.

              ---> On ma swoją koncepcję i ją realizuje. Dysponuje zupełnie innymi środkami, możliwościami.
              Natomiast inni zajmują się na przykład wykazywaniem kłamstw i matactw MAK-u, komisji Millera i zespołu MLaska!
              Wykazanie, że taki Maciej Lasek, Wiesław Jedynak, Piotr Lipiec, Edward Łojek ... to zwykli prymitywni kłamcy, oszuści i dyletanci ... też jest ważne w dochodzeniu do prawdy ...

              > Taka jest prawda.
              • don_eugenio Re: Ale on wcale nie musi wierzyć w te wersje! 11.07.13, 13:10
                1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:
                > Wykazanie, że taki Maciej Lasek, Wiesław Jedynak, Piotr Lipiec, Edward Łojek ..
                > . to zwykli prymitywni kłamcy, oszuści i dyletanci ... też jest ważne w dochodz
                > eniu do prawdy ...

                a mnie ta Katastrofa wykazała że Kaczyński i Macierewicz to największe GNOJKI jakie się w naszej polityce ( po '89) pojawiły.
                I też nie ma problemu z wykazaniem tego.
    • aspirex Re: Czemu absurdello kłamie na temat pilotów? 09.07.13, 11:46
      ae911truthorg napisał:
      "A zamach był, zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,....."

      Nauczycielka kazała napisać sto razy ładnie i bez błędów? W każdym razie skutek jest: wierzysz w zamach i twojej wiary żaden dowód nie pokona.
      • 1normalnyczlo.w.i.e.k Bredzisz,aspirex!On tylko wyciął "nie",by pokazać 10.07.13, 23:00
        aspirex napisał: ae911truthorg napisał: "A zamach był, zamach był,zamach był,zamach był,zamach był,....."
        Nauczycielka kazała napisać sto razy ładnie i bez błędów?

        ---> ... wam, że od 10 kwietnia 2010 r., już w parę minut po zdarzeniu, zaczęliście bezpodstawnie powtarzać jak mantrę: A zamachu nie było, zamachu nie było, zamachu nie było ...
        W każdym razie skutek jest: wierzysz, że zamachu nie było i twojej wiary żaden dowód nie pokona.
    • aw2139 Re: Czemu absurdello kłamie na temat pilotów? 12.07.13, 08:26
      On działa jak komisja laska, nie może niczego innego powiedzieć niż to pod czym się podpisano jako jedynie słuszny i prawdziwy dokument wyjaśniający przyczyny katastrofy. A nawiasem mówiąc - stworzono bubel, który zawiera w sobie mnóstwo nadinterpretacji i nieprawdziwych informacji.
      • don_eugenio Re: Czemu absurdello kłamie na temat pilotów? 12.07.13, 09:13
        aw2139 napisał:

        > On działa jak komisja laska, nie może niczego innego powiedzieć niż to pod czym
        > się podpisano jako jedynie słuszny i prawdziwy dokument wyjaśniający przyczyny
        > katastrofy.
        Komisja stworzyła dokument ,który jest dokumentem urzędowym i nikt dotychczas nie podważył nawet najmniejszej jego części.Chociaż gnojki typu Macierewicz kłamią i zmyślają
        to jednak nie mają żadnych argumentów na swoje głupawki i brednie.

        A nawiasem mówiąc - stworzono bubel, który zawiera w sobie mnóstwo
        > nadinterpretacji i nieprawdziwych informacji.

        Buble to tworzą pajace i nieuki związane ZP. A na dodatek są tchórzliwymi szczurami.Nikt z nich nie powie we własnym imieniu że coś wyliczył czy podważył tylko wszystkie "donosy" pisana są jako ZP .Bo wtedy żadnego szmaciarza nie będzie można oskarżyć .
        No i jeszcze głupawy Antek mówi że to są tylko hipotezy.
        • ae911truthorg Eugenio, czyli ślepota służby. 12.07.13, 10:57
          - jedyne co ktoś wyliczył to Binienda (nikt nie potrafi pokazać konkurencyjnych obliczeń)
          - podważono kretyńskie rozważania Lasków o "kontekście sytuacyjnym" (ekspertyza IES i zeznania p. Błasik)
          - podważono wysokość ścięcia brzozy (teoretycznego).
          - wykazano próby ukrywania informacji (TAWS38 na mapie)
          - wykazano wiele błędów (być może literówek, ale komisja nie odniosła się do tego).
          - wykazano "nierzetelność" zapisów czarnych skrzynek (nawet przez FSB).
          - wykazano brak wykonania podstawowych oględzin (korzystanie ze zdjęć Amielina wykonanych kilka dni po katastrofie).
          - wykazano sprzeczności w podawanych czasach (działania urządzeń i wypowiadania fraz).
          - dokonano sfałszowania raportu przez podanie nierealnych prędkości poziomych (jak np. ok. 150 km/h).

