"Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankietach

09.08.13, 11:04
to nic przy jego "ekspertyzach"

Cytat:

Druga analiza eksperta z Danii potwierdziła, że tylko eksplozja mogła spowodować oderwanie fragmentu skrzydła o wielkości ok. 20 m. Zaznaczył, że jego badania potwierdzają ustalenia prof. Wiesław Biniendy.

Wynika z tego, że tylko Rosjanie potrafią oderwać 20m skrzydła z samolotu, który ma go tylko ~ 16.9 (16.875m) słownie SZESNAŚCIE METRÓW I DZIEWIĘĆDZIESIĄT CENTYMETRÓW.

Rozpiętość skrzydeł Tu154m to Ls=37.55m.
Średnica kadłuba to D=3.8m

Od osi podłużnej samolotu do końca skrzydła jest Ls/2 = 37.55m/2 = 18,775m czyli już mniej niż 20m

Od tego trzeba odjąć jeszcze połowę średnicy kadłuba czyli D/2 = 3.8m/2 = 1.9m

czyli długość skrzydła możliwa do oderwania wynosi:

Lsk = Ls/2 - D/2 = 18.775m - 1.9m = 16.875m ~ 16.9m czyli "około" 20m ;)))))

Pomijam już, że przy utracie całego skrzydła samolot zwalił by się praktycznie zaraz za miejscem jego utracenia, ehhh ...
    • snajper55 Ja się z nim zgadzam 09.08.13, 11:57
      absurdello napisał:

      > to nic przy jego "ekspertyzach"
      >
      > Cytat:
      >
      > Druga analiza eksperta z Danii potwierdziła, że tylko eksplozja mogła spowod
      > ować oderwanie fragmentu skrzydła o wielkości ok. 20 m. Zaznaczył, że je
      > go badania potwierdzają ustalenia prof. Wiesław Biniendy.


      Moje obliczenia doprowadziły mnie do tych samych wniosków. Tylko wybuch mógł od samolotu oderwać skrzydło wraz z częścią kadłuba (w sumie ok 20m).

      S.
    • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 09.08.13, 12:51
      Za to Ty masz zawsze celne wyliczenia i ekspertyzy geniuszu od siedmiu boleści:)
      • absurdello Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 09.08.13, 15:00
        Przynajmniej moi nauczyciele matematyki nie muszą się wstydzić ;))
        • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 09:30
          absurdello napisał:

          > Przynajmniej moi nauczyciele matematyki nie muszą się wstydzić ;))

          Nauczyciele od matematyki może tak, ale Twoje wnioski dotyczące tego zdarzenia niewiele mają z logicznym myśleniem i noszą znamiona wróżenia z fusów.
          • absurdello Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 11:26
            Obawiam się, że jednak mają wiele wspólnego z logiką czego nie można powiedzieć o postępowaniu pilotów tamtego dnia. To piszę wynika z analizy zapisów, której to wyniki nie są sprzeczne z prawami fizyki czyli taki scenariusz mógł zostać zrealizowany na tym samolocie.
            Twierdzenie, że to co oni robili jest niemożliwe, bo "inni tego nie robią", "bo tak się nie robi" itp jest nieuzasadnione, bo równie dobrze można by negować to, że kierowcy wyprzedzają na trzeciego, wyprzedają pod górę na zakręcie czy przekraczają prędkość ponad wszelki rozsądek.
            Tak samo twierdzenia pilotów, że coś jest niewykonalne należy skwitować pytaniem: Czy mówią to z praktyki, tj. czy próbowali coś takiego wykonać czy tylko tak im się wydaje ?
            Producent samolotu też może twierdzić podobnie ale on też nie projektuje samolotu do tego typu działań i pewnie nigdy nie sprawdzał nawet teoretycznie jak samolot zachowa się w takich ekstremalnych warunkach.
            Jak na razie, to w większości analiz, nawet komisyjnych widać brak wyobraźni i zniewolenie rutynowym myśleniem "że tak się nie da, bo instrukcja nie przewiduje, bo coś tam, bo przepisy, bo zdrowy rozsądek", tyle, że człowiek nie zawsze postępuje racjonalnie, zgodnie z przepisami czy nawet po prostu nie jest w stanie przewidzieć wszystkich czynników jakie trzeba wziąć pod uwagę opracowując jakieś działanie.

            Dlatego proponuję jednak ruszyć wyobraźnią a nie zakładać wyidealizowany obraz pilotów, niepopełniających błędów, postępujących wyłącznie zgodnie z przepisami i w ogóle supeherosów, bo to co napisano w raportach w oparciu o obowiązujące pilotów przepisy świadczy zupełnie o czymś przeciwnym stawiającym w bardzo dziwnym świetle te ich przyspieszone pośmiertne awanse :|
            • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 11:59
              Nie twierdzę, że piloci byli ideałami, natomiast twierdzę, że mówiący o tym, że nie mieli prawa zniżać się na prostej do pasa w Smoleńsku nie wiele wiedzą na temat prawa lotniczego i wbrew tam zawartym zapisom głoszą herezje.
              • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 13:14
                aw2139 napisał:

                > Nie twierdzę, że piloci byli ideałami, natomiast twierdzę, że mówiący o tym, że
                > nie mieli prawa zniżać się na prostej do pasa w Smoleńsku nie wiele wiedzą na
                > temat prawa lotniczego i wbrew tam zawartym zapisom głoszą herezje.

                A ci to tak piszą o prawie lotniczym kompletnie nic nie wiedzą o prawie. To już nawet nie herezja, to po prostu epatowanie głupotą.
                • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 13:20
                  maccard.3 napisał:

                  > A ci to tak piszą o prawie lotniczym kompletnie nic nie wiedzą o prawie. To już
                  > nawet nie herezja, to po prostu epatowanie głupotą.

                  Skoro tak twierdzisz, to musisz mieć coś na poparcie swojej wypowiedzi. Jeżeli przytoczysz mi konkretny paragraf, który mówi o tym, że zniżanie do wysokości decyzji jest zabronione z powodu warunków atmosferycznych, to przeproszę za swoje słowa, ale jeżeli nie podasz mi takiego paragrafu, to tylko udowodnisz, że jesteś kolejnym pseudoekspertem na tym forum, któremu się wydaje, że coś wie!!!!!!!!! Tylko nie podawaj jakiejś wewnętrznej procedury jakiejś linii lotniczej.
                  • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 14:56
                    Typowe pytanie idioty: Podaj mi paragraf! - kiedy rozmowa jest o czymś innym.

                    Nie mam zamiaru wchodzić w dyskusję dopóki nie zrozumiesz pojęcia "prawo lotnicze". Dla ciebie to chyba wyłącznie jedna ustawa, która taką nosi nazwę. Tymczasem jest to gałąź prawa obejmująca wszystkie akty prawne regulujące zagadnienie. Tak samo jak prawo karne nie ogranicza się tylko do kodeksu karnego, prawo konstytucyjne nie jest samą Konstytucją, a prawo rodzinne to znacznie więcej niż tylko kodeks rodzinno - opiekuńczy

                    Już ci to tłumaczyłem, ale jak zwykle ignorujesz informacje nie pasujące do szablonu w twojej głowie. Dlatego właśnie uważam cię za ograniczonego.
                    • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 15:26
                      Skoro twierdzisz, że czegoś nie można zrobić ponieważ zabrania tego prawo lotnicze, to musi mieć swoje poparcie w postaci jakiegoś paragrafu o tym mówiącego. W zaistniałej sytuacji wygłupiłeś się, pisząc o głoszeniu herezji i głupocie mówiąc o swoich przypuszczeniach bądź niepotwierdzonych informacjach zaczerpniętych od innych pseudoekspertach na tutejszym forum. Dlatego twierdzę, że jesteś kolejnym pseudoekspertem, który wpadł w pułapkę niewiedzy i wypowiadania się na tematy sobie obce.
                      • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 12.08.13, 15:41
                        Tłumaczyć coś tobie to zadanie z pedagogiki przedszkolnej. Czy w ogóle rozumiesz co to znaczy, że prawo lotnicze to nie jest jedna ustawa, ale "gałąź prawa obejmująca wszystkie akty prawne regulujące zagadnienie"?
                        • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 08:59
                          maccard.3 napisał:

                          > Tłumaczyć coś tobie to zadanie z pedagogiki przedszkolnej. Czy w ogóle rozumies
                          > z co to znaczy, że prawo lotnicze to nie jest jedna ustawa, ale "gałąź prawa
                          > obejmująca wszystkie akty prawne regulujące zagadnienie
                          "?

                          Nie musisz mi tego tłumaczyć, wystarczy wejść na stronę ULC-u i wszystko jest jasne. Ale dalej nie odpowiedziałeś mi na pytanie geniuszu, gdzie jest napisane, że zabrania się zniżania na prostej (dolatując do lotniska i nie schodząc poniżej minimum) i jest to złamanie prawa?! Bo śmiem twierdzić, że nie do końca wiesz o czym mówisz, a swoje wypowiedzi opierasz na własnych odczuciach.
                          • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 09:06
                            Gdy już ustaliliśmy, że umiesz czytać możemy przejść do nauki rozumienia tekstu. Jeżeli pojęcie prawo lotnicze obejmuje wszystkie akty prawne regulujące ten temat, to instrukcja HEAD, jako akt prawny, również mieści się w dziale prawa lotniczego. Czy to jest jasne, czy trzeba jeszcze prościej?
                            • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 09:17
                              maccard.3 napisał:

                              > Gdy już ustaliliśmy, że umiesz czytać możemy przejść do nauki rozumienia tekstu
                              > . Jeżeli pojęcie prawo lotnicze obejmuje wszystkie akty prawne regulujące te
                              > n temat
                              , to instrukcja HEAD, jako akt prawny, również mieści się w dziale p
                              > rawa lotniczego. Czy to jest jasne, czy trzeba jeszcze prościej?

                              Jak powiedziałem, nie interesują mnie wewnętrzne instrukcje, a do takich zalicza się standardowe procedury operacyjne linii lotniczych, a do takich można zaliczyć instrukcje HEAD, czy RL. Człowieku, prawo lotnicze to prawo lotnicze na podstawie czego powstają takie procedury, które w niektórych momentach klarownie mówią jak ma postępować załoga samolotu. Dlatego jeszcze raz powtarzam swoje pytanie do Ciebie - gdzie stricte w literze prawa cywilnego jest napisane, że zniżanie się na prostej (nawet gdy nie ma warunków do lądowania) nie przekraczając minimum jest to czyn zabroniony?!
                              • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 09:49
                                aw2139 napisał:

                                > Jak powiedziałem, nie interesują mnie wewnętrzne instrukcje, a do takich zalicz
                                > a się standardowe procedury operacyjne linii lotniczych, a do takich można zali
                                > czyć instrukcje HEAD, czy RL.

                                Czyli na wyjaśnianie zasad rozumienia czytanej treści jest u ciebie za wcześnie...

                                Wszystkie instrukcje wewnętrzne i procedury operacyjne linii lotniczych stanowią integralną część dziedziny zwanej prawem lotniczym. Tak samo jak wewnętrzne regulaminy szpitala są częścią prawa medycznego, regulamin strzelnicy należy do prawa administracyjnego, a instrukcja ustalania grafiku urlopów dla funkcjonariuszy straży więziennej jest częścią prawa karnego wykonawczego.

                                • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 10:17
                                  maccard.3 napisał:

                                  > Wszystkie instrukcje wewnętrzne i procedury operacyjne linii lotniczych stanowi
                                  > ą integralną część dziedziny zwanej prawem lotniczym.

                                  Cieszę się, że to powiedziałeś. Dlatego podsunę Tobie jedną rzecz dotyczącą procedury podejścia do lądowania zgodnie ze SOP-em stosowanym w LOT. Otóż gdy warunki na lotnisku lądowania są poniżej minimalnych załoga ma prawo wystartować i rozpocząć lot w kierunku tamtego lotniska. W momencie gdy warunki dotyczące minimów lądowania są poniżej ich minimów załoga ma prawo kontynuować zniżanie w dolocie do lotniska. W momencie osiągnięcia pozycji ekwiwalentnej (np. określona odległość do progu pasa, lub też pozycja nad pomocą radionawigacyjną) w przypadku spełnienia warunków kontynuowania zniżania poniżej minimum może kontynuować lot nawet gdy warunki są gorsze od minimalnych i lądowanie może odbyć się przy widzialności np. 540m zamiast minimalnej 800m. I co Ty na to geniuszu?
                                  • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 11:26
                                    aw2139,
                                    przeczytaj ze zrozumieniem:
                                    Pilotów 36 pułku obowiązywał taki przepis:

                                    "I. Przepisy ogólne.
                                    §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                                    (...)
                                    11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany
                                    poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota,
                                    statku powietrznego i lotniska
                                    ."
                                    • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 13.08.13, 12:05
                                      aspirex napisał:

                                      > aw2139,
                                      > przeczytaj ze zrozumieniem:
                                      > Pilotów 36 pułku obowiązywał taki przepis:
                                      >
                                      > "I. Przepisy ogólne.
                                      > §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD
                                      >
                                      > (...)
                                      > 11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany
                                      > poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota,
                                      > statku powietrznego i lotniska
                                      ."

                                      Widzę, że mój poprzedni rozmówca się wysypał, więc skoro się wtrąciłeś, Tobie zadam to pytanie. Nie przywołując procedur, które tworzone jest na podstawie prawa lotniczego, a instrukcja HEAD, czy RL jest bublem, który sam w sobie zawiera wiele błędów i wzajemnie się wykluczających punktów, powiedz mi proszę, czy jest paragraf w cywilnym prawie lotniczym (według którego wykonuje się wszystkie loty w przestrzeni powietrznej), który mówi o tym, że zabrania się zniżania na prostej do lotniska nie przekraczając minimum gdy na lotnisku nie ma warunków meteorologicznych do lądowania? I nie przywołuj bzdurnych zapisów z RL, czy HEAD.
                                      • absurdello Zanim ktoś odpowie ci na pytanie 13.08.13, 12:26
                                        spróbuj złamać jakiś bzdurny wg ciebie zapis kodeksu cywilnego czy karnego (można takie znaleźć) a potem się tłumacz organom, że nie przestrzegałeś go, bo wg ciebie to jest bubel prawny i sprzeczny z twoim poglądem na sprawę. Ciekawe jaki będzie efekt ?

                                        A co do RL i HEAD, to jeżeli istniały w takiej formie, to NALEŻAŁO ICH PRZESTRZEGAĆ, a jak się ma jakieś uwagi, to zgłosić na piśmie do odpowiednich organów stanowiących prawo, że np. przepisy (zacytować) są niespójne lub niejasne czy sprzeczne w sensie logicznym i zgłosić prośbę o zmianę czy jasną wykładnię.

                                        Domniemana bzdurność przepisu nie zwalnia z jego przestrzegania a poza tym wynik lotu pokazał, że to chyba przepisy te nie są jednak bzdurne, bo gdyby piloci ich przestrzegali, to nie tracili byśmy trzech lat na spory a prawie 100 rodzin było było by szczęśliwe (w tym dzieci rodziców, którzy zginęli bo ktoś uważał, że wie lepiej co mu wolno a co nie).
                                        • aw2139 Re: Zanim ktoś odpowie ci na pytanie 13.08.13, 12:34
                                          I właśnie w tym rzecz. Od kilku lat na...cie na nieżyjących pilotów twierdząc, że złamali prawo zniżając się na prostej, gdy prawo lotnicze stanowi, że można się zniżać do lotniska bez względu na warunki atmosferyczne, a jedynie muszą być spełnione odpowiednie warunki, aby móc kontynuować zniżanie poniżej warunków minimalnych dla danego rodzaju podejścia. Ale wy dalej twierdzicie swoje na zasadzie, bo takie są wasze odczucia - kpina. Nawet durny RL nie zabraniał zniżania się do lotniska i mówił o tym, że z godnie z decyzją dowódcy załogi po nieudanym podejściu wykonać ponowne zajście, bądź odlecieć na lotnisko zapasowe.
                                          • absurdello Wszystko OK tylko ... 13.08.13, 22:11
                                            to byli piloci wojskowi i ich obowiązywał Regulamin Lotów nr WLOP 370/2006 oraz instrukcja HEAD, więc byli obowiązani postępować zgodnie z jego paragrafami nawet jeżeli wydawały im się niezgodne.

                                            Prezydent był na pokładzie, działała instrukcja HEAD a ona mówi:

                                            §2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

                                            7. Dysponent statku powietrznego realizuje swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami Regulaminu Lotów z 2006 roku (nr WLOP 370/2006)

                                            Dysponent statku powietrznego (dowódca wylotu):

                                            Wyznaczona rozkazem (decyzją) przez dysponenta limitu nalotu osoba, której oddano w dyspozycję wojskowy statek powietrzny i załogę, odpowiedzialna za transportowany stan osobowy oraz ładunek.


                                            A skoro dysponent lotu podlega RL 2006, to i podległa mu czy wyznaczona przez niego załoga też musi wykonywać zalecenia RL 2006, bo nie może być tu sprzeczności.

                                            A co twierdzi RL na temat przerywania zniżania czy lotów w strefie NZP to już pisałem.
                                            • aw2139 Re: Wszystko OK tylko ... 14.08.13, 08:02
                                              Jednej rzeczy nie potrafisz zrozumieć razem z kilkoma osobami tutaj na forum, że RL jest niczym innym jak SOP w liniach cywilnych, którego zapisy powinny być oparte na prawie lotniczym, co po części zrobiono, lecz nie uniknięto wielu błędów, a nie tak jak tutaj opowiadasz razem z maccardem, że RL to prawo zgodnie z którym wykonywane są loty w przestrzeni cywilnej - BZDURA! A tych pilotów w pierwszej kolejności obowiązywało prawo cywilne, bo w tej przestrzeni latali non stop, a w drugiej kolejności RL i inne rzeczy które zostały stworzone dla wojskowego lotnictwa bojowego. A co do NZP też wielokrotnie pisałem, że wykonuje się operacje startów i lądowań i Twoja teza o tym, że to był karygodny błąd bo była mgła (widzialność 1000m i niższa) jest bzdurnym naciąganiem faktów człowieka, który nie ma pojęcia o czym mówi. Co więcej, to że załoga mogła zniżać się do wysokości decyzji i nie był to błąd potwierdza sam W. Jedynak z komisji Millera.
                                              • absurdello Ale my nie rozważamy zgodności czy nie RL 16.08.13, 19:58
                                                z przepisami cywilnymi ale to czy pilot wojskowy podlegający temu RL miał go przestrzagać czy nie, niezależnie od jego osobistego zdania na temat.

                                                Gdyby go przestrzegali a dodatkowo nie eksperymentowali we mgle, nie dość, że z niskim, to jeszcze nietypowym (nieopisywanym w instrukcji samolotu) odejściem, to by do nieszczęścia nie doszło.

                                                Kontestować RL to oni mogli sobie zgłaszając uwagi do władz zwierzchnich, a nie w czasie lotu przy praktycznie żadnej widoczności i jeszcze z VIP-ami na pokładzie.

                                                > A tych pilotów w pierwszej kolejności obowiązywało prawo cywilne

                                                Tych pilotów w pierwszej kolejności obowiązywała instrukcja HEAD regulująca sprawy przewozu Prezydenta czy Premiera, a ona wyraźnie zabraniała i to na samym początku realizowania lotu na lotniska gdzie są niespełnione minima. Oni o tej pogodzie nie dowiedzieli się tuż nad ziemią tylko już z Mińska I NIC Z TĄ INFORMACJĄ NIE ZROBILI oprócz wydziwiania, że mgła i o tej porze, np. chociażby omówić z Mińskiem sprawy ewentualnego lądowania, bo Mińsk był jednym z lotnisk zapasowych, a lądowanie z Prezydentem (jakimkolwiek) na pokładzie wymaga przygotowania lotniska na jego przyjęcie (sprawy bezpieczeństwa, zorganizowania postoju, dotankowania paliwa tak by zminimalizować czas pobytu) a nie tak lądować z marszu (no chyba, żeby sytuacja była przymusowa).

