Dodaj do ulubionych

Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów".

17.09.13, 13:49
Dzięki Bogu.
Zdurniały Naród był bliki eksplozji niezadowolenia, ale już wiemy że eksperci Macierewicza na niczym się nie znają. No, może coś tam skleić potrafią, czy uruchomić jakiś program, co to za cholerę nie wiadomo co liczy. Pani Marylka np., nie ma pojęcia.

Jest nadzieja, że Wyborcza spowoduje odebranie tytułów tym pokracznym absolwentom politechnik, czy innych durnowatych uczelni.
Pomogą anonimowi "rzecznicy Rodzin", którzy dostali spazmów oburzenia.

I gdyby jeszcze jeden z drugim durniem, zdał chociaż maturę z matematyki.
Obserwuj wątek
    • don_eugenio Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 17.09.13, 14:27
      a co Ci truteńku nie pasuje?
      Przecieki z Prokuratury?
      Przecież jak przecieki z Prokuratury ujawniał niejaki Gmyz ,dalej zwany dziennikarzem niezależnym,to podskakiwałeś razem z Antkiem jak pajac:
      mamy ,dowody,mamy dowody,trotyl,trotyl,zamach ,zamach....
      Teraz już przecieki to przestepstwo i czasy komunistyczne? Bo tak bełkotał Antek na konferencji.
      > Jest nadzieja, że Wyborcza spowoduje odebranie tytułów tym pokracznym absolwent
      > om politechnik, czy innych durnowatych uczelni.
      a dlaczego odbierać? .Dali się wciągnąć do gry przesz kanalię i oszusta to zsargali trochę swój autorytet.Zresztą i Ty od pewnego czasu zacząłes z nich pokwipywać.
      A wiedzy (i tytułów)w danej dziedzinie nikt im nie obierze.Jednak tą dziedziną nie są katastrofy samolotów.
      P.S. Zauważyłeś że na konferencji Antek był sam.A zawsze w/s Smoleńska było większe grono na konferencji.
      Czyżby UBecy sterujący Kaczyńskim doszli do wniosku że już więcej za pomocą tego kłamcy nie osiągną?
    • aw2139 Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 19.09.13, 11:59
      Zastanawia mnie jedna rzecz - czy praktyka ujawniania zeznań świadków przez prokuraturę w czasie prowadzenia postępowania przygotowawczego (wyjaśniającego, czy dowodowego), to normalna rzecz? Wydawało mi się do tej pory, że takie zeznania są tajne i podlegają szczególnej ochronie. Jaki cel miała prokuratura robiąc coś tak absurdalnego? A po takich dziwnych działaniach instytucji państwowej zaczynam się poważnie zastanawiać nad niezależnością takich organów państwowych mających stać na straży porządku publicznego i czy to nie było zaplanowane, że niektóre zeznania w całości wypływały wcześniej.
          • absurdello Czego świadkami byli zeznający ??? 01.10.13, 15:36
            bo przecież nie katastrofy w Smoleńsku ?

            Nie byli tam, przed, w trakcie ani po niej, więc ich zeznania nie wiążą się z samym zdarzeniem ani nie ujawniają żadnych danych tzw. wrażliwych.

            A poza tym czy zeznający WSTYDZĄ się tego co powiedzieli w Prokuraturze, że teraz takie święte oburzenie wykazują ??? ;))

            Przecież skoro są pewni swoich domysłów, to powinni się cieszyć, że ujawniono je w majestacie prawa, bo teraz dużo więcej osób pozna ich pogląd na sprawę, a nie tylko wąskie kręgi ?

            WIĘC W CZYM PROBLEM ?????
              • maccard.3 Re: Czego świadkami byli zeznający ??? 04.10.13, 09:02
                aw2139 napisał:

                > W tym geniuszu, że postępowanie w prokuraturze jest w toku i nikt nie ma prawa
                > informować opinii publicznej o jego szczegółach dla dobra śledztwa
                .

                Bo ty tak zdecydowałeś? Uznałeś się za polski Sejm, czy tylko za Prokuratora Generalnego?
                • aw2139 Re: Czego świadkami byli zeznający ??? 04.10.13, 11:28
                  maccard.3 napisał:

                  > Bo ty tak zdecydowałeś? Uznałeś się za polski Sejm, czy tylko za Prokuratora Ge
                  > neralnego?

                  Nie geniuszu, takie są standardy w praworządnym państwie. Ale widać Tobie wisi fakt, że zeznania wyciekają i nikt nad tym nie panuje.
                  • ae911truthorg Re: Czego świadkami byli zeznający ??? 04.10.13, 12:41
                    aw2139 napisał:

                    > maccard.3 napisał:
                    >
                    > > Bo ty tak zdecydowałeś? Uznałeś się za polski Sejm, czy tylko za Prokurat
                    > ora Ge
                    > > neralnego?
                    >
                    > Nie geniuszu, takie są standardy w praworządnym państwie. Ale widać Tobie wisi
                    > fakt, że zeznania wyciekają i nikt nad tym nie panuje.

                    Ważniejsze, że jest to używane do ograniczania poszkodowanym dostępu do akt .
                    Zamiast dochodzenia i dyskusji ekspertów, mamy brak dowodów, dyskusję dziennikarzy i aktorów.
                  • absurdello A jakie konkretnie DOBRO śledztwa naruszyło 04.10.13, 12:49
                    ujawnienie tych zeznań ?

                    Jak na razie pokazało tylko, że poglądy zeznających na sprawę są oparte na bardzo ogólnikowej wiedzy o tym konkretnie temacie (nie mówię o wiedzy profesjonalnej jako takiej tylko konkretnej znajomości szczegółów sprawy).

                    Ktoś zobaczył na zdjęciach pogięte blachy i zawyrokował praktycznie jednoznacznie, że przyczyną ich gięcia było takie a nie inne zjawisko fizyczne, BO W INNYCH PRZYPADKACH BLACHY BYŁY POGIĘTE INACZEJ ? Tyle, że w każdej katastrofie przebieg czasowy destrukcji, kierunku działania i wartości sił jest inny i obarczony bardzo dużym udziałem czynnika przypadkowego, a do tego jeszcze nie znamy nawet mocno przybliżonego przebiegu upadku samolotu i wszystkich ewolucji jakie wykonały jego elementy nim spoczęły bez ruchu, więc skąd ta ABSOLUTNA pewność, że dane wygięcie blach pochodzi od wybuchu, a nie od sił działających gdy samolot uderzał w ziemię ?

                    Inny znów przeprowadził symulację, które coś JEDNOZNACZNIE pokazuje, chociaż jak sam przyznaje, że nie miał dostępu do pełnych rysunków technicznych samolotu i jego modele są z konieczności przybliżeniami i to nie wiadomo jak bliskimi oryginału (konstrukcja, wymiary, rozmieszczenie elementów łączących, informacje dotyczące obróbki detali, ich zużycia zmęczeniowego itd), do tego jeszcze przy nie znanych do końca parametrach kolizji z drzewem (struktura tego konkretnego drzewa, dokładny kąt uderzenia, charakter ruchu skrzydła względem drzewa, itd.). I jeszcze symuluje grube drzewo rzadką siatką elementów skończonych, co nawet na symulacji pokazuje afizyczność niszczenia jego struktury (jak ktoś kiedyś rąbał drewno siekierą, to łatwo to zauważy). Do tego wymyśla jeszcze ROZLICZNE powody byle tylko nie ujawnić plików wsadowych pokazujących JEGO konkretne założenia do symulacji, ot tak by inni znający metodologię pracy z programem LS-Dyna mogli sprawdzić te założenia czy nie ma tam jakiegoś błędu w założeniach, co wcale nie umniejsza roli pana Biniendy jako specjalisty od materiałów, tyle, że on się takimi konstrukcjami nie zajmował więc mógł coś istotnego pominąć lub przyjąć gdzieś zbyt duże uproszczenie (a jeszcze, to, że jak sam powiedział część prac wykonywali jego podopieczni, którzy też mogli zrobić jakieś błędy wpływające na ostateczny wynik obliczeń).
                    Jakoś nikt nie zauważa, że w metodzie MES konstrukcja jest opisana równaniami nieliniowymi, przez co rozwiązanie ich może być bardzo wrażliwe na dobór współczynników, przyjęte warunki zbieżności czy nawet uproszczenia konstrukcyjne, gdzie pominięcie czegoś może, pozornie błahego, może dawać zupełnie inny wynik i do samych wyników symulacji trzeba podchodzić bardzo ostrożnie, a nie twierdzić, że są jedynie słuszne, bo powstały w laboratorium za 10 mln $ i przy kroku czasowym 1 nanosekunda.
                    • ae911truthorg Dyletant ocenia eksperta. 04.10.13, 13:05
                      Ile konstrukcji sprawdziłeś, zaprojektowałeś ?
                      Ile godzin wykładów, ćwiczeń, projektów wykonałeś w dziedzinie mechaniki i nośności konstrukcji ?

                      0 !

                      Zamknij więc buzię i nie pieprz czym jest MES i czym jest projektowanie konstrukcji.
                      Do sprawdzenia wystarczą parametry, wymaga to o wiele więcej pracy, ale jest wystarczające do wydania jednoznacznej ekspertyzy.
                      • absurdello "lekarza" co stawia diagnozy 05.10.13, 16:36
                        JEDNOZNACZNE, zdalnie na podstawie wycinkowych "zdjęć" pacjenta nazywa się ZNACHOREM a nie ekspertem i tyle na ten temat.

                        Leczył byś się u takiego lekarza ? Bo ja nie.

                        A panowie "ekspertowie" nawet się specjalnie z "fizjologią" pacjenta nie zapoznali co sami przyznali.
                  • maccard.3 Re: Czego świadkami byli zeznający ??? 04.10.13, 14:46
                    aw2139 napisał:

                    > Nie geniuszu, takie są standardy w praworządnym państwie. Ale widać Tobie wisi
                    > fakt, że zeznania wyciekają i nikt nad tym nie panuje.

                    Oczywiście goovno wiesz o standardach w postępowaniu karnym i o zasadach udostępniania i ujawniania materiałów postępowania przygotowawczego. Powtarzasz więc brednie tylko nie wiem czy sam je wymyśliłeś, czy dostałeś taką instrukcję.

                    Zasada tajemnicy śledztwa jest względna i można ją w uzasadnionych przypadkach i w określonym zakresie uchylić. Inaczej nigdy nie można by opublikować np. fotografii poszukiwanego przestępcy, ani nawet portretu pamięciowego.

                    Twierdząc, że tajemnica ta jest absolutna stawiasz się w roli Sejmu, bo stanowisz właśnie zupełnie nowe prawo. Jeśli chodzi ci tylko o to, że ujawnienie zaszkodziło śledztwu, to wydaje ci się, że jesteś prokuratorem generalnym. Tak, czy siak, wychodzisz na wariata.

                    A teraz zrób baranka, prędziutko.
                    • aw2139 Re: Czego świadkami byli zeznający ??? 08.10.13, 09:41
                      Skoro można ujawniać pełne zeznania przesłuchiwanych w sprawie, to po co robić tajemnicę i niech wszystkie zeznania ujawnią, a nie wybiórczo, tak aby prowadzić jakieś dziwne podchody i będzie z dyni. A tym czasem strzel sobie baranka, prędziutko.
                      • absurdello Czy ujawnione zeznania wnoszą coś do sprawy 08.10.13, 16:01
                        nie wiem, grożą np. matactwem czy sugerowaniem świadków, skoro zeznające osoby i tak powtórzyły w nich to co głosiły publicznie ?

                        Te trzy ostatnie zeznania były od osób zupełnie obcych, nie powiązanych ze sprawą, które nawet nie były świadkami zdarzeń, co innego inne osoby zeznające, powiązane w jakiś sposób ze sprawą: pobytem w Smoleńsku w dniu katastrofy, organizacją wyjazdu itd.
                        Ich zeznania coś wnoszą i ich ujawnienie może wpłynąć np. na zeznania innych osób, które obserwowały to samo być może z innego miejsca.

                        W przypadku tych trzech zeznań tak nie jest.
                      • maccard.3 Re: Czego świadkami byli zeznający ??? 08.10.13, 19:49
                        Widzę, że ty już jesteś po niejednym baranku skoro teraz uznałeś, że to ty decydujesz co i kiedy ma zostać ujawnione. Robisz więc już za Sejm, Prokuratora Generalnego i za referenta postępowania. Czyli występujesz równocześnie w 462 osobach. Osobowość wieloraka jak się patrzy!

                        A teraz dokończ odrabiać lekcje bo jutro może być niezapowiedziana kartkówka z religii.
      • maccard.3 Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 28.09.13, 13:31
        Minister sprawiedliwości-prokurator generalny przedstawił materiały śledztwa, w tym zeznania świadków koronnych prezesowi rządzącej partii, nie sprawującemu żadnej funkcji państwowej. Podobno dlatego, że ten prezes miał realny wpływ na to co się dzieje w kraju.

        Jednocześnie nie zapoznał z materiałami swojego przełożonego, czyli Prezesa Rady Ministrów. Widocznie nie uznał go za osobę mającą wpływ na wydarzenia w kraju.

        To wszystko były wydarzenia normalne bo zostały zatwierdzone przez wzmiankowanego prezesa partii. Wszystko inne nie jest normalne. Dlaczego? Właśnie dlatego, że nie zostało przez niego zaakceptowane.
    • rafalpk1983 Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 19.09.13, 13:28
      Może by tak Wyborcza zastanowiła się jakie są w ogóle dowody na tezy w oficjalnym raporcie skoro tak jej zależy na dobrze sledztwa, bo co tam jest innego poza tym co mowia eksperci Macierewicza, czy tam ktos przedstawał dowody?tak samo sa wnisoki i opinie niczym nie poparte.
      Samolot uderzył w drzewo, dowód?
      Samolot rozpadł sie w wyniku uderzenia w ziemie, dowód? Badania metalurgiczne metalu?Symulacja upadku?Symulacja a nie animacja

      Jedynym dowodem a nie opinia jak na razie jest symulacja Biniendy wykluczajaca urwanie skrzydła i wykluczajaca taka deformacje kadłuba po uderzeniu w ziemie jaka jest w tym przypadku
        • rafalpk1983 Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 19.09.13, 14:19
          to jak nazwać coś co pokazuje że zachowanie opisywanych obiektów nie mogło mieć miejsca tak jak jest oficjalnie przedstawione? opinia to raczej nie jest, oczywiście że lepszym dowodem byłyby badania metalurgiczne kadłuba, ale takich badan nie ma i nikt nie udowodnił w zaden sposob ze rozpad nastapił przez upadek na ziemie, a dlaczego brak dowodów zarzuca się tylko osobom z zespołu Macierewicza skoro strona rządowa też ich nie posiada to juz pytanie retoryczne jest
          • obraza.uczuc.religijnych Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 19.09.13, 15:00
            rafalpk1983 napisał:

            > to jak nazwać coś co pokazuje że zachowanie opisywanych obiektów nie mogło mieć
            > miejsca tak jak jest oficjalnie przedstawione?

            Przecież kreskówka Bimendy niczym takim nie jest. Facio przyznał że nawet danych nie miał, więc co on chce pokazać?

            opinia to raczej nie jest, oczy
            > wiście że lepszym dowodem byłyby badania metalurgiczne kadłuba, ale takich bada
            > n nie ma i nikt nie udowodnił w zaden sposob ze rozpad nastapił przez upadek na
            > ziemie, a dlaczego brak dowodów zarzuca się tylko osobom z zespołu Macierewicz
            > a skoro strona rządowa też ich nie posiada to juz pytanie retoryczne jest

            Strona rządowa posiada dowody, że kadłub nie mógł się rozpaść w sposób inny, niż poprzez przywalenie w ruską glebę.
          • don_eugenio Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 19.09.13, 15:21
            rafalpk1983 napisał:
            > to jak nazwać coś co pokazuje że zachowanie opisywanych obiektów nie mogło mieć
            > miejsca tak jak jest oficjalnie przedstawione

            chodzenie człowieka po wodzie takze nie mogło miejsc miejsca ,a jednak jest kilkaset milionów ludzi na świecie którzy wierzą że około 2000 lat temu był taki jeden syn cieśli który chodził po wodzie.
            I to w sandałach ???!!!

            > oczywiście że lepszym dowodem byłyby badania metalurgiczne kadłuba,
            ??? też kleisz modele samolotów? to nie przesadzaj z klejem ,albo w masce to rób.

            > nie ma i nikt nie udowodnił w zaden sposob ze rozpad nastapił przez upadek na
            > ziemie,
            będzie sprawa w sadzie rosyjskim,będzie sprawa w sadzie polski i wtedy sędziowie zapytają o dowody że tak się stało.Biegli zapewne przekonają/udowodnią że tak to właśnie przebiegało.Jesli nie to wtedy i ja zapytam:to jak?

            >a dlaczego brak dowodów zarzuca się tylko osobom z zespołu Macierewicza
            bo to zakłamane kanalie są .co miesiąc produkują nowe dowody na nowe zamachy.Już wyprodukowali 32 ,poczekaj jeszcze 2 lata będzie 96 ...i mam nadzieję że na tym poprzestaną ,bo niby na kogo by był ten 97?
            O jest już 33 zamach na TU-154 nr 101.
            przedstawiciel Kremla dokonał rękoczynów na wieży i sprowadził samolot do katastrofy .Teraz tylko Macierewicz musi znaleźć eksperta od samolotów zdalnie sterowanych.
            O pozostałych 32 zamach na 101 poczytaj u tutejszych ekspertów Macierewicza - 911truthorg albo niegracz.Oni wszystkie je opisują.
            Miłej lektury.
    • aw2139 Re: Wyborcza zakończyła śledztwo "ekspertów". 27.09.13, 07:56
      ae911truthorg napisał:

      > Dzięki Bogu.
      > Zdurniały Naród był bliki eksplozji niezadowolenia, ale już wiemy że eksperci M
      > acierewicza na niczym się nie znają. No, może coś tam skleić potrafią, czy uruc
      > homić jakiś program, co to za cholerę nie wiadomo co liczy. Pani Marylka np., n
      > ie ma pojęcia.
      >
      > Jest nadzieja, że Wyborcza spowoduje odebranie tytułów tym pokracznym absolwent
      > om politechnik, czy innych durnowatych uczelni.
      > Pomogą anonimowi "rzecznicy Rodzin", którzy dostali spazmów oburzenia.
      >
      > I gdyby jeszcze jeden z drugim durniem, zdał chociaż maturę z matematyki.

      Poczytaj sobie człeku
      niezalezna.pl/46420-ukrywane-fakty-o-komisji-millera
      I co teraz?!
      • absurdello Ależ oni są "niezależni" ;)) 27.09.13, 15:19
        "Szefem podkomisji technicznej komisji Millera był dr inż. Stanisław Żurkowski. Nie ma danych na temat pracy doktorskiej i okoliczności uzyskania przez Żurkowskiego stopnia doktora nauk technicznych."

        Zdanie sugeruje, że p. Żurkowski nie ma tytułu doktora, a jednak w bazie ludzi nauki jest:

        nauka-polska.pl/dhtml/raporty/ludzieNauki?rtype=opis&objectId=72445&lang=pl

        p. Klich kit wciska, jak to Rosjanie za późno podali komendę "Horyzont" a nawet nie zająknął się, że instrukcja samolotu wyraźnie mówi, że decyzję o odejściu podejmuje DOWÓDCA, SAMODZIELNIE w zakresie wysokości 130m do 100m (przy decyzyjnej 100m) mierzonych ciśnieniowo I NIC TAM NIE MA O TYM, ŻE PILOT MA CZEKAĆ NA POLECENIE ODEJŚCIA Z ZIEMI.