          Z jednym można się zgodzić. ZP nie potrafi napisać jednego kompleksowego pisma gnojącego tę parodię raportu. Rzuca kulkami na mole, próbując w nie trafić.
          • don_eugenio Re: Eugenio, czyli ślepota służby. 12.07.13, 16:21
            ae911truthorg napisał:

            > - jedyne co ktoś wyliczył to Binienda (nikt nie potrafi pokazać konkurencyjnych
            > obliczeń)

            Binienda nic nie wyliczył .I nie wyliczy ! Jest za głupi po prostu na to.Jedyne co potrafi to kreskówkę - poziom technikum informatycznego.
            Wyjasnianie katastrofy to nie liczenie do 10 cyfry po przecinku.Aczkolwiek są tacy którzy i to wyliczyli i pokazali jak załosny jest poziom wiedzy Biniendy a zwłaszcza Nowaczyka.
            Próbowałeś (-liscie) pod wieloma nickami podważyć obliczenia YKW,Forda ,Nudnej Teorii czy tutaj absurdello .I nic z tego wam nie wyszło .Jedyne co wam zostało - I TO SĄ WASZE JEDYNE ARGUMENTY -to opluć.Czołowy ekspert ZP M.Dąbrowski jak był bezsilny w dyskusji na fizykę z YKW to oczywiście znalazł argumenty w UBeckich papierach .I do dzisiaj na tym UBeckim szmaciarstwie jedzie.

            > - podważono kretyńskie rozważania Lasków o "kontekście sytuacyjnym" (ekspertyza
            > IES i zeznania p. Błasik)
            kto i w jaki sposób podważył? Głupek Macierewicz na konferencji czy w radiu Maryja?
            Śmieszny jesteś.Są instytucje do których się można odwołać .I co? Szmaciarze tylko w RM sie produkują z obelgami...oraz z UBeckimi papierkami.
            O p.Błasik moze nie wspominaj.Dostatecznie już się skompromitowała grając w tym cyrku Kaczyńskiego ,a teraz jeszcze matoła robi że swojego męża.O zamachu jej mówił? Taki durny był ten generał że o takich sprawach rozmawiał z postronną osobą przy obiedzie?Co jeszcze jej mówił? Może o strategii NATO ,może jej jeszcze mapy na serwetce rysował?
            Mam bardzo złe zdanie o Błasiku ,po co jeszcze jego żona go kompromituje?

            > - podważono wysokość ścięcia brzozy (teoretycznego).
            Kto i jak? Ta brzoza nie została równo ścięta piłka do drzewa ,więc kto jak przyjął tak zmierzył .Wyjaśniano już to ,kto mądry to zrozumiał ,ale widocznie ktoś po PW na za ciężki umysł.
            > - wykazano próby ukrywania informacji (TAWS38 na mapie)
            tak wykazano.A skąd tę informację mają? Z roportu przecież.Bodaj MAK tego nie zamieścił,a nasi to dali .No i co z tego wynika? Tylko mi się nie powołuj na obliczenia Nowaczyka,proszę Cię.
            > - wykazano wiele błędów (być może literówek, ale komisja nie odniosła się do te
            > go).
            masło maślane ,konkrety.Nie macie konkretów.
            > - wykazano "nierzetelność" zapisów czarnych skrzynek (nawet przez FSB).
            nierzetelnośc? to znaczy co? konkrety.Może to że nie są czarne tylko pomarańczowe?