                                                > A co do NZP też wielokrotnie pisałem, że wykonuje się operacje startów i lądowań

                                                Ale nie na lotniskach praktycznie bez wyposażenia elektronicznego typu ILS czy DME,
                                                a RL, któremu podlegali za sprawą podlegania instrukcji HEAD, mówi wyraźnie, że:

                                                Par. 48, p.3

                                                . Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.

                                                Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


                                                Tu nie ma sformułowania, że "dopuszcza się loty w strefie NZP, w jakichś szczególnych warunkach czy wyjątkach" tylko ZABRANIA SIĘ TAKICH LOTÓW (bez wyjątków) a oni wlecieli świadomie w strefę NZP i jeszcze postępowali tam niezgodnie z dalszą częścią tego paragrafu nakazującą przerwanie zadania i wyjście ze strefy NZP oraz odlot na lotnisko zapasowe.

                                                Jeżeli jakiś przepis ustala konkretny poziom bezpieczeństwa, definiując wymagane zachowanie w danej sytuacji, to inny przepis nie może go zmniejszać, może najwyżej go utrzymać w mocy lub jeszcze podwyższyć, w przeciwnym razie mielibyśmy co i rusz jakieś katastrofy czy to lądowe czy lotnicze, bo ktoś idąc na łatwiznę czy, że mu na rękę wybierał by przepis mniej restrykcyjny i ułatwiający mu życie (wg niego) w danej sytuacji.

                                                Wjeżdżając na skrzyżowanie na zielonym też trzeba uważać na kierunki poprzeczne czy tam nie jedzie jakiś wariat nie uznający czerwonego czy z powodu, że się zagapił. Samo zapalenie się zielonego nie oznacza, że wszystkie inne zasady przestają obowiązywać dla tego kierunku.

                                                Jeżeli par. 48 czegoś zabrania, to w tym momencie należy wybrać działanie bardziej bezpieczne nawet jeżeli inne zasady mogą głosić co innego mniej restrykcyjnego, szczególnie, że lotnisko nie było wyposażone do lądowań w tak złych warunkach widocznościowych i załoga o tym wiedziała.
                                                • aw2139 Re: Ale my nie rozważamy zgodności czy nie RL 19.08.13, 08:26
                                                  I niby wszystko jasne, ale podaj punkt, który mówi w tym RL-u, że zabrania się zniżania na prostej i gdzie tam jest napisane, że nie można wykonywać lotów we mgle (np. minimum dla podejścia w I kat.ILS).
                                                  • absurdello Re: Ale my nie rozważamy zgodności czy nie RL 19.08.13, 13:52
                                                    Nakaz przerwania zniżania jeżeli

                                                    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego ladowania


                                                    jest równoważny z zakazem zniżania po prostej, szczególnie, że wymienione w punkcie 4 Warunki Minimalne były przekroczone ZANIM zaczęli się zniżać (czyli jeżeli nawet zaczęli się zniżać, to powinni byli przerwać zniżanie z powodu braku informacji o POLEPSZENIU SIĘ widoczności czy POLEPSZANIU SIĘ WIDOCZNOŚCI

                                                    4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia lub

                                                    Jeżeli zostaną osiągnięte WM i nieustalono kontaktu wzrokowego z terenem, to należy zaprzestać zniżania.

                                                    WM (Warunki Minimalne) były przekroczonej WIELOKROTNIE już w czasie łączności z Mińskiem i żadne późniejsze informacje nie dawały nawet NADZIEI na polepszenie widoczności w czasie gdy samolot wchodził na ścieżkę zniżania. Ostatnia informacja z Jaka40, TUŻ PRZED CZWARTYM ZAKRĘTEM, mówiła nawet o DALSZYM POGORSZENIU WIDOCZNOŚCI

                                                    10:37:01,3___Jak40 Arek, teraz widać 200
                                                    (...)
                                                    10:37:23,1 ___Dowódca__Wykonujemy czwarty, polski 101
                                                    (...)
                                                    ; Wejście na ścieżkę
                                                    10:39:08,7 ___Kontroler__101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
                                                    (...)
                                                    ; Początek zniżania (ustawiania prędkości opadania) wg zapisów przeciążeń pionowych
                                                    10:39:30,1 ___Kontroler__8 na kursie i ścieżce

                                                    10:40:39,4 ___TAWS_36___TA, TA, Hbaro=114m, Hrw=130m, Vy=-7.69m/s
                                                    10:40:41,3 ___2pilot 100 metrów (WYSOKOŚĆ DECYZYJNA POPRAWNA)

                                                    10:40:46,6__TAWS_37___TE AH, TE AH, Hbaro=59m, Hrw=99m, Vy=-7.65m/s

                                                    10:40:47,8__Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe

                                                    ; Tu dopiero pada komenda ODCHODZIMY

                                                    10:40:50,5 __2pilot___Odchodzimy

                                                    10:40:53.2__Ustala się Ny=1.1 - tu samolot zaczyna hamować

                                                    10:40:58,7__Tu samolot przechodzi na wznoszenie

                                                    10:41:00,445___Tu samolot uderza w brzozę___Vias=270, Odl=857m__Ny=0,85
                                                    10:41:00,570___Vias=270__Odl=848__Ny=1,25

                                                    10:41:04,6__Tu się urywa zapis dźwiękowy z kokpitu (np. zniszczenie wzmacniaczy w kabinie
                                                    lub uszkodzenie zasilania - np. zwarcie w instalacji)
                                                    10:41:05,4__Tu się zatrzymuje fizycznie taśma rejestratora głosowego (zanik zasilania)

                                                    Od informacji o dalszym pogorszeniu się widoczności do katastrofy mija:

                                                    10:37:01,3___Jak40 Arek, teraz widać 200
                                                    10:41:05,4___Koniec zapisu

                                                    244,1 sekundy czyli 4 minuty i 4 sekundy

                                                    NA CO LICZYLI PILOCI SKORO O:

                                                    10:39:40,8___Kontroler___Podejście warunkowe 120-3 metry

                                                    DOSTALI INFORMACJĘ, ŻE NA LOTNISKU JEST SŁABIUTKI WIATEREK DO TEGO RACZEJ NAWIEWAJĄCY NA NIE MGŁĘ (czyli na nagłe przedmuchanie mgły szans nie ma) A ŻADNEJ INFORMACJI, ŻE SIĘ PRZEJAŚNIA CZY, ŻE MGŁA USTĘPUJE ??

                                                    Warunków do bezpiecznego lądowania nie było, warunki minimalne były przekroczone wielokrotnie, szans na nagłą poprawę nie było CZYLI PARAGRAF 19 NAKAZYWAŁ PRZERWANIE PODEJŚCIA (niezależnie od wysokości, bo wystarczył PUNKT 5 by pilota OBOWIĄZYWAŁO PRZERWANIE PODEJŚCIA).

                                                    § 19 Ogólne zasady wykonywania lotów

                                                    23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:


                                                    1) na komendę lotniskowego organu SRL, lub

                                                    2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia, lub

                                                    3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub

                                                    4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia lub

                                                    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania

                                                    i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejściado lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.


                                                    A paragraf 23. p. 16 mówi, że pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej A WSZYSTKIE TRZY były w MOCY gdy samolot wszedł na ścieżkę.

                                                    §23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota

                                                    1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala sie warunki minimalne (WM) dla:

                                                    1) statku powietrznego;
                                                    2) lotniska;
                                                    3) pilota.


                                                    10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów ladowania.

                                                    16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.



                                                    > że nie można wykonywać lotów we mgle (np. minimum dla podejścia w I kat.ILS).

                                                    Tyle, że my nie rozmawiamy o katastrofie na lotnisku wyposażonym w ILS minimum I kategorii tylko o lotnisku gdzie są tylko dwie radiolatarnie, nie ma DME ani precyzyjnego radaru (ppłk Stroiński mówił pięć dni po katastrofie, że tam się ląduje na dwie radiolatarnie i na to jest procedura.

                                                    A o tym co robić we mgle mówi paragraf 48:

                                                    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.

                                                    Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


                                                    Czyli piloci go złamali, bo nie dość, że "własnoręcznie" wlecieli w obszar NZP, to jeszcze nie przerwali zadania i nie opuścili go w najkrótszym możliwym czasie jak nakazuje par. 48


                                                    I nie ma co tu porównywać podejścia na lotnisku z ILS-em, bo tu nie było ani ILS ani sytuacji wymuszającej jak najszybsze lądowanie (w sensie zagrożenia uzasadniającego konieczność lądowania o tej właśnie porze)

                                                    Piloci byli wojskowi więc obowiązywał ich Regulamin Lotów nawet jeżeli byłby idiotyczny, niespójny, niezgodny czy chociaż mętny A W NIM JEST WYRAŹNIE POWIEDZIANE, ŻE ZABRANIA SIĘ LOTÓW W STREFIE NZP (a tu była gęsta mgła) A TAKŻE NAKAZUJE SIĘ PRZERWANIE ZNIŻANIA JEŻELI NA LOTNISKU NIE MA WARUNKÓW DO BEZPIECZNEGO LĄDOWANIA (a takich wg wiedzy pilotów NIE BYŁO, bo była widoczność maks. 400m przy minimach 1800m widoczności na pasie.

                                                    Skoro NAKAZUJE SIĘ PRZERWANIE ZNIŻANIA, to to oznacza, że ZAKAZUJE SIĘ DALSZEGO ZNIŻANIA.

                                                    Skoro ZAKAZUJE SIĘ LOTÓW W STREFIE NZP to znaczy, że należy zgodnie z par.48 strefę taką niezwłocznie opuścić i udać się na lotnisko zapasowe (A NIE KRĄŻYĆ DO WYCZERPANIA PALIWA NAD DANYM LOTNISKIEM ;)
                                                    C.B.D.U
                                                  • aw2139 Re: Ale my nie rozważamy zgodności czy nie RL 19.08.13, 15:14
                                                    Mówisz o nakazie przerwania zniżania, a jednocześnie nie jesteś w stanie wykazać, że samo zniżanie do WM jest błędem i przywołujesz zapisy z RL, które mówią, kiedy należy przerwać lot do lotniska i zgodnie z decyzją dowódcy załogi wykonać ponowny manewr podejścia lub odlecieć na lotnisko zapasowe. Więc z uporem maniaka zadaje pytanie, na jakiej podstawie uważasz, że zniżanie się załogi do wysokości decyzji było błędem i na podstawie czego Ty i Tobie podobni mieszają z błotem tamtych ludzi?! Bo przywoływany przez Ciebie RL wcale nie daje Tobie takiego prawa.
                                                  • absurdello Na takiej, że: 20.08.13, 12:24
                                                    a) Warunki minimalne były wielokrotnie przekroczone,

                                                    Warunki wymagane 1800m widoczności na pasie, podstawy chmur 120m dla lądowania na dwie radiolatarnie.

                                                    Warunki raportowane prawie do ostatnich minut: 400m widoczności pogarszające się do 200m, podstawy chmur GRUBO PONIŻEJ 50 metrów.

                                                    Z tego wniosek, że na lotnisku warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantowały bezpiecznego lądowania. Wszystkie kolejne informacje docierające do załogi Tu154m potwierdzały utrzymywanie się tego stanu, a nawet jego pogarszanie się ("Arek teraz widać 200", podane na CZTERY MINUTY przed katastrofą).
                                                    A powyższe wyczerpywało podpunkt 5 paragrafu 19, p. 23 Regulaminu Lotów, którego piloci wojskowi byli obowiązani przestrzegać.

                                                    b) Lotnisko podało, że nie ma warunków do przyjęcia samolotu

                                                    10:24:22,3_Kontroler__PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów
                                                    10:24:40,0_Kontroler__Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.
                                                    10:24:51,2 _Kontr_Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do przyjęcia nie ma

                                                    A pilot się uparł, że będzie sprawdzał osobiście czy się nie da wylądować:

                                                    10:25:01,1__Dowódca
                                                    "Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

                                                    Tak jakby nie wierzył w te informacje co podawało lotnisko, do tego chwilę potem dostał równoległe potwierdzenie warunków od załogi Jaka40, "lekko" zniekształcone przez drugiego pilota:

                                                    10:25:55,1__2pilot_____Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
                                                    10:25:57,6 __Dowódca__Ile?
                                                    10:25:59,0 __2pilot_____400 metrów widać, 50 metrów podstawy
                                                    10:26:04,5__Dowódca__Ale oni wiszą czy nie ?
                                                    10:26:05,2 __2pilot_____Nie, no im się udało.

                                                    "Profesjonalizm" zawodowy aż bije z tej rozmowy. Drugi pilot w ciągu minuty zapomniał szczegóły informacji, że NIE 50m podstawy tylko PONIŻEJ 50m GRUBO, nie zapytał się KIEDY Jak lądował, a obie załogi i Jaka, i Tu154m używały wielce "profesjonalnego" określenia "UDAŁO SIĘ", które zwykle używa się w kontekście sytuacji gdy wiemy, że jest duża szansa niepowodzenia ALE tym razem jeszcze do niepowodzenia nie doszło.

                                                    No i wyszło, że załodze Jaka się udało a załodze Tu154m się NIE UDAŁO.


                                                    c) Lotnisko nie było wyposażone w aparaturę (współpracującą z częścią pokładową na Tu154m) umożliwiającą lądowanie samolotu przy takiej pogodzie.

                                                    d) Paragraf 48 ZAKAZUJE lotów w strefie NZP czyli wlecenie w taką strefę (świadome) jest
                                                    naruszeniem tego paragrafu

                                                    Czyli rozpoczynanie zniżania w takich warunkach, które były znane pilotom, na długo przed jego rozpoczęciem, było błędem, ponieważ:

                                                    - natychmiast zaczynał działać paragraf 19, p.23. podpunkty 4 i 5
                                                    - wejście w obszar NZP stanowiło naruszenie paragrafu 48

                                                    a do tego sam dowódca, już po pierwszych rozmowach z lotniskiem i potwierdzeniu warunków przez załogę Jaka, powiedział, że:

                                                    10:26:19,1__Dowódca

                                                    "W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść"

                                                    TO PO CO SIĘ ZACZĄŁ ZNIŻAĆ, po kolejnej informacji, że na lotnisku jeszcze bardziej pogorszyły się warunki a informacji o podstawach chmur GRUBO PONIŻEJ WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ nie odwołano:

                                                    10:37:01,3 __Jak40___Arek, teraz widać 200

                                                    ??????????????

                                                    Po tej ostatniej już w ogóle nie miał czego szukać na lotnisku ani zniżać się nawet do decyzyjnej, bo przy takich warunkach, nawet osiągając te 100m po normalnej ścieżce, ok. 1.8km od progu nic by nie zobaczył czyli marnował by paliwo, ryzykował zderzenie np. z zabłąkanym we mgle ptakiem, może nawet oblodzenie samolotu ?

                                                    Pytanie tylko czy chciał się wykazać i dostał zezwolenie czy też dostał polecenie próbowania podejścia i za bardzo chciał je zakończyć sukcesem czy też chciał dosadnie pokazać politykom, ŻE JEDNAK SIĘ NIE DA WYLĄDOWAĆ W TYM CZASIE.

                                                    > Więc z uporem maniaka zadaje pytanie, na jakiej podstawie uważasz, że zniżanie się
                                                    > załogi do wysokości decyzji było błędem i na podstawie czego Ty i Tobie podobni
                                                    > mieszają z błotem tamtych ludzi?

                                                    Tak więc z uporem maniaka powtarzam, WLECENIE ŚWIADOME w obszar NZP, przy posiadanych, Z DWÓCH NIEZALEŻNYCH ŹRÓDEŁ, informacjach, że na lotnisku warunki są bardzo ciężkie i niezaprzestanie tego szaleństwa było naruszeniem paragrafu 48.
                                                    Nieprzerwanie zaś zniżania mimo świadomości braku możliwości wylądowania, było naruszeniem paragrafu 19, p. 23 podpunkty 4 i 5.

                                                    A z błotem to się oni sami zmieszali i to dosłownie zabierając ze sobą wiele zacnych osób :(

                                                    > Bo przywoływany przez Ciebie RL wcale nie daje Tobie takiego prawa.

                                                    Proponuję przeczytać jednak RL ze zrozumieniem i patrzeć też na efekt końcowy tego lotu, którego by nie było gdyby nie rozpoczęli tego zniżania tylko od razu skierowali się na lotnisko zapasowe (w końcu zawsze można ich było zawrócić z drogi na zapasowe gdyby pogoda w Smoleńsku się polepszyła, zapas paliwa mieli).

                                                    A poza tym warto spojrzeć gdzie padła komenda "Odchodzimy" PO alarmie TAWS37, który był na wysokości 59m ciśnieniowe i 99m radiowe, a nie jak procedury samolotu Tu154m przewidują pomiędzy 130m a 100m ciśnieniowe, szczególnie, że 100m ciśnieniowe, drugi pilot przeczytał poprawnie pomiedzy TAWS36 (Hbaro=114m) a TAWS37 CZYLI NIE MOŻE BYĆ MOWY O BŁĘDNYM USTAWIENIU WYSOKOŚCIOMIERZY tylko o świadomym łamaniu zasad (dla wyższego celu ????)

                                                    10:40:39,4__TAWS_36__Hbaro=114m__Hradio=130__Vy=-7.69m/s

                                                    10:40:41,3__2pilot____100 metrów <- wys. decyzyjna poprawna

                                                    10:40:46,6__TAWS_37__Hbaro=59m___Hrw=99m____Vy=-7,65m/s

                                                    10:40:47,8__Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe (wyliczone z powyższych par. lotu)

                                                    10:40:50,5__2pilot______Odchodzimy

                                                    10:40:53.3__Samolot fizycznie zaczyna hamować z Ny=1.1 (ay ~ 1m/s^2) przy Vy=-6.7m/s

                                                    czyli decyzja odejściu została podjęta 9.2 sekundy PO minięciu wysokości CIŚNIENIOWEJ 100m, a samolot zaczął hamować i to małym przyspieszeniem 12 sekund po minięciu wysokości decyzyjnej, z czego widać, że samolot zareagował poprawnie na czynności pilotów, tyle, że same czynności pilotów były podjęte DUŻO ZA PÓŹNO, a jednocześnie podjęto je ŚWIADOMIE znając wysokość na jakiej są i, że jest to dużo niżej niż "ustawa" przewiduje.

                                      • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 00:51
                                        aw2139 napisał:
                                        "Widzę, że mój poprzedni rozmówca się wysypał, więc skoro się wtrąciłeś, Tobie zadam to pytanie. Nie przywołując procedur, które tworzone jest na podstawie prawa lotniczego, a instrukcja HEAD, czy RL jest bublem, który sam w sobie zawiera wiele błędów i wzajemnie się wykluczających punktów, powiedz mi proszę, czy jest paragraf w cywilnym prawie lotniczym (według którego wykonuje się wszystkie loty w przestrzeni powietrznej), który mówi o tym, że zabrania się zniżania na prostej do lotniska nie przekraczając minimum gdy na lotnisku nie ma warunków meteorologicznych do lądowania? I nie przywołuj bzdurnych zapisów z RL, czy HEAD."

                                        Nie jestem lotnikiem, nie znam przepisów, wiem tyle, ile przeczytałem w sieci, m. in. na tym forum. Kiedyś ciebie pytałem, czy jesteś lotnikiem, ale nie znalazłem odpowiedzi. Na podstawie twoich tekstów i pytań uważam, że nie jesteś. Możesz uważać, że RL i przepisy HEAD są bzdurą i bublem, ale to tylko wzmacnia moją opinię, że nie jesteś lotnikiem.