        Jest po prostu: nie widzisz ziemi z przedziału 130 do 100m, to rozpoczynasz odejście, jak go nie rozpoczniesz, to na 100m ma to zrobić drugi pilot I TYLE.
        • ae911truthorg Absi zakończył ślectfo. 27.09.13, 18:55
          Piloci powinni, a kontrolerzy niczego nie powinni.
          To po co kłapali dziobami ?
          Na wysokości 15 m. nad pasem, to kontrolerzy mogli powiedzieć róbta co chceta.
          Na "kwitowanie" pilota "czietyrie" nie odpowiedzieli "niet".
          Umieli za to powiedzieć, że załoga nie kwitowała.
          Lecz się z tej nienawiści do Polski, rusofilu.
          • absurdello Może ci robaczku świętojański przypomnę co 30.09.13, 15:42
            mówi instrukcja samolotu Tu154m w temacie podejście do lądowania, a ty mi wskażesz, gdzie tu "niewinnej" załodze mogli przeszkodzić kontrolerzy w jej wypełnianiu:

            Instrukcja eksploatacji lotniczej Tu154m - rozdział 4 - Wykonywanie lotu

            Ponieważ jesteś chyba nieczytaty w rosyjkim (3 lata, to było aż nadto by nawet z tłumaczem Google'a zrozumieć tekst) podaję tłumaczenia:

            Rozdział 4.6 Podejście do lądowania (od strony 69 PDF-a)

            4.6.2. Technika pilotowania i tryby pracy
            4.6.2.1. Zalecenia ogólne

            (...)

            Strona 71 PDF-a

            (7) Przy zadziałaniu sygnalizacji TAWS-a w trakcie wykonywania manewru podejścia do lądowania na lotnisku położonym na terenie PAGÓRKOWATYM lub górskim, ENERGICZNIE przeprowadzić samolot w nabór wysokości, nie dopuszczając do wyjścia poza dopuszczalne wartości przeciążenia i kąta natarcia oraz ustawić dźwignie ciągu silników na tryb startowy utrzymując go DO ZANIKU SYGNALIZACJI. O wykonanym manewrze powiadomić dyspozytora ruchu lotniczego.

            Mimo wielokrotnego zadziałania TAWS-a, załoga nie przeszła na wznoszenie po jego usłyszeniu !!! Instrukcja nie wymaga tu interwencji kontrolerów

            (8) W przypadku zadziałania sygnalizacji TAWS w procesie zniżania po ścieżce NATYCHMIAST zmniejszyć pionową prędkość zniżania, skontrolować prawidłowość utrzymywania profilu zniżania, a także położenie podwozia: jeżeli podwozie nie było wypuszczone - wykonać odejście na drugi krąg.

            W przypadku zadziałania sygnalizacji TAWS przy locie na prostej przed lądowaniem ZANIM ZOSTANIE USTANOWIONY KONTAKT WZROKOWY ZE ŚWIATŁAMI ZBLIŻANIA LUB INNYMI PUNKTAMI ORIENTACYJNYMI NA KURSIE LĄDOWANIA - wykonać odejście na drugi krąg.


            Mimo wielokrotnego zadziałania TAWS załoga NIE ZMNIEJSZYŁA prędkości zniżania.

            Mimo zadziałania wielokrotnego zadziałania TAWS przed nawiązaniem kontaktu wzrokowego z terenem NIE ZAINICJOWANO odejścia na drugi krąg.

            W powyższym NIE JEST WYMAGANA interwencja kontrolerów.

            (strona 95)

            4.6.10. Technika odejścia na drugi krąg

            (1) Technika pilotowania i współpraca członków załogi przy odejściu na drugi krąg została pokazana w diagramie działań.

            (2) Odejście na drugi krąg jest możliwy z wszystkimi działającymi silnikami jak i w przypadku gdy jeden nie działa.

            (3) Przy zniżaniu po ścieżce z prędkością pionową do 4m/s, minimalna wysokość odejścia na drugi krąg, to 6 do 4 m, a przy zniżaniu z prędkością do 5m/s (po stromej ścieżce) - 15m, jeżeli masa do lądowanie nie przewyższa maksymalnej dopuszczalnej określonej wg materiału w punktach 3.1.8 lub 7.7.3.

            Przy awarii silnika na ścieżce minimalna wysokość odejścia to 15m


            Strona 96 Obowiązki załogi przy odchodzeniu na drugi krąg w trybie ręcznym

            Dowódca: Podjąwszy decyzję o odejściu na drugi krąg, NATYCHMIAST przestawia dźwignie ciągu wszystkich silników na tryb startowy i podaje komendę "TRYB STARTOWY - ODCHODZIMY"

            Drugi pilot:

            Jeżeli na wysokości decyzyjnej dowódca jeszcze nie wydał komendy "LĄDUJEMY" lub "ODCHODZIMY" uprzedza załogę "TRYB STARTOWY, ODCHODZIMY"

            Zwiększa tryb pracy silników do startowego.

            Wysokość decyzyjną samolot przeciął w odległości 2350m od progu, 1.9s po TAWS36, co nawet sam drugi pilot potwierdził odczytem "100 metrów" ale NIE WYPOWIEDZIAŁ ŻADNEJ KOMENDY CZYLI ZŁAMAŁ INSTRUKCJĘ.


            Mechanik pokładowy:

            - Sprawdza przestawienie dźwigni ciągu silników na tryb startowy i melduje "SILNIKI NA STARTOWYM"

            - Kontroluje tryb pracy silników.
            /

            Czy mechanik potwierdził przestawienie silników na ciąg startowy ??? NIEEEEEEE !


            Dowódca:

            "KLAPY 28°" lub "KLAPY 15° (przy podejściu z klapami ustawionymi na 28°)


            itd.


            WSKAŻ MI W TYCH FRAGMENTACH, ŻE ZAŁOGA Z ODEJŚCIEM MIAŁA CZEKAĆ NA POLECENIA Z ZIEMI ?


            > To po co kłapali dziobami ?

            Bo zobaczyli, że załoga zbyt nisko zeszła wykonując odejście, którego wykonywanie wynikało z wydanych załodze komend:

            10:35:22,6 __Kontroler

            "Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"

            oraz

            10:39:40,8 ___Kontroler___"Pasadka dopołnitielno 120-3 metra"

            co oznacza, że pilot może się zniżać ale nie ma zgody na lądowanie czyli zejście poniżej wysokości decyzyjnej (w sensie dalszego zniżania do pasa lądowania).

            Początek odejścia i dalsze zniżanie wyglądają na radarze tak samo, tyle, że w pierwszym przypadku samolot powinien przejść na wznoszenie.
            Ekran radaru (a włąściwie dwa: kursu i ścieżki) są odświeżane co 1s więc nie pokazują ruchu samolotu w sposób ciągły tylko SKOKOWY co utrudnia ocenę zmian prędkości pionowej (radar nie kreśli na ekranie całej ścieżki zniżania z punktami położenia aktualnego echa radarowego i uprzednich) tylko pokazuje aktualne echo na ekranie o długiej poświacie co daje obraz rozmazany.
            Wg wydanych komend samolot powinien był wykonywać odejście.

            > Umieli za to powiedzieć, że załoga nie kwitowała.

            A kwitowała ? Byli po prostu nieprzygotowani z zasad lotów na tamte tereny, co komisja Millera sama potwierdziła zadając

            17 maja 2010 pytanie "W jaki sposób należy interpretować zwrot "Posadka dopołnitielno" ?

            Skoro komisja mając miesiąc czasu, dostęp do dokumentów, przepisów, Internetu i żyjących jeszcze pilotów, którzy latali na tamtym kierunku, NIE POTRAFIŁA SAMA TEGO DOCIEC, to skąd piloci mogli to wiedzieć, skoro:

            - komenda jest wydawana rzadko, w specyficznych warunkach, pilot może jej
            nawet nigdy nie usłyszeć poza kursami języka rosyjskiego dotyczącego komunikacji
            radiowej,

            - nigdy nie przechodzili kursów języka rosyjskiego LOTNICZEGO, z egzaminem
            potwierdzającym znajomość SPECYFICZNYCH FRAZ DYSPOZYTORÓW RUCHU
            POWIETRZNEGO, tak jak to ma np. miejsce w przypadku języka angielskiego.

            Tak samo "znajomość" tamtejszych przepisów pokazuje interpretacja "Pas wolny", które to słowa nie były skierowane do pilotów i nie oznaczają zgody na lądowanie.

            "Pas wolny" to jest wypowiedź pomocnika kierownika lotów z drugiego końca pasa informująca, że tenże kierownik może DOPIERO ZEZWOLIĆ NA LĄDOWANIE podchodzącemu samolotowi. Bez niej, w warunkach ograniczonej widoczności (tj. nie widząc samemu, w tym czasie, całego pasa) Plusnin nie mógłby zezwolić nadlatującemu samolotowi na lądowanie.

            Po "Pas wolny" kierownik lotów może wydać jedną z komend:

            "Zezwalam na lądowanie" => Posadku razrieszaju

            "Zezwalam na podejście do decyzyjnej NA RAZIE BEZ ZGODY NA LĄDOWANIE"
            => "Posadka dopołnitielno"

            po pierwszej pilot może podchodzić do lądowania bez dalszych rozmów z lotniskiem (ale może przerwać lądowanie i wykonać odejście samodzielnie)

            po drugiej może się zniżać do wysokości decyzyjnej i tu:

            albo przejść do lotu poziomego, szukać kontaktu wzrokowego z ziemią, po jego nawiązaniu zgłosić to lotnisku i prosić o ostateczną zgodę na lądowanie.

            Jeżeli nie uzyskał zgody do odległości 1km od progu, to MUSI wykonać odejście na drugi krąg i ewentualnie podchodzić jeszcze raz.

            albo rozpocząć od razu odejście jeżeli nie zobaczył ziemi z 30m pasa nad wysokością decyzyjną.

            > Na "kwitowanie" pilota "czietyrie" nie odpowiedzieli "niet".

            Za to zastanowili się co on powiedział i zaczęli podawać odległości dostosowane do systemu pomiaru odległości jakiego używał pilot, tj. w milach morskich od KTA (normalnie leży w połowie długości pasa czyli w Smoleńsku 1250m od progu):

            4 mile morskie * 1852m/milę morską - 1250m = 6158m ~ odległość DRL od progu pasa (6260m)

            > Lecz się z tej nienawiści do Polski, rusofilu.

            Ty się zacznij leczyć z nienawiści do wiedzy, wtórny analfabeto. Piloci byli niedouczeni i to kosztowało życie 96 osób, może wyciągnij z tego wnioski ??

            Poza tym nie przypisuj swoich uczuć innym.
            • ae911truthorg Zakochany w ruskich absi, ślepy na fakty. 30.09.13, 16:51
              Kontrolerzy powinni powiedzieć horyzont 80 m. wcześniej.
              Koniec kropka.
              Przyczyn katastrofy nie znamy, wiemy że kontrolerzy źle informowali i nie spe̊łniali obowiązków.
              Napisał to nawet Klich, który był ulubieńcem Morozowa.

              Nie podniecaj się tak, ruskie sfałszowali skrzynki to jest fakt, nie musisz instrukcji przepisywać ciołku. Piszesz do analfabety ?
              Puknij się w łepetynę.
              • absurdello Sam jesteś ślepy na fakty, nasi dali d... na całym 30.09.13, 20:17
                odcinku, a potem jeszcze było zamiatanie tego pod dywan, pod pozorem ujawniania wcześniejszych przewin.

                > Kontrolerzy powinni powiedzieć horyzont 80 m. wcześniej.

                A to w Rosji na lotniskach zatrudniają jasnowidzów ???

                Procedura po "posadka dopołnitielno" jest taka, że pilot

                albo powinien przejść do lotu poziomego na wysokości decyzyjnej, szukać ziemi, jak znajdzie, to zgłosić to lotnisku i prosić o zezwolenie na lądowanie, co musi uzyskać do granicy 1km od progu.

                albo rozpocząć odejście co może wiązać się z chwilowym zejściem poniżej wysokości decyzyjnej (droga hamowania opadania).

                W przypadku drugim, wg instrukcji samolotu, pilot zgłasza wykonanie odejścia dopiero w fazie wznoszenia i to jak osiągnie co najmniej 200m.

                W momencie dochodzenia do wysokości decyzyjnej lotnisko nie wie co zrobi pilot i nie wie co on widzi, WIĘC NA JAKIEJ PODSTAWIE MA INGEROWAĆ JUŻ W TYM MOMENCIE ???

                Od 130m (dla decyzyjnej 100) decyzje podejmuje pilot czy odejdzie czy będzie usiłował lądować.

                Gdy padło "2 na kursie i ścieżce" co tu oznaczało ~2 mile morskie od KTA

                2nm * 1852m/nm -1250m = 2 454m od progu

                samolot był na ok. 120m czyli praktycznie w przedziale gdzie dowódca podejmuje normalnie decyzje co dalej robić.

                Skoro od tego momentu nie zgłosił chęci lądowania, to dla lotniska oznaczało, że wykonuje odejście, tyle, że w pewnym momencie wyłapano i to pewnie już na granicy widoczności radarowej, że samolot zszedł za nisko albo też zniknął z radaru i nie pokazał się chociaż powinien dać echo na radarze w fazie wznoszenia i wtedy pewnie poszło to "Horyzont", ok, 1450m od progu.

                Wcześniej nie było podstaw do ingerencji w lot. Dodatkowo przy ich prędkości pionowej i odświeżaniu ekranów radaru co 1s, to śledzenie ich toru to raczej był totolotek.

                > Przyczyn katastrofy nie znamy, wiemy że kontrolerzy źle informowali i nie spełniali
                > obowiązków.

                Ależ znamy:

                - podchodzenie z nietypową prędkością pionową w ciężkich warunkach pogodowych,

                - nie trzymanie się zasad wykonywania podejścia na dwie radiolatarnie,

                - schodzenie do 50m zamiast do 100m, bo przecież serdeczny kolega W. podał im,
                gdzie się chmury kończą i powiedział, że mogą próbować,

                - korzystanie z niesprawdzonych kart (a wystarczyło wrzucić współrzędne do Google Earth)

                - śledzenie terenu na RW co spowodowało, że zamiast rozpocząć odejście nawet na tych 50m
                ciśnieniowych, to rozpoczęli je (komenda "Odchodzimy" padła) na 34m ciśnieniowych przez
                co się władowali w to drugie zbocze tak daleko, że potem nie dali rady uciec,

                - wykonanie odejścia NIEZGODNIE Z INSTRUKCJĄ SAMOLOTU, co wydłużyło segment
                odejścia i spowodowało nadmierne zbliżenie do ziemi I WYNIKAJĄCE Z TEGO ZACZEPIENIE O
                DRZEWO

                - złamanie kilku paragrafów regulaminu lotów z 2006r, który ich obowiązywał.

                Ciekawe czy Protasiuk zrozumiał "posadka dopołnitielno" tak jak powinien, tj. jedno wyrażenie czy jako dwa oddzielne słowa, bo powstaje pytanie:

                ZA CO PODZIĘKOWAŁ ???

                10:39:40,8__Kontroler__Posadka dopołnitielno, sto dwadcat' tri mietra
                10:39:45,6__Dowódca(przez radio) ___Dziękuję (powiedział to po rosyjsku)

                Wg zasad łączności radioletefonicznej powinien był powtórzyć tę komendę do lotniska i jeżeli coś można zarzucić obsłudze lotniska, to to, że tego nie wyłapała.

                > Napisał to nawet Klich, który był ulubieńcem Morozowa.

                Ale jakoś nie zauważył, że to na dowódcy ciążyła odpowiedzialność za prawidłowe wykonanie odejścia co jest podane w instrukcji samolotu, więc niech się schowa, ze swoim pisaniem.

                Równie dobrze mogła paść łączność z lotniskiem ale to nie oznacza, że z powodu braku komendy kapitan miał się prawie wbić w ziemię na zniżaniu co prawie zrobił. Po to są procedury pokładowe by ich przestrzegać, a jak się je olewa, to potem często się ludzi zbiera łyżeczką z ziemi.

                Zapis rozmów jest wyraźny, a na 100m nie padły nawet komendy związane z odejściem, że o reszcie nie wspomnę.

                > Nie podniecaj się tak, ruskie sfałszowali skrzynki to jest fakt, nie musisz instrukcji
                > przepisywać ciołku. Piszesz do analfabety ?

                Takie mam wrażenie, że chyba jesteś nieczytaty choć pisaty ;))

                A jak na razie nikt nie stwierdził fałszerstwa, więc twoje stwierdzenia to jest zwykłe chciejstwo, bo nie potrafisz nawet sprawdzić różnych rzeczy w tej sprawie.

                > Puknij się w łepetynę.

                Zacznij od siebie, zobaczymy jaki dźwięk usłyszymy :))
                • ae911truthorg Zgadzam się, wasi dali du.y 30.09.13, 21:34
                  Wprowadzili osobę nieuprawnioną do prowadzenia kontroli lotów, żarówki wymieniali po fakcie, karetki wysyłali między garaże, zabierali aparaty fot., niszczyli wrak na miejscu i nie przeprowadzili badań zgodnych z zał.13, który sami "wymyślili", zmieniali zeznania kontrolerów, buczeli na taśmie i nie potrafili jej zgrać kilka razy itd. itp.

                  Dali du.y nie ulega wątpliwości. Może byli nachlanie, że przez 12 sekund nie zauważyli przekroczenia zaniżonej do 100 m. wysokości (pisałeś , że powinna być 120 m.)
                  Tak widzisz z tymi twoimi ukochanymi ruskami, dali du.y, dali.
                  • absurdello Re: Zgadzam się, wasi dali du.y 01.10.13, 15:30
                    Tiaaa, wasi, żyjesz w urojonym świecie "WASZYCH", tj. wszystkich co mają inne zdanie niż ty ;))

                    > Wprowadzili osobę nieuprawnioną do prowadzenia kontroli lotów,

                    Krasnokutskiego ?

                    Z tego co napisano, to on tam odpowiadał za ten cały bajzel, do tego był oddelegowany, poza tym nie on komunikował się z samolotem na ścieżce, tylko Plusnin i Ryżenko.

                    > żarówki wymieniali po fakcie

                    A co miały żarówki, do tego jeszcze tej wielkości jak widać na zdjęciach, przy lądowaniu we mgle W DZIEŃ ?

                    Gdyby lecieli prawidłowo, to nad pierwszym rzędem lamp (900m od progu) byli by na wysokości ok. 60m, więc by ich nie zobaczyli skoro z dużo mniejszej wysokości nie zobaczyli, że lecą w drzewa.

                    > zabierali aparaty fot.

                    to można zrozumieć, bo każde zdjęcie może być materiałem do badania katastrofy, a z drugiej strony, to się zastanów czy chciałbyś by jakiś pismak czy inny głupek opublikował zdjęcia zwłok na jakimś portalu tylko po to by zwiększyć ilość wejść (reklamodawcy to lubią) czy ilość "lajków" na jakim fejs_zbuku ???

                    > niszczyli wrak na miejscu

                    pier... od rzeczy, nawet neptek rozróżni uszkodzenia od katastrofy od równego cięcia elementów przy ich usuwaniu z miejsca katastrofy (nawet chociażby po to by sprawdzić czy ktoś nie został pod spodem). Takie gadki o niszczeniu to możesz p. Gargas wciskać.

                    > buczeli na taśmie

                    Tiiaaaaa, a może jeszcze Kalinkę śpiewali i kozaczoka tupali ??? ;))

                    > Może byli nachlanie, że przez 12 sekund nie zauważyli przekroczenia zaniżonej do 100 m.
                    > wysokości (pisałeś , że powinna być 120 m.)

                    Na 120m (ciśnieniowe) to oni byli w momencie "2 na kursie i ścieżce", to jest w przedziale decyzyjnym 130 do 100m, więc tam nie było podstaw do wydawania komend.

                    A poza tym wcale nie 12s tylko dużo mniej, panie ANALityku ;))

                    Zakładając, że odświeżanie ekranu radaru było w momencie gdy Ryżenko mówił "2 na kursie i ścieżce i było powtarzane co 1s, to mamy taki układ czasowo_wysokościowy:

                    - echo - oznacza moment odświeżania ekranu.