            > - wykazano brak wykonania podstawowych oględzin (korzystanie ze zdjęć Amielina
            > wykonanych kilka dni po katastrofie).
            to oględziny Ci nie pasują (zrobiono możliwie najwcześniej i nie zakłamuj tego) czy zdjęcia Ci nie pasują? Też się dziwię że nie mieli swojego sprzętu do dokumentacji fotograficznej,tylko z tego nie musi wynikać że był zamach. Inna sprawa że podobno robili zdjęcia ,tylko Amielina uznali za lepsze.

            > - wykazano sprzeczności w podawanych czasach (działania urządzeń i wypowiadania
            > fraz).
            wykazano? kto wykazał?
            Przecież od razu jak podali dane że rejestratorów to było wiadomo.Poszczególne urządzenia nie są że soba zsynchronizowane czasowo więc to naormalne że te same wydarzenia zarejstrowały z kilkusekundową różnicą.I to jest dowód na zamach?

            > - dokonano sfałszowania raportu przez podanie nierealnych prędkości poziomych (
            > jak np. ok. 150 km/h).
            sfałszowano? naprawdę?
            To proszę to wykazać i za pomoca odpowiednich instytucji wykazać czarno na białym a nastepnie posadzić na ławie winnych tego sfałszowania.
            Tylko podkreślam:ODPOWIEDNIE INSTYTUCJE.
            Bo jeśli o tym mówi gnojek Macierewicz ,czy też jeszcze większa kanalia Kaczyński ,czy jakaś żałosna wdowa (Błasik.Kurtyka,Wasserman,Gosiewska), to daruj sobie.
            Zbyt długo już siedzę w temacie "polityka" abym w takie brednie i głupawki uwierzył.

            > Z jednym można się zgodzić. ZP nie potrafi napisać jednego kompleksowego pisma
            > gnojącego tę parodię raportu. Rzuca kulkami na mole, próbując w nie trafić.
            Ja bardzo cenię robotę propagandową ZP,bo przecież do tego został powołany.To że 30% obywateli wierzy w zamach to jest ich niebywały sukces.
            • ae911truthorg Re: Eugenio, czyli ślepota służby. 12.07.13, 18:33
              Gieniuś ty jak absi spompowałeś się w galotki.
              ZP nie potrafi udowodnić fałszerstwa raportu lub nie chce.
              Ja potrafię i to żaden kłopot.
              Lasek to fałszerz, dziecinnie głupi.
              Tyle na temat, no sweat.
              • don_eugenio Re: Eugenio, czyli ślepota służby. 12.07.13, 20:13
                ae911truthorg napisał:

                > Lasek to fałszerz, dziecinnie głupi.
                > Tyle na temat, no sweat.
                ae911truthorg to fałszerz ,dziecinnie głupi.
                Tyle,pa :)
                • jot-es49 Oj Eugenio! 17.07.13, 07:17
                  Nie ładnie jest kpić z chorego człowieka - to takie niehumanitarne!
                  Szczególnie, że brak jest możliwości wyleczenia tej choroby...
                  • aw2139 Istnieje przypuszczenie 17.07.13, 10:14
                    i wysokie prawdopodobieństwo, że lasek jest niezrównoważony psychicznie. I takie coś lata w Polskiej przestrzeni powietrznej i zajmuje wysokie stanowisko w instytucji państwowej.
                    • absurdello Istnieje przypuszczenie 05.08.13, 13:46
                      i wysokie prawdopodobieństwo, że jesteś sfrustrowany tym, że zebrane materiały nie potwierdziły zamachu i przez to tak nie lubisz p. Laska ;))
        • aw2139 Re: Czemu absurdello kłamie na temat pilotów? 15.07.13, 15:04
          don_eugenio napisał:

          > Komisja stworzyła dokument ,który jest dokumentem urzędowym i nikt dotychczas n
          > ie podważył nawet najmniejszej jego części.Chociaż gnojki typu Macierewicz kłam
          > ią i zmyślają
          > to jednak nie mają żadnych argumentów na swoje głupawki i brednie.