                                        Lot do Smoleńska nie był zadaniem bojowym, piloci nie mieli rozkazu "za wszelką cenę wykonać zadanie". Piloci samolotu pasażerskiego obowiązani są zapewnić bezpieczeństwo pasażerom - to jest najważniejszy priorytet i po to są przepisy RL, HEAD i wszystkie inne. Jeżeli różne przepisy są niespójne albo sprzeczne - to piloci muszą postępować tak, aby lot i lądowanie były bezpieczne.

                                        O ile wiem, w locie do Smoleńska piloci złamali przepis HEAD, że we mgle nie wolno latać. Wystartowali z Warszawy, chociaż już wtedy wiedzieli, że w Smoleńsku jest mgła. Kapitan chciał wylądować, żeby prezydent nie spóźnił się na uroczystość, dlatego wlecieli w mgłę nad lotniskiem.

                                        O ile wiem, złamali inne przepisy - minima kapitana i minima lotniska. Przepis mówi: gdy z wysokości decyzji nie widać pasa startowego, to nie wolno obniżać lotu poniżej wysokości decyzji, należy albo odlecieć na drugi krąg i czekać na poprawę pogody, albo odlecieć na inne lotnisko. Dla kapitana wysokością decyzji było 120 m nad poziomem pasa, ale chciał wylądować, więc obniżał lot poniżej 120 m w nadziei, że zobaczy pas. Tak wnioskuję z faktów:
                                        - lotnisko informowało, że nie ma warunków do lądowania;
                                        - kapitan otrzymał z Jaka informację, że podstawa chmur jest poniżej 50 m;
                                        - nawigator czytał szybko malejące odczyty wysokości, a kapitan nie reagował, czyli: akceptował fakt, że lecą coraz niżej i to z niedopuszczalnie dużą prędkością pionową. Gdyby reagował i coś powiedział, to mielibyśmy jaśniejszą sytuację.

                                        Ostatnio w Hiszpanii zdarzyła się podobna sytuacja: maszynista pociągu jechał z prędkością ok. 190 km/h w miejscu, gdzie dopuszczalne jest ok. 80 km/h: łuk w odległości 4 - 5 km przed dworcem. Ten maszynista nie był "lękliwy" - w odróżnieniu od polskiego pilota, który w 2008 r. odmówił prezydentowi Kaczyńskiemu lotu w strefie wojny między Gruzją a Rosją bez uzgodnienia z rządem Rosji. Taki lot narażałby samolot z prezydentem i jego gośćmi na zestrzelenie przez którąkolwiek ze stron konfliktu, nawet przez pomyłkę. Na szczęście wtedy pilot okazał się "lękliwy", ale jednak odważny i odmówił wykonania głupiego polecenia prezydenta. A hiszpański maszynista okazał się "nielękliwy" i nie przestrzegał przepisów, które prawdopodobnie uważał za stek bzdur, a skutek tego - wiemy, jaki jest.

                                        A ty sam co robisz, gdy prowadzisz samochód i wjeżdżasz w mgłę? Jedziesz dalej bez zmniejszenia prędkości, bo wiesz, że np. masz jeszcze 1 km prostej, a w ogóle to tę drogę znasz na pamięć? Czy może jednak okazujesz się "lękliwy" i zwalniasz, a może nawet zatrzymujesz się na poboczu, żeby przeczekać, gdy naprawdę nic nie widać, chociaż na tym odcinku znaki pozwalają jechać np. 110 km/h?
                                        • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 08:07
                                          Pisz sobie co chcesz, nie zmienia to faktu, że zmieszano nieżyjących ludzi z błotem na podstawie widzi mi się. Powtórzę, PRAWO LOTNICZE nie zabrania zniżania się do wysokości minimalnej w dolocie do lotniska, ale określa precyzyjnie jakie warunki muszą być spełnione, aby kontynuować lot poniżej wysokości minimalnej. Dlatego raz jeszcze powtórzę - każdy, kto w negatywny sposób wypowiada się na temat pilotów, bo zniżali się na prostej do lotniska, gdy widzialność była poniżej minimalnej - jest człowiekiem, który nie wie o czym mówi i szarga imię ludzi gdy sam nie ma elementarnej wiedzy na ten temat. I to dotyczy się to Ciebie, absurdello, maccarda i kilku innych ludzi, którzy ostatnio zamilkli.
                                          • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 10:24
                                            aw2139 napisał:
                                            "Powtórzę, PRAWO LOTNICZE nie zabrania zniżania się do wysokości minimalnej w dolocie do lotniska, ale określa precyzyjnie jakie warunki muszą być spełnione, aby kontynuować lot poniżej wysokości minimalnej."

                                            Owszem, jeden przepis pozwala obniżyć lot w chmurze do wysokości decyzji. Niestety, nie zauważasz tego, że inny przepis zabrania realizacji lotu we mgle, czyli w szczególności zabrania wlatywać w mgłę podczas podchodzenia do lądowania, gdy pilot wiezie VIPa, w szczególności Prezydenta Polski.

                                            Chcesz zrobić wrażenie, że wiesz, o czym mówisz, że twoja wiedza jest większa od elementarnej, więc nie pisz o "szarganiu imienia ludzi", nie bij piany. Poproszę o cytat z PRAWA LOTNICZEGO z tymi warunkami, które "muszą być spełnione, aby kontynuować lot poniżej wysokości minimalnej". Jeżeli wiesz, o czym mówisz, to zapewne trzymasz PRAWO LOTNICZE na półce albo w komputerze i nie będziesz miał problemu ze znalezieniem i zacytowaniem razem z numerem rozdziału, punktu, podpunktu itp.
                                            Czekam na taki cytat.
                                            I od razu napisz, czy w tym locie te warunki były spełnione.

                                            A poza tym poczytaj
                                            lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem.html

                                            2376 wypowiedzi od 10 kwietnia 2010 do 18 stycznia 2012, w większości od pilotów komunikacyjnych i wojskowych. Fachowo analizują, co się zdarzyło, bez używania wielkich słów o "szarganiu imienia". Jeden cytat, który ty powinieneś przemyśleć: "Czyżbyś do tej pory nie zorientował się, że bezpieczne latanie polega na wykonywaniu procedur przewidzianych w instrukcjach, a nie na stosowaniu pozaproceduralnych tricków?"
                                            • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 15:07
                                              aspirex napisał:

                                              > Owszem, jeden przepis pozwala obniżyć lot w chmurze do wysokości decyzji. Niest
                                              > ety, nie zauważasz tego, że inny przepis zabrania realizacji lotu we mgle, czyl
                                              > i w szczególności zabrania wlatywać w mgłę podczas podchodzenia do lądowania, g
                                              > dy pilot wiezie VIPa, w szczególności Prezydenta Polski.

                                              Widzisz jak sam siebie wpuszczasz w maliny. Powiedz mi zatem jakim cudem samoloty z VIP-ami lądują na lotniskach przy widzialności 1000m, czy 800m, nie mówiąc o ILS kat. III. To też jest niezgodne z prawem?! A może po prostu nie wiesz o czym mówisz!

                                              > Chcesz zrobić wrażenie, że wiesz, o czym mówisz, że twoja wiedza jest większa o
                                              > d elementarnej, więc nie pisz o "szarganiu imienia ludzi", nie bij piany. Popro
                                              > szę o cytat z PRAWA LOTNICZEGO z tymi warunkami, które "muszą być spełnione, ab
                                              > y kontynuować lot poniżej wysokości minimalnej". Jeżeli wiesz, o czym mówisz, t
                                              > o zapewne trzymasz PRAWO LOTNICZE na półce albo w komputerze i nie będziesz mia
                                              > ł problemu ze znalezieniem i zacytowaniem razem z numerem rozdziału, punktu, po
                                              > dpunktu itp.

                                              Wnioskuję z Twojej wypowiedzi, że jednak nie masz takiej wiedzy, a starasz się pokazać że coś wiesz. Ale żeby nie być gołosłownym to jest pięknie opisane w COMMISSION REGULATION (EC) No 859/2008. Poczytasz sobie to może się czegoś nauczysz, nie mam zamiaru Ciebie prowadzić za rączkę.

                                              > Czekam na taki cytat.

                                              Więc cytatów nie będzie:)

                                              > I od razu napisz, czy w tym locie te warunki były spełnione.

                                              A czy kiedykolwiek napisałem, że warunki były spełnione dla tego konkretnego lotu, aby móc kontynuować zniżanie poniżej wysokości decyzji - NIE WSADZISZ TAKICH SŁÓW W MOJE WYPOWIEDZI. Natomiast stoję na stanowisku, że samo zniżanie na prostej nie jest błędem i złamaniem prawa, nawet gdy jak to wcześniej napisałeś, odbyło się we MGLE. Dlatego wchodzę w polemikę z takimi geniuszami jak Ty, czy absurdello, bo gdy mówicie, że nie mieli prawa tego robić - kłamiecie.

                                              > A poza tym poczytaj
                                              > 2376 wypowiedzi od 10 kwietnia 2010 do 18 stycznia 2012, w większości od pilotó
                                              > w komunikacyjnych i wojskowych. Fachowo analizują, co się zdarzyło, bez używani
                                              > a wielkich słów o "szarganiu imienia". Jeden cytat, który ty powinieneś przemyś
                                              > leć: "Czyżbyś do tej pory nie zorientował się, że bezpieczne latanie polega na
                                              > wykonywaniu procedur przewidzianych w instrukcjach, a nie na stosowaniu pozapro
                                              > ceduralnych tricków?"

                                              A kto mówi o trickach? Powiedziałem wcześniej maccardowi zanim się wysypał, podaj mi paragraf z prawa lotniczego (i nie mowa tutaj o wewnętrznych instrukcjach), że zniżanie się na prostej do lotniska jest karygodnym złamaniem prawa, a przeproszę za swoje słowa. Nawet W. Jedynak z komisji Millera, a obecnie z sekcji laski wielokrotnie mówił przed kamerami, że załoga tupolewa mogła się zniżać do wysokości decyzji i nie było to złamaniem prawa (jego słowa: Członek komisji poruszył także kwestię podejścia Tu-154M do lądowania. - Samo podejście do minimalnej wysokości w Smoleńsku nie było złamaniem regulacji (...) z lipca tego roku). Natomiast komisja olała sprawę badania tej katastrofy i nie wiemy co się stało od wysokości decyzji w dół i dlaczego samolot zniżał się z tak ogromną prędkością opadania do momentu, gdy już było za późno.
                                              • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 16:35
                                                aw2139 napisał:

                                                > Powiedziałem wcześniej maccardowi zanim się wysypał, pod
                                                > aj mi paragraf z prawa lotniczego (i nie mowa tutaj o wewnętrznych instrukcjach
                                                > )

                                                Powtarzam, ale już naprawdę ostatni raz... Jak dyrektor szpitala ustali, że toaleta dla pacjentów przychodni zostaje udostępniona na pierwszym piętrze - TO TAKA DECYZJA TEŻ WCHODZI W ZAKRES PRAWA MEDYCZNEGO. A ty twierdzisz, że instrukcja odpowiedniej władzy lotniczej, regulująca zasady bezpieczeństwa w pewnym zakresie lotów nie jest prawem lotniczym? Którą szkołę kończyłeś i dlaczego nazywała się Specjalna?
                                                • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 17:18
                                                  maccard.3 napisał:

                                                  > aw2139 napisał:
                                                  >
                                                  > > Powiedziałem wcześniej maccardowi zanim się wysypał, pod
                                                  > > aj mi paragraf z prawa lotniczego (i nie mowa tutaj o wewnętrznych instru
                                                  > kcjach
                                                  > > )
                                                  >
                                                  > Powtarzam, ale już naprawdę ostatni raz... Jak dyrektor szpitala ustali, że toa
                                                  > leta dla pacjentów przychodni zostaje udostępniona na pierwszym piętrze - TO TA
                                                  > KA DECYZJA TEŻ WCHODZI W ZAKRES PRAWA MEDYCZNEGO. A ty twierdzisz, że instrukcj
                                                  > a odpowiedniej władzy lotniczej, regulująca zasady bezpieczeństwa w pewnym zakr
                                                  > esie lotów nie jest prawem lotniczym? Którą szkołę kończyłeś i dlaczego nazywał
                                                  > a się Specjalna?

                                                  Człowieku, widzę, że faktycznie kończyłeś szkołę specjalną. Twierdzisz, że dyrektor szpitala, albo przychodni równie dobrze może wprowadzić ruch lewostronny wokół budynku i będzie to zgodne z prawem o ruchu drogowym, albo powiesi kartkę na drzwiach, że pacjent tutaj leczony nie ma prawa iść do sądu w przypadku rażącego zaniedbania lekarskiego, które doprowadziło pacjenta do kalectwa, bo tak zdecydował dyrektor placówki - litości?!
                                                  A co do instrukcji pewnej władzy lotniczej, która stworzyła sobie coś, co samo sobie zaprzecza i jest pełne błędów merytorycznych to uważam, że nie może być uznawane i stosowane jako wykładnia stricte prawa o którym tutaj klepię od jakiegoś czasu. I nie zgodzę się z opinią Tobie podobnych, że załoga nie miała prawa zniżać się na prostej do lotniska (nie przekraczając wysokości minimalnej) i że było to niezgodne z prawem, a tym samym było czynem karalnym, ponieważ nie ma dokumentu prawnego, który by tak mówił I KROPKA.
                                                  • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 14.08.13, 17:59
                                                    aw2139 napisał:

                                                    > Człowieku, widzę, że faktycznie kończyłeś szkołę specjalną.

                                                    Jaką kończyłem to kończyłem, ale w mojej przynajmniej uczyli czytać.

                                                    > Twierdzisz, że dyre
                                                    > ktor szpitala, albo przychodni równie dobrze może wprowadzić ruch lewostronny w
                                                    > okół budynku i będzie to zgodne z prawem o ruchu drogowym, albo powiesi kartkę
                                                    > na drzwiach, że pacjent tutaj leczony nie ma prawa iść do sądu w przypadku rażą
                                                    > cego zaniedbania lekarskiego, które doprowadziło pacjenta do kalectwa, bo tak z
                                                    > decydował dyrektor placówki - litości?!

                                                    Tak twierdzę? A w którym miejscu? Gdybyś umiał czytać to wyczytałbyś, że piszę o właściwej władzy lotniczej, co oznacza, że władza ta jest uprawniona do wydania takiego przepisu. Władza właściwa tzn. działająca w granicach (uwaga, będzie trudne słowo!) swoich kompetencji.


                                                    > A co do instrukcji pewnej władzy lotniczej, która stworzyła sobie coś, co samo
                                                    > sobie zaprzecza i jest pełne błędów merytorycznych to uważam, że nie może być u
                                                    > znawane i stosowane jako wykładnia stricte prawa o którym tutaj klepię od jakie
                                                    > goś czasu.

                                                    W Warszawie na Puławskiej jest ograniczenie do 50 km/h. Wygląda na to, że ograniczenie jest bez sensu bo Puławska w większej części to szeroka, dwujezdniowa ulica, mająca po trzy pasy w każdą stronę. Dawaj tam więc do 120 jak na ekspresówce, życzę sukcesów.


                                                    I nie zgodzę się z opinią Tobie podobnych, że załoga nie miała prawa
                                                    > zniżać się na prostej do lotniska (nie przekraczając wysokości minimalnej) i ż
                                                    > e było to niezgodne z prawem, a tym samym było czynem karalnym, ponieważ nie ma
                                                    > dokumentu prawnego, który by tak mówił I KROPKA.

                                                    Twoja niezgoda nie spowoduje, że świat będzie inny niż w rzeczywistości. Ale oczywiście możesz wierzyć w co chcesz.

                                                    I nie zapomnij codziennie robić baranka. Na pewno ci nie zaszkodzi, już nie.
                                                  • absurdello Dla aw2139 paragraf 1 Regulaminu Lotów 16.08.13, 20:50
                                                    § 1 Zakres obowiazywania

                                                    1. „Regulamin lotów lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej (RL-2006)”, zwany dalej „RL-2006”, jest zasadniczym dokumentem normatywnym zawierającym przepisy
                                                    lotnicze obowiązujące personel lotnictwa wojskowego RP.

                                                    2. RL-2006 obowiązuje równie pozostałe osoby, korzystające lub dysponujące przydzielonymi polskimi wojskowymi statkami powietrznymi.

                                                    3. RL-2006 stosuje się także poza granicami RP, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni powietrznej danego państwa, a w
                                                    przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.

                                                    4. Personel lotnictwa wojskowego RP obowiązany jest stosować przepisy ruchu lotniczego określone w dokumentach wydanych przez władze lotnictwa cywilnego wprowadzonych
                                                    do stosowania w lotnictwie wojskowym, w zakresie nie ujętym w RL-2006. Pozyskanie i dystrybucja przedmiotowych dokumentów leży w kompetencji dowódców rodzajów Sił
                                                    Zbrojnych. Przedmiotowe dokumenty muszą być równie dostępne w organach służby informacji lotniczej na kadym lotnisku wojskowym.

                                                    5. Na lotniskach innych niż lotniska wojskowe RP, personel lotnictwa wojskowego RP obowiązany jest stosować przepisy ruchu lotniczego obowiązujące na tych lotniskach.



                                                    Przepisu zakazującego lotu w strefie NZP i nakazującego jej opuszczenie, nie można uznać za sprzeczny z przepisem zagranicznym zezwalającym (zezwalającym a nie nakazującym) na podchodzenie przy złej widoczności, bo żaden przepis nie może zmniejszać poziomu bezpieczeństwa określonego innym przepisem.

                                                    Punkt pierwszy mówi, że RL obowiązuje personel lotnictwa wojskowego, a takim byli piloci.

                                                    Punkt 5 mówi, że jak pilotom wydano komendę "posadka dopołnitielno" dopuszczającą zniżanie tylko do wysokości decyzyjnej mierzonej ciśnieniowo względem wysokości progu pasa, to mają tego przestrzegać i nie zniżać się do 20m nad gruntem, to MAJĄ TEGO PRZESTRZEGAĆ.
                                              • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 16.08.13, 17:21
                                                aw2139 napisał:
                                                "Widzisz jak sam siebie wpuszczasz w maliny. Powiedz mi zatem jakim cudem samoloty z VIP-ami lądują na lotniskach przy widzialności 1000m, czy 800m, nie mówiąc o ILS kat. III. To też jest niezgodne z prawem?! A może po prostu nie wiesz o czym mówisz!"

                                                aspirex odpowiada:
                                                Owzsem, samoloty z urządzeniami ILS mogą lądować na lotniskach wyposażonych w urządzenia ILS - ale z ograniczeniami wynikającymi z kategorii systemu. Jeżeli albo samolot, albo lotnisko nie ma takiego wyposażenia, to cały system po prostu nie działa. Polski Tu-154 numer 101 nie miał urządzeń ILS, lotnisko Smoleńsk Siewiernyj też nie miało urządzeń ILS. Niepotrzebnie robisz dygresję, która niczego nie wnosi.

                                                aw2139 napisał:
                                                "Wnioskuję z Twojej wypowiedzi, że jednak nie masz takiej wiedzy, a starasz się pokazać że coś wiesz. Ale żeby nie być gołosłownym to jest pięknie opisane w COMMISSION REGULATION (EC) No 859/2008. Poczytasz sobie to może się czegoś nauczysz, nie mam zamiaru Ciebie prowadzić za rączkę."

                                                aspirex odpowiada:
                                                COMMISSION REGULATION (EC) No 859/2008 of 20 August 2008 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane.
                                                Co jest pięknie opisane w tym dokumencie? Prawie 320 stron tekstu, nie mam czasu na zgadywanie, o co ci chodzi, więc może byś wyjaśnił?

                                                aw2139 napisał:
                                                "Natomiast stoję na stanowisku, że samo zniżanie na prostej nie jest błędem i złamaniem prawa, nawet gdy jak to wcześniej napisałeś, odbyło się we MGLE. Dlatego wchodzę w polemikę z takimi geniuszami jak Ty, czy absurdello, bo gdy mówicie, że nie mieli prawa tego robić - kłamiecie."