                    10:40:38,7______119,8___Ryżenko__"2 na kursie i ścieżce"__echo
                    10:40:39,2______115,9
                    10:40:39,7______112,1__echo
                    10:40:40,2______108,3
                    10:40:40,7______104,6__echo
                    10:40:41,2______100,9
                    10:40:41,3______100,0________2p_100 metrów_wys_decyzyjna
                    10:40:41,7______97,2___echo
                    10:40:42,2______93,6
                    10:40:42,6______90,9____Naw_100a
                    10:40:42,7______90,1___echo
                    10:40:43,2______86,6
                    10:40:43,7______83,1___echo
                    10:40:44,2______79,5
                    10:40:44,7______75,9___echo
                    10:40:45,2______72,4
                    10:40:45,7______68,7___echo
                    10:40:46,2______64,9
                    10:40:46,6______62,0____ TAWS_37
                    10:40:46,7______61,0___echo
                    10:40:47,2______57,2
                    10:40:47,7______53,4___echo
                    10:40:48,2______49,7
                    10:40:48,7______46,1____ Naw_100b___echo
                    10:40:49,2______42,5
                    10:40:49,7______39,0___echo
                    10:40:50,2______35,6
                    10:40:50,6______33,1____2p_Odchodzimy
                    10:40:50,7______32,2___echo
                    10:40:51,2______28,9
                    10:40:51,6______26,4____Alarm RW5
                    10:40:51,7______25,6___echo
                    10:40:51,8______24,7____Naw__60
                    10:40:52,2______22,2
                    10:40:52,3______21,3____Naw_50

                    10:40:52,4______20,5____Horyzont 101

                    10:40:52,6______19,6____MSRP64____SterV_-12.5_
                    10:40:52,7______18,8___echo

                    Tyle, że na ekranie radaru nie ma odczytu wysokości, a jak spojrzysz na rozmiar plamy obrazującej echo samolotu (raport rosyjski strona 124, wersja rosyjska), to widać, że przy znaczniku 2km, to określenie wysokości z radaru jest bardzo GRUBE i ciężko by nawet było wymagać od obsługi radaru by precyzyjnie określała wysokość.

                    A poza tym dla lotniska samolot wykonywał odejście (a to jest zadanie pilota i jego odpowiedzialność), bo przecież:

                    a) nie miał zgody na lądowanie,
                    b) miał polecenie bycia w gotowości do odejścia ze 100 metrów,
                    c) nie zgłosił, że widzi ziemię gdy doleciał do wysokości decyzyjnej
                    d) nie prosił o zgodę na lądowanie

                    więc co jeszcze wg lotniska mógł robić jak nie odejście skoro wiedziano, że w tym czasie warunki nie pozwalają na lądowanie ?

                    Poza tym utrzymanie wysokości na danych odległościach należy do kompetencji pilota, bo on jeden tu miał dokładne odczyty wysokości i ciśnieniowej (czyli odniesionej do poziomu progu pasa) i radiowej czyli fizycznej odległości samolotu od ziemi. Poza tym wysokości na danych odległościach wynikają z przyjętej ścieżki podejcia I MIEJSCA DO JAKIEGO TA ŚCIEŻKA PROWADZI !!

                    A nasi nie podchodzili do progu pasa tylko do miejsca gdzie mogli się spodziewać, że nawiążą kontakt wzrokowy z ziemią lub zobaczą reflektory APM pod lub na dolnej granicy chmur podanej przez uczynnych kolegów z Jaka40.

                    Z tego wynika, że nie szli po ścieżce z karty, bo po niej nie dojdziesz do dolnej granicy chmur PRZED BRL gdzie musieli by przymusowo robić odejście.

                    Poza tym, z sekwencji wypowiedzi wynika, że piloci nie czekali na polecenia z ziemi tylko wcześniej zarządzili odejście, tyle, że NIEZGODNIE z tym co instrukcja mówi.

                    10:40:37,1_______Nawigator__150____2650m od progu__Hbaro=133m

                    10:40:37,4______Hbaro=130m_____2620m od progu

                    Tu gdzieś powinno paść "Lądujemy" albo "Odchodzimy" dowódcy

                    10:40:38,7_______Kontroler___2 na kursie i ścieżce__2520m od progu_Hbaro=120

                    10:40:41,3 _______2pilot_______100 metrów__2320m od progu__Hbaro=100m
                    ; Tu powinno paść "Odchodzimy" drugiego pilota jeżeli dowódca wcześniej nic
                    nie zarządził.

                    A padło dopiero 9s później !!!

                    10:40:50,5 __2pilot__________Odchodzimy__1620m od progu__Hbaro=33m

                    10:40:52,4 __Kontroler_______Horyzont 101__1470m od progu_Hbaro=20m

                    > Tak widzisz z tymi twoimi ukochanymi ruskami,

                    Ciągle mi przypisujesz jakieś uczucia, których ja nie mam :))

                    Analizuję, tylko to co jest, a nie będę pisał, że 2+2 mi wychodzi 5, skoro wychodzi 4.

                    To pilot miał obowiązek pilnować wysokości przy wykonywaniu odejścia, a nie lotnisko, bo nie ono siedzi za sterami.

                    Poza tym jakby lotnisko prowadziło samolot do lądowania, to by jeszcze padł jeden odczyt

                    "1 na kursie i ścieżce" tak jak przy pozostałych samolotach podchodzących tego dnia, a skoro nie padł, to znaczy, że lotnisko uznało, że pilot wykona lub wykonuje odejście i w tym momencie rola lotniska się kończy przy odczycie "DWA" gdzie samoloty są w przedziale decyzyjnym.
                    • ae911truthorg Oj ! ruskie dali du.y 01.10.13, 16:52
                      Kontrolerzy nie powiedzieli kiedy trzeba było powiedzieć Horyzont.
                      I nawet nadzorca im nie pomógł i gorąca linia z Moskwą i generał.
                      Co za zbieg okoliczności. Potęga światowa a kontrolerów mówiących po angielsku nie ma.
                      Lidera nie umie oddelegować. Kompletne posrańce.
                      Ekspertyza FSB tylko im się udała. Ta ruska ekspertyza mówi, że zapis CVR sfałszowali posrańce, którzy dali du.y. Tak jak sługuski typu absi.
                      • absurdello Z czego wniosek, że za sterami naszego samolotu 01.10.13, 17:43
                        siedzieli nieodpowiedzialni idioci ??

                        Z dwóch różnych przyrządów odczytali zbliżoną wysokość odpowiadającą wysokości decyzyjnej ... i nic nie zrobili ?

                        10:40:41,3 __2pilot________100 metrów
                        10:40:42,6__Nawigator_____100

                        Nie padły żadne komendy ani próby rozpoczęcia odejścia.

                        A jeżeli zakładasz, że pilot lecąc ku ziemi we mgle ma czekać z rozpoczęciem odejścia na polecenie z ziemi to może zmień temat na jakiś inny wymagający mniej wiedzy o temacie :))

                        > I nawet nadzorca im nie pomógł i gorąca linia z Moskwą i generał.

                        A co ma nadzorca i do czego ? Czy nadzorca trzymał naszych "orłów" za ręce i gardła ??

                        > Ekspertyza FSB tylko im się udała. Ta ruska ekspertyza mówi, że zapis CVR sfałs
                        > zowali posrańce, którzy dali du.y.

                        Podziwiam twoją wiarę w ekspertyzy FSB :))

                        Ja na ich miejscu też bym puścił 1200 sprzecznych ekspertyz czy informacji siejących zwątpienie by się zainteresowani sami zagryźli :)

                        W końcu komu jak komu ale FSB zależy na tym by Polska była silna i zjednoczona, a nie tam jakiejś polskiej prokuraturze czy innej komisji badania wypadków lotniczych :)

                        Ludzie, ludzie AE się wydał, to miłośnik FSB i jej opinii ;))


                        A w ogóle to on wierzy tylko w to co potwierdza jego "jedynie słuszne" zdanie, nawet w produkty FSB (Fikcyjna Służba Blagierów) ;))))))))))))))))))))))))))))))))))))

                        AE ty mnie rozczulasz :)))
                        • ae911truthorg Jak mówią ruscy - małpy na wieży 01.10.13, 20:08
                          też mogły kierować lotami w Smoleńsku.
                          Jak widać kierowały, a może to sprzęt był niesprawny..naaaah.
                          Ruski sprzęt jest zawsze sprawny.
                          Czyli dali du.y ruskie, oj dali.
                          Kontrolerzy ewidentnie nie wykonali obowiązujących ich procedur.
                          Mimo kwitowania nie podawali prawidłowej informacji, fatalne danie du.y.
                          Doczekają się procesu i ruskie będą musiały zapłacić odszkodowania.
                          Zawalili ruskie sprawę, tak to już u nich jest, potem kłamią, zmieniają zeznania.
                          W normalnym kraju nie do pomyślenia.
                          • absurdello Re: Jak mówią ruscy - małpy na wieży 02.10.13, 15:03
                            Ależ oczywiście tu pełna zgoda i można jeszcze dodać, że:

                            - mogli być pijani,
                            - mogli zwariować,
                            - mogli pogubić się w ocenie sytuacji dociążonej dodatkowo przewidywanymi konsekwencjami
                            za to, że powiedzieli NIE samolotowi z prezydentem innego kraju

                            Czy myślisz, że jakby powiedzieli naszym pilotom WON, oni odlecieli tłumacząc się Prezydentowi, że dostali takie polecenie z ziemi, to kto by oberwał za UNIEMOŻLIWIENIE NASZEMU PREZYDENTOWI UDZIAŁ W BARDZO WAŻNYCH UROCZYSTOŚCIACH:

                            a) przepisy
                            b) decydenci z Moskwy
                            c) ci co działali zgodnie z przepisami (vide kpt Pietruczuk w Gruzji) ?

                            To jest też czynnik, który się w tej sprawie zamiata pod dywan, że najwyższe sfery mają za nic przepisy gdy leżą im na drodze do celu i wcale nie dotyczy to tylko tego prezydenta czy jego otoczenia i tej sprawy, a ogólnie życia "wielkich tego świata" tyle, że nasz Wielki nie miał akurat tyle szczęścia co inni wielcy. Przepisy są dla maluczkich.

                            Na 99.99 całą winę za spóźnienie naszego Prezydenta zwalono by na nieudolnych i samowolnie działających kontrolerów, bo przecież nie mgłę, bo ta by się już dawno rozwiała, a w ogóle to 1378 ochotniczych świadków by stwierdziło, że mgła nie była w ogóle taka gęsta, a w ogóle to świeciło słońce i zupełnie nie było podstaw do cofnięcia naszego samolotu :))

                            W końcu jak się wczytać w zapisy rozmów i ze stanowiska dowodzenia, i z pokładu, to widać tam LĘK PRZED PODJĘCIEM OSTATECZNEJ DECYZJI, która mogła spowodować jakiekolwiek opóźnienie (A TU JESZCZE TELEWIZJA CZEKAŁA). Totalna spychotechnika, byle by nie być TYM CO PODJĄŁ OSTATECZNĄ DECYZJĘ o odlocie na zapasowe, tyle, że jednocześnie nikt nie pomyślał, że to stwarza co raz większe zagrożenie.

                            Nawet Krasnokutski, w gruncie rzeczy zepchnął decyzję na pilotów, uzasadniając to tym, że sami podjęli decyzję o próbie podejścia, mimo podanych informacji o widoczności UNIEMOŻLIWIAJĄCEJ LĄDOWANIE W TYM CZASIE:

                            Do dyspozytora (Murawiowa o ile pamiętam)

                            6:26:02__K__Крacнoкyтcкий, знaчит, делaет кoнтрoльный зaхoд, решение кoмaндирa, делaет кoнтрoльный зaхoд дo выcoты принятия решения cтo метрoв,
                            yхoд, гoтoвнocть Минcкa, Витебcкa нa зaпacнoй пycть зaпрocят.

                            (Krasnokutski, więc wykonuje kontrolne podejście, decyzja dowódcy, wykonuje kontrolne podejście do wysokości decyzji sto metrów, odejście, o gotowość Mińska, Witebska jako zapasowych niech zapytają.)

                            I tu poszło polecenie załatwienia spraw lotniskami zapasowymi, a potem Murawiow meldował wykonanie polecenia

                            6:32:53 KTR Мyрaвьёв, ................. ПЛФ cтo oдин ........, a yхoд нa зaпacнoй еcли, тo ASKIL, cвязь c РДЦ и тaм емy cкaжyт или Витебcк, или Минcк.

                            (Murawjow, …………… PLF sto jeden …………., a odejście na zapasowe jeżeli, to ASKIL, łączność z RDC (przyp.tłum: Rejonowe Centrum Kontroli Lotów) i tam mu
                            powiedzą albo Witebsk, albo Mińsk.)

                            Czyli nieprawdą jest, że nie ustalono gdzie samolot ma odejść, tyle, że tę informację podaje się załodze zwykle, gdy samolot wykona odejście i wróci na wysokość kręgu, bo przed podejściem to jeszcze na 100% nie wiadomo czy lądowanie nie dojdzie do skutku, a to było jeszcze sporo czasu do rozpoczęcia podejścia.

                            Skoro nasza załoga liczyła na to, że podejście przy tej pogodzie ma jakiś sens (tj. są szanse na nagłe rozpogodzenie), to to samo mogła przyjąć druga strona, a poza tym to skąd mogli wiedzieć, że pilot będzie się pchał aż do tych 50m, gdzie mu załoga Jaka podała, że się chmury kończą ? Podejście do 100m normalnie niczym nie grozi, choć przepisy Regulaminu Lotów z 2006 wyraźnie mówiły, że jeżeli na lotnisku nie ma warunków do bezpiecznego wykonania lądowania, to podejście należy przerwać (i nie ma tam podane, że dopiero na decyzyjnej), również paragraf dotyczący Niebezpiecznych Zjawisk Pogodowych mówi, że nie wolno w takich strefach wykonywać lotu i jeżeli się w nie w leci, to należy je opuścić i lecieć na zapasowe, a tu przecież warunki były WYSTARCZAJĄCO ciężkie, by nie tylko UTRUDNIĆ lot i lądowanie, ale także je UNIEMOŻLIWIĆ.

                            A w końcu co jak co ale to nasz kapitan, po informacji, że warunków do przyjęcia samolotu nie ma, że będzie sam sprawdzał pogodę CZYLI SAMO PODJĄŁ DECYZJĘ

                            10:24:51,2__Plusnin__

                            "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do przyjęcia nie ma"

                            10:25:01,1__Protasiuk__

                            "Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

                            To było ok. 15 minut do rozpoczęcia podejścia, więc pogoda mogła się jeszcze polepszyć czyli teoretycznie nie było 100% podstaw do odmowy podejścia DO STU METRÓW ?




                            - lotnisko mogło zostać opanowane przez terrorystów,
                            - mogła paść łączność
                            - mogła zostać zakłócona,
                            - mógł ktoś wejść na częstotliwość i udawać lotnisko
                            - mogła być awaria sprzętu powodująca błędne odczyty z czego mogła sobie
                            nie zdawać sprawy obsługa naziemna (nawet najlepszy przegląd przed zdarzeniem
                            NIE GWARANTUJE, że awaria czy rozstrojenie nie wystąpi w najbliższym czasie, stwierdza
                            tylko, że w momencie przeglądu wszystko działało)

                            Tyle, że na to jest właśnie kontrola danego procesu Z OBU STRON, by zmniejszyć szanse przeoczenia czegoś.

                            itd.

                            Tyle, że to nie zmienia faktu, że istnieją przepisy i procedury pokładowe na takie okazje i one nakładają na pilotów określone OBOWIĄZKI, których wypełnienie ma zapewnić bezpieczeństwo: PASAŻEROM, ZAŁODZE i SAMOLOTOWI.

                            Przez radio mogą przyjść dowolne bzdety ale pilot ma obowiązek przefiltrować je przez obowiązujące go przepisy przewozowe, wiedzę własną oraz ocenę jak to co usłyszał może wpłynąć na BEZPIECZEŃSTWO przewożonych osób i dopiero wykonywać czynności związane z podejściem.

                            A jeszcze należy pamiętać, że leciano na teren gdzie nasz prezydent lubiany nie był, w sprawie, która dla tamtej strony jest bardzo niewygodna, więc można było założyć ewentualne utrudnienia, takie czy inne, no a skoro ELITARNE wojsko nie było tak przewidujące, to może ta ELITARNOŚĆ była jednak dęta ?

                            Nie daj Boże wojny, bo skoro w czasie pokoju nie potrafimy działać skutecznie i bezpiecznie, to co dopiero w czasie zawieruchy wojennej a jeszcze nawet po naszych misjach zagranicznych widać, że nawet żołnierze nie wytrzymują nerwowo ...

                            Tak więc, to nasza polska strona dała głównie D..., że własnego Prezydenta nie potrafiła dowieść bezpiecznie do miejsca wyznaczonego.

                            CO INNEGO BYŁO BY GDYBY TA MGŁA ZASKOCZYŁA ICH TUŻ NAD ZIEMIĄ, ALE NIE, ONI W NIĄ WLECIELI CAŁKOWICIE PLANOWO, WIEDZĄC O NIEJ I JEJ PAR
                              • absurdello Znajdź mi w przepisach, że był 03.10.13, 13:32
                                obowiązek podania przez lotnisko komendy wykonania odejścia na wysokości decyzyjnej :)

                                Obowiązek wykonania odejścia gdy nie ma kontaktu wzrokowego z ziemią spoczywa na pilocie i to jest opisane w instrukcji samolotu I NIC TAM NIE MA, ŻE PILOT MA SIĘ WSTRZYMYWAĆ Z ODEJŚCIEM DO PRZYJŚCIA KOMENDY JEGO WYKONANIA Z LOTNISKA.

                                Dokument PL-4444 "Zarządzanie ruchem lotniczym"

                                Definicje:

                                "Procedura po nieudanym podejściu (Missed approach procedure). Procedura, którą należy wykonać, jeżeli podejście do lądowania nie może być kontynuowane."


                                "Wysokość bezwzględna decyzji (DA) lub wysokość względna decyzji (DH) (Decision altitude or decision height). Określona wysokość bezwzględna lub wysokość względna przy podejściu precyzyjnym, albo przy podejściu z prowadzeniem pionowym, na której rozpoczyna się procedurę po nieudanym podejściu, jeżeli nie nawiązano wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia.

                                Uwaga 1.

                                — Wysokość bezwzględna decyzji (DA) jest odniesiona do średniego poziomu morza,
                                a wysokość względna decyzji (DH) jest odniesiona do wzniesienia progu drogi startowej.

                                Uwaga 2.

                                — Wymagany kontakt wzrokowy z terenem oznacza widzenie części pomocy wzrokowych
                                lub strefy podejścia w czasie wystarczającym dla oceny przez pilota pozycji statku powietrznego i szybkości jej zmiany w odniesieniu do wymaganego toru lotu. W operacjach kategorii III, gdzie obowiązuje względna wysokość decyzji, niezbędny kontakt wzrokowy z terenem jest określony dla konkretnej procedury i operacji.


                                Podejścia radarowe:

                                8.9.6.1.7. Zezwolenie na lądowanie lub też każde inne zezwolenie otrzymane od kontrolera lotniska lub, gdy ma to zastosowanie, od kontrolera nieradarowego, powinno zwykle być przekazane statkowi powietrznemu, zanim znajdzie się on w odległości 4 km (2 NM) od punktu przyziemienia.


                                Podano między 8 a 6 kilometrem

                                10:39:30,1__KSL_do_samolotu__8 na kursie i ścieżce

                                10:39:33,6__Dowódca__Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101
                                10:39:37,3__PKL_do_KL__Pas wolny (to nie było do załogi samolotu)
                                10:39:40,8 __KL_do samolotu__Kontroler___ Lądowanie warunkowe 120-3 metry
                                10:39:45,6 __dowódca_do_lotniska__Dziękuję (ZA CO????)
                                10:39:49,9 __KSL__Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.