          To niby kto wsadził generała do kokpitu, pomimo braku najmniejszego dowodu na taki stan rzeczy? Nie wspominając, że ani jedna ekspertyza wykonana przez CLK, czy IES nie potwierdziła głosu generała, a ludzie z komisji Millera przypisali mu wypowiedzi II pilota. Dlaczego ta sama komisja twierdzi, że załoga lądującego wcześniej tam samolotu nie miała prawa tego zrobić, gdy okazuje się, że warunki atmosferyczne na to pozwalały. I można tak długo wyliczać, a skoro tak, czy nie jest to BUBEL!!!!!!!

          > Buble to tworzą pajace i nieuki związane ZP. A na dodatek są tchórzliwymi szczu
          > rami.Nikt z nich nie powie we własnym imieniu że coś wyliczył czy podważył tylk
          > o wszystkie "donosy" pisana są jako ZP .Bo wtedy żadnego szmaciarza nie będzie
          > można oskarżyć .
          > No i jeszcze głupawy Antek mówi że to są tylko hipotezy.

          Widać nie tylko ZP, ale rządowa komisja okazała się zbieraniną nieudaczników którzy stworzyli raport pod dyktando zatwierdzonej wcześniej tezy, że za wszystko odpowiadają piloci i propagowano ten obraz już od paru godzin po katastrofie.
          • absurdello Pytanie czy IES badał ... 16.07.13, 21:44
            nagrania pod kątem identyfikacji głosu generała czy tylko zrobił nowe odczytanie tego samego, bez "mnożenia" bytów.

            Jakoś bardziej wierzę w uszy osób, które znały generała za życia i usłyszały jego głos na nagraniach niż w tzw. naukowe analizy dźwięku (im jest wciąż daleko do tego co może ludzkie ucho), do tego gdy część opisowa transkrypcji IES nie została opublikowana.

            Obawiam się, że tam nie szukano zbyt intensywnie głosu w/w osoby szczególnie, że to już było w okresie gdy słyszenie pewnych głosów na tych nagraniach było niepolityczne ;)

            Z resztą jak słyszę na nagraniu "Wku... się jeśli ...", z wyrażnym RRR w wyrazie, zapisane jako "Powiedz, że jeszcze ...", to ogólnie mam wątpliwości czy zapisu rozmów nie "wygładzono" :|
            • aw2139 Re: Pytanie czy IES badał ... 17.07.13, 10:11
              absurdello napisał:

              > nagrania pod kątem identyfikacji głosu generała czy tylko zrobił nowe odczytani
              > e tego samego, bez "mnożenia" bytów.
              >
              > Jakoś bardziej wierzę w uszy osób, które znały generała za życia i usłyszały je
              > go głos na nagraniach niż w tzw. naukowe analizy dźwięku (im jest wciąż daleko
              > do tego co może ludzkie ucho), do tego gdy część opisowa transkrypcji IES nie z
              > ostała opublikowana.

              Tak samo mówiłeś, że korespondecja lotnicza jest zawsze w 100% czytelna i nie ma możliwości, aby ludzie z wieży powiedzieli coś w sposób niezrozumiały. Chyba nieco fantazja Ciebie ponosi od dłuższego czasu.

              > Obawiam się, że tam nie szukano zbyt intensywnie głosu w/w osoby szczególnie, ż
              > e to już było w okresie gdy słyszenie pewnych głosów na tych nagraniach było ni
              > epolityczne ;)

              Co do jednego zgodzę się, że intensywnie i na siłę szukano takich głosów, które bez cienia wątpliwości na ucho przypisano generałowi, a tym czasem był to głos II pilota. Ten jeden fakt stawia pod znakiem zapytania całą działalność komisji jako rzetelną.

              > Z resztą jak słyszę na nagraniu "Wku... się jeśli ...", z wyrażnym RRR w wyrazi
              > e, zapisane jako "Powiedz, że jeszcze ...", to ogólnie mam wątpliwości czy zapi
              > su rozmów nie "wygładzono" :|

              Czyli masz wątpliwości do ogólnej pracy komisji.
              • absurdello Re: Pytanie czy IES badał ... 18.07.13, 17:56
                > Tak samo mówiłeś, że korespondencja lotnicza jest zawsze w 100% czytelna i nie ma >możliwości, aby ludzie z wieży powiedzieli coś w sposób niezrozumiały.

