absurdello
28.08.13, 18:56
podawanego w tabeli nr1 w załączniku technicznym nr 4, to jest on tam błędnie wpisany.
Opis______________________________________Czas_____Odległość
Brzoza oderwanie fragmentu lewego skrzydła | 06:41:02,8 | 855m
Strona 618 - spis zdarzeń z QAR-a
08:41:02.5 – zmniejszanie przeciążenia pionowego PRZECPION=0.84[g],
KURSMAGN=246[deg], PEDALYL=-17[deg],
Przyjmując, że parametry lotu zapisane przy TAWS37 niewiele się zmieniały, w szczególności prędkość względem terenu, to można oszacować, że lot od TAWS37_1931m od progu do brzozy_855m musiał trwać, przy prędkości Vgs=286.6 km/h = 79.6 m/s
t = (1931m-855m)/79.6m/s = 13,5 s
Czyli znając czas TAWS37 = 06:40:43 (UTC) można oszacować, że samolot osiągnął odległość brzozy o 06:40:56.5.
Znając przesunięcia czasowe między czasami rejestratorów można stwierdzić, że było to o:
6:40:56.5 wg czasu UTC
6:40:56.5 + 4h 00m 03.5s = 10: 41:00 wg czasu transkrypcji MAK (czas MSRP 64)
6:40:56.5 + 2h 00m 06.5s = 8:41:03 wg czasu transkrypcji IES.
czyli już później niż podano.
W rzeczywistości na tym odcinku samolot zwalniał, ze względu na późne przestawienie silników na ciąg startowy i jednoczesne duże zwiększenie kąta natarcia przy rozpaczliwej próbie nie wbicia się w ziemię tuż za BRL, które zwiększa opory czołowe samolotu (czyli mówiąc po samochodowemu przypadkiem wcisnęliśmy hamulec nie dodając gazu i samochód zwalnia).
Przyjmując średnią prędkość z TAWS37 i TAWS38:
Vxśr = (286,6km/h + 268,8km/h)/2 = 277,7 km/h = 77,1 m/s
Otrzymamy czas przelotu do brzozy wynoszący:
t = (1931m-855m)/77.1m/s = 13,95s
czyli
UTC = 6:40:43+13.95s = 6:40:56.95
MAK = 10:40:43 + 13.95s + 3.5s = 10:41:00,65s
IES = 8:40:43 + 13.95s + 6.5s = 8:41:03,45 s
Jeżeli spojrzeć na wykresy przeciążeń na wykresie MAK (jedyny wysokorozdzielczy dostępny ogółowi), to można tam odczytać:
___MSRP64______QAR+3.5s___Vias___Odl______Ny
10:40:59,445___8:41:02,445___270___932___1,34
10:40:59,570___8:41:02,570___270___923___1,34
10:40:59,695___8:41:02,695___270___914___1,34
10:40:59,820___8:41:02,820___270___904___1,34
10:40:59,945___8:41:02,945___270___895___1,28
10:41:00,070___8:41:03,070___273___885___1,31
10:41:00,195___8:41:03,195___272___876___1,28
10:41:00,320___8:41:03,320___271___867___1,34
10:41:00,445___8:41:03,445___270___857___0,85
10:41:00,570___8:41:03,570___270___848___1,25
10:41:00,695___8:41:03,695___270___838___1,34
10:41:00,820___8:41:03,820___270___829___1,19
10:41:00,945___8:41:03,945___270___820___1,07
10:41:01,070___8:41:04,070___270___810___1,34
10:41:01,195___8:41:04,195___270___801___0,21
10:41:01,320___8:41:04,320___270___792___0,30
MSRP64 - czas wg rejestratora MSRP64, przyrost czasu 125ms tak jak są zapisywane przeciążenia
Vias - zanotowana prędkość względem powietrza
Odl - odległości naliczane co 125ms (1/8s) od odległości TAWS37 z użyciem zanotowanych prędkości Vias
Powyższe nie wynika z fałszerstwa danych ale, między innymi, z BEZTROSKI kogoś z komisji, kto napisał:
Załącznik techniczny nr 4, strona 573 (21/93) u dołu.
"Z powyższych danych wynika, że czas MSRP jest opóźniony o 3.425 sekundy
w stosunku do czasu MARS-BM. Do dalszych analiz przyjęto opóźnienie 3 sekundy."
Powyższe zdanie zawiera dwa błędy:
a) Wprowadza prawie 0.5 sekundy przesunięcia w czasach zdarzeń
b) mówi nieprawdę o zależnościach czasowych pomiędzy zapisami parametrycznymi i głosowymi.
Drugi błąd wynika z przyjęcia, że czas QAR-a, którego zapisy mieliśmy najwcześniej jest tożsamy z czasem rejestratora głosowego A TAK NIE JEST.
FMS i TAWS mają czas satelitarny UTC brany z odbiorników GPS
MSRP64 (rejestrator parametrów technicznych lotu) ma czas ustawiany ręcznie przez mechanika pokładowego przed każdym lotem
MARS BM (rejestrator rozmów) zapisuje znaczniki czasowe pochodzące z MSRP64
QAR podsłuchuje dane cyfrowe przesyłane w MSRP64 pomiędzy blokiem przetwarzania (UP-2-2) a magnetofonem pancernym MŁP-14-5.
Ze względu na sposób kodowania czasu w MSRP64 i danych organizacyjnych (czas, data, numer lotu, numer samolotu) przesyłanych w blokach trwających 5 sekund (10 ramek pomiarowych) QAR dostaje i zapisuje dane z MSRP64 z opóźnieniem ok. 3s
Powyższe rzuca ponure światło na profesjonalizm badawczy komisji Millera.
Już nie wiadomo co gorsze fałszerstwo czy brak profesjonalizmu matematycznego :((
Wiedząc, że czas uderzenia w brzozę wynosił w rzeczywistości
8:41:03,445
a czas TAWS38 6:40:59 (UTC) = 10:41:02,5 (MAK) i 8:41:05,5 (IES)
Można policzyć średnią prędkość na odcinku BRZOZA i TAWS38
Vxśr = (855m-709m)/(5.5s-3.445s) = 71,05 m/s = 255,8 km/h
co już jest bardziej realną prędkością I ZAPEWNIAJĄCĄ LOT, A NAWET WZNOSZENIE SAMOLOTU, niż wyliczane poprzednio:
Vxśr = (855m-709m) / (5.5s-2.8s) = 54,07m/s = 194. 7km/h
czy
Vxśr = (855m-709m)
co jest poniżej prędkości przeciągnięcia, wynoszącej, przy masie samolotu 78 ton i locie na klapach 36 stopni: 204 km/h
Prędkości zanotowane przy TAWS38:
Vgs=268,8 km/h - prędkość względem terenu wyliczana przez odbiorniki GPS I TO JEST WARTOŚĆ co najmniej o 1s wcześniejsza niż dany moment, ze względu na to, że odbiorniki
podają dane tylko raz na sekundę.
Vias=254,3 km/h - prędkość względem powietrza zmierzona z różnicy ciśnienia dynamicznego i statycznego
Vtas=258,2 km/h - prędkość rzeczywista względem powietrza (skorygowana)
Jak widać prędkości zanotowane przy TAWS38 (zmierzone Vias i Vtas) są bardzo zbliżone do tej wyliczonej z POPRAWNYCH czasów przelotów.
===========================================================
Widać w powyższym jak beztroskie obcięcie ułamka a także ogólny bałagan w określeniu poprawnych relacji czasowych spowodowało GRUBY błąd określenia prędkości lotu na feralnym odcinku.