                                KSL - kontroler strefy lądowania (Ryżenko) - stanowisko przy progu 26
                                KL - Kierownik Lotów (Plusnin) - stanowisko przy progu 26
                                PKL - Pomocnik Kierownika Lotów - stanowisko przy progu 08 (drugi koniec pasa)

                                8.9.6.1.8. Statek powietrzny wykonujący podejście radarowe powinien:

                                a) otrzymać polecenie wykonania procedury po nieudanym podejściu w następujących okolicznościach:

                                i) gdy podczas podejścia końcowego wydaje się, że statek ten znalazł się w pozycji
                                niebezpiecznej; lub

                                ii) z przyczyn powodujących sytuacje konfliktowe w ruchu;

                                iii) gdy od kontrolera nieradarowego nie otrzymano zezwolenia na lądowanie do
                                momentu, w którym statek powietrzny znajdzie się w odległości 4 km (2 NM) od
                                punktu przyziemienia lub w takiej odległości, jaka została uzgodniona z organem
                                kontroli lotniska; lub

                                iv) na polecenie kontrolera lotniska; lub

                                b) być zawiadomiony o konieczności rozważenia wykonania procedury po nieudanym podejściu
                                w następujących okolicznościach:

                                i) gdy znajdzie się w pozycji, z której wydaje się, że wykonanie pomyślnego podejścia
                                nie będzie możliwe; lub

                                ii) jeżeli statek powietrzny nie jest widoczny na zobrazowaniu radarowym przez znaczący
                                odstęp czasu podczas pokonywania ostatnich 4 km (2 NM) podejścia końcowego;
                                lub

                                iii) jeżeli istnieją wątpliwości co do pozycji lub tożsamości statku powietrznego podczas
                                jakiejkolwiek części podejścia końcowego.

                                We wszystkich takich przypadkach powód wydania odpowiedniej instrukcji lub rady powinien być podany pilotowi.


                                =======================================================

                                Czyli z powyższego wynika, że zgodnie z wydanymi załodze komendami komendami, wydanie polecenia odejścia mogło mieć miejsce:

                                - gdy podczas podejścia końcowego wydaje się, że statek ten znalazł się w pozycji niebezpiecznej; lub

                                To pasuje do miejsca gdzie wydano komendę Horyzont 101 uwzględniając, że samolot leciał nad zagłębieniem terenu czyli miał dodatkowy zapas przestrzeni pod sobą

                                co wyklucza jednocześnie okolice wysokości decyzyjnej (ok. 2350m od progu przy ich ścieżce), bo tam samolot nie jest w pozycji niebezpiecznej.

                                - przy odległości 1km, która jest granicą wynikającą z komendy "posadka dopołnitielno". Jeżeli
                                do 1km od progu załoga nie dostanie ostatecznej zgody na lądowanie, to musi obowiązkowo
                                wykonać odejście

                                Powyższe definiuje odległość odnoszącą się do punktu a) iii) w powyższym paragrafie


                                - jeżeli statek powietrzny nie jest widoczny na zobrazowaniu radarowym przez znaczący odstęp czasu podczas pokonywania ostatnich 4km

                                To też pasuje do momentu wydania komendy, jeżeli samolot wykonując odejście zszedł pod wiązkę radaru, to teoretycznie powinien się pojawić, na chwilę po przejściu na wznoszenie

                                czasy wg transkrypcji w załączniku nr 8 do raportu Millera, w nawiasach czas pokładowy wg MAK.

                                6:40:42 (10:40:38,7) (R) Двa нa кyрcе глиccaде. - tu są ok. 2.5km od progu

                                6:40:53 ............. ………..

                                6:40:55 (10:40:52,4) (R) Гoризoнт, cтo oдин. - tu są ok. 1470m od progu

                                6:40:58 (10:40:54,7) P Кoнтрoль выcoты, гoризoнт. - tu są 1290m od progu

                                6:41:01 (~10:40:57.7) Блядь. Ku.... - tu mijają granicę 1km od progu

                                6:41:02 (~10:40:58.7) P Скoлькo (ждaли ?)? - ok. 990m od progu, tu przeszli na wznoszenie

                                6:41:03 (~10:40:59.7) Дa нет егo ...... вcё ...... - ok. 910m od progu

                                6:41:05 (~10:41:01,7)...... ……

                                6:41:05 (~10:41:02,0) 10P Ухoд нa втoрoй крyг!
                                - ~ 735m od progu

                                Pytanie, od którego miejsca nie byli widoczni na radarze ? Prawdopodobnie od ok. 1400m lub coś koło tego.

                                Czyli jak widać, nie ma obowiązku podania komendy odejścia przy odległości mijania wysokości decyzyjnej, szczególnie, że wydana komenda "posadka dopołnitielno" wyznacza dolną granicę odległości odejścia (1km) od progu czyli ponad kilometr bliżej niż miejsce gdzie mijali wysokość decyzyjną.

                                Powyższe przepisy nie definiują co to jest ZNACZĄCY CZAS w punkcie b) ii) ale widać, że raczej tu go nie przekroczono, bo komendy poszły 6s i 3s przed osiągnięciem granicy 1km wyznaczonej przez "posadka dopołnitielno" a ich echo radarowe mogło zniknąć dopiero w tej okolicy (~ 1400m).

                                Obawiam się, że było by bardzo trudno udowodnić kontrolerom złą wolę czy wykazać, że mogli myśleć coś innego niż to, że samolot zaczął wykonywać odejście już przed BRL, szczególnie, że zapis rozmów z kabiny wskazuje, że komenda odejścia padła PRZED komendą z lotniska, za to bardzo późno PO minięciu wysokości decyzyjnej CO JEST OSTRYM ZŁAMANIEM PROCEDUR POKŁADOWYCH.

                                10:40:41,3 ___2pilot___100 metrów__ok. 2350m od progu
                                (...)
                                10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy__ok. 1620m od progu
                                (...)
                                10:40:52,4___KSL_____Horyzont 101__ok. 1470m od progu

                                10:40:52,5___MSRP64__wychylenie steru wysokości na -12.5°_ok. 1460m od progu
                                10:40:53,3 ___MSRP64__Ustala się Ny=1.1 - pocz. hamowania__ok. 1398m od progu

                                10:40:54,7 ___Kontroler___ Kontrola wysokości, horyzont__ok. 1290m od progu

                                10:40:57.7___tu minęli 1km od progu

                                Możesz sobie
                                • ae911truthorg Ty znajdź mi w przepisach 03.10.13, 16:09
                                  że kontrolerowi nie wolno podać komendy na wysokości, którą sam ustalił.
                                  Przy okazji przepis, że osoba nieuprawniona może wydawać polecenia kontrolerom w czasie podchodzenia samolotu.

                                  Nie poć się.
                                  Ruskich czeka więzienie.
                                  • absurdello Re: Ty znajdź mi w przepisach 04.10.13, 13:33
                                    > że kontrolerowi nie wolno podać komendy na wysokości, którą sam ustalił.

                                    A jakby kontroler zasłabł, to co, samolot ma się rozwalić, bo nie podano komendy ??

                                    Zapominasz, że wcześniej wydano komendę "posadka dopołnitielno", która określa co może robić pilot i, że to on podejmuje decyzję, NA PODSTAWIE TEGO CO WIDZI dolatując do wysokości decyzyjnej i ewentualnie lecąc na niej jakiś odcinek poziomo.

                                    Kontroler nie wie co pilot widzi z samolotu i stąd kolejność czynności:

                                    Pilot wypatruje ziemi lub punktów orientacyjnych
                                    Jeżeli zobaczył, to zgłasza to lotnisku i prosi o zgodę na lądowanie.
                                    Lotnisko udziela zgody lub nie.
                                    Wszystko powyższe musi się odbyć do granicy 1km (czyli do BRL) od progu.

                                    A jeżeli na radarze widać, że:

                                    - pilot nie przeszedł do lotu poziomego
                                    - obniżanie sugeruje, że jest to część manewru odejścia
                                    - obsługa lotniska wie, że samolot leci nad 50m zagłębieniem terenu

                                    - pilot nie zgłasza chęci lądowania ani, że coś widzi pozwalającego na zorientowanie
                                    samolotu wedle osi pasa,

                                    to co ma założyć, że pilot będzie lądował na chama bez powiadomienia lotniska czy też wykonuje odejście z przyjętymi przez siebie parametrami (lotnisko nie wie, kto siedzi za sterami, jakie parametry hamowania przyjął ale zakłada, że za sterami siedzi osoba, która wie co robi, zna samolot i zasady, szczególnie, że wcześniej potwierdziła to przez radio) ???
                                    A jeszcze lotnisko wie, od swojej strony, że warunki nie pozwalają na lądowanie i, że pilot poinformował ich, że robi tylko próbne podejście dla rozeznania się ???

                                    No więc co, mieli zakładać, że za sterami samolotu z Prezydentem siedzi nieodpowiedzialny osobnik, który będzie na siłę usiłował sprawdzać czy może jednak się nie da wylądować mimo tych wszystkich informacji jakie miały go do tego zniechęcić w tym czasie ????

                                    > Przy okazji przepis, że osoba nieuprawniona może wydawać polecenia kontrolerom
                                    > w czasie podchodzenia samolotu.

                                    Przez kogo nieuprawniona ?

                                    I wskaż mi, które polecenie Krasnokutskiego wydane w okresie od wejścia na ścieżkę zniżania (10km) było niezgodne z przepisami albo nakazywało jakieś niegodziwości wobec naszej załogi ?

                                    6:39:12 (10:39:08,7) (Ryżenko) Стo первый, yдaление деcять, вхoд в глиccaдy.
                                    Kilka niezrozumiałych wypowiedzi.

                                    6:39:33 (10:39:30,1) (R) Вocемь нa кyрcе, глиccaде.

                                    6:39:37 (10:39:33,6) 101 Шaccи, зaкрылки выпyщены, пoльcкий cтo oдин.

                                    6:39:40 (10:39:37,3) PKL___Пoлoca cвoбoднa.

                                    6:39:44 (10:39:40,8) Plusnin__Пocaдкa дoпoлнительнo, cтo двaдцaть, три метрa.

                                    6:39:49 101 (Тaк тoчнo ?). <- Tu jest źle rozpisane czasowo

                                    6:39:53 (10:39:49,9) (R) Пoдхoдите к дaльнемy, нa кyрcе, глиccaде, yдaление шеcть.

                                    6:39:57 (10:39:54,1) 101 Четыре.

                                    ; Analiza odpowiedzi Protasiuka przy odległości DRL
                                    6:39:59 Четыре. Cztery.
                                    6:39:59 ...... четыре. ……
                                    Kilka niezrozumiałych wypowiedzi.

                                    А oн oтветил?

                                    6:40:07 И чyть-чyть дoбaвляй ...... <- polecenie przesunięcia siatki odległości do mil
                                    6:40:13 Дaвaй ............ yдaление ......

                                    6:40:17 (10:40:13,5) (R) Четыре нa кyрcе, глиccaде.
                                    6:40:20 (10:40:16,7) 101 Нa кyрcе, глиccaде.

                                    6:40:30 (10:40:26,6) (R) Три нa кyрcе, глиccaде.

                                    ; Jedyna wypowiedź Krasnokutskiego na podejściu i poprawna, bo normalnie, to przy
                                    ; 3km od progu samolot osiąga okolice wysokości 150m gdzie włącza się reflektory

                                    6:40:32 Krasnokutski__Фaры пycть включит.

                                    6:40:33 (10:40:29,6) 101 ...... ……

                                    6:40:34 (10:40:31,2) Plusnin__Фaры включите.

                                    6:40:37 (10:40:34,0) 101 Включёны. (sic!)
                                    6:40:40 ............................. …………………
                                    6:40:42 (10:40:38,7) (R) Двa нa кyрcе глиccaде.

                                    ; TU SAMOLOT JEST W OBSZARZE DECYZYJNYM

                                    ; Tu gdzieś minęli wysokość decyzyjną

                                    6:40:53 ............. ………..

                                    6:40:55 (10:40:52,4) (Ryżenko) Гoризoнт, cтo oдин.
                                    6:40:58 (10:40:54,7) P Кoнтрoль выcoты, гoризoнт.
                                    6:41:01 (~10:40:57,4) Блядь.

                                    6:41:02 (~10:40:58,6) P Скoлькo (ждaли ?)? (Okolice końca sygnału BRL)

                                    6:41:03 Дa нет егo ...... вcё ......
                                    6:41:05 ...... ……
                                    6:41:05 (10:41:02,0) P Ухoд нa втoрoй крyг!

                                    ; to już jest po zakończeniu rejestracji dźwięku w kokpicie
                                    6:41:09 P Ухoд нa втoрoй крyг.


                                    > Ruskich czeka więzienie.

                                    Obawiam się, że nie mamy armat :((
                                    • ae911truthorg Poczytaj przepisy, jak niżej. 04.10.13, 14:47
                                      Jakoś nie widzę nazwy przepisu, który zabrania wydania komendy Horyzont na odpowiedniej wysokości.
                                      Nie ma takiej ? No popatrz i co teraz wymyślisz, żeby nadal dzielnie bronić ruskich ?

                                      Nie wymyślaj co by się mogło stać, przyznaj w końcu, że ruskie dali du.y.
                                      Nawet E. Klich to przyznał, a ty walczysz jak lwica ;))
                                      Kontrolerzy w Rosji mają dopuszczenia do wykonywania zawodu, jak w każdym cywilizowanym kraju.
                                      Krasnokucki nie miał takich.
                                      Poczytaj raport, bo jak widzęnie znasz:

                                      [b]Poniżej zamieszczono wypis z przepisów FAP PP GosA, które powinny być stosowane
                                      przez GKL podczas zabezpieczania lotów:
                                      pkt 20. „Podczas wykonywania lotów zasada ich bezpieczeństwa jest nadrzędna i wszelkie wysiłki obsady osobowej winny być ukierunkowane na jej przestrzeganie”.
                                      pkt 96. „Kierownik lotów na lotnisku podczas lotu ma obowiązek:
                                      − w przypadku gwałtownego pogorszenia pogody w rejonie lotniska organizować
                                      lądowanie statków powietrznych na swoim lotnisku przy zgodności z minimum
                                      załogi lub skierować je na lotnisko zapasowe;

                                      − w przypadku wątpliwości odnośnie powodzenia do lądowania, wydać załodze
                                      polecenie odejścia na drugi krąg (…);
                                      [/b]
                                      pkt 98. „Kierownik lotów na lotnisku ma prawo:
                                      − samodzielnie podejmować decyzję o skierowaniu załóg na lotnisko zapasowe;
                                      − przerywać wykonanie zadania przez załogi, w warunkach niezgodności sytuacji
                                      powietrznej, meteorologicznej i ornitologicznej z warunkami wykonania zadań
                                      lotniczych”.


                                      Raport końcowy KBWLP s. 241/328
                                      • absurdello Jakbyś czytał ze zrozumieniem 04.10.13, 21:18
                                        to byś zauważył, że W ŻADNYM MOMENCIE PODEJŚCIA nasza załoga NIE MIAŁA ZGODY NA LĄDOWANIE, a tylko na PODEJŚCIE DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ, a tę ustalono na STO METRÓW.

                                        Z tego wynika, że załoga:

                                        albo powinna przejść do lotu poziomego na 100m lub wyżej

                                        albo po doleceniu do 100m rozpocząć odejście

                                        BEZ POLECENIA, bo tak stoi w INSTRUKCJI OBSŁUGI SAMOLOTU.

                                        Załoga MOGŁA BY EWENTUALNIE dostać zgodę na lądowanie GDYBY ZGŁOSIŁA LOTNISKU, ŻE WIDZI ZIEMIĘ, a tego nie zgłosiła, WIĘC LOTNISKO MOGŁO UZNAĆ, ZE PILOT WYKONUJE ODEJŚCIE.

                                        Może nie doczytałeś w rozmowach z lotniska ale temat GDZIE skierować samolot PO ODEJŚCIU NA DRUGI KRĄG został przygotowany:

                                        Samolot miał być skierowany na granicę, na punkt ASKIL i tam miał się dowiedzieć już konkretnie czy ma lecieć do Mińska czy do Witebska, tyle, że już nie od załogi lotniska w Smoleńsku.

                                        Informację o dalszym postępowaniu przekazuje się po powrocie samolotu na wysokość kręgu, bo przed zniżaniem lotnisko nie wie:

                                        - czy pilot w ogóle będzie się zniżał (zobacz godzinę rozmowy Murawiowa z Krasnokutskim)
                                        - czy lądowanie jednak nie dojdzie do skutku,
                                        - czy po odejściu pilot będzie czekał na kręgu,
                                        - czy może jeszcze raz będzie podchodził,
                                        - czy zdecyduje się na odlot na zapasowe.

                                        A to, że nasza załoga zrobiła sobie z gęby cholewę, potwierdzając przyjęcie polecenia odejścia ze 100m, a schodząc PLANOWO do 50m (dalsze zejście wynikło z błędnej wiedzy o terenie i schodzenia na RW, do końca zbocza), to już niestety nasz brud, szczególnie, że wykorzystano słabość radaru nie wyświetlającego rzeczywistej wysokości samolotu, bo pewnie wcześniej by dostali odprawę.

                                        Nawet nie rozumiesz przepisów jakie cytujesz i zapisów rozmów załogi.

                                        Dowódca stwierdził, że zrobi próbę podejścia a to oznacza podejście do wysokości decyzyjnej, a on złamał zasady i sam się wpieprzył w ten jar, na własną prośbę.
                                          • absurdello Abstrahujesz od układu odniesienia ... 05.10.13, 21:45
                                            Cytujesz coś czego nie rozumiesz.

                                            Piloci dostali komendę "posadka dopołnitielno", która NIE JEST zgodą na lądowanie a tylko ZGODĄ, na podejście DO WYSOKOŚCI decyzyjnej.

                                            Aby móc zejść niżej, tj. lądować pilot po tej komendzie musi zgłosić lotnisku, że nawiązał kontakt wzrokowy z ziemią I PROSIĆ, na tej podstawie O ZGODĘ na lądowanie, którą może wedle oceny sytuacji przez lotnisko dostać lub nie.

                                            Jeżeli nie dostanie zgody lub zgoda nie przyjdzie do momentu osiągnięcia granicy 1km od progu, to PILOT MUSI OBOWIĄZKOWO WYKONAĆ ODEJŚCIE.

                                            A co zrobili piloci ?

                                            Potwierdzili, że od 100m będą gotowi do wykonania odejścia, a potem na dużej prędkości schodzili do 50m licząc, że kontroler nie rozróżni, z powodu opóźnień zobrazowania wnoszonych przez radar (w końcu ten typ radaru jest w Polsce używany i piloci znają jego słabości) czy rozpoczęli odejście czy też robią przewał, którego się nikt nie spodziewał, BO PRZECIEŻ PILOT ODPOWIEDZIAŁ "TAK JEST" na polecenie bycia gotowym do odejścia ze 100m, a przecież piloci wożący prezydenta to poważni ludzie ;))) TYLE, ŻE CI CHYBA NIE BYLI DO KOŃCA POWAŻNI.
                                              • absurdello Sameś krowa na rowie :)) 07.10.13, 14:54
                                                pkt 96. „Kierownik lotów na lotnisku podczas lotu ma obowiązek:

                                                − w przypadku gwałtownego pogorszenia pogody w rejonie lotniska organizować
                                                lądowanie statków powietrznych na swoim lotnisku przy zgodności z minimum załogi lub skierować je na lotnisko zapasowe;



                                                Elementem tej organizacji o jakiej mówią powyższe przepisy jest komenda "posadka dopołnitielno" ponieważ ona:

                                                - ZEZWALA NA PODEJŚCIE DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ, gdzie sam pilot się może
                                                przekonać, że warunków nie ma lub są.

                                                - NIE JEST zgodą na lądowanie.

                                                Bez dodatkowych rozmów:

                                                - pilotowi nie wolno zejść poniżej wysokości decyzyjnej (we sensie dalszego zniżania celem lądowania, a nie zniżania jako elementu manewru odejścia)

                                                - musi wykonać odejście, jeżeli nie dostanie zgody na lądowanie do granicy 1km od progu.