                To chyba nie ja pisałem albo w jakimś innym kontekście. W każdym razie jest czytelniejsza niż same rozmowy z kokpitu, bo była nagrywana na oddzielne kanały i nie przechodziła przez "tor": głośnik, kokpit z hałasami, mikrofony, tylko szła bezpośrednio na taśmę.

                > Co do jednego zgodzę się, że intensywnie i na siłę szukano takich głosów, które
                > bez cienia wątpliwości na ucho przypisano generałowi, a tym czasem był to głos
                > II pilota.

                Nie wiem czy intensywnie, bo i skąd słuchający mieli by wiedzę, że głos generała tam będzie, tj. w zasięgu mikrofonów kokpitu ?

                Raczej usłyszano głos nie należący do członków załogi i zidentyfikowano go jako w dużym stopniu przypominający głos generała, a potem jeszcze znaleziono jego ciało blisko ciała nawigatora, z rodzajem obrażeń sugerującym, że musiał być w kokpicie lub tuż za nim w momencie katastrofy.

                W końcu to członkowie polskiej ekipy, osoby znające generała za życia go rozpoznały a nie Rosjanie, ci robili tylko tłumaczenie przysięgłe opracowanych przez naszą stronę tekstów.
                Dla mnie dziwniejsze jest to potem gorliwe wypieranie się rozpoznania jego głosu i, że nikt się do tego nie przyznał imiennie, kto ten głos zidentyfikował.

                > Ten jeden fakt stawia pod znakiem zapytania całą działalność komisji jako rzetelną.

                Nie wiem czy całą ale co do odczytu treści rozmów (w sensie "niuansów" w tle rozmów załogi) to można mieć wątpliwości czy odczytano wszystko czy też czegoś nie odczytano z powodów powiedzmy różnych :|

                > Czyli masz wątpliwości do ogólnej pracy komisji.

                Ogólnej nie, raczej do szczegółów i pewnych interpretacji działań załogi, która jak dla mnie robiła coś innego niż nam się usiłuje to wcisnąć, tj. zapisy urządzeń wskazują na co innego niż interpretacje komisji.
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k Znowu łżesz, absurdello!Tobie też płacą,wyciagając 18.07.13, 23:41
                  absurdello napisał: Raczej usłyszano głos nie należący do członków załogi i zidentyfikowano go jako w dużym stopniu przypominający głos generała, a potem jeszcze znaleziono jego ciało blisko ciała nawigatora, z rodzajem obrażeń sugerującym, że musiał być w kokpicie lub tuż za nim w momencie katastrofy.

                  ---> ... z mojej kieszeni pieniądze? Nie wiesz, że to Lasek razem z Millerem "znaleźli" te ciała w kokpicie blisko siebie!

                  > W końcu to członkowie polskiej ekipy, osoby znające generała za życia go rozpoznały

                  ---> Kłamiesz! Nic takiego nie miało miejsca! To wymysł oszustów i kłamców takich jak Jerzy Miller, Krzysztof Parulski, Maciej Lasek ...
                  • absurdello Słusznie prawisz ... 23.07.13, 14:04
                    > ---> Kłamiesz! Nic takiego nie miało miejsca! To wymysł oszustów i kłamców
                    > takich jak Jerzy Miller, Krzysztof Parulski, Maciej Lasek ...

                    A co na to mówią twoi lekarze ?
            • maccard.3 Re: Pytanie czy IES badał ... 18.07.13, 18:34
              absurdello napisał:

              > nagrania pod kątem identyfikacji głosu generała czy tylko zrobił nowe odczytani
              > e tego samego, bez "mnożenia" bytów.

              Ależ w sieci jest dostępna informacja, że IES wcale nie wykonywał badań fonoskopijnych pod kątem identyfikacji. Odczytał tylko rozmowy.