                                                aspirex odpowiada:
                                                Możesz nawet leżeć na tym stanowisku, ale jakie masz uzasadnienie? Podaj przepis, który pozwala pilotowi na próbę lądowania, gdy podstawa chmur znajduje się poniżej wysokości decyzji, a samolot i lotnisko nie są wyposażone w system ILS.

                                                aw2139 napisał:
                                                "Nawet W. Jedynak z komisji Millera, a obecnie z sekcji laski wielokrotnie mówił przed kamerami, że załoga tupolewa mogła się zniżać do wysokości decyzji i nie było to złamaniem prawa (jego słowa: Członek komisji poruszył także kwestię podejścia Tu-154M do lądowania. - Samo podejście do minimalnej wysokości w Smoleńsku nie było złamaniem regulacji (...) z lipca tego roku)."

                                                aspirex odpowiada:
                                                Bardzo ładna wypowiedź: Samo podejście nie było złamaniem....
                                                Owszem, jeżeli pominiemy wcześniejsze złamanie przepisów HEAD, że w locie z VIPami nie wolno wlatywać w mgłę, to zgadzam się, samo podejście w chmurze do decyzji wysokości nie było złamaniem przepisów.

                                                aw2139 napisał:
                                                "Natomiast komisja olała sprawę badania tej katastrofy i nie wiemy co się stało od wysokości decyzji w dół i dlaczego samolot zniżał się z tak ogromną prędkością opadania do momentu, gdy już było za późno."

                                                aspirex odpowiada:
                                                Kapitan świadomie obniżał lot z prędkością pionową ponad dwa razy większą niż dopuszczalna. O tym świadczy fakt, że nawigator czytał malejące odczyty wysokości - blisko 8 m na sekundę, a kapitan nie reagował, czyli: akceptował to, co słyszy, bo chciał wylądować. Gdyby kapitan coś mówił, to wiedzielibyśmy, co zamierzał.

                                                A czy ty już przeczytałeś dyskusję, do której link podesłałem ci?
                                                • maccard.3 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 18.08.13, 15:27
                                                  aspirex napisał:

                                                  >
                                                  > A czy ty już przeczytałeś dyskusję, do której link podesłałem ci?

                                                  On tu nie jest od czytania tylko od pisania.
                                                • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 19.08.13, 08:31
                                                  aspirex napisał:

                                                  > aspirex odpowiada:
                                                  > Owzsem, samoloty z urządzeniami ILS mogą lądować na lotniskach wyposażonych w u
                                                  > rządzenia ILS - ale z ograniczeniami wynikającymi z kategorii systemu.

                                                  Czyli jednak można wykonywać loty w NZP takich jak mgła.

                                                  Jeżeli a
                                                  > lbo samolot, albo lotnisko nie ma takiego wyposażenia, to cały system po prostu
                                                  > nie działa. Polski Tu-154 numer 101 nie miał urządzeń ILS, lotnisko Smoleńsk S
                                                  > iewiernyj też nie miało urządzeń ILS. Niepotrzebnie robisz dygresję, która nicz
                                                  > ego nie wnosi.

                                                  Chodzi o sam fakt, że ani przepisy cywilne, czy RL, nie zabrania wykonywania lotów do wysokości decyzji, nawet gdy na lotnisku docelowym są warunki poniżej minimalnych. Ale Ty wiesz wszystko lepiej - prawda:)
                                                  • absurdello Chyba jednak nie można ... 19.08.13, 14:09
                                                    Piloci wojskowi -> podlegają RL 2006 -> Par. 48 nakazuje przerwanie zadania i odlot na lotnisko zapasowe a nie sprawdzanie czy może jednak się NIE DA.

                                                    Na lotnisku nie było ILS więc jego przywoływanie jest bezprzedmiotowe.

                                                    Poza tym, wg tego co podano w raporcie dowódca miał następujące uprawnienia do lądowania:

                                                    ILS CAT I - zachmurzenie 8/8, podstawy 60m, widzialność 800m,
                                                    PAR + 2xNDB - zachmurzenie 8/8, podstawy 100m, widzialność 1200m
                                                    PAR - zachmurzenie 8/8, podstawy 120m, widzialność 1500m,
                                                    2xNDB - zachmurzenie 8/8, podstawy 120m, widzialność 1800m,
                                                    1xNDB - zachmurzenie 8/8, podstawy 250m, widzialność 4000m,

                                                    czyli jak widać, że po informacji, że podstawy są GRUBO PONIŻEJ 50m i widoczność (ostatnia informacja z Jaka40) 200m, nawet gdyby na lotnisku był ILS CAT I, to pilot nie miałby prawa nawet myśleć o lądowaniu, A TAM TAKIEGO ILS nie było.

                                                    A po co podchodzić skoro się wie, że warunki nie pozwalają na lądowanie i szans na nagłą poprawę nie ma skoro się w tym czasie widoczność pogarszała ?

                                                    10:24:49,7__Jak40
                                                    "(...) to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

                                                    10:37:01,3__Jak40___Arek, teraz widać 200

                                                    10:41:05,4__KONIEC

                                                    W ciągu 12 minut widoczność zjechała z 400m (CZTERY I PÓŁ RAZA PONIŻEJ MINIMUM 1800) do 200m (DZIEWIĘĆ RAZY PONIŻEJ MINIMUM 1800)
                                                  • aw2139 Re: Chyba jednak nie można ... 19.08.13, 15:18
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Piloci wojskowi -> podlegają RL 2006 -> Par. 48 nakazuje przerwanie zad
                                                    > ania i odlot na lotnisko zapasowe a nie sprawdzanie czy może jednak się NIE DA.

                                                    A widzisz. Tak często powołujesz się na ten RL, a tam jest wyraźnie napisane: i zgodnie z decyzją dowódcy statku powietrznego wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe. Ale lepiej cytować wybiórczo i to co mi pasuje - prawda?

                                                    > Na lotnisku nie było ILS więc jego przywoływanie jest bezprzedmiotowe.

                                                    Ale skoro RL o czymś mówi, to jak w końcu z tym jest. W końcu są lotniska gdzie takie lądowania się odbywają, to jednak dopuszcza czy nie latanie w NZP, gdy podejście wykonywane jest przy minimum widzialności, która wynosi 800m?
                                                  • aspirex Re: Chyba jednak nie można ... 20.08.13, 13:52
                                                    absurdello napisał:
                                                    Na lotnisku nie było ILS więc jego przywoływanie jest bezprzedmiotowe."

                                                    aw2139 napisał:
                                                    "Ale skoro RL o czymś mówi, to jak w końcu z tym jest. W końcu są lotniska gdzie takie lądowania się odbywają, to jednak dopuszcza czy nie latanie w NZP, gdy podejście wykonywane jest przy minimum widzialności, która wynosi 800m?"

                                                    Szanowny aw2139,
                                                    niepotrzebnie męczysz się rozważaniem takich spraw. Nie jest istotne, w którym końcu świata są takie lotniska.

                                                    Istotne jest to, że:
                                                    - na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj i w polskim samolocie nie było urządzeń radionawigacyjnych ILS, które wspomagałyby lądowanie w takich warunkach, jakie tam wtedy panowały;

                                                    - że kapitan zignorował informacje z wieży lotniska, że "nie ma warunków do lądowania";

                                                    - że kapitan usiłował lądować, dlatego obniżał lot poniżej wysokości 120 m nad pasem. W ten sposób złamał przepisy, które pozwalały mu zejść tylko do wysokości 120 m nad pasem i nakazywały natychmiastowe odejście, gdyby z tej wysokości nie zobaczył ziemi;

                                                    Możesz nawet usiąść albo położyć się na stanowisku, że kapitan Tu-154 nie musiał przestrzegać przepisów, które ty - szanowny aw2139 - uważasz za niespójne, bzdurne, głupie i w ogóle niepotrzebne. Nie zmienisz faktu, że kapitan popełnił błędy i katastrofa była skutkiem tych błędów.

                                                    Ponownie namawiam do poczytania
                                                    lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem.html
                                                    Osoby, które tam się wypowiadają, są w większości pilotami komunikacyjnymi albo wojskowymi. Staraj się przeczytać dokładnie i ze zrozumieniem.
                                                  • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 19.08.13, 16:49
                                                    aw2139 napisał:
                                                    "Czyli jednak można wykonywać loty w NZP takich jak mgła."

                                                    aspirex odpowiada:
                                                    Chyba rozumiem twój sposób myślenia.

                                                    Jeżeli jesteś kierowcą i prowadzisz samochód po ulicy z ograniczeniem do 50 km/h, to utrzymujesz taką prędkość nawet wtedy, gdy z powodu mgły inne samochody zwolniły do 20 km/h. Przecież jak na znaku drogowym jest 50, to uważasz, że nawet we mgle wolno ci jechać 50 km/h. Masz nadzieję, że za kilka metrów mgła rozwieje się, a ty zdążysz zahamować i uniknąć wjechania w samochód przed tobą.

                                                    To takie możliwie najprostsze przeniesienie przykładu na zagadnienia bezpieczeństwa z lotnictwa do ruchu samochodowego.
                                                    Napisz, w którym mieście mieszkasz. Będę omijał to miasto.
                                                  • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 20.08.13, 10:54
                                                    aspirex napisał:

                                                    > Jeżeli jesteś kierowcą i prowadzisz samochód po ulicy z ograniczeniem do 50 km/
                                                    > h, to utrzymujesz taką prędkość nawet wtedy, gdy z powodu mgły inne samochody z
                                                    > wolniły do 20 km/h. Przecież jak na znaku drogowym jest 50, to uważasz, że nawe
                                                    > t we mgle wolno ci jechać 50 km/h. Masz nadzieję, że za kilka metrów mgła rozwi
                                                    > eje się, a ty zdążysz zahamować i uniknąć wjechania w samochód przed tobą.

                                                    Nic nie rozumiesz. Skoro absurdello od wielu miesięcy mówi, że RL zabrania wykonywania lotów w NZP, do których zaliczana jest mgła - to jakim cudem jednak ten sam RL dopuszcza operacje startów i lądowań we mgle. A do tego stawia się zarzut pilotom, że zbliżali się do lotniska w Smoleńsku, gdy prawo lotnicze i wspomniany RL tego nie zabrania.

                                                    > To takie możliwie najprostsze przeniesienie przykładu na zagadnienia bezpieczeń
                                                    > stwa z lotnictwa do ruchu samochodowego.
                                                    > Napisz, w którym mieście mieszkasz. Będę omijał to miasto.

                                                    Wzajemnie.
                                                  • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 20.08.13, 12:03
                                                    aw2139 napisał:
                                                    "Skoro absurdello od wielu miesięcy mówi, że RL zabrania wykonywania lotów w NZP, do których zaliczana jest mgła - to jakim cudem jednak ten sam RL dopuszcza operacje startów i lądowań we mgle. "

                                                    Tego nie wiedziałem.
                                                    Poproszę cytat, gdzie jest wyraźnie powiedziane, że wolno startować i lądować we mgle.
                                                  • absurdello Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 20.08.13, 12:54
                                                    "Mgła – krople wody (lub kryształy lodu) zawieszone w powietrzu. Mgły różnią się od chmur (stratus) tym, że ich dolna podstawa styka się z powierzchnią ziemi, podczas gdy podstawa chmur jest ponad powierzchnią ziemi. Mgła powoduje ograniczenie widzialności poniżej 1 km."

                                                    Widoczność na lotnisku była podawana jako 400m, a załoga Jaka na końcu podała, że widoczność spadła do 200m (Muś mówił w wywiadzie, że jak podawał informację o tych 200m, to na lotnisku nie było widać pobliskich drzew".

                                                    Czyli były spełnione cały czas warunki NZP.

                                                    Co do startów i lądowań, to w RL jest powiedziane wyraźnie, że muszą być spełnione wszystkie trzy WARUNKI MINIMALNE: pilota, samolotu i lotniska, a nie, że W KAŻDYCH WARUNKACH można startować czy lądować.

                                                    Poza tym mgła, z definicji ograniczająca widoczność poniżej 1km, wypada poniżej minimów dla lądowania na dwie radiolatarnie czy dwie radiolatarnie i radar podejścia precyzyjnego a raportowane warunki z lotniska były też poniżej minimów podejścia ILS CAT I.
                                                    Minima zależą od wyposażenia lotniska, dopuszczeń pilotów i rodzaju samolotu, a my rozmawiamy o konkretnej sytuacji: słabo wyposażonego lotniska, dużego samolotu i GĘSTEJ MGŁY oraz tego, że piloci w tę mgłę wlecieli ŚWIADOMIE.
                                                  • banana_dog ! 20.08.13, 14:59
                                                    O, jak ładnie.Po trzech latach uprawiania bełkotu zauważyć, że mgła nie ma podstawy.
                                                  • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 21.08.13, 11:10
                                                    aspirex napisał:

                                                    > Tego nie wiedziałem.
                                                    > Poproszę cytat, gdzie jest wyraźnie powiedziane, że wolno startować i lądować w
                                                    > e mgle.

                                                    A co tutaj cytować. Skoro samoloty wojskowe i ich załogi są przygotowane i lądują przy widzialności 800m - to już jest mgła, a do tego gdy start odbywa się przy widzialności 450m - tym bardziej. Więc czego nie rozumiesz?
                                                  • aspirex Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 21.08.13, 12:43
                                                    aw2139 napisał:
                                                    " A co tutaj cytować. Skoro samoloty wojskowe i ich załogi są przygotowane i lądu
                                                    > ją przy widzialności 800m - to już jest mgła, a do tego gdy start odbywa się pr
                                                    > zy widzialności 450m - tym bardziej. Więc czego nie rozumiesz?"

                                                    Po pierwsze, skąd wziąłeś wiedzę, że "samoloty wojskowe i ich załogi są przygotowane i lądują przy widzialności 800m"? I których samolotów to dotyczy - podasz konkretne typy?

                                                    Nie rozumiem, jak to się dzieje, że ty nie zauważasz od dawna znanych faktów i nie jesteś w stanie skojarzyć ich z tym, co sam piszesz.

                                                    Wciąż nie zauważasz informacji z wieży, że "nie ma warunków do lądowania". Kapitan słyszał tę informację, ale ją zignorował.

                                                    W Smoleńsku:
                                                    - widzialność pionowa była "grubo poniżej 50 metrów", czy około 40, a może tylko 30 metrów (30 metrów to w przybliżeniu 10-piętrowy budynek)
                                                    - widzialność pozioma wynosiła około 200 metrów.
                                                    To są informacje od pilota Jaka-40.

                                                    Z tego wniosek, że, gdy samolot schodzi na wysokość mniejszą od 50 metrów nad pasem, to piloci dopiero wtedy zaczynają widzieć widzieć ziemię i tylko na odległość 200 m przed samolotem.

                                                    200 metrów to 4 razy mniej niż "przygotowanie samolotu i załogi", o którym piszesz. Czy rozumiesz, co napisałem w tym zdaniu? Rozumiesz różnicę między 800 metrów a 200 metrów? Jeżeli nawet samolot i załoga są "przygotowani" do lądowania przy widzialności 800 metrów, to na pewno nie są w stanie wylądować przy 200 metrach.

                                                    Samolot Tu-154 mający prędkość 75 - 80 m/s przelatuje 200 metrów w ciągu 2,5 sekundy.
                                                    Gdy obniża lot z prędkością prawie 8 m/s, to ma tylko niecałe 4 sekundy (dla widzialności pionowej 30 metrów) do niecałych 6 sekund (dla widzialności pionowej 50 metrów), aby wyrównać lot i nie zderzyć się z ziemią - o ile 200 metrów przed samolotem nie ma drzew, do których dotrze w ciągu 2,5 sekundy i nie zdoła ich ominąć.

                                                    To jest właśnie brak warunków do lądowania, ponieważ ten czas jest zbyt krótki, aby piloci zdążyli skorygować tor lotu, gdyby się okazało, że:
                                                    - albo nie trafili w oś pasa i wylądują na trawie, co grozi zniszczeniem podwozia z powodu zbyt dużego oporu gruntu i w efekcie katastrofą,
                                                    - albo schodzą zbyt szybko i podwozie może nie wytrzymać uderzenia o pas, co też grozi katastrofą,
                                                    - albo przyziemiają zbyt daleko od początku pasa i nie zdążą zahamować przed końcem pasa, co grozi co najmniej uszkodzeniem podwozia na gruncie za pasem,
                                                    - albo w ogóle celują w ziemię daleko przed pasem.

                                                    Lądowanie w takich warunkach to próba samobójcza pilota.

                                                    Jesteś w stanie odnieść taką sytuację do samego siebie, gdy prowadzisz samochód i wjeżdżasz we mgłę? Co robisz, czy może utrzymujesz stałą prędkość? Chyba, że nie umiesz prowadzić samochodu, to wtedy ja będę potrafił zrozumieć, że ty nie potrafisz sobie tego wyobrazić.

                                                    I wciąż czekam na cytat z przepisów, które - według ciebie - pozwalały pilotom w tym locie lądować w takiej mgle, która akurat była na lotnisku.
                                                  • ae911truthorg aspirex ociężały. 21.08.13, 13:31
                                                    Po pierwsze przeczytaj cokolwiek zanim zaczniesz powielać kolejny raz bzdury.
                                                    Czytaj chociaż to forum, gdzie przywoływałem przykład przesłonięcia miasta w Rumunii przez Niemców (II w.św.). Trwało to kilka dni, a nie kilkadziesiąt minut. To tyle o tworzeniu mgły

                                                    Co do widoczności, to są raporty i tam możesz poczytać, zamiast fantazjować jak Goebbels
                                                    ( widoczność pionową MAK określił na 20 m., ale tylko w rejonie BRL).

                                                    Chyba jesteś psychicznie załamany (skoro widzisz to u innych). Tak, raporty kryją oszustwo, tak jak ostatnio ujawnione w USA, jak we Francji.

                                                    My mamy swoje oszustwo - kondonkowych millerowców.
                                                    W/g Laski Tu-154 może latać z prędkością ok. 130km/h (patrz moja najnowsza notka na blogu).
                                                    Tak wygląda dokument, na którego obronę rudzielec wydaje także twoje pieniądze (chociaż , jak sądzę jesteś skołowanym emigrantem).

                                                    Widoczność ma którą się powołujesz, nie dotyczy widoczności świateł.
                                                    Po to one są, żeby widzieć kierunek, nawet jak słabo widać pas.
                                                    To kapitan decyduje i najlepiej wie, co widzi.
                                                    Protasiuk nie widział i podjął decyzję o odejściu na 2-gi krąg, wspólnie z Grzywną.
                                                    Nawet 1 000 SMS-ów PO-wskich tego nie zmieni.
                                                    Nawet tasiemce wypisywane przez Pawełe i jego słupki dla dzieci.
                                                  • aw2139 Re: aspirex ociężały. 21.08.13, 14:38
                                                    Chyba nie ma sensu rozmawiać z betonem.
                                                  • aw2139 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 21.08.13, 14:34
                                                    aspirex napisał:

                                                    > Po pierwsze, skąd wziąłeś wiedzę, że "samoloty wojskowe i ich załogi są przygot
                                                    > owane i lądują przy widzialności 800m"? I których samolotów to dotyczy - podasz
                                                    > konkretne typy?

                                                    A chociażby samoloty C-295 "CASA" z Krakowa. Nie wspominając o TS-11 "Iskra", której piloci mogli lądować przy widzialności 1000m (to też już mgła), nie wspominając o innych samolotach.

                                                    > Wciąż nie zauważasz informacji z wieży, że "nie ma warunków do lądowania". Kapi
                                                    > tan słyszał tę informację, ale ją zignorował.

                                                    Co zignorował i kto zignorował. Od dawna Ty nie zauważasz istotnej rzeczy, że ani MAK, ani komisja Millera nie zrobiła nic, aby wyjaśnić co tak naprawdę się stało poniżej 100m i czy samolot był w 100% sprawny. Ale wcale to nie przeszkadza takim jak Ty i Tobie podobnym, aby gadać, że świadomie zeszli poniżej minimum próbując lądować - BZDURA!!!!!