                                                Dodatkowo przecież pilot dostał:

                                                8:35:24__Kontroler

                                                "Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"

                                                co dowódca potwierdził:

                                                10:35:31___Dowódca___Tak jest

                                                CZYLI PILOT MIAŁ ZADECYDOWAĆ NA 100M CZY WYKONA ODEJŚCIE NA PODSTAWIE TEGO CO ZOBACZY ZE 100m I PILOT POTWIERDZIŁ TAKI PLAN DALSZEGO DZIAŁANIA

                                                Za to kpt. Protasiuk, już wiedział, że żeby cokolwiek zobaczyć w tych warunkach będzie musiał schodzić do 50m czyli tam gdzie por. Wosztyl podał im ( a mjr Grzywna zniekształcił) się chmury od dołu kończą.

                                                Informacja od por. Wosztyla była ok. 10 minut wcześniej, a od 8:32:57 omawiali sposób podejścia i tam padło z ust jednego z członków załogi (zapis na niebiesko, dziwne, że nie rozpoznano głosu skoro rozróżniono, że to członek załogi):

                                                8:33:14.8 - Na szybkiego

                                                Z zapisanych wypowiedzi wynikało, to co potem było widać na zapisach: wolne podejście do ok. 420m nad DRL, a potem w dół na szybkiego by się wyrobić do miejsca "widokowego" PRZED BRL, gdzie jest przymusowy punkt odejścia I ŻEBY KONTROLER, PATRZĄC NA DWA EKRANY ODŚWIEŻANE CO SEKUNDĘ, NIE ZDĄŻYŁ WYŁAPAĆ, ŻE ROBIĄ CO INNEGO NIŻ MU POWIEDZIELI, ŻE BĘDĄ ROBIĆ I ZABLOKOWAĆ IM TEGO :|

                                                Jestem ciekaw dlaczego nasza komisja tak przejrzyście wyciągająca wszelkie poprzednie przekręty w dokumentacjach jednocześnie ukryła przed społeczeństwem, że nasi piloci wymyślili sobie plan postawienia kontrolerów w Smoleńsku przed faktem dokonanym, w postaci zejścia do 50m zamiast do 100m jak było umówione ??

                                                Oni wcale nie lecieli by przechwycić ścieżkę zniżania z góry, W OGÓLE NIE LECIELI NAWET PO NORMALNEJ ŚCIEŻCE, a mimo to komisja z uporem godnym lepszej sprawy, NA SIŁĘ PORÓWNYWAŁA ICH ZNIŻANIE ze ścieżką z karty. A ONI PRZECIEŻ WG KARTY NIE LECIELI TEŻ 7 KWIETNIA, co również zamieciono pod dywan (w uwagach polskich do raportu MAK czepiano się niemalże przecinków na każdej stronie, tylko nie na stronie 179 (wersja rosyjska), gdzie jest rysunek 47, DO KTÓREJ TO STRONY I RYSUNKU NIE MIANO ŻADNYCH UWAG, a przecież on wyraźnie pokazuje, że i 7 kwietnia piloci lecieli na nielegalnej wysokości nad DRL, a tam drugim pilotem był kpt. Protasiuk, który kontrolował lot na przyrządach !!!

                                                Na tej samej stronie 241 skąd zacytowałeś umknął ci fragment:

                                                "Dodatkowo, zgodnie z telegramem nr 134/3/11/102 z dnia 13.03.2010 r. dotyczącym
                                                przygotowania i zabezpieczenia rejsów specjalnych samolotów Jak-40 i Tu-154M w kwietniu
                                                2010 r., podczas zabezpieczania lotów polskich samolotów specjalnych GKL polecono
                                                stosowanie się do zapisów zawartych w pkt c, dział AD, część III, tom II „Zbioru informacji
                                                lotniczej AIP FR i WNP”, zgodnie z którym: „dowódca zagranicznego statku powietrznego
                                                bierze pełną odpowiedzialność za podjęcie decyzji o starcie z lotniska lub lądowaniu na
                                                lotnisku docelowym
                                                ”"


                                                CZYLI ZGODA NA PRÓBNE PODEJŚCIE WYNIKŁA WŁAŚNIE Z POWYŻSZEGO ALE I TAK NIE W PEŁNI, BO NASZA ZAŁOGA DOSTAŁA TYLKO ZGODĘ NA PODEJŚCIE A NIE NA LĄDOWANIE.

                                                A poza tym, to co komisja umieściła w raporcie z p. 96 przepisów lotniczych:

                                                FAP PP GosA 2004

                                                jest jakby niepełne, ten fragment o obowiązkach kierownika lotów w oryginale wygląda tak:
                                                (strona 25 z powyższego tekstu, tam jest ten punkt 96):

                                                "при внезaпнoм yхyдшении пoгoды в рaйoне aэрoдрoмa oргaнизoвaть пocaдкy вoздyшных cyдoв нa cвoем aэрoдрoме при ее cooтветcтвии минимyмy экипaжей или нaпрaвить их нa зaпacнoй aэрoдрoм; в первyю oчередь oбеcпечить пocaдкy вoздyшных cyдoв c мaлым ocтaткoм тoпливa и вoздyшных cyдoв, пилoтирyемых менее oпытными летчикaми. Нaпрaвлять вoздyшные cyдa нa зaпacный aэрoдрoм без пoдтверждения гoтoвнocти егo к приемy зaпрещaетcя. "

                                                Przy nagłym pogorszeniu pogody w rejonie lotniska, organizować lądowania statków powietrznych na swoim lotnisku jeżeli odpowiada ona minimom załóg lub kierować je na lotniska zapasowe; w pierwszej kolejności zapewniać lądowanie statków powietrznych z małą rezerwą paliwa i statków powietrznych pilotowanych przez mniej doświadczonych pilotów.

                                                Zabronione jest kierowanie statków powietrznych na lotnisko zapasowe bez potwierdzenia jego gotowości do przyjęcia.


                                                Jak widać przetłumaczono tylko jedną część a pominięto, to, że skierowanie samolotu na lotnisko zapasowe jest możliwe, dopiero PO POTWIERDZENIU, przez to lotnisko, że jest ono gotowe do przyjęcia skierowanego tam samolotu !!!

                                                Informacja z samolotu o lotniskach zapasowych (wg zapisu w załączniku nr 8 w raporcie Millera)

                                                6:24:11 P Витебcк, Минcк, прaвильнo?
                                                6:24:13 101 Прaвил
                                                • absurdello c.d. krowy na rowie :)) 07.10.13, 15:13
                                                  A poza tym, to co komisja umieściła w raporcie z p. 96 przepisów lotniczych:

                                                  FAP PP GosA 2004

                                                  jest jakby niepełne, ten fragment o obowiązkach kierownika lotów w oryginale wygląda tak:
                                                  (strona 25 z powyższego tekstu, tam jest ten punkt 96):

                                                  "при внезaпнoм yхyдшении пoгoды в рaйoне aэрoдрoмa oргaнизoвaть пocaдкy вoздyшных cyдoв нa cвoем aэрoдрoме при ее cooтветcтвии минимyмy экипaжей или нaпрaвить их нa зaпacнoй aэрoдрoм; в первyю oчередь oбеcпечить пocaдкy вoздyшных cyдoв c мaлым ocтaткoм тoпливa и вoздyшных cyдoв, пилoтирyемых менее oпытными летчикaми. Нaпрaвлять вoздyшные cyдa нa зaпacный aэрoдрoм без пoдтверждения гoтoвнocти егo к приемy зaпрещaетcя. "

                                                  Przy nagłym pogorszeniu pogody w rejonie lotniska, organizować lądowania statków powietrznych na swoim lotnisku jeżeli odpowiada ona minimom załóg lub kierować je na lotniska zapasowe; w pierwszej kolejności zapewniać lądowanie statków powietrznych z małą rezerwą paliwa i statków powietrznych pilotowanych przez mniej doświadczonych pilotów.

                                                  Zabronione jest kierowanie statków powietrznych na lotnisko zapasowe bez potwierdzenia jego gotowości do przyjęcia.


                                                  Jak widać przetłumaczono tylko jedną część a pominięto, to, że skierowanie samolotu na lotnisko zapasowe jest możliwe, dopiero PO POTWIERDZENIU, przez to lotnisko, że jest ono gotowe do przyjęcia skierowanego tam samolotu !!!

                                                  A czy gdziekolwiek jest takie potwierdzenie z tych lotnisk ??

                                                  Jedyne co jest, to informacja od kontrolera Murawiowa: uzgodnienie co do dalszego lotu po PRÓBNYM PODEJŚCIU

                                                  6:32:53 KTR Мyрaвьёв, ................. ПЛФ cтo oдин ........, a yхoд нa зaпacнoй еcли, тo ASKIL, cвязь c РДЦ и тaм емy cкaжyт или Витебcк, или Минcк.
                                                  (Murawjow, …………… PLF sto jeden …………., a jeżeli odejście na zapasowe, to ASKIL, łączność z RDC (przyp.tłum: Rejonowe Centrum Kontroli Lotów) i tam mu powiedzą albo Witebsk, albo Mińsk.)

                                                  Czyli jeżeli PILOT zdecyduje się na odejście na lotnisko zapasowe, a nie na przykład będzie czekał na zmianę pogody krążąc nad nim (bo przecież taka możliwość, też była o czym mówi dyr. Kazanie sam Protasiuk:

                                                  10:26:44,8__Dowódca__Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.
                                                  10:26:47,7 __Kazana___Jakie zapasowe?
                                                  10:26:48,8 __Dowódca__Mińsk albo Witebsk.
                                                  )



                                                  "w przypadku wątpliwości odnośnie powodzenia do lądowania, wydać załodze polecenie odejścia na drugi krąg (…);"

                                                  Wcześniej przerzucono decyzję o odejściu na pilota i ten przyjął to słowami "Tak jest", a zgody na lądowanie i tak nie było.

                                                  Wg lotniska samolot wykonywał odejście, bo nie zgłosił chęci lądowania po dojściu do wysokości decyzyjnej.

                                                  Plusnin był chyba "lekko" zdziwiony, że samolot dalej podchodził mimo, że powinien był wykonywać odejście ???

                                                  6:43:54 P (Блядь, зaхoдил, блин ?)! (Ku..., podchodził, kurde ?)!
                                                  6:43:57 P (Зaхoдил, блядь, в тyмaне yпaл?). (Podchodził, ku..., we mgle spadł?).

                                                  6:46:27 Plusnin "Я емy cкaзaл: "Стo метрoв, yхoд нa втoрoй", блин."
                                                  ( Ja mu powiedziałem: "Sto metrów, odejście na drugi", kurde.)

                                                  A kurde, ktoś tego nie wykonał ...
                                                • ae911truthorg A ty krowa na drzewie przepisów. 07.10.13, 15:25
                                                  No i wykryłeś jeszcze kolejne złamania przepisów przez KL.
                                                  Widzisz dzieciaku jak zamuczałeś wbrew swojej propagandzie ? ;))

                                                  absurdello napisał:

                                                  >pkt 96. „Kierownik lotów na lotnisku podczas lotu ma obowiązek:
                                                  > − w przypadku gwałtownego pogorszenia pogody w rejonie lotniska organizować
                                                  > lądowanie statków powietrznych na swoim lotnisku przy zgodności z minimum >załogi

                                                  A kiedy zapytał o mnimum załogi ?
                                                  Szkoda, że nie miał tel. do ciebie, bo wielokrotnie pisałeś, że to było 120 m. dla Protasiuka.
                                                  Znaleźć ci cytat ? ;)
                                                  Jednym słowem KL sprowadził niebezpieczeństwo na pasażerów samolotu z głową obcego państwa na pokładzie, przez zaniżenie wysokości decyzji.

                                                  >̇Zabronione jest kierowanie statków powietrznych na lotnisko zapasowe bez pot
                                                  > wierdzenia jego gotowości do przyjęcia.


                                                  No to czemu nie potwierdzili ? Wisieli tylko na telefonie do Moskwy i Tweru, zamiast wykonywać swoją pracę, zgodnie z przepisami , które cytujesz )))))))))))))
                                                  Nie dzwonili ani do Witebska, ani do Mińska. Co za łajzy niedouczone, skandal.

                                                  Dali ruskie ciała, więzienie czeka, ale szukaj następnych dowodów partactwa.
                                                  Ułatwisz pracę ruskiej prokuraturze.
                                                  • absurdello Re: A ty krowa na drzewie przepisów. 07.10.13, 19:29
                                                    > A kiedy zapytał o minimum załogi ?

                                                    A gdzie miał taki obowiązek ZAPYTANIA ????

                                                    Do tego te minima dotyczą LĄDOWANIA, a nie samego podejścia.

                                                    Wymagana widoczność 1800m na dwie radiolatarnie, to WIDOCZNOŚĆ NA PASIE !!!

                                                    A samolot nie miał zgody na LĄDOWANIE tylko na PODEJŚCIE i to do 100m.

                                                    Poza tym, to dowódca samolotu ma, W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCIm postępować zgodnie z minimami co nawet jest uwiecznione w Regulaminie Lotów:

                                                    Paragraf 23 "Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota"

                                                    1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala się warunki minimalne (WM) dla:

                                                    1) statku powietrznego;
                                                    2) lotniska;
                                                    3) pilota.

                                                    10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów lądowania.

                                                    16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.


                                                    No a wszystkie były już WIELOKROTNIE przewalone ZANIM rozpoczęto podejście :(

                                                    Poza tym, na stronie 241 Raportu Millera jest:

                                                    Dodatkowo, zgodnie z telegramem nr 134/3/11/102 z dnia 13.03.2010 r. dotyczącym
                                                    przygotowania i zabezpieczenia rejsów specjalnych samolotów Jak-40 i Tu-154M w kwietniu
                                                    2010 r., podczas zabezpieczania lotów polskich samolotów specjalnych GKL polecono
                                                    stosowanie się do zapisów zawartych w pkt c, dział AD, część III, tom II „Zbioru informacji
                                                    lotniczej AIP FR i WNP”, zgodnie z którym: „dowódca zagranicznego statku powietrznego
                                                    bierze pełną odpowiedzialność za podjęcie decyzji o starcie z lotniska lub lądowaniu na
                                                    lotnisku docelowym
                                                    ”.


                                                    W końcu to nie lotnisko nalegało by nasz pilot podchodził tylko nasz pilot się uparł próbować podejścia mimo podania mu, Z DWÓCH MIEJSC, parametrów widoczności spełniających

                                                    § 19 Ogólne zasady wykonywania lotów

                                                    23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiazany jest przerwać zniżanie:

                                                    (...)
                                                    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania


                                                    Czy widoczność 400m lub 200m (raportowana przez Musia na CZTERY MINUTY przed katastrofą) gwarantowała bezpieczne lądowanie ???

                                                    Cokolwiek by lotnisko powiedziało czy na co zezwoliło, to i tak pilot miał obowiązek przefiltrować przez obowiązujące go przepisy NASZEGO REGULAMINU LOTÓW !!!

                                                    > Szkoda, że nie miał tel. do ciebie, bo wielokrotnie pisałeś, że to było 120 m.
                                                    > dla Protasiuka. Znaleźć ci cytat ? ;)

                                                    Po co do mnie, wystarczyło zajrzeć do instrukcji Tu154m, tam są podane wymagania dla podejścia na dwie radiolatarnie. :)

                                                    > Jednym słowem KL sprowadził niebezpieczeństwo na pasażerów samolotu z głową
                                                    > obcego państwa na pokładzie, przez zaniżenie wysokości decyzji.


                                                    Zapominasz, że dowódcę statku powietrznego, obowiązują TRZY MINIMA i WSZYSTKIE TRZY MUSZĄ BYĆ SPEŁNIONE JEDNOCZEŚNIE czyli, jeżeli masz:

                                                    WysDec - Widoczność
                                                    100______1500 minimum lotniska - podane przez kontrolera
                                                    120______1800 minimum samolotu
                                                    120______1800 minimum pilota

                                                    to pilota OBOWIĄZUJE zestaw najbardziej rygorystyczny 120/1800, bo on z automatu spełnia wszystkie trzy minima.

                                                    Czyli lotnisko może podać parametry minimów dotyczące LOTNISKA, a pilot musi jeszcze dodać do tego minima samolotu jaki pilotuje i minima własne.

                                                    > [b]No to czemu nie potwierdzili ?

                                                    Nie potwierdzili ????

                                                    6:32:53 KTR Мyрaвьёв, ................. ПЛФ cтo oдин ........, a yхoд нa зaпacнoй еcли, тo ASKIL, cвязь c РДЦ и тaм емy cкaжyт или Витебcк, или Минcк.

                                                    (Murawjow, …………… PLF sto jeden …………., a odejście na zapasowe jeżeli, to ASKIL, łączność z RDC (przyp.tłum: Rejonowe Centrum Kontroli Lotów) i tam mu powiedzą albo Witebsk, albo Mińsk.)

                                                    Po podejściu i odejściu, jeżeli pilot by się decydował na odlot na zapasowe, a nie czekanie, to miał być skierowany na granicę na punkt ASKIL, a tam z tego RDC miał się dowiedzieć czy będzie leciał do Witebska czy Mińska

                                                    Samolot nie miał zgody na LĄDOWANIE, więc w czym problem ???

                                                    Proponuję przeczytaj na spokojnie jeszcze te wszystkie zapisy rozmów, dla odświeżenia.

                                                    > Nie dzwonili ani do Witebska, ani do Mińska.

                                                    Bo to nie oni dzwonią, tylko organy nadrzędne kontroli ruchu, a z resztą jak widać wyżej, to jednak zdecydowano co dalej, TYLE, ŻE CIĄG DALSZY WYNIKAŁ BY Z DECYZJI DOWÓDCY SAMOLOTU, CO DALEJ ROBIĆ Czy będzie czekał czy od razu zabiera się na zapasowe.

                                                  • absurdello A i jeszcze jeden fragment z ustaleń lotniskowych 07.10.13, 19:45
                                                    5:42:42 K Кoнтрoльный зaхoд тo oн cделaет, вoпрocoв нет, дo
                                                    cвoегo минимyмa.
                                                    Kontrolne podejście on pewnie zrobi, nie ma sprawy, do
                                                    swojego minimum.
                                                    5:42:46 Q ............................. ……………………..
                                                    5:42:46 K Нo y нac нет ни минимyмa пo дaнным, ничегo нет.
                                                    (Ale u nas według danych nie ma nawet minimum, nic nie ma.)

                                                    5:42:49 Нет, нет, нет, нет ...... Nie, nie, nie, nie ……
                                                    5:42:49 Q Я пoнял. Нy этo ж ниже, вcё рaвнo, минимyмa aэрoдрoмa.
                                                    (Zrozumiałem. Ale to przecież poniżej, wszystko jedno, minimum lotniska.)

                                                    5:42:52 K Кoнечнo. Нет, я имею в видy дo кa, дo кaкoгo мы егo cнижaть бyдем, дo кaкoй выcoты.
                                                    (Oczywiście. Nie, mam na myśli do kiedy będziemy go zniżać, do jakiej wysokości.)

                                                    5:42:56 Q А, нy тaм хoрoший минимyм y грaждaнcкoгo aэрoдрoмa.
                                                    (A, no tam dobre minimum, lotniska cywilnego.)
                                                    5:42:57 Дo cтa метрoв. (Do stu metrów.)

                                                    ; Tu pada minimum lotniska 100m decyzyjna i 1km widoczność
                                                    5:42:58 K Тaк, a пo aэрoдрoмy cтo нa oдин, хyже я не мoгy.
                                                    (Tak, a według lotniska sto na jeden, poniżej nie mogę.)