              Tyle, że głupki tego nie wiedzą, bo oni nie czytają oryginalnych dokumentów. Im wystarcza omówienie w "niepokornej" prasie. Dotyczy to szczególnie tego barana, któremu właśnie usiłujesz wytłumaczyć. Daruj sobie, to syzyfowa praca.
              • ae911truthorg maccard, jeszcze jeden baran.. 18.07.13, 20:35
                Komisja PKBWL przeprowadzała identyfikację, a IES nie przeprowadzał ?
                Dlatego tę samą frazę przypisał II pilotowi, zamiast przepisać ....generał.
                Puknij się w łepetynę.
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k Ten baran na S24 zwie się mac-card-to piesek Tuska 18.07.13, 23:49
                  ae911truthorg napisał: maccard, jeszcze jeden baran..

                  ---> ... i Anodiny, występujący w tym samym stadzie, co absurdello i you-know-who'yeszcze ...
                  • maccard.3 Re: 19.07.13, 17:59
                    "Ten baran na S24 zwie się mac-card"

                    No popatrz, nikt by na to nie wpadł gdyby nie ty.
                • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 19.07.13, 06:44
                  ae911truthorg napisał:

                  > Komisja PKBWL przeprowadzała identyfikację, a IES nie przeprowadzał ?
                  > Dlatego tę samą frazę przypisał II pilotowi, zamiast przepisać ....generał.
                  > Puknij się w łepetynę.

                  To sam IES napisał, że nie robił fonoskopii pod kątem identyfikacji osób.

                  Czyżbyś się upierał, że IES nie wie co robił? W takim razie powołujesz się na źródła, które sam dyskredytujesz.

                  Jak będziesz kiedyś na targach rolnych to nie stawaj w pobliżu osłów, bo cię ktoś karmić zacznie.
                  • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 19.07.13, 08:29
                    Ty nie wiesz co IES robił, albo siejesz propagandę jak absi.
                    Za króla !

                    Na nagraniu są głosy osób nie znajdujących się w kokpicie.
                    Tych nie identyfikowano, bo nie było takiej potrzeby.
                    Tak jak nie było potrzeby przypisywania frazy "...nas zabije", bo nie ma takiej na nagraniu.

                    Ciekawe te twoje przeżycia z targów rolnych. Nie smakowało ci ?
                    • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 19.07.13, 11:03
                      Czy ty kwadracie rozumiesz co oznacza "fonoskopijna identyfikacja głosu" i czym się różni od "odczytania cyfrowej kopii zapisu"? Wyraźnie nie odróżniasz tego, więc się bujaj bo Prezesowi kota nie ma kto wyprowadzić.
                      • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 19.07.13, 14:14
                        Może i nie rozumiem.
                        Wytłumacz w takim razie co to jest, jak możesz.
                        Tak przy okazji, uważasz że certyfikaty IES są do d..y ?
                        Reallly ???
                        Jak ewentualny brak takiego badania wpłynie na rzetelność odczytu ?
                        • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 19.07.13, 17:56
                          ae911truthorg napisał:

                          > Może i nie rozumiem.
                          > Wytłumacz w takim razie co to jest, jak możesz.

                          Mógłbym. Ale uważam to za bezcelowe. Wielokrotnie, dawno temu, próbowałem podejmować z tobą dyskusję, ale za każdym razem kończyło się to inwektywami. Kompromituj się więc dalej, nie zamierzam w tym przeszkadzać - będę tylko wyśmiewał.

                          > Tak przy okazji, uważasz że certyfikaty IES są do d..y ?
                          > Reallly ???

                          Uważam to za bezcelowe własnie z powodu takich wniosków jak powyższy. Jak zapłacisz zegarmistrzowi za regulację zegarka marki Ruhla, to też go uznasz za partacza jeśli nie zamieni go na Rolexa?

                          > Jak ewentualny brak takiego badania wpłynie na rzetelność odczytu ?

                          ...i kolejne gjenjalne przemyślenie. A co ma piernik do wiatraka?
                          • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 19.07.13, 20:59
                            maccard.3 napisał:

                            > > Wytłumacz w takim razie co to jest, jak możesz.
                            >
                            > Mógłbym. Ale uważam to za bezcelowe. Wielokrotnie, dawno temu, próbowałem
                            >podejmować z tobą dyskusję,

                            Przeczytaj to co powyżej napisałeś. Tak z 10 razy. Już rozumiesz, że to bez sensu, czy wytłumaczyć ?
                            • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 20.07.13, 07:22
                              ae911truthorg napisał:

                              > maccard.3 napisał:
                              >
                              > > > Wytłumacz w takim razie co to jest, jak możesz.
                              > >
                              > > Mógłbym. Ale uważam to za bezcelowe. Wielokrotnie, dawno temu, próbowałem
                              >
                              > >podejmować z tobą dyskusję,
                              >
                              > Przeczytaj to co powyżej napisałeś. Tak z 10 razy. Już rozumiesz, że to bez sen
                              > su, czy wytłumaczyć ?