                                                    > 200 metrów to 4 razy mniej niż "przygotowanie samolotu i załogi", o któ
                                                    > rym piszesz. Czy rozumiesz, co napisałem w tym zdaniu? Rozumiesz różnicę między
                                                    > 800 metrów a 200 metrów? Jeżeli nawet samolot i załoga są "przygotowani" do lą
                                                    > dowania przy widzialności 800 metrów, to na pewno nie są w stanie wylądować prz
                                                    > y 200 metrach.

                                                    Człowieku, zarzucasz mi że czytam bez zrozumienia. Ale to nie ja mam problemy ze zrozumieniem, tylko Ty, bo nie potrafisz przyjąć do wiadomości, że mogli zniżać się na prostej w Smoleńsku i prawo nie zabrania zniżania się do wysokości minimalnej i pokaż mi gdzie powiedziałem, że załoga Tu mogła lądować w tych warunkach jakie aktualnie tam panowały.

                                                    > Gdy obniża lot z prędkością prawie 8 m/s, to ma tylko niecałe 4 sekundy (dla wi
                                                    > dzialności pionowej 30 metrów) do niecałych 6 sekund (dla widzialności pionowej
                                                    > 50 metrów), aby wyrównać lot i nie zderzyć się z ziemią - o ile 200 metrów pr
                                                    > zed samolotem nie ma drzew, do których dotrze w ciągu 2,5 sekundy i nie zdoła i
                                                    > ch ominąć.

                                                    Wielokrotnie pisałem, że jedynie człowiek bez doświadczenia lotniczego, albo ci z komisji Millera mogą twierdzić, że załoga z premedytacją mogła zniżać się z Vz = 8 m/s poniżej minimalnej wysokości zniżania. Ale nie przeszkadzało to w stwierdzeniu komisji, że załoga zrobiła to specjalnie ponieważ pomimo braku chęci lądowania, zwiększyła prędkość opadania poniżej 100m, aby "DOGONIĆ" ścieżkę podejścia - PARANOJA!!!!!

                                                    > I wciąż czekam na cytat z przepisów, które - według ciebie - pozwalały pilotom
                                                    > w tym locie lądować w takiej mgle, która akurat była na lotnisku.

                                                    Czytaj człowieku ze zrozumieniem to co napisałem! Gdzie powiedziałem, że mieli prawo, albo że prawo pozwalało na lądowanie tamtego dnia załodze Tu?! Powiedziałem jedynie, że moim zdaniem mieli prawo rozpocząć zniżanie na prostej i nie było to złamaniem prawa lotniczego.
                                                  • absurdello Paragraf 19, p. 23 22.08.13, 12:45
                                                    NAKAZUJE PRZERWANIE ZNIŻANIA JEŻELI ZOSTANIE SPEŁNIONY PRZYNAJMNIEJ JEDEN Z WYMIENIONYCH TAM WARUNKÓW.

                                                    Ostatnim z nich jest:

                                                    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania

                                                    Wg wiedzy załogi Tu154m na cztery minuty przed katastrofą było:

                                                    - 200m widoczności ("Arek teraz widać 200")

                                                    - podstawy chmur GRUBO PONIŻEJ 50m - nieodwołana informacja z Jaka, z czasu 16 minut
                                                    przed katastrofą

                                                    dodatkowo już na ścieżce, będąc pomiędzy 500 a 400m wysokości i 85s od katastrofy dostali informację: wiatr z kierunku 120 w porywach do 3m

                                                    10:39:40,8__Kontroler___Lądowanie warunkowe 120-3 metry

                                                    ORAZ NIE ODWOŁANO INFORMACJI OFICJALNYCH O 400m widoczności na lotnisku.

                                                    Powyższe informacje oznaczały, że wg minimów pilota, samolotu i lotniska NIE BYŁO NIE TYLKO MOŻLIWOŚCI BEZPIECZNEGO LĄDOWANIA ALE I W OGÓLE LĄDOWANIA ORAZ (z informacji o wietrze na lotnisku) NIE BYŁO MOŻLIWOŚCI BY WARUNKI SIĘ NAGLE POLEPSZYŁY W TE OKOŁO 2 MINUTY JAKIE MIELI DO EWENTUALNEGO LĄDOWANIA.

                                                    Z tego wniosek, że podpunkt 5 paragrafu 19, punkt 23 BYŁ SPEŁNIONY, a mimo tego pilot NIE PRZERWAŁ ZNIŻANIA.

                                                    W tym paragrafie nie jest powiedziane, że pilot ma się zniżać do wysokości decyzyjnej i dopiero przerwać zniżanie, tylko przerwać zniżanie GDY JEDEN LUB WIĘCEJ WYMIENIONYCH WARUNKÓW został spełniony.

                                                    Podobnie jest z podpunktem 4 i Warunkami minimalnymi -> jeżeli pilot nie nawiązał kontaktu wzrokowego z ziemią W MIEJSCU GDZIE ZOSTAŁY PRZEKROCZONE WARUNKI MINIMALNE, TO MA PRZERWAĆ ZNIŻANIE, a WARUNKI MINIMALNE BYŁY PRZEWALONE JUŻ ZANIM WESZLI NA ŚCIEŻKĘ I ŻADNYCH INNYCH INFORMACJI PILOT NIE MIAŁ.

                                                    Dwa warunki wymienione w tym paragrafie ZOSTAŁY SPEŁNIONE i to bardzo ostro a nie tak na granicy A PILOT NIE PRZERWAŁ ZNIŻANIA natychmiast gdy zostały spełnione, do tego jeszcze na lotnisku bez wspomagania ILS-em. W tym jeszcze przypadku warunki widoczności nie spełniały minimów pilota nawet przy lądowaniu na ILS CAT I (gdyby był) - WIĘC TO BYŁO ZŁAMANIE PRZEPISÓW.
                                                  • aw2139 Re: Paragraf 19, p. 23 22.08.13, 13:49
                                                    absurdello napisał:

                                                    > NAKAZUJE PRZERWANIE ZNIŻANIA JEŻELI ZOSTANIE SPEŁNIONY PRZYNAJMNIEJ JEDEN Z WYM
                                                    > IENIONYCH TAM WARUNKÓW.
                                                    >
                                                    > Ostatnim z nich jest:
                                                    >
                                                    > 5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowani
                                                    > a


                                                    Jeszcze raz się zapytam - czy gdzieś wspomniałem o lądowaniu?! Czy potrafisz zauważyć różnicę pomiędzy zniżaniem na prostej do wysokości decyzji, a lądowaniem?!

                                                    > Wg wiedzy załogi Tu154m na cztery minuty przed katastrofą było:
                                                    >
                                                    > - 200m widoczności ("Arek teraz widać 200")

                                                    I co z tego wynika? Czy to ma wpływ na lot powyżej minimalnej wysokości?


                                                    > Z tego wniosek, że podpunkt 5 paragrafu 19, punkt 23 BYŁ SPEŁNIONY, a mimo tego
                                                    > pilot NIE PRZERWAŁ ZNIŻANIA.

                                                    A skąd wiesz, że NIE CHCIELI przerwać zniżania? Skąd przekonanie, że samolot był w pełni sprawny technicznie? Dlaczego komisja uznała opadanie samolotu prawie 8m/s za coś naturalnego?

                                                    > W tym paragrafie nie jest powiedziane, że pilot ma się zniżać do wysokości decy
                                                    > zyjnej i dopiero przerwać zniżanie, tylko przerwać zniżanie GDY JEDEN LUB WI
                                                    > ĘCEJ WYMIENIONYCH WARUNKÓW został spełniony
                                                    .

                                                    Gdyby było napisane, że w zaistniałej sytuacji utrzymywać ostatnią potwierdzoną wysokość lotu, ale tak nie było, więc swoje analizy możesz między bajki wsadzić.

                                                    > Podobnie jest z podpunktem 4 i Warunkami minimalnymi -> jeżeli pilot nie na
                                                    > wiązał kontaktu wzrokowego z ziemią W MIEJSCU GDZIE ZOSTAŁY PRZEKROCZONE WARUNK
                                                    > I MINIMALNE, TO MA PRZERWAĆ ZNIŻANIE, a WARUNKI MINIMALNE BYŁY PRZEWALONE JUŻ Z
                                                    > ANIM WESZLI NA ŚCIEŻKĘ I ŻADNYCH INNYCH INFORMACJI PILOT NIE MIAŁ.

                                                    I co z tego, że warunków nie było. Czy widzialność 200m wpływa na charakterystyki lotne samolotu, albo na pracę silników - że ciągle powtarzasz, że zniżanie się było złamaniem prawa? I skąd przekonanie o tym, że usiłowali lądować!? Albo, że nie chcieli wyrównać lotu i przejść na wznoszenie zanim osiągnęli wysokość minimalną!? P..sz bzdury.

                                                    > Dwa warunki wymienione w tym paragrafie ZOSTAŁY SPEŁNIONE i to bardzo ostro a n
                                                    > ie tak na granicy A PILOT NIE PRZERWAŁ ZNIŻANIA natychmiast gdy zostały spełnio
                                                    > ne, do tego jeszcze na lotnisku bez wspomagania ILS-em. W tym jeszcze przypadku
                                                    > warunki widoczności nie spełniały minimów pilota nawet przy lądowaniu na ILS C
                                                    > AT I (gdyby był) - WIĘC TO BYŁO ZŁAMANIE PRZEPISÓW.

                                                    Gdzie nastąpiło złamanie przepisów? Podaj mi paragraf z RL (bo widzę, że nic innego nie potrafisz przeczytać i tym bardziej ze zrozumieniem), który mówi, że samo zniżanie na prostej, pomimo braku warunków do lądowania, do osiągnięcia wysokości minimalnej jest złamaniem "przepisów"?
                                  • absurdello Przecież to już było omawiane 13.08.13, 12:18
                                    Ich obowiązywał: Regulamin Lotów 2006 plus inne przepisy dotyczące latania na trasach lotniczych cywilnych ORAZ DODATKOWE OBOSTRZENIA INSTRUKCJI HEAD wynikające z obecności Prezydenta, Premiera, Marszałków Sejmu i Senatu ew. ich zagranicznych odpowiedników.

                                    Na pokładzie był Prezydent ? Był, czyli obowiązywały dodatkowe przepisy instrukcji HEAD, a tam jest paragraf 1 gdzie w punkcie 11 jest powiedziane:

                                    I. Przepisy ogólne.

                                    §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                                    11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.


                                    Jak powiedzieli w różnych miejscach panowie Stroiński i Wosztyl, w Smoleńsku wykonuje się podejścia na dwie radiolatarnie, a to oznacza następujące minima samolotu:

                                    Tu154m:

                                    - 1800m NA PASIE,
                                    - 120m wysokość decyzyjna

                                    lub jeżeli uprzemy się, że to było lądowanie na dwie radiolatarnie i radar choć to stoi w sprzeczności z wypowiedziami obu pilotów latających do Smoleńska, to:

                                    - 1200m widoczności NA PASIE
                                    - 100m wysokość decyzyjna.

                                    Minimum kapitana Protasiuka dla tego typu podejścia wynosiło (patrz załącznik wyszkolenie załogi):

                                    - 1800m widzialność,
                                    - 120m podstawy chmur

                                    Warunki na lotnisku Smoleńsk Północny były PONIŻEJ wszystkich trzech minimów już w momencie łączności z Mińskiem:

                                    10:14:06,5 ___Kontroler_Mińsk

                                    "Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters,
                                    fog."

                                    To był stan pogody z godziny 10:11 w Smoleńsku (6:11 czasu UTC), wszystkie późniejsze informacje (w tym od załogi Jaka) donosiły o utrzymywaniu się tego stanu pogody, a ostatnia przekazana przez Remigiusza Musia nawet o pogorszeniu się i tak bardzo złej widoczności:

                                    10:37:01,3 __Jak40(R.M.) Arek, teraz widać 200

                                    Z powyższego i z tego, że podejście to też faza lotu można wyciągnąć logiczny wniosek, że pilot nie zastosował się do punktu 11, par. 1 instrukcji HEAD zabraniającej realizowania lotu itd a z godnie z innymi zapisami w tejże instrukcji:

                                    IV. Zakres obowiązków personelu latającego na statku powietrznym o statusie HEAD.

                                    §9. Prawa i obowiązki dowódcy statku powietrznego.

                                    2. Dowódca statku powietrznego jest zobowiązany odbywać lot zgodnie z przepisami.

                                    Ponosi on odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, a także za bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy.


                                    Zgodnie zaś z paragrafem 19 punkt 23, podpunkty 4 i 5 powinien był przerwać zniżanie (jak najszybciej) skoro wiedział, że na lotnisku nie ma możliwości lądowania, w tym BEZPIECZNEGO lądowania a minima były przekroczone i nie było prognozy na ich skokowe polepszenie się:

                                    § 19 Ogólne zasady wykonywania lotów

                                    23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:


                                    1) na komendę lotniskowego organu SRL, lub

                                    2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia, lub

                                    3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub

                                    4) w przypadku osiągnięcia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia lub

                                    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania


                                    i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.


                                    W powyższym przepisie należy zwrócić uwagę na łączniki logiczne LUB kończące warunki przerwania zniżania, oznaczają one, że wystarczy spełnienie JEDNEGO z wymienionych warunków by dowódca SP był OBOWIĄZANY do przerwania zniżania (nie podano wysokości czyli przerwać należy jeżeli został spełniony CHOĆ JEDEN Z PODPUNKTÓW).

                                    Ze względu na warunki spełniony Z ZAPASEM był podpunkt 5 czyli należało przerwać zniżanie jeżeli się je rozpoczęło.

                                    W podpunkcie 4 jest odwołanie do paragrafu 23 podpunkt 16 czyli skrót WM oznacza Warunki Minimalne a nie Wysokość Minimalną (w każdym razie tak wynika z zapisu i wykazu skrótów na początku RL 2006) czyli jeżeli W MOMENCIE osiągnięcia Warunków Minimalnych nie udało się nawiązać kontaktu wzrokowego z terenem, to należy przerwać zniżanie, A WARUNKI MINIMALNE BYŁY PRZEKROCZONE GDY ROZPOCZYNANO ZNIŻANIE i w tym momencie nie było kontaktu wzrokowego z terenem należało przerwać podejście.


                                    § 23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota

                                    1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala sie warunki minimalne (WM) dla:

                                    1) statku powietrznego;
                                    2) lotniska;
                                    3) pilota.

                                    10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów lądowania.

                                    16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.


                                    No i paragraf 48 ZABRANIAJĄCY wykonywania lotów w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody do który zaliczono mgłę i nakazujący OPUSZCZENIE TEJ STREFY i udanie się na lotnisko zapasowe jeżeli samolot w niej się znalazł ?

                                    A co robił pilot ? Pilot zamiast zgodnie z par 48 opuścić strefę NZP zanurzał się w nią powiększając ryzyko i jeszcze robił to w sposób NONSZALANCKI z prędkościami znacznie skracającymi czas na wszelkie reakcje i możliwości korekty lotu przy niezmienionych czasach reakcji człowieka i czasach reakcji samolotu na stery.

                                    Wynik lotu potwierdził, że powyższe zapisy mają jakiś sens i być może czarne litery w tych punktach RL i instrukcji HEAD POWINNY BYĆ POPRAWIONE NA KOLOR KRWISTO CZERWONY by uniknąć następnych ofiar.
                                    • aw2139 Re: Przecież to już było omawiane 13.08.13, 12:35
                                      I gdzie tam jest napisane, że bezwzględnie zabrania się zniżania na prostej?
                                      • maccard.3 Re: Przecież to już było omawiane 13.08.13, 14:24
                                        Nie ma też nigdzie zakazu żebyś się rozpędził na korytarzu i walnął baranka w kaloryfer. Śmiało więc.
                                        • aw2139 Re: Przecież to już było omawiane 13.08.13, 14:28
                                          I posypał się świat:)
                                          • maccard.3 Re: Przecież to już było omawiane 13.08.13, 15:06
                                            Świat to ma głęboko w nosie twoje histerie. Możesz się najwyżej rzucić na ziemię i bić piąstkami jak rozkapryszony bachor. Ale to nie spowoduje zmiany znaczenia słów. Jeśli jest napisane, że zadanie nie może być wykonywane to znaczy, że nie można go rozpoczynać, a już trwające przerwać. Gdy lot nie może być realizowany to samolot powinien skierować się na lotnisko zapasowe albo wrócić do Warszawy. Określenie, że lot nie może być realizowany jest jednoznaczne i wcale nie znaczy, że "można sprawdzić czy da się go zrealizować".
                                            • aw2139 Re: Przecież to już było omawiane 14.08.13, 08:14
                                              maccard.3 napisał:

                                              > Świat to ma głęboko w nosie twoje histerie. Możesz się najwyżej rzucić na ziemi
                                              > ę i bić piąstkami jak rozkapryszony bachor. Ale to nie spowoduje zmiany znaczen
                                              > ia słów. Jeśli jest napisane, że zadanie nie może być wykonywane to znaczy, że
                                              > nie można go rozpoczynać, a już trwające przerwać. Gdy lot nie może być real
                                              > izowany
                                              to samolot powinien skierować się na lotnisko zapasowe albo wrócić
                                              > do Warszawy. Określenie, że lot nie może być realizowany jest jednoznacz
                                              > ne i wcale nie znaczy, że "można sprawdzić czy da się go zrealizować".

                                              Chcesz coś napisać, a powtarzasz brednie, które nie mają nic wspólnego z rzeczywistością, prawem lotniczym i oceny W. Jedynaka, który powtarza, że zniżanie się tamtej załogi w dolocie do lotniska w Smoleńsku nie było błędem i prawo lotnicze zezwala na taki manewr, ale należy mieć odrobinę wiedzy, a nie powtarzać za MAK-iem ich brednie, a później E. Klichem i laskiem. Mam nadzieję, że nie jesteś pilotem, bo w tym momencie sam siebie spisujesz z latania i nie daj boże jeżeli szkolisz innych ludzi. Przestań histeryzować, bo po pierwsze w czasie startu warunki spełniały wymagania, a w czasie lotu, mieli w pierwszej kolejności oczekiwać na decyzję dysponenta, gdzie chce lecieć, a w tym czasie dlaczego nie mieli lecieć w stronę Smoleńska, gdy Moskwa jest kawałek dalej, tylko nie mów, że Moskwa nie mogła być lotniskiem zapasowym, bo nie było jej w planie lotu.
                                              • absurdello Tiaaa, nie było błędem 20.08.13, 12:32
                                                TYLKO PO CO SIĘ BYŁO ZNIŻAĆ skoro już przy informacjach o 400m widoczności i podstawie chmur (powiedzmy) 50m, dowódca powiedział:

                                                10:26:19,1__Dowódca__

                                                "W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść"

                                                A ok. 12 minut później, na 4 minuty przed rozbiciem, dostał informację, że widoczność jeszcze się pogorszyła, a jednocześnie nie odwołano poprzedniej o wysokości podstaw chmur SPORO poniżej wysokości decyzyjnej:

                                                10:37:01,3 ___Jak40___Arek, teraz widać 200

                                                To po co on się zniżał w tym czasie, dla wypalenia nadmiaru paliwa ????

                                                • banana_dog Re: Tiaaa, nie było błędem 20.08.13, 15:08
                                                  Nie było naruszeniem obowiązujących przepisów rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia do wysokości minimalnego zniżania.
                                                  Bo to, co tutaj czytam jest bełkotem kretyna.
                                                  I jest to opis zjawiska, nie inwektywa.
                                                  • absurdello Ależ było 20.08.13, 15:49
                                                    Świadome wlecenie w obszar o bardzo złej widoczności -> naruszenie par. 48
                                                    Nieprzerwanie zadania mimo wlecenia w obszar o bardzo złej widoczności -> par. 48

                                                    Nieprzerwanie zniżania mimo wiedzy, że na lotnisku nie ma warunków GWARANTUJĄCYCH bezpieczne lądowanie -> paragraf 19. p. 23 podpunkt 5

                                                    Nieprzerwanie zniżania gdy przekroczono Warunki Minimalne i nie było widać ziemi. par 19, p. 23, podpunkt 4

                                                    To wszystko jest w Regulaminie Lotów, który obowiązywał pilotów.