                                                    5:43:01 Q Тaк я же гoвoрю, чтo минимyм aэрoдрoмa, тaк вcё рaвнo ...
                                                    No to przecież mówię, że minimum lotniska, więc wszystko jedno …

                                                    5:43:03 K Кoнечнo. Oczywiście.
                                                    5:43:04 Q ... ниже не oпycтитcя. … bardziej się nie zniży. HE HE :(((((((((((((

                                                    5:43:04 K Нy лaднo, еcли oн идёт в кoнтрoльный зaхoд, тo и cделaет. У меня единcтвеннoе пo тoпливy кaк oн cмoжет пocле oднoгo зaхoдa зaйти, кyдa егo
                                                    oтпрaвлять?

                                                    No dobra, jeżeli on idzie na podejście kontrolne, to i wykona. Ja mam jedno pytanie odnośnie paliwa, jeżeli on zdoła po jednym podejściu podejść (sic!), to dokąd go skierować?


                                                    Czyli mowa była o minimum lotniska, na wypadek, gdyby minima pilota pozwalały mu zejść niżej i przy gorszej widoczności, wtedy minima lotniska stanowiły by ograniczenie.
                                                  • ae911truthorg Re: A i jeszcze jeden fragment z ustaleń lotnisko 07.10.13, 22:25
                                                    absurdello napisał

                                                    > Czyli mowa była o minimum lotniska, na wypadek, gdyby minima pilota pozwalały m
                                                    > u zejść niżej i przy gorszej widoczności, wtedy minima lotniska stanowiły by og
                                                    > raniczenie.

                                                    No i po co było tyle wody lać ?
                                                    Wystarczyło, że napisałeś to jedno zdanie.
                                                    Stanowiły ograniczenie dla KL, która nie wydała właściwego po0lecenia przez klika sekund, milcząc i łamiąc przepisy.
                                                    Dali ciała ruskie.
                                                  • absurdello Re: A i jeszcze jeden fragment z ustaleń lotnisko 08.10.13, 17:00
                                                    > Stanowiły ograniczenie dla KL, która nie wydała właściwego po0lecenia przez klika sekund,
                                                    > milcząc i łamiąc przepisy.

                                                    Tyle, że kontroler nie miał obowiązku odwalać roboty za załogę i jej dowódcę, szczególnie nie mając dokładnych odczytów wysokości ani podglądu tego co widać z kabiny.

                                                    Wydał zgodę na podejście DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ i to podał to na dwa sposoby, raz podając wysokość co kapitan potwierdził "Tak jest" a potem jeszcze tą "posadką dopołnitielno" co kapitan potwierdził słowem "DZĘKUJĘ" (ciekawe za co ?)

                                                    Nie wydał zgody na lądowanie.

                                                    Nie miał dokładnego odczytu wysokości samolotu więc mógł tylko szacować jak wysoko jest samolot (zerknij na rozmiar plamy echa radarowego).

                                                    Pilot nie przeszedł do lotu poziomego w okolicach szacowanego miejsca gdzie byli przy wysokości decyzyjnej czyli nie realizował szukania ziemi w ramach komendy "posadka dopołnitielno".

                                                    Z czego wniosek zdecydował się na odejście, a sposób jego realizacji, to już jest broszka pilota.

                                                    Komendy Horyzont poszły jak samolot zniknął z radaru i nie pojawił się w rozsądnym czasie, a nie zameldował przez radio.

                                                    Komendy poszły PRZED osiągnięciem przez samolot granicy 1km (czyli BRL) czyli wcale nie czekano tak długo jak sugerujesz.

                                                    Poza tym jeszcze raz przypominam, że instrukcja samolotu ŚCIŚLE DEFINIUJE GDZIE I JAK SIĘ WYKONUJE ODEJŚCIE i NIE MA TAM NIC O CZEKANIU NA POLECENIA Z ZIEMI.

                                                    Podobnie nasz Regulamin Lotów ograniczał swobodę latania we mgle co piloci olali ciepłem moczem.

                                                    Po prostu nasi piloci zręcznie oszukali kontrolerów udając, że robią co innego niż robią, tyle, że nie do końca im wyszło to co zamierzali, a kontrolerzy się dali na to złapać i to można im rzeczywiście postawić jako zarzut, że nie byli przewidujący, po tym co załoga Jaka40 wcześniej wyczyniała.

                                                    Wg mnie nasza komisja dokładnie o tym wie (bo nie uwierzę, że oni nie wiedzą co piloci usiłowali zrobić) tylko jakoś nie chciało jej to przejść przez raport, bo to już w ogóle by nas pogrążyło (choć przypuszczam, że Rosjanie dokładnie o tym wiedzą, w końcu też mają pilotów)
                                                  • ae911truthorg Odczep się pijawko od pilotów. 08.10.13, 17:13
                                                    Kontroler miał pretensje o brak kwitowania przez pilotów ( wiadomo nasi pilocie ledwo unoszą się nad ziemią i to tylko siłą woli), a sam nie gadał kiedy trzeba.
                                                    Kontrolerzy generalnie coś mówią, podawanie KOMENDY - Horyzont dotyczy wysokości minimalnej (100 m. , nie 15 m.!!).
                                                    KL w Smoleńsku generalnie miała jakąś świadomość, że powinni coś mówić.
                                                    Nawet wiedzieli co, tylko "kiedy" jakoś im nie wyszło.
                                                    Nakazanie poruszania się w poziomie na tej wysokości, to jak komenda Horyzont po wylądowaniu.
                                                    Kapujesz w końcu ?
                                                    Ruskie dali ciała.

                                                    I jak ze wspornikiem, pojąłeś o co chodzi ? ;))
                                                  • absurdello Re: Odczep się pijawko od pilotów. 09.10.13, 14:35
                                                    Wolę być pijawką niż IDIOTĄ ;)))

                                                    > Kontroler miał pretensje o brak kwitowania przez pilotów ( wiadomo nasi pilocie ledwo
                                                    > unoszą się nad ziemią i to tylko siłą woli), a sam nie gadał kiedy trzeba.

                                                    A ja twierdzę, że gadał gdzie trzeba, tyle, że nasza załoga leciała po swojemu nie informując kontrolera o swoich zamiarach, a nie kwitowała, bo wtedy by potwierdziła dokładnie, że ma w d... ścieżkę podejścia z karty i w ogóle do niej nie ma się zamiaru stosować.

                                                    Nasza komisja Millera też makaron na uszy nawijała, schowawszy pod dywan lot z 7 kwietnia, gdzie piloci (w tym Protasiuk) lecieli niestandardowo (400m przelotu nad DRL) i to w tamtym locie ma początek to nieszczęście z 10 kwietnia.

                                                    Do tego wychodzi, że nasza komisja (a więc i z dużym prawdopodobieństwem piloci) nie znali tamtych przepisów choć raczej twierdzę, że zniekształcała rzeczywistość dla ukrycia pewnych faktów, które pokazywały jaki u nas jest bajzel, nawet znalazłem dowód.

                                                    Np. twierdzi się, że to przez brak oznakowania na kartach, że współrzędne są wg systemu SK-42 spowodował, że piloci wpisali złe współrzędne środka pasa powodujące pewne przesunięcia w odległościach.

                                                    Ja znalazłem w AIP FR, że system PZ-90 zgodny z WGS-84 stosowanym w systemie GPS, dotyczy tylko lotnisk i tras CYWILNYCH i jest to oznaczane na kartach, dla pozostałych lotnisk i tras stosuje się domyślnie stary system SK-42 DO CZASU KONWERSJI NA NOWY.

                                                    A ostatnio w raporcie Millera znalazłem, że komisja też o tym wiedziała ale nie nagłaśniała tego, bo to by jeszcze bardziej nas pogrążało WSKAZUJĄC, ŻE PILOCI CZY NAWIGATORZY nie byli zapoznani dokładnie z dokumentami lotniczymi terenu na jaki lecą.

                                                    O to fragment z Raportu Millera, strona 180:

                                                    "Ze zbioru informacji lotniczej AIP FR i WNP w rozdziale GEN 2.1-2 pkt 3 Geodetic
                                                    Reference Datum oraz dokumentacji Jeppesen General – Russia-1 w podpunkcie WGS
                                                    Implementation Status wynika, że w Rosji używany jest system kartograficzny PZ-90, który
                                                    w wersji PZ-90.02 jest identyczny z WGS-84. Jednak do czasu wprowadzenia na całym
                                                    obszarze Rosji systemu PZ-90 karty opublikowane będą zawierały informacje o użyciu tego
                                                    systemu.
                                                    "


                                                    Z czego JASNO wynika, że jeżeli na karcie NIE JEST napisane PZ-90, to znaczy, że współrzędne tam podanie NIE SĄ ZGODNE z tym systemem i należy je sprawdzić !!!


                                                    Zarówno w AIP FR i WNP, jak i w Jeppesen brakuje informacji (ostrzeżenia), że
                                                    dane w systemie SK-42 różnią się od danych opisanych według systemu PZ-90/WGS-84."


                                                    A to już jest potwierdzenie NIEDOUCZENIA albo NIEUCTWA czy nawet braku logicznego myślenia, że jeżeli są używane RÓŻNE nazwy, to należy SPRAWDZIĆ z czego to wynika, a nie przyjmować, że wszyscy teraz latają czy jeżdżą wg GPS (niektórzy nawet do rzeki wjeżdżają na GPS-a ;))

                                                    Z resztą nie uwierzę, że ramach nauki nawigacji nikt pilotom nie wspominał, że istnieją różne systemy geodezyjne używane obecnie na różnych terenach :))
                                                  • ae911truthorg Re: Odczep się pijawko od pilotów. 09.10.13, 16:08
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Wolę być pijawką niż IDIOTĄ ;)))
                                                    >
                                                    > > Kontroler miał pretensje o brak kwitowania przez pilotów ( wiadomo nasi p
                                                    > ilocie ledwo
                                                    > > unoszą się nad ziemią i to tylko siłą woli), a sam nie gadał kiedy trzeba
                                                    > .
                                                    >
                                                    > A ja twierdzę, że gadał gdzie trzeba, tyle, że nasza załoga leciała po swojemu
                                                    > nie informując kontrolera o swoich zamiarach, a nie kwitowała, bo wtedy by potw
                                                    > ierdziła dokładnie, że ma w d... ścieżkę podejścia z karty i w ogóle do niej ni
                                                    > e ma się zamiaru stosować.

                                                    15 m. nad pasem, to jest wtedy kiedy trzeba wydać komendę Horyzont ?
                                                    Podaj jakiś ruski przepis ;))
                                                    Niestety jesteś pijawką i idiotą jednocześnie.
                                                    Ruskie dali du.y, musisz się z tym pogodzić.
                                                    Mogę wysłać ci SMS-a.


                                                    > Z resztą nie uwierzę, że ramach nauki nawigacji nikt pilotom nie wspominał, że
                                                    > istnieją różne systemy geodezyjne używane obecnie na różnych terenach :))

                                                    Ja nie wierzę, że ruskie nie umieli liczyć do 100, w ramach szkolenia specjalistycznego oczywiście.
                                                    Ruskie złamali przepisy, potwierdziła to KBW LP, potwierdził Donald.
                                                    Tyle na temat, nie płacz.
                                                  • absurdello Re: Odczep się pijawko od pilotów. 09.10.13, 18:21
                                                    > 15 m. nad pasem, to jest wtedy kiedy trzeba wydać komendę Horyzont ?

                                                    Nad jakim pasem ? Samolot był wtedy ponad 1km od granicy pasa (ok. 1470m) i wykonywał odejście (w każdym razie tak wynikało z logiki rozmów z załogą i tego, że nie wyrównała na 100m tylko wykonywała coś co na radarze wygląda jak początkowa faza odejścia.)

                                                    Horyzont został wydany, bo samolot, który zdawał się wykonywać odejście zniknął z radaru i nie pojawił się w rozsądnym czasie. Weź sobie policz dla różnych parametrów zniżania ile normalnie trwa taki manewr (rozpoczęcie, wyhamowanie, osiągnięcie ponownie wysokości rozpoczęcia manewru i dalsze wznoszenie), to zobaczysz, że wcale tam tak długo nie czekano, szczególnie, że granicą przymusowego odejścia jest odległość BRL, a normalnie wysokość decyzyjną samoloty osiągają ok. 1800m od progu

                                                    1800 - wysokość decyzyjna czyli praktycznie w granicy komunikatu odległościowego 2 (w kilometrach od progu)
                                                    1470 - Horyzont 101
                                                    1050 - BRL

                                                    a oni mijali wysokość decyzyjną ok. 2350m od progu czyli też w pobliżu granicy odległości 2, tyle, że tam Ryżenko już podawał odległości dopasowane do systemu milowego odniesionego do KTA.

                                                    Samolot nie był widoczny optycznie, radar jak spojrzysz na zdjęcia ekranu też nie daje takiej rozdzielczości by odczytać czy są na 15 czy 40m.

                                                    Sądząc z pytania do odsługi BRL czy samolot do nich doleciał, to musiał gdzieś w okolicy tego Horyzont wyjść z wiązki, szczególnie, że ta przemiata ścieżkę podejścia raz na sekundę, więc mogli zniknąć między przemiataniami.

                                                    > Niestety jesteś pijawką i idiotą jednocześnie.

                                                    Przykro mi niewymownie ale jesteś mimo tych 3 lat wciąż niedouczony w temacie :(((

                                                    > Ja nie wierzę, że ruskie nie umieli liczyć do 100, w ramach szkolenia specjalis
                                                    > tycznego oczywiście.

                                                    To znaczy gdzie mieli liczyć ???
                                                  • ae911truthorg Re: Odczep się pijawko od pilotów. 09.10.13, 18:39
                                                    absurdello napisał:

                                                    > > 15 m. nad pasem, to jest wtedy kiedy trzeba wydać komendę Horyzont ?
                                                    >
                                                    > Nad jakim pasem ? Samolot był wtedy ponad 1km od granicy pasa (ok. 1470m) i wyk
                                                    > onywał odejście (w każdym razie tak wynikało z logiki rozmów z załogą i tego, ż
                                                    > e nie wyrównała na 100m tylko wykonywała coś co na radarze wygląda jak początko
                                                    > wa faza odejścia.)

                                                    Nad poziomem pasa koziole.
                                                    Teraz wchodzimy w sferę ezoteryki ?
                                                    Mieli podawać komendy, a nie domyślać się co być może załoga ma zamiar zrobić

                                                    > Horyzont został wydany, bo samolot, który zdawał się wykonywać odejście zniknął
                                                    > z radaru i nie pojawił się w rozsądnym czasie. Weź sobie policz dla różnych pa
                                                    > rametrów zniżania ile normalnie trwa taki manewr (rozpoczęcie, wyhamowanie, osi
                                                    > ągnięcie ponownie wysokości rozpoczęcia manewru i dalsze wznoszenie), to zobacz
                                                    > ysz, że wcale tam tak długo nie czekano, szczególnie, że granicą przymusowego o
                                                    > dejścia jest odległość BRL, a normalnie wysokość decyzyjną samoloty osiągają ok
                                                    > . 1800m od progu

                                                    Co ty Pawełek pieprzysz ?
                                                    Horyzont została wydana 1400 m. od początku pasa, krętaczu.
                                                    Nikt nie czekał na pojawienie się samolotu.
                                                    Komenda miała zakazać zniżania !!!



                                                    > 1800 - wysokość decyzyjna czyli praktycznie w granicy komunikatu odległościowe
                                                    > go 2 (w kilometrach od progu)
                                                    > 1470 - Horyzont 101

                                                    Nawet odczytać z wykresu nie umiesz ?????

                                                    > 1050 - BRL
                                                    >
                                                    > a oni mijali wysokość decyzyjną ok. 2350m od progu czyli też w pobliżu granicy
                                                    > odległości 2, tyle, że tam Ryżenko już podawał odległości dopasowane do systemu
                                                    > milowego odniesionego do KTA.
                                                    >
                                                    > Samolot nie był widoczny optycznie, radar jak spojrzysz na zdjęcia ekranu też n
                                                    > ie daje takiej rozdzielczości by odczytać czy są na 15 czy 40m.
                                                    >
                                                    > Sądząc z pytania do odsługi BRL czy samolot do nich doleciał, to musiał gdzieś
                                                    > w okolicy tego Horyzont wyjść z wiązki, szczególnie, że ta przemiata ścieżkę po
                                                    > dejścia raz na sekundę, więc mogli zniknąć między przemiataniami.

                                                    W sekundę zniżyli się o 85 m.? Kiedy powinna NAJPÓŹNIEJ, a w/g ciebie nawet na wysokości 130 m. paść komenda Horyzont ?


                                                    >
                                                    > > Niestety jesteś pijawką i idiotą jednocześnie.
                                                    >
                                                    > Przykro mi niewymownie ale jesteś mimo tych 3 lat wciąż niedouczony w temacie
                                                    > :(((

                                                    A konkretnie ja jestem niedouczony i KBW LP jest niedouczony i to zawsze wtedy kiedy mówi się, że ruskie dali du.y i pójdą siedzieć.


                                                    > > Ja nie wierzę, że ruskie nie umieli liczyć do 100, w ramach szkolenia spe
                                                    > cjalis
                                                    > > tycznego oczywiście.
                                                    >
                                                    > To znaczy gdzie mieli liczyć ???
                                                    W pracy mieli liczyć. Na tym polegała ich praca, powinni umieć do 100 liczyć.
                                                    Sto - Komenda Horyzont. Nawet małpa zrozumie. A ty jak ? Rozumiesz ?
                                                  • absurdello Wiesz co, komisja też napisała inne głębokie 08.10.13, 17:16
                                                    stwierdzenia typu:

                                                    "W momencie przelotu nad dalszą radiolatarnią dowódca, na komendę KSL:
                                                    „Podchodzicie do dalszej, na kursie, ścieżce, odległość sześć”, odpowiedział: „Cztery”.
                                                    Świadczy to o przekonaniu dowódcy, że dalsza radiolatarnia oddalona jest 4 km od progu
                                                    pasa, jak to ma miejsce na większości lotnisk wojskowych w Polsce."

                                                    Chociaż ten sam dowódca leciał na to lotnisko 3 dni wcześniej i musiał wiedzieć gdzie stoi DRL i, że są to CZTERY mile morskie od KTA co wypada właśnie nad DRL odległym od progu ok. 6.3km.

                                                    Napisała również "ynteligentnie", że:

                                                    "Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."

                                                    Więc nie serwuj mi oświadczeń komisji, bo ja sobie jej wnioski co do technicznej części lotu odpuściłem z powodu masy błędów i "logiki" analizy. Dla mnie to powyższe i jakość wykresów świadczą tylko, że wyrzucono pieniądze podatników, po to by ukryć, że przedtem wyrzucono pieniądze podatników na pseudoszkolenia załogi i pseudokontrole spraw bezpieczeństwa lotów, co niestety zaowocowało śmiercią 96 osób.
                                                  • ae911truthorg DRL 4 km. 08.10.13, 18:23
                                                    No widzisz jak ty ciężko myślisz, gorzej niż Lasek ;))

                                                    Jest u mnie na blogu notka na ten temat - 4 km. wraz z dowodem, że ścieżka schodzenia
                                                    była dla DRL w odl. 4 km.
                                                    Jest wyjaśnienie dlaczego Protasiuk tak myślał, w oficjalnych doniesieniach.
                                                    Mimo, że 7-04 była w odl. 6 km.
                                                    Poszukaj sobie ;))
                                                  • absurdello Niestety to ty ciężko myślisz i jeszcze 09.10.13, 12:36
                                                    robisz z Protasiuka gościa z krótką pamięcią :| Do tego nie zadałeś sobie trudu zapoznania się z TEORIĄ.

                                                    Może ci przypomnę, że kpt. Protasiuk leciał do Smoleńska jako drugi pilot 7 kwietnia i podchodzili z tej samej strony. Do obowiązków drugiego pilota należy kontrola lotu na przyrządach, więc trudno nawet zakładać, że nie wiedział gdzie zgłaszają się radiolatarnie i co ile czasu, w obu lotach podchodzili z podobnymi prędkościami, więc te czasy nie mogły się aż tak różnić.