                              To co napisałem jest zupełnie proste. Jest oczywiście oczywiste, że polecę klasykiem. Wystarczyło tylko doczytać do końca, bo pełna treść wygląda tak:

                              "Mógłbym. Ale uważam to za bezcelowe. Wielokrotnie, dawno temu, próbowałem podejmować z tobą dyskusję, ale za każdym razem kończyło się to inwektywami. Kompromituj się więc dalej, nie zamierzam w tym przeszkadzać - będę tylko wyśmiewał."

                              Ale to charakterystyczne, że musisz sobie upraszczać tekst skracając. To wskazuje, że nie ogarniasz zdań złożonych. Tłumaczy też dlaczego nie potrafisz zrozumieć oficjalnych dokumentów, ani tego co usiłuje tłumaczyć Absurdello. Może być to efektem upośledzenia lub zaniedbania edukacyjnego. Uwzględniając, że podobno jesteś już dorosły to tak czy siak za późno na poprawę, można tylko próbować spowalniać dalszą degenerację. Naprawdę powinieneś się udać do specjalisty.

                              Jest oczywiście możliwość, że jesteś tylko upartym, tępym gimbusem, wygłupiającym się na forum dla zaimponowania podobnym sobie. To byłoby jeszcze najlepsze, bo z takiej głupoty zwykle się wyrasta.
                              • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 21.07.13, 17:50
                                maccard.3 napisał:

                                Wytłumacz w takim razie co to jest, jak możesz.
                                > >
                                > > Mógłbym. Ale uważam to za bezcelowe. Wielokrotnie, dawno temu, próbowałem
                                >
                                > >podejmować z tobą dyskusję,


                                Tępa pało. Każdy kto nie ma racji wylewa z siebie potoki słów, jak absurdello i ty.

                                "Wytłumacz " i "dyskusja " to inne pojęcia.

                                Nie mają wspólnej płaszczyzny, a więc zdanie które skleciłeś, jest durne. Cała wypowiedź to tylko erystyczny atak personalny.
                                Rozumiem, że piszesz o sobie, ale z tym wyrastaniem to nie przesadzaj.
                                Przyzwyczaj się, że jesteś i będziesz osłem.
                                • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 22.07.13, 06:50
                                  Wytłumacz i dyskusja to inne pojęcia? Semantycznie, oczywiście tak, Ameryki nie odkryłeś. Nie pojmujesz jednak, że oba zajęcia mają w gruncie rzeczy ten sam cel, czyli pogłębienie wiedzy. To właśnie łączy tłumaczenie i dyskusję.

                                  Tylko idiota w dyskusji nie szuka wiedzy, a skrajny idiota nawet nie dostrzega możliwości jej tam znalezienia. Dla niego to są "inne pojęcia", które "nie mają wspólnej płaszczyzny".
                                  • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 22.07.13, 11:20
                                    Mądry od głupiego różni się także tym, że wie iż czegoś nie wie.
                                    Ty mówisz, że wiesz, ale nie udowadniasz tego, bo kogoś nie lubisz.
                                    Zamiast pisać te erystyczne bzdety wystarczyło powiedzieć - analiza fonoskopijna głosu to...., a IES nie robił jej bo....
                                    I na koniec o dyskusji i idiocie. Czyli jednak dyskutujesz chociaż to bezcelowe.
                                    Ogarnij się trampkarzu.
                                    • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 22.07.13, 16:00
                                      Dobrze, jesteś więc mądry. I nadal nic nie rozumiesz.
                                      • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 22.07.13, 16:36
                                        maccard.3 napisał:

                                        > Dobrze, jesteś więc mądry. I nadal nic nie rozumiesz.