                                                    W paragrafie 19 nie jest powiedziane, że przerwanie zniżania ma nastąpić dopiero na wysokości decyzyjnej tylko KIEDY ZAJDZIE KTÓRYŚ Z WYMIENIONYCH WARUNKÓW (tam są łączniki logiczne LUB w warunkach), a takie WM były przekroczone ZANIM SIĘ ZACZĘLI ZNIŻAĆ I NIE BYŁO ANI INFORMACJI O ZMIANIE NA LEPSZE ANI CHOCIAŻ PROGNOZY, ŻE W CIĄGU KILKU MINUT SIĘ POLEPSZY.

                                                    A planowe zniżanie do 50m (komenda "Odchodzimy" padła na 33m ciśnieniowych) zamiast do 100m, też nie jest zgodna procedurami (w tym tymi opisanymi w IUL samolotu).
                                                  • aw2139 Re: Ależ było 21.08.13, 11:20
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Świadome wlecenie w obszar o bardzo złej widoczności -> naruszenie par. 48
                                                    > Nieprzerwanie zadania mimo wlecenia w obszar o bardzo złej widoczności -> p
                                                    > ar. 48

                                                    Zajście do lądowania wg ILS też jest wykonywane przy bardzo złej widoczności, a jednocześnie zezwala na to ten sam RL na który tak często się powołujesz. Tylko trudno to zrozumieć człowiekowi, który od kilku lat klepie te same brednie.

                                                    > Nieprzerwanie zniżania gdy przekroczono Warunki Minimalne i nie było widać ziem
                                                    > i. par 19, p. 23, podpunkt 4

                                                    W tych swoich rozważaniach nie wziąłeś jednej rzeczy pod uwagę - Kto mówi o świadomym zejściu załogi poniżej minimalnej wysokości zniżania i jakim prawem mówi się, że samolot był w pełni sprawny, gdy wraku nie zbadano? KPINA!!!!!!!
                                                    Reszta Twojej wypowiedzi nie ma sensu.
                                                  • absurdello Re: Ależ było 21.08.13, 15:47
                                                    > Zajście do lądowania wg ILS też jest wykonywane przy bardzo złej widoczności, a
                                                    > jednocześnie zezwala na to ten sam RL na który tak często się powołujesz.

                                                    Po pierwsze nie rozmawiamy o podejściu ILS, bo takowego w Smoleńsku nie było.

                                                    Po drugie w RL jest powiedziane, że do startu i lądowania muszą być spełnione minima: pilota, samolotu i lotniska, a te nie były spełnione, WSZYSTKIE TRZY, gdy przekroczyli granicę 10km od progu czyli byli w granicach poziomych ścieżki zniżania.

                                                    Po trzecie, w paragrafie 48 jest powiedziane, w p. 1, zdefiniowanie problemu:

                                                    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają: start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

                                                    A w punkcie 3, w części opisowej jest podany sposób postępowania:

                                                    "Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie)."

                                                    Z rozmów pilotów z lotniskiem i załogą Jaka wiemy co następuje:

                                                    - poniżej 400m lot odbywał się bez widoczności (już jak Jak podchodził, to poniżej 400m
                                                    lot odbywał się w GĘSTEJ mgle -> wywiad do kamery z por. Wosztylem:

                                                    Wywiad z pilotem Jaka 40, por Wosztylem

                                                    - podstawy chmur GRUBO PONIŻEJ 50m zniekształcone przez drugiego pilota na 50 METRÓW,

                                                    - widoczność na lotnisku na dwie minuty przed rozpoczęciem zniżania -> 200m czyli
                                                    pogoda się dość szybko pogarszała (w ciągu 12 minut widoczność spadła z 400 do 200m).

                                                    - podejścia na tym lotnisku wykonywano na dwie radiolatarnie -> wywiad z ppłk Stroińskim
                                                    (on leciał jako dowódca 7 kwietnia z kpt Protasiukiem jako drugim pilotem)
                                                    udzielony do kamery 5 dni po katastrofie:

                                                    Wywiad z ppłk Stroińskim

                                                    - podejście na dwie radiolatarnie na Tu154m nakłada minima: 1800m widoczności na pasie i wysokość decyzyjną 120m.

                                                    - piloci byli poinformowani o w/w sprawach zanim dolecieli do granicy ścieżki zniżania,

                                                    - do końca nie widzieli terenu (nie zobaczyli, że lecą w drzewa, a dopiero skonstatowali ich
                                                    obecność gdy samolot zaczął o nie szorować kadłubem).

                                                    Tak więc, można przyjąć, że:

                                                    a) warunki: widoczność 200m i podstawy chmur GRUBO PONIŻEJ 50m, pasują do opisu NZP
                                                    z podpunktu 1 paragrafu 48, a w szczególności przy podejściu na dwie radiolatarnie:
                                                    utrudniają i uniemożliwiają nie tylko start ale i lot oraz lądowanie niezależnie od
                                                    poziomu wyszkolenia pilota oraz rodzaju statku powietrznego,

                                                    b) mgła znajduje się na liście NZP, a wiemy, że tam była GĘSTA MGŁA i to sięgająca 400m

                                                    c) warunki były NA TYLE TRUDNE, ŻE DALSZY LOT (TU ZNIŻANIE) BYŁ NIEMOŻLIWY ZE
                                                    WZGLĘDU NA BEZPIECZEŃSTWO -> pilot do końca nie widział ziemi, a przez cały
                                                    okres zniżania nie był w stanie wzrokowo kontrolować czy utrzymuje właściwy kurs
                                                    i czy leci w osi pasa, tj. weryfikować wskazania przyrządów (przy braku wiązki
                                                    prowadzącej ILS) i informacje z lotniska W SZCZEGÓLNOŚCI PRZY WYSOKICH
                                                    WYMAGANIACH TU154 CO DO DOKŁADNOŚCI USTAWIENIA NA OŚ PASA (+/- 1/4
                                                    szerokości pasa czyli w Smoleńsku +/-12.5m)

                                                    d) brak było jakichkolwiek informacji o poprawianiu się pogody czy przy zbliżaniu się do lotniska czy już po wleceniu w granice ścieżki.

                                                    czyli można powiedzieć, że jednak paragraf 48 miał tu zastosowanie i to w obu lotach: Jaka i Tu154m i nie mówię tu o tym co podawało lotnisko ale opieram się na słowach własnych pilota Wosztyla, który powiedział, że już jego podejście było wykonywane, od wysokości 400m, w gęstej mgle, a sądząc z tego, że przeleciał próg pasa na wysokości 70m (co się wypsnęło Musiowi w wywiadzie), to i poniżej wysokości decyzyjnej, nawet mimo APM-ów, widoczność ziemi i urządzeń lotniska była bardzo zła skoro przelot progu odbył się na wysokości ponad 4.5 raza wyższej niż normalnie (~15-18m).

                                                    W przypadku Tu154m raportowane warunki na lotnisku uniemożliwiające BEZPIECZNE lądowanie nakazywały przerwanie podejścia (par. 19) I NIGDZIE TAM NIE MA, ŻE TRZEBA DOLECIEĆ W TYM CELU AŻ DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ ALBO NIŻEJ JAK TO ZROBILI.

                                                    A przy okazji, to dziwne, że Wosztyl w wywiadzie mówi, że APMY- stały przy progu pasa (wg dokumentacji lotniska są ustawiane 43m za progiem), a załodze Tu154m załoga Jaka przekazała, że stoją .... 200m od progu ... prawie 500% błędu ....

                                                    > W tych swoich rozważaniach nie wziąłeś jednej rzeczy pod uwagę - Kto mówi o świ
                                                    > adomym zejściu załogi poniżej minimalnej wysokości zniżania i jakim prawem mówi
                                                    > się, że samolot był w pełni sprawny, gdy wraku nie zbadano? KPINA!!!!!!!

                                                    Przepraszam, jeżeli instrukcja mówi, że:

                                                    Dowódca ma wyjajić się z decyzją "Lądujemy" albo "Odchodzimy" w 30m pasie wysokości przylegającym do wysokości decyzyjnej czyli 130m do 100m, a jeżeli tego nie zrobi, to ma to zrobić drugi pilot na wysokości decyzyjnej 100m,

                                                    a w rzeczywistości, drugi pilot czyta

                                                    10:40:41,3 __2pilot___100 metrów <- wysokość ciśnieniowa
                                                    a komenda o odejściu, JEDYNA WYRAŹNA I CZYTELNA, pada 9s później

                                                    10:40:50,5__2pilot___Odchodzimy

                                                    TO CO TU MOŻNA MÓWIĆ O NIEŚWIADOMYM ZEJŚCIU TAK NISKO ?

                                                    To nie byli nowicjusze, każdy członek załogi, łącznie z mechanikiem ma w zasięgu
                                                    wzroku, CO NAJMNIEJ !!, jeden wysokościomierz CIŚNIENIOWY i wariometr A NIKT NIE ZAREAGOWAŁ, ŻE PRZEKROCZONO GRANICĘ WYSOKOŚCI 100m !!!!

                                                    O awarii można by mówić, gdyby komendy padały tam gdzie instrukcja nakazuje oraz zostały zarejestrowane próby pilotów wpłynięcia na lot samolotu wraz z komentarzami (nawet nieparlamentarnymi), A SAMOLOT NIE ZAREAGOWAŁ.

                                                    Skoro jednak komenda odejścia padła tak nisko, to o czym tu deliberować ?

                                                    Te trzy kolejne dźwięki na taśmie świadczą, że wysokościomierze były ustawione prawidłowo:

                                                    10:40:39,4__TAWS_36__TA, TA, Hbaro=114m, Hrw=130m, Vy=-7.7m/s, Odl=1931m
                                                    10:40:41,3 __2pilot____100 metrów
                                                    10:40:42,6 __Nawigator___100

                                                    TAWS notował wysokości i prędkości pionowe z tych samych przyrządów co widział je dowódca.

                                                    Drugi pilot czytał 100m ze swojego zestawu przyrządów (źródło niezależne od tego dowódcy)

                                                    Nawigator czytał z radiowysokościomierza.

                                                    Czyli wskazania RW i BW w odstępie ok. sekundy lotu pokrywały się.

                                                    W odległości 2481m od progu wysokość terenu, wg Google Earth wynosi 237m nad poziomem morza. BW był ustawiony na ciśnienie progu pasa, który, wg Google Earth leży na 254m nad poziomem morza. Z tego wynika, że w miejscu alarmu TAWS36 radiowysokościomierz powinien zmierzyć odległość od ziemi większą niż wysokościomierz ciśnieniowy:

                                                    Hrw = Hbaro + Hprogu - Hterenu = 114m + 254m - 237m = 131m

                                                    I tyle TAWS zanotował przy tym alarmie

                                                    Hbaro = 114m + 170m poprawki na różnicę ciśnień 993 hPa i 1013 hPa = 284m

                                                    oraz

                                                    Hrw =129.7m

                                                    Zanotował też prędkość opadania Vy = -7.69m/s (taką miał dowódca na wariometrze) czyli gdy 1.9s później drugi pilot czytał 100 metrów, to samolot musiał byc na wysokości:

                                                    114m - 1.9s*7.69m/s = 99.4m ~ 100m

                                                    Czy więc można tu mówić, że ZAŁOGA była nieświadoma gdzie jest ???

                                                    Oraz czy decyzja o odejściu, która padał 9s po odczycie wysokości decyzyjnej 100m była nieświadoma ???

                                                    Zapisy odpowiedzi samolotu na działania pilota też nie wskazują na awarię:

                                                    10:40:50,5 ___2pilot_____Odchodzimy
                                                    10:40:52,5 ___MSRP64___Ster_wysokości = -12.5
                                                    10:40:53,3___MSRP64___Ustala się Ny=1.1 - pocz ham
                                                  • aw2139 Re: Ależ było 22.08.13, 10:10
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Po pierwsze nie rozmawiamy o podejściu ILS, bo takowego w Smoleńsku nie było.

                                                    P...sz od długiego czasu, że nie mieli prawa zniżać się na prostej, bo zabraniał tego RL, który mówi o mgle jako NZP i bez względu na wszystko we mgle nie można wykonywać jakichkolwiek lotów, co jest wierutną bzdurą i nie masz nic na poparcie swojej tezy, że piloci złamali prawo zniżając się na prostej. A gdy mowa o chmurach, czy lądowaniu przy widzialności 800m odwracasz kota ogonem. Po prostu brak słów.

                                                    > Po drugie w RL jest powiedziane, że do startu i lądowania muszą być spełnione m
                                                    > inima: pilota, samolotu i lotniska, a te nie były spełnione, WSZYSTKIE TRZY, gd
                                                    > y przekroczyli granicę 10km od progu czyli byli w granicach poziomych ścieżki z
                                                    > niżania.

                                                    Kto tutaj mówi o lądowaniu?! Gdzie w swoich postach napisałem, że załoga miała prawo lądować?! Ale skoro nie potrafisz odróżnić manewru lądowania od zniżania się do minimalnej wysokości - to nie mamy o czym rozmawiać.

                                                    > Po trzecie, w paragrafie 48 jest powiedziane, w p. 1, zdefiniowanie problemu:
                                                    > [i]1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub
                                                    > uniemożliwiają
                                                    :...
                                                    > A w punkcie 3, w części opisowej jest podany sposób postępowania:

                                                    > "Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zja
                                                    > wisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nic
                                                    > h lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
                                                    > zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na
                                                    > lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie)."

                                                    Z Twoją oceną tego punktu jest jak z rozróżnieniem podejścia od lądowania.
                                                    Nawet nie zdajesz sobie sprawy z tego jak bardzo się mylisz i czytasz punkty bez elementarnej wiedzy czego one dotyczą.
                                                    Dalsza rozmowa nie ma sensu.
                                                • aw2139 Re: Tiaaa, nie było błędem 21.08.13, 11:15
                                                  absurdello napisał:

                                                  > TYLKO PO CO SIĘ BYŁO ZNIŻAĆ skoro już przy informacjach o 400m widoczności i po
                                                  > dstawie chmur (powiedzmy) 50m, dowódca powiedział:

                                                  A gdzie jest napisane, nawet w tym durnym RL, że nie mógł tego zrobić?

                                                  > To po co on się zniżał w tym czasie, dla wypalenia nadmiaru paliwa ????

                                                  A czy ktoś widział wojskowy samolot, który dbałby o zużyte paliwo?
                                                  • absurdello No fakt ... 26.08.13, 20:02
                                                    > A czy ktoś widział wojskowy samolot, który dbałby o zużyte paliwo

                                                    W końcu podatnik i tak zapłaci ...

                                                    Dzięki za uświadomienie wszystkim z kim mieliśmy do czynienia ...
                                                  • ae911truthorg Re: No fakt ... 27.08.13, 01:04
                                                    absurdello napisał:

                                                    > > A czy ktoś widział wojskowy samolot, który dbałby o zużyte paliwo
                                                    >
                                                    > W końcu podatnik i tak zapłaci ...
                                                    >
                                                    > Dzięki za uświadomienie wszystkim z kim mieliśmy do czynienia ...

                                                    Wszyscy wiedzą od dawna, że oprócz haratania w gałę, rudy lata sobie co tydzień do Sopotu.
                                                    W Białym Domu może sobie jakiś amerykański biedak mieszkać, sepleniącego piłkarza stać na latanie, za cudze pieniądze.
                                                  • aw2139 Re: No fakt ... 27.08.13, 07:40
                                                    Niby wprowadzili ograniczenia i np. KPRP ma wydać 3 mln PLN mniej w tym roku na czarterowanie embraerów za które i tak płacą co miesiąc;)
                                                  • aw2139 Re: No fakt ... 27.08.13, 07:38
                                                    absurdello napisał:

                                                    > W końcu podatnik i tak zapłaci ...
                                                    >
                                                    > Dzięki za uświadomienie wszystkim z kim mieliśmy do czynienia ...

                                                    Złą formę przyjąłeś człowieku, bo póki co lotnictwo wojskowe w Polsce pomimo rozformowania specpułku istnieje - nawet jeśli się to nie podoba takim jak Ty.
    • banana_dog Nie prawo, przepisy! 14.08.13, 20:57
      Wielce Szanowni Dyskutanci.
      Prawem jest to, co przyjęto ustawą sejmową, lub to co ten Sejm ratyfikował.
      Są więc cywilnym prawem lotniczym obowiązującym w Polsce ratyfikowane konwencje
      oraz Ustawa "Prawo lotnicze". Reszta to przepisy.
      Co do wojska, to nie słyszałem o istnieniu wojskowego prawa lotniczego.
      Personel lotnictwa wojskowego podlega ogólnemu prawu obowiązującemu wszystkich członków sił zbrojnych. Są to konwencje międzynarodowe, Konstytucja (stąd to słynne pytanie, kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych), ustawa o MON i wszystkie ustawy około MON-owe. Reszta to tylko przepisy. I nie oznacza to, iż są mniej ważne.
      Nawet w ujęciu potocznym lepiej jest nie mieszać tych pojęć.

      Jedyne, znane przepisy nie zezwalające na rozpoczynanie podejścia końcowego bez wymaganej informacji pogodowej lepszej od minimów, istnieją w EU-OPS oraz niektórych regulacjach krajowych. Nie obowiązywały w Rosji ani w polskim lotnictwie wojskowym.
      I takie jest stanowisko osób biegłych w temacie.
      I to, co się komuś wyczytało, jest bez znaczenia

      • maccard.3 Re: Nie prawo, przepisy! 15.08.13, 07:47
        Masz dziwną metodę, że wchodzisz w dyskusję nagle, rzadko wyjaśniając coś merytorycznie, zawsze jednak pouczając innych, że się nie znają. W kwestiach lotniczych, nie mając wystarczającej wiedzy by samemu to zweryfikować, muszę wierzyć na słowo, że jesteś ekspertem. Istnieją jednak obszary wiedzy, w których nie powinieneś się tak wypowiadać.

        Naprawdę czym innym jest ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. z 2002r poz. 912), a czym innym jest prawo lotnicze jako pewien dział prawa. A już stwierdzenie, że "nie prawo, tylko przepisy" jakby przeciwstawiające sobie oba terminy, że niby prawo różni się od przepisów - to już w ogóle curiosum. Prawo składa się z przepisów, bo przepis to tylko jednostka redakcyjna. Z nich dopiero składają się akty prawne noszące rozmaite nazwy, zależnie od roli pełnionej w systemie prawnym: Konstytucja, kodeksy, ustawy, rozporządzenia, zarządzenia, regulaminy, wytyczne, instrukcje, rozkazy, decyzje, itp.
        • banana_dog Re: Nie prawo, przepisy! 15.08.13, 14:54
          No właśnie ci, którzy znają treść prawa lotniczego i przepisów, i dlatego rozróżniają te pojęcia,
          bez wdawania się w durne rozważania o "systemie prawnym", niczego do sprawy nie wnoszące,
          dawno orzekli to, co napisałem, tym samym czyniąc temat tutejszych rozważań nieistniejącym.
          • maccard.3 Re: Nie prawo, przepisy! 15.08.13, 19:19
            Wszytko czego się nie rozumie wystarczy nazwać durnym i świat od razu staje prostszy.
            • banana_dog Re: Nie prawo, przepisy! 16.08.13, 00:16
              Jak ktoś nie rozumie, że w sprawach szczegółowych należy się odwoływać do dokumentów
              do nich się odnoszących, i że mają one akurat w tytule słowo "przepisy", a nie "prawo", i nie rozumie, że nie wszystkie przepisy stanowią część prawa lotniczego, bo nie wynikają ani z ustawy o tej nazwie, ani z którejkolwiek konwencji, bo stanowią np. zobowiązanie dobrowolne wynikające z uczestnictwa w stowarzyszeniach,
              że nie należy posługiwać się pojęciem prawo lotnicze w odniesieniu do przepisów właśnie dla tego, że istnieje ustawa o tej nazwie i czytający może nie wiedzieć, jakim poziomem abstrakcji
              posługuje się piszący, że czytający może przypuszczać, iż piszący nie wie o czym pisze,
              nie wie do jakiego dokumentu się odwołać, i gdzie czego szukać, i że to jest więcej niż
              przypuszczenie, że w końcu nie wiadomo o jakim prawie te rozważania są, cywilnym czy wojskowym, to osoba taka może sobie darować wykłady o tym, co jest źródłem prawa,
              bo jest to nie na temat, a że wystarczająco ten świat zamotała, to i warto go nieco uprościć.