                                                    Poza tym przy ścieżce o nachyleniu 2° 40' samolot powinien znajdować się na następujących wysokościach, w zależności od odległości od progu:

                                                    Do progu - odległość w metrach do progu pada
                                                    Do KTA - odległość w milach morskich do środka pasa (1250m od progu) jak podaje FMS
                                                    Hbaro - wymagana wysokość (teoretyczna)

                                                    Zakresy działania markerów (dotyczą tylko sytuacji gdy samolot leci w osi pasa
                                                    i po ścieżce zniżania, dla innych wysokości czy odchyłek od kursu normy nie definiują
                                                    zakresu słyszalności markera)

                                                    DRL - 600m +/-200m (obszar ze środkiem nad markerem)
                                                    BRL - 300m +/-100m (obszar ze środkiem nad markerem)

                                                    Poniższe wysokości to wartości teoretyczne, normalnie pilot widzi odczyty wysokości
                                                    ciśnieniowej mniej więcej w wielokrotnościach 10m

                                                    Do progu____Do KTA__Hbaro____oPIS
                                                    __m________nm______m
                                                    10410_______6,3_____500_____Wejście na ścieżkę zniżania
                                                    10000_______6,1_____481_____
                                                    09000_______5,5_____434_____
                                                    08000_______5,0_____388_____"8 na kursie i ścieżce" "i pięć mil"
                                                    07000_______4,5_____341_____
                                                    06550_______4,2_____320_____DRL_początek_markera_DRL+300m
                                                    06250_______4,0_____306_____DRL__nad markerem (kapitan CZTERY)
                                                    06100_______4,0_____299_____DRL_wg starych kart
                                                    05950_______3,9_____292_____DRL_koniec_markera_DRL-300m
                                                    06000_______3,9_____294_____
                                                    05000_______3,4_____248_____
                                                    04650_______3,2_____232_____~ 4 na kursie i ścieżce
                                                    04000_______2,8_____201_____
                                                    03548_______2,6_____180_____~ 3 na kursie i ścieżce
                                                    03000_______2,3_____155_____
                                                    02522_______2,0_____132_____~ 2 na kursie i ścież_naw_Decyzja
                                                    02350_______1,9_____124_____
                                                    02000_______1,8_____108_____
                                                    01820_______1,7_____100_____Wysokość decyzyjna
                                                    01700_______1,6_____094_____Dno jaru
                                                    01200_______1,3_____071_____BRL__początek_markera_BRL+150m
                                                    01050_______1,2_____064_____BRL__nad markerem
                                                    00900_______1,2_____057_____BRL__koniec_markera_BRL-150m
                                                    00855_______1,1_____055_____Brzoza
                                                    00500_______0,9_____038_____
                                                    00000_______0,7_____015_____Próg pasa
                                                    __320_______0,5_____000_____Teoretyczny punkt przyziemienia

                                                    Ścieżki o nachyleniu ok. 3° to są ścieżki typowo stosowane na lotniskach, więc piloci parametry przelotu po nich znają praktycznie na pamięć.

                                                    Z powyższego widać, że dla DRL ustawionego standardowo na 4km, wysokość przelotu wynosi ok. 200m a oni lecieli na 420m.

                                                    Tak więc twoja teoria nie ma tu racji bytu. Podobnie komisji Millera, bo skoro podali, że samolot leciał 120m za wysoko, to znaczy, że odnosili ją do wysokości 300m, a to dotyczy DRL ustawionego dokładnie 6100m od progu, a dla odległości 4km, musieli by napisać, że pilot leciał 220m za wysoko w stosunku do ścieżki. SAMI SIĘ ZAPLĄTALI W TEN DYWAN POD JAKI ZAMIATALI PEWNE WNIOSKI.

                                                    > Jest wyjaśnienie dlaczego Protasiuk tak myślał, w oficjalnych doniesieniach.

                                                    Nie róbcie z niego większego idioty niż był, mimo wszystkich głupot jakie zrobił 10 kwietnia, był jednak doświadczonym pilotem, podobnie mjr Grzywna oraz nawigator Ziętek (który latał normalnie jako drugi pilot na Jaku40, A DRUDZY PILOCI MUSZĄ WIEDZIEĆ JAKIE PARAMETRY I KIEDY MUSZĄ WIDZIEĆ NA PRZYRZĄDACH.

                                                    Oni wiedzieli jak lecieli, tylko nie wiedzieli NAD CZYM lecą (z wyjątkiem dowódcy, żaden z pozostałych członków załogi tam wcześniej nie był).
                                                  • ae911truthorg Robisz z siebie idiotę i to większego ;)) 09.10.13, 12:47
                                                    Rosjanie przysłali faxem nowe karty podejścia, 9-04-2010

                                                    Tak napisano w raporcie KBWL LP.
                                                    Rosjanie też gupki ?
                                                    Nie będę polemizował, przecież od 7-04-2010 "nic się nie zmieniło na lotnisku", ILS nie było, DRL się nie poruszał i wogle....
                                                    Świta coś w gówce, czy tylko kalkulatorek i plucie na Polskę ci w głowie ?
                                                    Ruskie dali du.y i nie wymigają się, tak jak z Katyniem.
                                                    Kwestia czasu.
                                                  • absurdello Tiaaaaaa .... a łyżka na to "Nie do wiary !" 09.10.13, 15:19
                                                    A Muś dodatkowo w wywiadzie z lipca 2010:

                                                    Wywiad z mechanikiem z Jaka 40 - 6 lipca 2010

                                                    "Ostatnio usłyszałem sugestię, że nasze karty podejścia nie są najaktualniejsze, że istnieją nowsze. Jeśli nawet tak jest, to nie otrzymaliśmy ich i lądowaliśmy – tak jak Tupolewwedług kart, które mieliśmy w Pułku. Opatrzone są one datą „2006 r.”. "

                                                    Pytanie gdzie i kto miał te najnowsze karty ??? ;))

                                                    A tu jeszcze zeznania Wosztyla, fragment o lotnisku:

                                                    Zeznania por. Wosztyla z 21 kwietnia 2010

                                                    Na zadane pytanie zeznaje; ja na lotnisku w Smoleńsku po raz pierwszy lądowałem w dniu 07.04.2010 r. Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB). Mówię o podejściu z kierunku 259. Nie jestem w stanie powiedzieć czy w dniu 07.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w APM (jest to tzw. bramka składająca się z potężnych reflektorów ustawionych przy progu pasa, które pozwalają pilotowi zlokalizować próg pasa w szczególnie trudnych warunkach atmosferycznych). Dodatkowo lotnisko było wyposażone w system świateł umożliwiające określenie krawędzi bocznych pasa oraz jego progu i końca. Z tego co pamiętam to było wszystko. Natomiast w dniu 10.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w te dwie NDB (2xNDB) na pewno w APM i światła, o których zeznałem powyżej. Żadnego dodatkowego systemu nie było. Chciałbym uściślić, że na kartach podejścia które otrzymałem przed lotem było opublikowane podejście według systemu RSBN (radionawigacyjny system bliższej nawigacji). Na JAK-40 nie posiadamy takiego wyposażenia i ja podchodziłem 2xNDB. Nie wiem czy TU-154 jest w to wyposażony. Nie latam na TU-154. Na zadane pytanie zeznaje; w dniu 10.04.2010 r. TU-154 podchodził do lądowania kursem 259.


                                                    I myślisz, że Wosztyl nie zauważył by, że od 7 kwietnia coś się zmieniło szczególnie, że też lądował przy mocno złej widoczności i na starych kartach, podobno nieaktualnych ????

                                                    On nawet 21 kwietnia, ani 10 kwietnia nie pamiętał w zeznaniach, że jakoby radiolatarnia pracowała niestabilnie o czym jakoby mówił komisji:

                                                    Według oświadczenia dowódcy samolotu Jak-40 PLF 031, po przelocie DRL i przełączeniu ARK na BRL położenie wskazówki radiokompasu było niestabilne i wahało się w granicach ±10º. W związku z tym pilot ponownie przełączył ARK na DRL i kontynuował podejście do lądowania według wskazań kursu odwrotnego.

                                                    Może warto by go zapytać DLACZEGO O TAK WAŻNEJ OBSERWACJI nie powiadomił kolegów z Tu154m JEDNOCZEŚNIE ZACHĘCAJĄC ICH DO PRÓBY PODEJŚCIA przy widoczności 400m ???

                                                    Muś też jakoś w swoim "ekskluzywnym" wywiadzie nie pamiętał o takiej ciekawostce ....


                                                    Pominę już, że wyjaśnienia komisji co do źródeł tego odchylenia też są jakieś dziwne, bo przy częstotliwościach 310 kHz (DRL) i 640 kHz (BRL) to nadawane mają długości odpowiednio: 968m i 469m, a zakłócenia od przeszkód terenowych (szczególnie takie szybkozmienne), to wymagały by by przeszkody miały wymiary porównywalne z długością fali ...

                                                    Co innego np. na częstotliwości pracy markera (75MHz) kiedy to fala radiowa ma długość 4m i wtedy to nawet pręty zbrojeniowe w ścianach działają jak anteny wtórne tworząc różne cuda z odbiorem (jak ktoś mieszka w bloku gdzie ściany mają liczne pręty zbrojeniowe, to mógł zaobserwować, że czasami radio pracujące na UKF się rozstraja jak się ktoś przemieszcza
                                                    w jego pobliżu).

                                                    I jeszcze jedno ciekawe pytanie: PO CO Wosztyl przełączał radiokompas ARK na drugą radiolatarnię, skoro wg różnych dokumentów dotyczących samolotu JAK 40, jest on wyposażony w DWA radiokompasy ???

                                                    Fragment z instrukcji Jaka40

                                                    4. Нa эшелoне перехoдa ycтaнoвить шкaлы бaрoметричеcкoгo дaвления выcoтoмерoв УВИД-30-15 и ВД-10К нa дaвление Аэрoдрoмa пocaдки, a выcoтoмерoв ВЭМ-72ФГ и ВМФ-50К - нa дaвление, приведеннoе к yрoвню мoря. Дoлoжите диcпетчерy УВД: «Эшелoн перехoдa, дaвление... ycтaнoвленo. Выcoтa... м». Уcтaнoвить АРК-9 (АРК-15М):первый нa ДПРМ, втoрoй нa БПРМ.

                                                    Na poziomie przejściowym ustawić skale ciśnienia barometrycznego wysokościomierzy UWID-30-15 i WD-10 na ciśnienie lotniska lądowania (QFE), a wysokościomierzy WEM-72FG i WMF-50k na ciśnienie skorygowane do poziomu morza (QNH). Poinformować dyspozytora kierowania ruchem powietrznym "Poziom przejściowy, ciśnienie ... ustawiono. Wysokość ... m".
                                                    Ustawić ARK-9 (ARK-15M): pierwszy na DRL, drugi na BRL.


                                                    Tak więc, czy Jak40 miał oprócz niesprawnych akumulatorów (co lapnął Muś) także niesprawny jeden z radiokompasów ARK czy może ktoś opowiedział bajeczkę o niesprawności radiolatarni ???

                                                    Zastanawiam się, kto tu i z kogo robi wariata i kto na głupa wychodzi ????


                                                  • ae911truthorg Chyba Lasek, zapytaj go na twitterze ? 09.10.13, 15:45
                                                    Ty już w żadne dokumenty nie wierzysz ;)))
                                                    Czytałeś mój wpis na blogu i dalej rżniesz głupa.

                                                    PROTOKÓŁ
                                                    badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 – wypadku ciężkiego (katastrofy) samolotu Tu-154M numer 101, zaistniałego w 36 specjalnym pułku lotnictwa transportowego z WARSZAWY, dnia 10 kwietnia 2010 r., w sobotę, o godz. 6:41 UTC, w dzień IFR.

                                                    (str. 14/71)

                                                    Załoga dysponowała kopiami kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, które
                                                    Ambasada Polska w Moskwie otrzymała od MSZ FR i w dniu 09.04.2009 r. przekazała do
                                                    Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP . Komisja ustaliła, że treść lotnicza
                                                    kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ karty
                                                    zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079 .
                                                    Na podstawie zachowanej bazy danych systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga
                                                    wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej opisanych kart podejścia, co spowodowało, że wyznaczanie trasy lotu samolotu do lotniska SMOLEŃSK
                                                    przez system FMS było obarczone błędem.
                                                  • absurdello Ciekawe na podstawie czego to napisano ? 09.10.13, 18:01
                                                    Bo skoro katastrofy nie przetrwał jedyny egzemplarz (wielotomowy) dokumentacji TEGO konkretnie samolotu, to jak przetrwały pojedyncze kartki karty podejścia ??

                                                    Poza tym przeczytaj uważnie co napisano, po kolei ... lub odwrotnie ?

                                                    Załoga dysponowała kopiami kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, które
                                                    Ambasada Polska w Moskwie otrzymała od MSZ FR i w dniu 09.04.2009 r. przekazała do
                                                    Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP22.


                                                    Pytanie czy z tego, że karty przekazano do Szefostwa jednoznacznie wynika, że piloci nimi dysponowali 10 kwietnia ?

                                                    Biorąc pod uwagę, to co powiedział Muś w wywiadzie, to dziwnym jest, że dwie załogi, z jednego pułku, z jednego lotniska, lecące tego samego dnia, na to samo lotnisko, o tej samej praktycznie porze dnia, w ramach tej samej imprezy, dostały DWIE KARTY podejścia z różnych dat (równi i równiejsi) ?

                                                    A tu pokazano, karty jakimi podobno dysponowali piloci (jakość fatalna, to fakt)

                                                    Karta podejścia do lotniska Smoleńsk

                                                    I nie różni się ona od kart z 2006 więcej niż tylko kursami magnetycznymi ale to normalne, bo biegun magnetyczny wędruje przez co zmienia się deklinacja magnetyczna.

                                                    "Komisja ustaliła, że treść lotnicza kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ karty zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079."

                                                    Tyle, że wszystkie samoloty lądowały z kierunku 259 co zeznał Wosztyl, więc to, że w karcie był TAKŻE (a nie TYLKO) nieaktualny opis dla kierunku 79 nic nie wnosi, szczególnie że wszystkie samoloty były wektorowane na kierunek lądowania, nawet jeżeli miały inne zamiary.

                                                    Na podstawie zachowanej bazy danych systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga
                                                    wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej opisanych kart
                                                    podejścia24, co spowodowało, że wyznaczanie trasy lotu samolotu do lotniska SMOLEŃSK
                                                    przez system FMS25 było obarczone błędem.


                                                    I tu jest znów coś dziwnego z tym stwierdzeniem albowiem:

                                                    Strona 500, załącznika nr 4:

                                                    XUBS -> N 54 49.50 / E 032 01.60

                                                    Karta z 2006 roku zawiera współrzędne KTA (zapis oryginalny), bo to się nie zmieniło

                                                    c54 49.50 (c - od siewier - północ -> N)
                                                    b032 01.60 (b - od wastok - wschód -> E)

                                                    Samolot wg ostatniego ekranu FMS-a (strona 504) leciał ostatni odcinek od DRL do XUBS:

                                                    |
                                                    | f r D R L _________0 6 : 3 9 |
                                                    | ____________2 6 0 °___ 0 . 9 n m ___0 + 0 0 |
                                                    | t o X U B S ______0 6 : 4 1

                                                    czyli kursy i odległości były przez FMS-a podawane wg punktu XUBS jako końcowego, a ten się nie zmienił od 2006 roku

                                                    Punkty trasowe i trasy (strona 503 załącznika nr 4) lotu do Smoleńska:

                                                    EPWA XUBS | EPWA BAMSO Z182 Z460 N869 UM863 B102 DRL 10XUB XUBS

                                                    DRL to jest radiolatarnia od strony podejścia z kierunku 259.

                                                    10XUB to jest punkt 10 mil morskich od punktu XUBS ... też od strony podejścia z kierunku 259

                                                    W tablicy "The user-defined waypoints Table 3-15." są jeszcze dwa punkty dotyczące podejścia z drugiej strony, tj.

                                                    DRL1 - współrzędne radiolatarni dalszej na kierunku 79 (kierunek magnetyczny)
                                                    10UBS - 10 mil od XUBS na kierunku podejścia 79 (kierunek magnetyczny)

                                                    Kurs geograficzny pasa podawany w kartach jest cały czas (przynajmniej od 2005) ten sam:

                                                    266° 46' (od wschodu) =266.76 °
                                                    86° 46' (od zachodu) = 86.76 °

                                                    Można sprawdzić w Google Earth (połącz miarką środek progu 26 i progu 08), ze kurs geograficzny pasa wynosi:

                                                    266.72°

                                                    czyli jest dokładnie taki jak w karcie podejścia.

                                                    Różnica pomiędzy podanym na karcie kierunkiem magnetycznym 259° i geograficznym 266.76°
                                                    wynosi 7.76°.

                                                    Na 489 w tablicy System Status masz:

                                                    Magnetic Variation: E 7.61°

                                                    Na wyjściach cyfrowych (strona 493)

                                                    Magnetic Variation (L147) E 7.73°

                                                    FMS wylicza ten parametr z własnego modelu matematycznego.

                                                    Z powyższego wynika, że raczej nie to było przyczyną problemów !!

                                                    Kurs wynikający z punktów DRL_XUBS (tych z FMS-a) wg miarki Google Earth wynosi

                                                    267.21°

                                                    czyli różnica wynosi 0.49 stopnia a to jest bardzo mała różnica, szczególnie, że i tak końcowy odcinek podejścia piloci MUSZĄ wykonywać z widocznością ziemi (wyjątek ILS Cat III).

                                                    Na kierunku wyznaczonym przez punkty DRL1 i XUBS (wpisane wg starych współrzędnych SK42 i odczytywanych na mapie z siatką WGS84) - kurs wychodzi:

                                                    85.66°

                                                    i tu różnica jest trochę większa, bo 1.1 stopnia

                                                    Tyle, że żadna trasa wpisana w FMS nie używa punktów DRL1 ani 10UBS dotyczących podejścia zachodniego, z czego można wnosić, że tam lądowano głównie od wschodu.
                                                  • ae911truthorg Teraz z dokumentami będziesz się spierał ? 09.10.13, 19:16
                                                    Którego wyrazu nie rozumiesz w zacytowanej informacji z raportu końcowego KBW LP ?

                                                    Spokojnie, przeczytaj jeszcze raz:

                                                    Komisja ustaliła, że treść lotnicza
                                                    kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ karty
                                                    zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079 .Na podstawie zachowanej bazy danych systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej opisanych kart podejścia,



                                                    Dasz radę.
                                                    Popłacz sobie, wiem że szkoda ci ruskich, ale niestety dali du.y.
                                                    Nie ulega wątpliwości.
                                                  • absurdello Re: Teraz z dokumentami będziesz się spierał ? 10.10.13, 16:06
                                                    Przeczytałem i widzę tu bezsens logiczny.

                                                    W pierwszym zdaniu jest napisane, że karty zawierały schemat podejścia i opis na kierunku 079 (choć w poprawnym zapisie powinno się to zapisać jako 08, bo to jest stałe, a kurs magnetyczny się zmienia).

                                                    Powyższe w połączeniu z następnym zdaniem sugerowało by, że piloci jak IDIOCI wprowadzili dane z kierunku 08 i lądowali na nich z kierunku 26, a przecież tak nie było.

                                                    Sam z resztą sprawdź jaki "błąd" wprowadzają te dane, kurs DRL na XUBS różni się o niecałe pół stopnia od kursu pasa.

                                                    Poza tym końcowe podejście, od decyzyjnej w dół pilot musi wykonywać z widocznością ziemi (z wyjątkiem lotnisk z ILS Cat III), więc ewentualne poprawki kursowe na pas wykonuje się już na wzrok.

                                                    Od punktu ASKIL samolot leciał początkowo kursem 52 stopnie (magnetycznym), wg mapy dolotu w okolice lotniska (strona 5 poniższego PDF-a)

                                                    Karta podejścia i mapy trasowe okolic Smoleńska

                                                    Potem dostał polecenia zmiany kursu na 40 (kurs na "schemat" ruchu nadlotniskowego), następnie na 79 (kurs równoległy do pasa), potem były polecenie wykonania zakrętów 3 i 4 na kurs lądowania 259.