                                        Nadal nic na temat nie potrafisz napisać. Tylko ad personam.
                                        Pochwal się wiedzą.
                                        • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 22.07.13, 17:56
                                          Czy mądremu nie wystarczy, że ma zajrzeć do oficjalnych dokumentów? Może więc najpierw powinienem zacząć od wyjaśnienia alfabetu?

                                          Jakby mądry nie wiedział o jakie oficjalne dokumenty chodzi, to przypomnę słabej głowie, że mowa o dokumentach IES.

                                          I tak, rzeczywiście, mądry będzie tam miał problem. Bo nie napisali tego wprost i żeby poznać prawdę to trzeba wiedzieć na czym polega fonoskopijna identyfikacja głosu*). W tym celu mądry będzie musiał się zdać na swoje, szeroko reklamowane zdolności rozumienia więcej niż inni. Przecież musi mieć takie zdolności jeśli wierzy, że potrafi obnażyć kłamstwa różnych rządów.

                                          *) To żadna tajemnica. Należy to rozumieć wprost. Oczywiście najpierw trzeba jeszcze wiedzieć co znaczą "fonoskopia" oraz "identyfikacja". Ale gdy ktoś wszystkich innych głupkami nazywa, to chyba powinien rozumieć te słowa?
                                          • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 22.07.13, 21:47
                                            No i .....dalej nie wyjaśniasz, co to analiza głosu i jakie znaczenie miał jej brak.
                                            Wytrzyj czoło, nie pluj przez chwilę na mnie (jakieś zlecenie dostałeś ?).
                                            Napisz prosto - analiza to......dyskredytuje badania IES, bo......
                                            No napręż móżdżek, kilka słów na temat, spróbuj.
                                            Zostaw te "alfabety" i "jakie to proste wszystko". Jak proste - to napisz, daj linka.
                                            Nie czekaj na SMS-a.
                                            • banana_dog Dobra, dobra. 23.07.13, 01:28
                                              Co z tym lądowaniem przed Kutuzowa?
                                              Prezes jeszcze nie zatwierdził, bo w rozjazdach?
                                              I o czym się mówi przy betoniarce?
                                            • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 23.07.13, 06:14
                                              ae911truthorg napisał:

                                              > No i .....dalej nie wyjaśniasz, co to analiza głosu i jakie znaczenie miał jej
                                              > brak.
                                              > Wytrzyj czoło, nie pluj przez chwilę na mnie (jakieś zlecenie dostałeś ?).
                                              > Napisz prosto - analiza to......dyskredytuje badania IES, bo......
                                              > No napręż móżdżek, kilka słów na temat, spróbuj.
                                              > Zostaw te "alfabety" i "jakie to proste wszystko". Jak proste - to napisz, daj
                                              > linka.
                                              > Nie czekaj na SMS-a.

                                              Napisałem żebyś przeczytał oficjalne dokumenty IES. A ty ciągle nie rozumiesz co to są dokumenty oficjalne i pierwsze co przyszło ci na myśl to sms?

                                              Ale ubaw!
                                              • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 23.07.13, 12:32
                                                Podaj cytat osiole, a nie odwołuj się do "całego dokumentu".
                                                Bełkot i bełkot.
                                                • maccard.3 Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 23.07.13, 14:16
                                                  Z czego chcesz cytat debilu? Mam ci podać definicje co to jest fonoskopijna identyfikacja głosu, albo na czym polega odczytanie zapisu cyfrowego? To jest tak trudne, że sam nie potrafisz znaleźć odpowiedzi? Bo bez tego ani rusz.

                                                  I mimo wyraźnej ociężałości wciąż uważasz, że jesteś zdolny odkryć tajemnice 9/11 i 04/10? Opowiedz o tym personelowi medycznemu, niech też mają trochę radości.

                                                  • ae911truthorg Re: maccard, jeszcze jeden baran.. 23.07.13, 14:50
                                                    Jak nie możesz podać cytatu podaj cały dokument ;)))
                                                    Tajemnice 911 ? A to są jakieś tajemnice ?
                                                    Niesamowita historia.
                                                • absurdello Osiole ? 23.07.13, 14:17
                                                  Może zacznij od nauki "odmianów" ;))
Pełna wersja