              • absurdello No to tym szczegółem jest to, że 16.08.13, 20:12
                lot samolotu to jest czynność wykonywana przez niego od oderwania się od ziemi do momentu zetknięcia się wszystkimi podporami z ziemią.

                Gdy Prezydent jest na pokładzie, to obowiązuje instrukcja HEAD, a ta mówi wyraźnie:

                §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.



                Regulamin Lotów 2006

                Definicja:

                Warunki minimalne – są to minimalne wartości widzialności, wysokości podstawy chmur oraz maksymalna dopuszczalna wartość wektora wiatru, przy których może odbyć się start lub lądowanie statku powietrznego.


                Piloci zostali poinformowani z dużym zapasem czasu, że na lotnisku docelowym warunki są PONIŻEJ WSZYSTKICH MINIMÓW, a wszystkie kolejne informacje, w tym te od kolegów z pułku przebywających na lotnisku docelowym, mówiły, że stan nie tylko się utrzymuje ale także pogarsza (widoczność siadła w ciągu 12 minut pomiędzy rozmową z Jakiem do ostatniej łączności z 400 do 200m) A PILOCI MIMO TEGO PCHALI SIĘ NA TO LOTNISKO, mimo, że kontroler im powiedział wprost "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA".

                Tak więc o czym tu dywagować ? O krzywej numeracji przepisów czy niedokładnie wydrukowanym znaku paragrafu czy może o tym, że piloci nie przestrzegali przepisu dotyczącego ogólnego bezpieczeństwa lotu ?
                • zuzkazuzka111 Powołujesz się na instrukcję HEAD 16.08.13, 22:52
                  która nie miała zastosowania, bo woźnica janicki nie nadał statusu HEAD temu Tupolewowi na lot do Smoleńska 10.04.2010 roku.

                  • absurdello Instrukcja nie zaczyna działać z nadania 18.08.13, 22:00
                    kogokolwiek tylko zaczyna działać jeżeli na pokładzie jest przewożony: Prezydent lub Premier lub Marszałek Sejmu lub Marszałek Senatu ewentualnie ich zagraniczni odpowiednicy.
                    • zuzkazuzka111 jak zwykle nie wiesz 19.08.13, 07:29
                      a tylko przypuszczasz i sobie wyobrażasz.
                      Od 2008 roku taki status nadawał wyłącznie szef BOR. Tupolew nie miał takiego statusu, bo Janicki mu go nie nadał.
                      Więc te wszystkie twoje bzdety na ten temat nie mają sensu. Zresztą jak i większość innych.
                      Podobnie jak ty generał Janicki nie wiedział, że musi. A poinformowała go o tym NIK.
                      Więc Przestaw się na myślenie na trochę inne tory.
                      Ciekawy tym bardziej jest awans tego wspaniałego generała nadany przez Szanownego Pana Prezydenta Komorowskiego.

                      Dokładnie stanowi o tym:
                      § 19 ust. 2 rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 25 listopada 2008 r:

                      § 19. 1. Lot statku powietrznego, na którego pokładzie znajdują się:
                      1) Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej,
                      2) Prezes Rady Ministrów,
                      3) Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej,
                      4) Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej,
                      5) osoby zgłaszane drogą dyplomatyczną do ministerstwa obsługującego ministra właściwego do spraw zagranicznych, będące odpowiednikami osób, o których mowa w pkt 1-4, z państw obcych - wykonywany w misji oficjalnej posiada status HEAD.

                      2. Status HEAD dla lotów polskich statków powietrznych nadaje Szef Biura Ochrony Rządu, który informuje instytucję o statkach powietrznych wykonujących lot o tym statusie. Informacje o osobach znajdujących się na pokładzie statku powietrznego przekazują do Szefa Biura Ochrony Rządu odpowiednie organy i podmioty nie później niż na 1 dzień przed planowanym lotem.
                      • absurdello Oczywiście piloci nie wiedzieli, kto leci 19.08.13, 12:48
                        na pokładzie i jak Janicki nie nadał samolotowi statusu, to hulaj dusza piekła nie ma, wieziemy worki z piaskiem i możemy poszaleć ?

                        Jak jest Prezydent na pokładzie a szef BOR nie "nadał" lotowi statusu HEAD, to znaczy, że można wykonywać IDIOTYCZNE manewry we mgle jakie wykonywali piloci ??????

                        Czy w naszym pięknym Kraju już wszyscy zidiocieli czy tylko ci piloci ?

                        To teraz pytanie, czy wizyta Prezydenta Kaczyńskiego była MISJĄ OFICJALNĄ czy prywatnym wylotem samolotem opłacanym przez podatników ?

                        Bo jeżeli to pierwsze, to zgodnie z zacytowanym paragrafem 19.1 sama obecność Prezydenta na pokładzie nadawała mu status HEAD, a jeżeli nie ... to dlaczego do prywatnego wylotu używano samolotu służbowego ??

                        A z punktu drugiego, to czy: odpowiednie organy i podmioty przekazały listę osób na pokładzie do Szefa Bor (vide problemy z ustaleniem ile było osób na pokładzie oraz kto był a kto nie ?_ ?

                        > Więc te wszystkie twoje bzdety na ten temat nie mają sensu. Zresztą jak i większość innych.

                        Najlepiej o tym "braku" sensu świadczy wynik lotu: 96 ofiar i samolot wart ponad 40 mln złotych plus koszt odszkodowań wypłaconych rodzinom osób które zginęły nie licząc ich strat w sferze emocjonalnej nieprzeliczalnych na pieniądze. Broń tych łamaczy przepisów (jak poważali prawo to widać z raportu gdzie wyciągnięto wszelkie lewizny z dokumentów jakie poświadczali jako strona danej sprawy: lipne zaliczenia, lipne poziomy pogody przy jakich jakoby przedłużali sobie ważność dokumentów. I wyszło to co wyszło:

                        Lipne zaliczenia -> lipne poświadczenia > lipne umiejętności -> i na życiowym egzaminie wyszła miazga :((( szkoda tylko pasażerów i samolotu.
                        • zuzkazuzka111 A ty dalej te brednie. 19.08.13, 13:37
                          > Jak jest Prezydent na pokładzie a szef BOR nie "nadał" lotowi statusu HEAD,
                          > to znaczy, że można wykonywać IDIOTYCZNE manewry we mgle jakie wykonywali piloc
                          > i ??????


                          To znaczy, że instrukcja na którą tak się od 3 lat powołujesz nie miała prawnego zastosowania.

                          > Czy w naszym pięknym Kraju już wszyscy zidiocieli czy tylko ci piloci ?

                          Nie wiem jak myślą inni, ale dla mnie ty jesteś skończonym idiotą.

                          > To teraz pytanie, czy wizyta Prezydenta Kaczyńskiego była MISJĄ OFICJALNĄ czy p
                          > rywatnym wylotem samolotem opłacanym przez podatników ?

                          Dla ciebie płatna klako odpowiedź jest oczywista od 10 kwietnia.

                          > Bo jeżeli to pierwsze, to zgodnie z zacytowanym paragrafem 19.1 sama obecność P
                          > rezydenta na pokładzie nadawała mu status HEAD, a jeżeli nie ... to dlaczego do
                          > prywatnego wylotu używano samolotu służbowego ??

                          Spytaj Janickiego i Arabskiego, a potem to zacytuj na forum.

                          > Lipne zaliczenia -> lipne poświadczenia > lipne umiejętności -> i
                          > na życiowym egzaminie wyszła miazga :((( szkoda tylko pasażerów i samolotu.

                          Jeśli szofer zostaje generałem BOR, to takie właśnie są efekty.
                          • absurdello Re: A ty dalej te brednie. 20.08.13, 13:21
                            > To znaczy, że instrukcja na którą tak się od 3 lat powołujesz nie miała prawnego
                            > zastosowania.

                            Aha, czyli piloci zabili Prezydenta i pozostałych pasażerów całkowicie zgodnie z prawem ?
                            No to zamyka sprawę, trzeba było tak od razu ;(((

                            Czyli rozumiem też, że misja nie była oficjalna tylko prywatna służbowym samolotem ???

                            Bo jeśli była oficjalna, to obecność Prezydenta na pokładzie z automatu nadaje lotowi status HEAD (p. 19.1).

                            > Nie wiem jak myślą inni, ale dla mnie ty jesteś skończonym idiotą.

                            Idąc zgodnie z twoim "zdrowym" sposobem myślenia, to Prezydent zginął zgodnie z prawem, więc nie wiem o co toczysz spory ?:)

                            > Dla ciebie płatna klako odpowiedź jest oczywista od 10 kwietnia.

                            Widziałaś moje kwitki z wypłatą czy tylko posługujesz się z POMÓWIENIAMI ??

                            > Spytaj Janickiego i Arabskiego, a potem to zacytuj na forum.

                            A co mnie ich zdanie obchodzi ? Za sterami siedzieli piloci i oni mieli przestrzegać przepisów.
                            Jak ty złamiesz przepisy drogowe, to ty odpowiadasz, a nie twoi przełożeni, tak samo jest z pilotami, to oni wlecieli w mgłę wiedząc, że nie ma w tym czasie możliwości lądowania i oni wykonywali podejście do 50m do tego jeszcze z nadmierną prędkością pionową skracającą czasy na wszelkie czynności sterownicze.

                            > Jeśli szofer zostaje generałem BOR, to takie właśnie są efekty.

                            Tyle, że to nie BOR odpowiadał za szkolenia pilotów i ich konkretne zachowanie tego dnia.

                            Gdyby doszło do napaści na Prezydenta na lotnisku, z powodu złej ochrony, to wtedy rozmowa o szefie BOR-u była uzasadniona w tej konkretnie sprawie i nie miałbym żadnych uwag.

                            Tyle, że my rozmawiamy o katastrofie lotniczej spowodowanej nieostrożnością (wlecenie w mgłę przy wiedzy, że nie ma warunków do lądowania) i brawurą (nadmierna prędkość zniżania, samowolne przesunięcie punktu decyzyjnego o 50m (a nawet ponad) w dół) pilotów.

                            Gdyby "Odchodzimy" drugiego pilota padło tam gdzie przeczytał on "100 metrów", to sytuacja była by inna i można by się zastanawiać nad innymi możliwymi przyczynami: awaria, zamach, a tak to piloci sami sobie wystawili "laurkę"

                            10:40:41,3__2pilot___100 metrów <- wysokość decyzyjna

                            10:40:50,5 __2pilot___Odchodzimy <- komenda

                            10:40:52,5__MSRP64__Ster_V = -12.5° <- fizyczne wychylenie steru wysokości

                            10:40:53.3__MSRP64__ustalone Ny=1.1 <- fizyczny początek hamowania opadania

                            z czego widać, że samolot zareagował na stery prawidłowo, tyle, że decyzja co do ich wychylenia padła 9s lotu (w stronę lotniska i w dół) po miejscu gdzie wg instrukcji samolotu powinna była paść W OSTATECZNOŚCI.





                            • zuzkazuzka111 gadka z botem 20.08.13, 14:02
                              > Aha, czyli piloci zabili Prezydenta i pozostałych pasażerów całkowicie zgodnie
                              > z prawem ?

                              Logiczne wnioskowanie też nie jest twoją domeną. Piloci nie zabili Prezydenta.
                              Zostali przez jakikolwiek sąd uznani winnymi?

                              > Czyli rozumiem też, że misja nie była oficjalna tylko prywatna służbowym samolotem ??

                              No źle rozumiesz.

                              > Idąc zgodnie z twoim "zdrowym" sposobem myślenia, to Prezydent zginął zgodnie z
                              > prawem, więc nie wiem o co toczysz spory ?:)

                              Mijasz się z moim sposobem myślenia.
                              Skąd wyciągasz wniosek, że Prezydent zginął zgodnie z prawem?
                            • aspirex Re: A ty dalej te brednie. 20.08.13, 15:51
                              Absurdello,
                              Piszesz zbyt długie teksty. Zuzkazuzka111, aw2139, ae911truthorg, niegracz itd. nie są w stanie ich zrozumieć. Po prostu za dużo literek. Literki mieszają się i oni widzą różne wyrazy, których w twoich tekstach nie ma, a nie widzą tych wyrazów, które tam są. Staraj się pisać krótsze teksty, a w nich krótsze zdania, najlepiej zdania proste: podmiot - orzeczenie - dopełnienie. Może poskutkuje.
                              • ae911truthorg Re: A ty dalej te brednie. 20.08.13, 19:36
                                aspirex napisał:

                                > Absurdello,
                                > Piszesz zbyt długie teksty. Zuzkazuzka111, aw2139, ae911truthorg, niegracz itd.
                                > nie są w stanie ich zrozumieć. Po prostu za dużo literek. Literki mieszają się
                                > i oni widzą różne wyrazy, których w twoich tekstach nie ma, a nie widzą tych w
                                > yrazów, które tam są. Staraj się pisać krótsze teksty, a w nich krótsze zdania,
                                > najlepiej zdania proste: podmiot - orzeczenie - dopełnienie. Może poskutkuje.

                                Mądrość tekstu nie zależy od ilości słów.
                                Sfałszowano dowody w sprawie.
                                Można o tym pisać długo, ale po co ?
                                Masz aspirexy na napisanie najdłuższego wypracowania ?
                                Tak jest tylko w szkole i to marnej.

                                Po ilu dniach wywalono ze Smoleńska polskiego eksperta meteorologa ?
                                Jak wyglądała obsługa prawna dochodzenia ?
                                "Złożymy zażalenie zgodnie z konwencją chicagowską" - powiedział tusek.
                                Nawet Laska się z tego śmieje.
                                Absik wie lepiej. On tam nie był, ale wie lepiej od wszystkich.
                                Od ekspertów, od banana i nawet od aspirexa.
                                Ogarnij się klakierze.
                                • aspirex Witaj, ae.... 20.08.13, 23:58
                                  ae911truthorg,
                                  wróciłeś z urlopu po załamaniu nerwowym, że poseł Macierewicz nie znalazł dla ciebie czasu?
                                  A czy już może uzyskałeś od profesora Dakowskiego przepis na robienie sztucznej mgły - na takim obszarze, aby zakryła przynajmniej miasto wielkości Smoleńska?
                                  Czy już opatentowałeś nową konstrukcję siekiery (przypominam: analogiczna do skrzydła samolotu Tu-154, z cienkiej blachy aluminiowej, promień zaokrąglenia krawędzi tnącej około 20 mm)?
                              • aw2139 Re: A ty dalej te brednie. 22.08.13, 10:14
                                Metoda kopiuj + wklej świetnie się sprawdza u absurdello, więc po co kolejny raz czytać to samo, a czytanie ze zrozumieniem u Ciebie jak i Tobie podobnych nie jest najlepiej, bo jak poukładać sobie, że żyje się w błędzie przez wiele lat? Świat się wali na pustą łepetynę ;)
                • banana_dog Re: No to tym szczegółem jest to, że 18.08.13, 22:40
                  absurdello napisał:

                  > §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD
                  >
                  > 11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany
                  > poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, stat
                  > ku powietrznego i lotniska.
                  [/i]
                  >
                  >
                  > Regulamin Lotów 2006
                  >
                  > Definicja:
                  >
                  > Warunki minimalne – są to minimalne wartości widzialności, wysokości p
                  > odstawy chmur
                  oraz maksymalna dopuszczalna wartość wektora wiatru, przy któ
                  > rych może odbyć się start lub lądowanie statku powietrznego.


                  Ok. Start z Okęcia. Samolot Ty154M. Minima do startu 300m. Widzialność na pasie 300m. Mgła jak skó...syn.
                  Co na to RL?
                  Lądowanie. ILS11. Samolot TY154M. Pogoda: 450m, widzialność pionowa 45m.Mgła.
                  Co na to RL?
                  Opuścić rejon niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych i w razie konieczności
                  lądować w polu!

                  A może by tak, zgodnie z minimami, wystartować i wylądować?


                  Od czasu radosnego odczytania dekretu o stanie wojennym w Piwnicy Pod Baranami,
                  nie widziałem równie zabawnej interpretacji przepisów.
                  • maccard.3 Re: No to tym szczegółem jest to, że 19.08.13, 07:15
                    Czyli kolejny raz przekonujesz, że ty i tylko Ty znasz się na wszystkim. W razie nagłej potrzeby, gdy ktoś nie napisze tego czego oczekiwałes, to sam mu to dopiszesz żeby móc się odważnie przeciwstawić.
                  • absurdello Tyle, że w Smol dow. miał uprawnienia do lądowania 20.08.13, 13:30
                    ILS CAT I - zachmurzenie 8/8, podstawy 60m, widzialność 800m

                    Tyle, że w Smoleńsku:

                    - nie było ILS,
                    - widoczność tuż przed katastrofą spadła do 200m (Arek, teraz widać 200)
                    - podstawy chmur były PONIŻEJ 50m GRUBO (bo tej informacji do końca nie odwołano)

                    czyli były warunki NZP a do tego jeszcze zjawiska pogodowe nie gwarantowały BEZPIECZNEGO lądowania (czyli par 19, p. 23, podp. 5) czyli OBOWIĄZANIE przerwania zniżania (bez nakazu robienia tego DOPIERO na wysokości decyzyjnej, a już na pewno nie na 33m ciśnieniowych jak oni to zrobili, wykorzystując obniżenie terenu przed lotniskiem).
                    • banana_dog Jeszcze raz. Chociaż nie wiem po co. 20.08.13, 14:39
                      Regulamin nakazuje stosowanie się do przepisów obowiązujących w przestrzeni powietrznej
                      w której wykonuje się lot.
                      Ten samolot lata prawie wyłącznie w przestrzeni kontrolowanej, w której separację zapewnia się
                      w sposób nie wymagający kontaktu wzrokowego z przeszkodami terenowymi bądź innymi
                      statkami powietrznymi.
                      To czy lot odbywa się w dzień, w nocy, przy doskonałej widzialności czy też w mgle jest
                      dokładnie obojętnym. Wymagane widzialności do startu i lądowania określają minima.
                      Przepisy wykonywania takich lotów to IFR.
                      Operator wojskowy ma w swojej flocie pewną ilość statków powietrznych nie dopuszczonych do wykonywania takich lotów, bądź tylko takich lotów nie wykonujących.
                      Piloci nimi latający muszą zapewnić sobie separację wzrokowo.
                      Przepisy wykonywania takich lotów to VFR, chociaż wojskowi mają na to swoje nazwy.
                      To dla nich mgła jest niebezpiecznym zjawiskiem meteorologicznym, muszą jej unikać,
                      a w skrajnych przypadkach (śmigłowce), lądować w polu.

                      Zrozumienie treści zawartych w regulaminie nie jest trudne, i nie wymaga wykazaniem się
                      inteligencją ponadprzeciętną.


                      • aw2139 Re: Jeszcze raz. Chociaż nie wiem po co. 22.08.13, 10:16
                        Teraz będzie to trawił przez tydzień.
                      • absurdello Re: Jeszcze raz. Chociaż nie wiem po co. 22.08.13, 14:14
                        > Regulamin nakazuje stosowanie się do przepisów obowiązujących w przestrzeni
                        > powietrznej w której wykonuje się lot.

                        Ale przepisy tego regulaminu są ROZSZERZENIEM innych przepisów. Nakaz przerwania podejścia (w momencie spełnienia jednego lub więcej wymienionych w paragrafie 19, p. 23 warunków) NIE JEST SPRZECZNY Z INNYMI PRZEPISAMI.

                        > Ten samolot lata prawie wyłącznie w przestrzeni kontrolowanej, w której separac
                        > ję zapewnia się w sposób nie wymagający kontaktu wzrokowego z przeszkodami
                        > terenowymi bądź innymi statkami powietrznymi.

                        Jeżeli idzie o szczegóły to LATAŁ a nie LATA (niestety), a po drugie, to w par. 19 p23 jest np. warunek PRZERWANIA ZNIŻANIA:

                        3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub

                        W tym przypadku widoczność jest wskazana, by wykryć przeszkody W POBLIŻU statku powietrznego (niekoniecznie to musi być drugi samolot i jeszcze wyposażony w system TCAS). Powiedzmy, że za drugą część tego warunku odpowiada obsługa lotniska, która może poinformować pilota, że na polu startowym pojawiła się przeszkoda.

                        > Wymagane widzialności do startu i lądowania określają minima.

                        No to były:

                        - samolotu 1800m widoczności na pasie i podstawa chmur 120m przy podchodzeniu na dwie
                        radiolatarnie
                        - pilota dla tego typu podejścia JAK WYŻEJ

                        - lotniska (podaję, za raport Millera strona 53/328)

                        kategoria statku powietrznego D
                        (prędkości od 261 do 306 km/h. Ił-18, Ił-20, Ił-38, Ił-62, Tu-134A, Tu-142, Tu-154, Tu-95, An-12, An-22, MiG-29, Su-25, Su-27, Tu-204)

                        Minima do lądowania z kierunku 259

                        OSP (dwie radiolatarnie) -> Widzialność 2000m, Wysokość podstawy 100m
                        RSP -> 1500/100
                        RSP+OSP -> 1500/100

                        Wg karty opublikowanej w mediach, jaką podobno mieli piloci, lotnisko oferowało dla samolotów kategorii D WYŁĄCZNIE PODEJŚCIE NA DWIE RADIOLATARNIE

                        Karta podejścia jaką mieli piloci

                        a warunki w jakich usiłowano podchodzić, to 200m widoczności na pasie, podstawy chmur GRUBO PONIŻEJ 50m (mechanik z Jaka powiedział w wywiadzie, że jak podawał załodze Tu154m informacje o tych 200m widoczności TO JUŻ POBLISKICH DRZEW NIE BYŁO WIDAĆ.

                        No przecież te warunki NIE GWARANTOWAŁY bezpiecznego lądowania, więc działał punkt 5 wymienionego paragrafu CZYLI pilot był OBOWIĄZANY przerwać zniżanie W MOMENCIE gdy był jednocześnie na prostej do lądowania i został spełniony ten warunek (5) czyli praktycznie natychmiast po rozpoczęciu zniżania A NIE DOPIERO NA WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ 100m CZY NIŻEJ JAK TO ZROBIŁ.

                        > Zrozumienie treści zawartych w regulaminie nie jest trudne, i nie wymaga wykaza
                        > niem się inteligencją ponadprzeciętną.

                        No właśnie, a z przepisów RL wynika, to co napisałem, że skoro warunki NIE GWARANTOWAŁY bezpiecznego lądowania, to pilot był OBOWIĄZANY przerwać zniżanie, a wedle zapisów głosowych i urządzeń było tak:

                        ; TAWS36 -> 2481m od progu
                        10:40:39,4 __TAWS_36___Hbaro=114m__Hradio=130m__SinkRate=-7.69m/s

                        ; 2350m od progu
                        10:40:41,3__2pilot___100 metrów <- wysokość decyzyjna i BRAK KOMENDY "ODCHODZIMY"

                        ; TAWS36 -> 1930m od progu
                        10:40:46,6 __TAWS_37___Hbaro=59m___Hradio=99__SinkRate=-7.65m/s__1931m od progu

                        ; I DALEJ NIE MA KOMENDY "ODCHODZIMY" czyli samolot NIE HAMUJE JESZCZE

                        ; 1835m od progu
                        10:40:47,8___Tu osiągnęli 50m ciśnieniowe (wyliczone z parametrów przy TAWS37)

                        ; 1763 m od progu
                        10:40:48,7____Nawigator 100 (drugie)

                        ; 1700m od progu
                        10:40:49,5 ___Tu są już nad DNEM JARU

                        ; odtąd teren się PODNOSI

                        ; 1602m od progu
                        10:40:49,6____Nawigator__90

                        ; 1660m od progu
                        10:40:50,0____Nawigator___80

                        I TU DOPIERO PADA JEDYNA CZYTELNA KOMENDA

                        ; 1620m od progu
                        10:40:50,5____2pilot____Odchodzimy -> Hbaro = 34m !!!!!!

                        Tu się wychyla ster wysokości (osiąga lokalne maksimum wychylenia)

                        ; 1461m od progu
                        10:40:52,5__MSRP64_____Ster_V = -12.5

                        ; 1422m od progu
                        10:40:53,0 ___Nawigator___40 -> MSRP64 (10:40:53,023__Hrw=46,9m)

                        A tu pojawia się przyspieszenie hamujące ustalone ok. 1m/s^2

                        ; 1400m od progu
                        ; MSRP64 -> najbliższy zapis radiowysokościomierza 10:40:53,523__Hrw=41,0m

                        10:40:53,3 ___MSRP64__Ustala się Ny=1.1 - pocz hamowania

                        a ciąg dalszy, to

                        ; 1300m od progu
                        ; MSRP64___10:40:54,523__Hrw=34,7m
                        10:40:54,5__Nawigator___30

                        ; 1246m od progu
                        ; MSRP64___10:40:55,023__Hrw=28,4m
                        10:40:55,2__Nawigator___20
                        ; MSRP64___10:40:55,523__Hrw=22,1m

                        ; 1214m od progu
                        10:40:55,6 __MSRP64 Ster_V = -21° 1214,5
                        10:40:56,0 __Sygnał akustyczny odłączenia kanału podłużnego autopilota

                        ; 1189m początek markera BRL
                        ; MSRP64__10:40:56,023___Hrw=15,7m

                        10:40:56,0___BRL__Dzwonek

                        ; 1150m od progu
                        ; MSRP64 --> 10:40:56,523___Hrw=12,6

                        10:40:56,6___Odłączenie automatu ciągu

                        A wg instrukcji samolotu przestawienie silników na ciąg startowy JEST PIERWSZĄ CZYNNOŚCIĄ po komendzie "Odchodzimy" !!!!!!!!!!

                        Przy 1100m od progu przycięli brzozę na wysokości 10.8m

                        ; 1083m od progu
                        ; MSRP64___10:40:57,523____Hrw=9,4m
                        10:40:57,4__Ster_V = -25 (maksymalne wychylenie

                        ; 1045m od progu
                        10:40:57,9__MSRP64___Ny = 1.22
                        10:40:58,7__MSRP64___Ny=1.31__989 m od progu__tu samolot zaczyna się wznosić
                        10:40:58,9__MSRP63___Ny=1.34__970 m od progu


                        I nie wmawiajcie mi Panowie, że tu wszystko było zgodnie z prawem, bo oni ANI przepisów się nie trzymali ani INSTRUKCJI samolotu, która wyraźnie mówi KTO i KIEDY ma wydać jakie komendy, oraz co ma zrobić po ich wydaniu.

                        Informacje o warunkach widoczności na lotnisku nakazywały natychmiastowe przerwanie zniżania.

                        Instrukcja nakazuje dowódcy wydać komendę "Odchodzimy" DO wysokości decyzyjnej (tu 100m), a drugiemu pilotowi NA wysokości decyzyjnej jeżeli dowódca jej wcześniej nie wydał
                        i tu mają to być wysokości CIŚNIENIOWE.

                        Instrukcja nakazuje też przestawić silniki na ciąg startowy NIEZWŁOCZNIE po wydaniu komendy "odchodzimy" przez dowolnego z pilotów.

                        Na wypadek gdyby się zacięła automatyka przestawiania dźwigni, przy próbie użycia przycisku UCHOD, to mechanik ma obowiązek, przestawić je ręcznie i zameldować

                        "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony"

                        czyli nie ma tak, że coś nie zadziałało a oni sobie mają siedzieć w milczeniu i czekać aż się samo naprawi.
                        • aw2139 Re: Jeszcze raz. Chociaż nie wiem po co. 23.08.13, 08:52
                          absurdello napisał:

                          > Ale przepisy tego regulaminu są ROZSZERZENIEM innych przepisów. Nakaz przerwani
                          > a podejścia (w momencie spełnienia jednego lub więcej wymienionych w paragrafie
                          > 19, p. 23 warunków) NIE JEST SPRZECZNY Z INNYMI PRZEPISAMI.

                          Nie prawda. Nie są rozszerzeniem, a jedynie wrzucono wycinek z przepisów cywilnych i do tego uproszczono je. Dopiero po katastrofie wprowadzono instrukcję nawigatorskiego przygotowania do lotów w której uszczegółowiono te zapisy przytaczając jota w jotę to co mówią cywilne przepisy. Więc Twoje wywody w tej materii są jałowe i nic nie wnoszą poza tym, że narażasz się na ataki twierdząc, że RL jest nadrzędnym dokumentem regulującym wykonywanie lotów przez załogi wojskowe w cywilnej przestrzeni powietrznej.

                          > Jeżeli idzie o szczegóły to LATAŁ a nie LATA (niestety), a po drugie, to w par.
                          > 19 p23 jest np. warunek PRZERWANIA ZNIŻANIA:
                          >
                          > 3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrzneg
                          > o lub na DS (polu startowym) zagrażającej bezpieczeństwu lądowania, lub


                          I co to ma wspólnego ze zbliżaniem się samolotu do lotniska, zanim osiągnie minimalną wysokość zniżania (wysokość decyzji)?!

                          > No to były:
                          >
                          > - samolotu 1800m widoczności na pasie i podstawa chmur 120m przy podchodzeniu n
                          > a dwie
                          > radiolatarnie
                          > - pilota dla tego typu podejścia JAK WYŻEJ

                          Na lotnisku był RSL, więc było dostępne podejście RSL+NDB.

                          > - lotniska (podaję, za raport Millera strona 53/328)
                          > Minima do lądowania z kierunku 259
                          >
                          > OSP (dwie radiolatarnie) -> Widzialność 2000m, Wysokość podstawy 100m
                          > RSP -> 1500/100
                          > RSP+OSP -> 1500/100

                          Samo RSP - tak. Samo OSP - Tak. Natomiast minima podejścia według RSP + OSP są zawsze niższe.

                          > a warunki w jakich usiłowano podchodzić, to 200m widoczności na pasie, podstawy
                          > chmur GRUBO PONIŻEJ 50m (mechanik z Jaka powiedział w wywiadzie, że jak podawa
                          > ł załodze Tu154m informacje o tych 200m widoczności TO JUŻ POBLISKICH DRZEW NIE
                          > BYŁO WIDAĆ.

                          A co to ma wspólnego ze zniżaniem się do MDA?

                          > No przecież te warunki NIE GWARANTOWAŁY bezpiecznego lądowania, więc działał pu
                          > nkt 5 wymienionego paragrafu CZYLI pilot był OBOWIĄZANY przerwać zniżanie W MOM
                          > ENCIE gdy był jednocześnie na prostej do lądowania i został spełniony ten warun
                          > ek (5) czyli praktycznie natychmiast po rozpoczęciu zniżania A NIE DOPIERO NA W
                          > YSOKOŚCI DECYZYJNEJ 100m CZY NIŻEJ JAK TO ZROBIŁ.

                          A co to ma wspólnego ze zniżaniem się do wysokości MDA? Dlaczego mówisz, że coś zrobili, czy nie, skoro ani jedna komisja nie zajęła się tym co się stało poniżej minimalnej wysokości - czarna dziura?!

                          > No właśnie, a z przepisów RL wynika, to co napisałem, że skoro warunki NIE GWAR
                          > ANTOWAŁY bezpiecznego lądowania, to pilot był OBOWIĄZANY przerwać zniżanie, a w
                          > edle zapisów głosowych i urządzeń było tak:

                          RL nie jest SOP-em i nie podaje jak to powinno być wykonane, a jedynie odwołuje się w paragrafach do WM. Więc Twój wywód jest błędny.

                          > I TU DOPIERO PADA JEDYNA CZYTELNA KOMENDA
                          >
                          > ; 1620m od progu
                          > 10:40:50,5____2pilot____Odchodzimy -> Hbaro = 34m !!!!!!
                          >
                          > Tu się wychyla ster wysokości (osiąga lokalne maksimum wychylenia)

                          Na odległości 1620m, czyli przed BRL powinni znajdować się nie niżej niż 100m n.p.m. (min. lotniska) i na pewno nie zniżając się z prędkością bliską 8 m/s, więc założenie komisji, że to co się działo z samolotem było czymś naturalnym - jest absurdalnym założeniem, a powtarzanie tego nie najlepiej świadczy o takich osobach. Komisje tutaj dały dupy!

                          > I nie wmawiajcie mi Panowie, że tu wszystko było zgodnie z prawem, bo oni AN
                          > I przepisów się nie trzymali ani INSTRUKCJI samolotu, która wyraźnie mówi KTO i
                          > KIEDY ma wydać jakie komendy, oraz co ma zrobić po ich wydaniu.


                          A co to ma wspólnego z lotem do MDA?

                          > Informacje o warunkach widoczności na lotnisku nakazywały natychmiastowe przerw
                          > anie zniżania.

                          Gdzie to jest napisane, że natychmiast należy przerwać zniżanie?

                          > czyli nie ma tak, że coś nie zadziałało a oni sobie mają siedzieć w milczeniu i
                          > czekać aż się samo naprawi.

                          Tym stwierdzeniem potwierdzasz tezę, że komisja dała dupy nie badając szczegółowo wraku samolotu i nie odpowiadając na pytanie dlaczego samolot zniżał się z tak ogromną prędkością będąc tak nisko i tak daleko od progu pasa.
                • aw2139 Re: No to tym szczegółem jest to, że 19.08.13, 08:38
                  absurdello napisał:

                  > 11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany
                  > poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, stat
                  > ku powietrznego i lotniska.
                  [/i]
                  > [i]

                  Czytając Twoje posty wniosek jest jeden - zjechać na pobocze i czekać na poprawę warunków atmosferycznych!

                  • absurdello Poboczem dla samolotu są: 20.08.13, 12:58
                    - lotniska zapasowe (tu Mińsk i Witebsk)

                    lub krążenie nad lotniskiem do zmiany pogody w miarę posiadanego paliwa. W końcu sam dowódca to proponował Kazanie:

                    10:26:44,8 __Dowódca___Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.

                    Ale widać, ktoś mu odebrał tę możliwość.

                    NIE MA PRZYMUSU SPRAWDZAĆ NA SIŁĘ CZY SIĘ NIE DA WYLĄDOWAĆ PRZY WIDOCZNOŚCI 200m na słabo wyposażonym lotnisku samolotem którego instrukcja wymaga wcelowanie w oś pasa z dokładnością +/-1/4 szerokości tegoż pasa (+/-12.5m w Smoleńsku)
                    • aw2139 Re: Poboczem dla samolotu są: 21.08.13, 11:25
                      absurdello napisał:

                      > - lotniska zapasowe (tu Mińsk i Witebsk)

                      Może pora najwyższa uświadomić takiego geniusza jak Ty, że każde lotnisko czynne może być zapasowym, a nie tylko to, lub te wpisane w planie lotu.

                      > Ale widać, ktoś mu odebrał tę możliwość.

                      Wiesz, czy powtarzasz brednie wmawiane społeczeństwu przez MAK i za nim przez komisję Millera.

                      > NIE MA PRZYMUSU SPRAWDZAĆ NA SIŁĘ CZY SIĘ NIE DA WYLĄDOWAĆ PRZY WIDOCZNOŚCI 20

                      Mówisz o zasadności wykonywania takiego manewru, a to co innego niż złamanie prawa i działanie przeciwko niemu.

                      • maccard.3 Re: Poboczem dla samolotu są: 22.08.13, 10:26
                        aw2139 napisał:

                        > Może pora najwyższa uświadomić takiego geniusza jak Ty, że każde lotnisko czynn
                        > e może być zapasowym, a nie tylko to, lub te wpisane w planie lotu.

                        I wybrali Smoleńsk Siewiernyj. Wszystko jasne.
                        • aw2139 Re: Poboczem dla samolotu są: 22.08.13, 10:30
                          P...sz bzdury bo tak lubisz, czy każą Tobie?!
                          • maccard.3 Re: Poboczem dla samolotu są: 22.08.13, 14:33
                            Bzdury piszę tylko w odpowiedzi idiotom. Inaczej by nie zauważyli.

                            I uwierz wreszcie, że nie wszyscy piszą na rozkaz i wg instrukcji, naprawdę większość ludzi różni się od ciebie.
                            • zuzkazuzka111 Re: Poboczem dla samolotu są: 22.08.13, 14:36
                              > I uwierz wreszcie, że nie wszyscy piszą na rozkaz i wg instrukcji, naprawdę większość ludzi różni się od ciebie.

                              Tak absurdzie, tak.
                              • maccard.3 Re: Poboczem dla samolotu są: 22.08.13, 18:16
                                zuzkazuzka111 napisała:

                                > > I uwierz wreszcie, że nie wszyscy piszą na rozkaz i wg instrukcji, napr
                                > awdę większość ludzi różni się od ciebie.
                                >
                                > Tak absurdzie, tak.

                                ...i od ciebie też.
                                • aw2139 Re: Poboczem dla samolotu są: 23.08.13, 08:09
                                  maccard.3 napisał:

                                  > zuzkazuzka111 napisała:
                                  >
                                  > > > I uwierz wreszcie, że nie wszyscy piszą na rozkaz i wg instrukcji
                                  > , napr
                                  > > awdę większość ludzi różni się od ciebie.
                                  > >
                                  > > Tak absurdzie, tak.
                                  >
                                  > ...i od ciebie też.

                                  Jedno słowo - LITOŚCI!!!!
      • aw2139 Re: Nie prawo, przepisy! 19.08.13, 08:34
        Pełna zgoda.
    • ludwik_7125 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 15.08.13, 19:04
      Ale ja jednak chciałbym dowiedzieć się coś więcej o głupocie kolejnego "eksperta"Macierewicza,
      bo o przepisach były już całe tomy. Jak to pięknie w pewnym momencie zmieniono wielce niewygodny dla oszukańczego ZP temat.
      • zuzkazuzka111 Re: "Gienialny" ekspert z Danii ... hel w mankiet 20.08.13, 11:06
        > Ale ja jednak chciałbym dowiedzieć się coś więcej

        A i ktoś ma ci napisać instrukcję jak się dowiadywać więcej? Bo nie umiesz.
        Kurcze jaki bul...
        • absurdello > Kurcze jaki bul... 20.08.13, 13:32
          Kurcze jaka zózkazózka, która nawet błędy ortograficzne obecnego Prezydenta przywiąże do sprawy z kadencji poprzedniego ? ;)))
          • zuzkazuzka111 Re: > Kurcze jaki bul... 20.08.13, 13:55
            absurdello napisał:

            > Kurcze jaka zózkazózka, która nawet błędy ortograficzne obecnego Prezydenta prz
            > ywiąże do sprawy z kadencji poprzedniego ? ;)))

            I na tym się skup. Umiesz pisać. Pisz książki, wiersze, cokolwiek. Wydawaj i na tym zarabiaj, a nie na głupawych durno-technicznych postach.

            • aw2139 Re: > Kurcze jaki bul... 22.08.13, 10:31
              paratechnicznych;)
Pełna wersja