                                                    Poza tym skąd wiadomo kto i kiedy wprowadzał te dane skoro FMS nie notuje daty wpisania danego punktu do pamięci ?

                                                    Współrzędne punktu KTA (strona 55 raportu Millera) są takie same na wszystkich kartach od 2005 roku.

                                                    Różni się tylko punkt DRL, w 2006, to były współrzędne:

                                                    N54° 49.7' / E 032° 8.5'

                                                    a obecnie są

                                                    N54° 49.7' / E 032° 8.6'

                                                    DRL2006 leży "aż" 108m bliżej progu pasa od współrzędnych zapisanych w FMS i z praktyczne żadnym przesunięciem poprzecznym.

                                                    Z powyższego można tylko wysnuć wniosek, że BAŁAGAN w 36splt, trwał latami i nikt nie weryfikował kart podejścia ani chyba nikomu nie przeszkadzało, że współrzędne są z innej siatki geodezyjnej.

                                                    Muś powiedział w wywiadzie, że oni jak lądowali w Smoleńsku to wg kart z 2006 roku i mimo złej pogody jakoś wylądowali.

                                                    Dokładne współrzędne KTA (geometryczny środek pasa) leżą na współrzędnych:

                                                    54° 49.473'N
                                                    32° 1.464'E

                                                    i łatwo sobie można sprawdzić, że punkt o współrzędnych XUBS z FMS-a leży 40m w prawo (patrząc z kierunku progu 26) od osi pasa i jakieś 148m bliżej progu 26 (mierząc po osi pasa).

                                                    Łatwo też sprawdzić, że przeliczenie komisji Millera podane na stronie 49 raportu końcowego jest chyba wzięte z sufitu, a najprawdopodoniej dokonano konwersji ... współrzędnych SK42 ... na współrzędne ... SK42, dzięki czemu punkt XUBS leży jeszcze dalej od osi pasa (jakieś 153m w prawo od osi) i jeszcze dalej od prawidłowego punktu KTA (jakieś 174m w stronę progu 26).

                                                    Lecąc wg takich przeliczeń załoga rozminęła by się z pasem o 150m (zakładając lot na pałę tylko wg wskazań GPS).

                                                    Biorąc powyższe, odpuść sobie cytaty z Raportu Millera, bo powtarzasz po nich treści dziwne a straszne ;)))

                                                    Zacznij sam sprawdzać dane.
                                                  • ae911truthorg I przewalczył grawitację, samodzielnie... 10.10.13, 16:32
                                                    Komisja miała dostęp do dokumentów, ale nie ...ty zakładasz że nie potrafili czytać.
                                                    Masz rację, tylko ruskie potrafią czytać.
                                                    A wysłali ten fax 9-04-2010 po co ????
                                                    Przecież nic się nie zmieniło ;))))))))))
                                                    Jakieś obliczenia zamieść, bo już się stęskniłem ;)))
                                                    2*2=4
                                                    15-7=8
                                                    Teraz sam siebie przekonałem, że możesz mieć rację ;))
                                                  • absurdello Re: I przewalczył grawitację, samodzielnie... 10.10.13, 19:36
                                                    > Komisja miała dostęp do dokumentów, ale nie ...ty zakładasz że nie potrafili czytać.

                                                    "Manie" dostępu do dokumentów nie implikuje czytania ich ze zrozumieniem :)

                                                    Tak, sądzę, że i komisja MAK, i komisja Millera miały problem z czytaniem. Niektóre rzeczy przepisywano na żywca nawet ich nie sprawdzając, tak jak np. ten bzdet z zamrożeniem FMS-a na 15m, co kiedyś opisywałem tu:

                                                    Samolot nie stracił zasilania na 15m

                                                    > A wysłali ten fax 9-04-2010 po co ????

                                                    Bo pewnie ktoś poprosił o papier by nie było na gębę.

                                                    Może byś jednak zaczął kojarzyć fakty a nie tracić czas na problemy narodowościowe ?

                                                    Muś powiedział, że Jak40 lądował 10 kwietnia wg danych z kart z 2006, roku I MIMO JUŻ ZŁEJ WIDOCZNOŚCI WYLĄDOWAŁ czyli współrzędne w kartach są wystarczająco poprawne.

                                                    Dane z kart 2005, 2006 i 2008/9 nie różnią się w zakresie współrzędnych ważnych w tej sprawie punktów orientacyjnych więcej niż o 0.1 mili morskiej i to w odległości od progu a nie odległości od osi przedłużonej pasa (tj. w poprzek).

                                                    To, że dane dla kursu 079 nie były aktualne (brak informacji o zdemontowaniu radiolatarni i oświetlenia z tamtej strony) nic nie zmienia w tej sprawie, bo samolot wykonywał próbę podejścia z przeciwnego kierunku, a do tego kpt. Protasiuk przecież był na tym lotnisku 3 dni wcześniej.

                                                    Pominę już fakt, że na upartego można lądować na jedną radiolatarnię stojącą ZA pasem lądowania, tyle, że wtedy są jeszcze wyższe minima wymagane do lądowania.

                                                    Druga sprawa to to, że punkt KTA wprowadzony wg współrzędnych SK42, a odczytywany w siatce WGS-84 leży PO PRAWEJ stronie pasa (jakieś 40m od osi) patrząc z kierunku z jakiego nadlatywał samolot, A ONI LECIELI, przynajmniej od DRL, PO LEWEJ stronie osi pas ALE CAŁY CZAS SIĘ DO NIEGO ZBLIŻALI OD LEWEJ.

                                                    Pociągnij sobie linię od TAWS34 do progu pasa, tak by jednocześnie przechodziła przez TAWS37 i zobaczysz, że utrzymując cały czas ten kurs (zakładając brak korekty w końcówce) wyszli by na pas prawie na styk z jego lewą krawędzią.

                                                    A z powyższego wynika, że nie dane współrzędnych w karcie były problemem a sposób wykonywania podejścia i nie trzymanie się ścieżki tam podanej (przynajmniej w zakresie przelotu nad DRL = 300m i BRL = 70m).


                                                    > Jakieś obliczenia zamieść, bo już się stęskniłem ;)))

                                                    Po co, przecież cierpisz na ciężką dyskalkulię o podłożu narodowofobijnym ;))

                                                    Przypuszczam, że jakby Anodina obwieściła, że 2+2=4, to byś to z zasady oprotestował i twierdził, że jej wynik jest naciągany i niezgodny z polską racją stanu ;)))))
                                                  • ae911truthorg Re: I przewalczył grawitację, samodzielnie... 15.10.13, 17:02
                                                    Oj, Pawele.
                                                    Zawziąłeś się bronić ruskich wbrew zapisowi 2x2.
                                                    W raporcie Millera jest napisane, że lądowali w/g danych dla kierunku 079 , ale ty nie wierzysz, jak Moskwa łzom.
                                                    Napisane jest, że samolot skręcił w miejscu, nie wierzysz.
                                                    Jesteś bardziej uparty od Artymowicza.
                                                    On już fale w pniu zaczyna widzieć w ujęciu statycznym.
                                                    Poczytaj sobie, jak z oporami, powolusieńku zaczyna jakby coś rozumieć.

                                                    Obłędy Artymowicza
                                                  • absurdello Ty na parawdę masz tych pilotów za idiotów ? 16.10.13, 12:01
                                                    Pilot, który lądował trzy dni wcześniej przy dobrej widoczności nie zauważył by, że ma kartę nie do tego kierunku ?

                                                    Poza tym wg karty dla kierunku 0.8, to dalsza radiolatarnia tam stoi 3.7km (~ 2.7 mili morskiej od KTA) od progu I NALEŻY NAD NIĄ (wg karty) przelatywać na 200m wysokości ciśnieniowej, więc dlaczego kpt Protasiuk miałby przelatywać nad nią o 220m za wysoko, skoro posługiwał się jakoby kartą dla tego kierunku ?

                                                    Dane z kart są następujące (wysokości ciśnieniowe):

                                                    Kierunek 26

                                                    Wejście na ścieżkę: 10.41 km od progu = 6.3 nm od KTA, wysokość przelotu =500m

                                                    DRL: 6.26km od progu = 4 nm od KTA, wysokość przelotu = 300m
                                                    BRL: 1.1km od progu, ~ 1.2-1.3 nm od KTA, wysokość przelotu = 70m

                                                    Wg Google Earth, wysokości terenu:

                                                    Hprogu = 254m
                                                    Hbrl = 241m
                                                    Hdrl = 254m RW = BW

                                                    co oznacza, że na kierunku 26, można skontrolować poprawność ustawień wysokościomierzy ciśnieniowych porównując je ze wskazaniami radiowysokościomierzy.

                                                    Kierunek 08

                                                    Wejście na ścieżkę: 10.41 km od progu = 6.3 nm od KTA, wysokość przelotu =500m
                                                    DRL: 3.7km od progu = 2.7 nm od KTA, wysokość przelotu = 200m
                                                    BRL: 1.1km od progu, ~ 1.2-1.3 nm od KTA, wysokość przelotu = 70m

                                                    Wg Google Earth, wysokości terenu (nad poziomem morza)

                                                    Hprogu = 241m
                                                    Hbrl = 214m
                                                    Hdrl = 209m

                                                    Z tego widać, że kierunek 08 jest mniej korzystny pod względem kontroli wskazań przyrządów.

                                                    Jak kpt Protasiuk, który w obu lotach prowadził łączność radiową, a w locie 7 kwietnia jeszcze kontrolował lot na przyrządach, mógłby pomylić odległości ? Przecież komunikat "podchodzicie do dalszej, odległość sześć" musiał usłyszeć w obu lotach.
                                                    Por. Wosztyl w zeznaniach też powiedział, że wiedzieli o tym, że DRL jest ok. 6km od progu, a nie jak przeważnie to bywa: 4km.

                                                    > W raporcie Millera jest napisane, że lądowali w/g danych dla kierunku 079 , ale
                                                    > ty nie wierzysz, jak Moskwa łzom.

                                                    Wcale tak tam nie jest napisane. Tam jest powiedziane, że w kartach były nieaktualne informacje dotyczące kierunku 079 (08) (wyposażenia), a nie, że piloci wg nich lądowali.
                                                    Wprowadzenie danych z karty do FMS-a nie jest równoważne lądowaniu wg tych danych.

                                                    Zacznij czytać ze zrozumieniem :)

                                                    Na ostatnim ekranie FMS-a (strona 504 załącznika nr 4), było, że

                                                    f r(om)___D R L_______0 6 : 3 9
                                                    t o______X U B S________0 6 : 4 1

                                                    a współrzędne DRL, to DRL: N54° 49.70' E 032° 08.60' i to jest ok. 6km od progu 26 NA WSCHÓD,

                                                    a DRL1, to są współrzędne DRL1: N54° 49.30' E031° 57.00'

                                                    łatwo sprawdzić, że to jest druga strona pasa (od zachodu)

                                                    WIĘC JAK PILOCI MOGLI PODCHODZIĆ WG BŁĘDNYCH DANYCH SKORO W FMS-ie mieli POPRAWNE i lecieli odcinkiem DRL-XUBS, a nie DRL1-XUBS ??? ;)))
                                                  • ae911truthorg Ty na parawdę ekspertów Tuska masz za idiotów ? 16.10.13, 12:17
                                                    PROTOKÓŁ
                                                    badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 – wypadku ciężkiego (katastrofy) samolotu Tu-154M numer 101, zaistniałego w 36 specjalnym pułku lotnictwa transportowego z WARSZAWY, dnia 10 kwietnia 2010 r., w sobotę, o godz. 6:41 UTC, w dzień IFR.

                                                    (str. 14/71)

                                                    Załoga dysponowała kopiami kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, które
                                                    Ambasada Polska w Moskwie otrzymała od MSZ FR i w dniu 09.04.2009 r. przekazała do
                                                    Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP . Komisja ustaliła, że treść lotnicza
                                                    kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ karty
                                                    zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079 .

                                                    Na podstawie zachowanej bazy danych systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga
                                                    wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej opisanych kart podejścia,
                                                    co spowodowało, że wyznaczanie trasy lotu samolotu do lotniska SMOLEŃSK
                                                    przez system FMS było obarczone błędem.

                                                    Wypadek badała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego powołana
                                                    decyzją nr 130/MON z dnia 15 kwietnia 2010 r. w składzie:
                                                    .

                                                    .

                                                    23) dr inż. Maciej LASEK – PKBWL;
                                                    24) mgr inż. Krzysztof LENARTOWICZ – PLL LOT SA;
                                                    25) mgr inż. Piotr LIPIEC – PLL LOT, PKBWL;
                                                    26) mgr inż. Edward ŁOJEK – PLL LOT SA;
                                                    27) mgr inż. Władysław METELSKI – PLL LOT SA;
                                                    28) mgr inż. Kazimierz SZOSTAK – PLL LOT SA;
                                                    29) mgr inż. Wiesław WYPYCH – PLL LOT SA;
                                                    30) dr inż. Stanisław ŻURKOWSKI – PKBWL;
                                                    31) dr hab. Marek ŻYLICZ
                                                  • absurdello Czy ty rozumiesz zdania, które cytujesz ? ;) 16.10.13, 17:49
                                                    Gdzie w poniższym fragmencie jest słowo TYLKO ?


                                                    " Załoga dysponowała kopiami kart podejścia lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY, które
                                                    Ambasada Polska w Moskwie otrzymała od MSZ FR i w dniu 09.04.2009 r. przekazała
                                                    do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP. Komisja ustaliła, że treść lotnicza
                                                    kart podejścia w dniu wypadku była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ karty
                                                    zawierały schemat i opis podejścia na kierunku 079 ."


                                                    tj., że treść KART (liczba mnoga) zawierała TYLKO schemat i opis podejścia na kierunku 079 ??

                                                    Może ten fragment Raportu Millera (główny plik) ułatwi ci zrozumienie tego prostego tekstu:

                                                    Strony 179 i 180 (z 328) Raportu Millera:

                                                    2.7.2. Dane dotyczące map i schematów podejścia

                                                    Treść lotnicza kart podejścia była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ zawierała schemat i opis podejścia na kierunku 079 wraz z pomocami nawigacyjnymi, które były wyłączone z eksploatacji NOTAM-em nr M2113/09105 od 15.10.2009 r.


                                                    Z powyższego chyba JASNO wynika, że to co zacytowałeś dotyczy tylko CZĘŚCI informacji o lotnisku i to części z której piloci nie korzystali na podejściu do lądowania (czyli ostatnich 10km).

                                                    Pełna informacja o lotnisku składa się z oddzielnych kart pokazujących podejścia z obu kierunków, karty pokazującej schemat ruchu na samym lotnisku (na ziemi) i innych danych.

                                                    A na stronie 181 jest kopia karty podejścia z kierunku 259, z jakiej korzystali piloci.

                                                    Z tego rozdziału na od strony 179 wynika też, że NIKT nie sprawdził, co najmniej od roku 2006 (bo takie karty, wg por. Wosztyla, mieli w 36splt), że współrzędne na tych kartach są w innym systemie kartograficznym niż ten PZ-90 zgodny z systemem WGS-84 chociaż to było napisane w AIP FR

                                                    Strona 227 Raportu Millera:


                                                    "Przelot nad dalszą radiolatarnią odbył się na wysokości większej o 120 m niż wskazana na kartach podejścia."

                                                    Gdyby odnoszono to do kierunku 079, to musiano by napisać, że przelot odbył się na wysokości większej o 220m niż wskazanej na kartach podejścia, bo dla kierunku 079 nad DRL08 leci się na 200m a nie na 300 jak dla DRL26.

                                                    =========================================================


                                                    A jeszcze ze strony 217:

                                                    "Komisja ustaliła, że treść lotnicza kart podejścia była niezgodna ze stanem aktualnym,
                                                    ponieważ zawierały one schemat i opis podejścia na kierunku 079 oraz niewłaściwą wartość deklinacji magnetycznej."

                                                    Ciekawostką jest, że FMS wg swojego wbudowanego modelu matematycznego wyliczał deklinację magnetyczną:

                                                    Magnetic Variation: E 7.61° = 7° 37 ' a nie 8° 20' (SYSTEM STATUS)

                                                    kto więc był bliżej deklinacji podanej na kartach (7°) ?

                                                    Albo taki przypis 129 ze strony 220:

                                                    "Fakt wyłączenia środków radionawigacyjnych na kierunku 08 nie był znany również załodze samolotu Ił-76, która wykonywała podejście przed samolotem Tu-154M."

                                                    Co znów jest dziwne, bo w danym momencie pracują nadajniki tylko na jednym kierunku pasa, a to można odczytać z dużej odległości po nastrojeniu radiokompasów ARK. Na obu kierunkach nadajniki pracują na tych samych częstotliwościach (niejednocześnie oczywiście) a które pracują konkretnie jest nadawane kodem Morse'a:

                                                    Dla pracującego kierunku 26, na częstotliwości DRL słychać nadawane kodem Morse'a litery OK, a dla pracującego kierunku 08, na częstotliwości DRL idą litery BU.

                                                    I TO JEST PODANE W KARCIE, z czego wynika, że po nastrojeniu radiokompasów nawigator powinien odczytać, że podejście jest z kierunku 26, na który ich potem wektorowano.

                                                    Z niewyraźnego rysunku ścieżki podejścia, można odczytać wysokość i odległość prawidłowego wejścia na ścieżkę: 500m (wysokość kręgu) oraz 10.41 km.

                                                    Z tego można wyznaczyć przybliżone nachylenie (gradient zniżania) ścieżki, KTÓRA JEST LINIĄ PROSTĄ:

                                                    a = 500m/10.41km = 48m/km

                                                    z nachylenia ścieżki można policzyć, bez użycia wyższej matematyki, wymagane wysokości lub odległości na ścieżce, a więc:

                                                    - wysokość przelotu nad DRL:

                                                    hdrl6 = 6.26km * 48m/km = 300.5m ~ 300m

                                                    nawet gdyby kapitan się pomylił i myślał, że jest przy czterech kilometrach nad DRL, to powinien być na wysokości

                                                    hdrl4 = 4km * 48m/km = 192m ~ 200m

                                                    A BYLI NA 420m !!!

                                                    - odległość miejsca gdzie nawigator powinien powiedzieć ("Decyzja").

                                                    L130 = (Hdec+30m)/a = 130m / 48m/km = 2,71 km od progu

                                                    - odległość miejsca gdzie samolot przetnie wysokość decyzyjną

                                                    L100 = Hdec/a = 100m / 48m/km = 2.08km

                                                    CZYLI MOŻNA BYŁO, JAK SIĘ CHCIAŁO :((

                                                    Aha, no i kwiatek, pokazujący profesjonalizm naszych analizatorów, strona 49 raportu:

                                                    Na bazie zachowanych danych z systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne33 pochodziły z dostępnych kart podejścia bez przeliczenia z układu SK-42 na WGS-84.

                                                    Tabela (patrz w PDF)

                                                    Przyjęcie współrzędnych wyrażonych w układzie SK-42 jako współrzędnych WGS-84
                                                    spowodowało wprowadzenie błędnych danych do systemów pokładowych (GPS/FMS)
                                                    samolotu Tu-154M. Przesunięcie liniowe punktów wynikające z błędnego przyjęcia
                                                    współrzędnych zawartych na karcie podejścia jako współrzędnych według systemu WGS-84,
                                                    a nie SK-42, wynosi około 116 m w kierunku południowym.

                                                    Przypis 34:

                                                    34 Przeliczone przez Komisję współrzędne odczytane z pamięci FMS (WGS-84) na współrzędne w układzie SK-42.


                                                    Z powyższego wynika, że:

                                                    a) załoga wprowadziła współrzędne dla OBU kierunków i wartości RÓŻNE od siebie, a nie
                                                    dla obu kierunków TE SAME, dotyczące TYLKO kierunku 079.

                                                    FMS podaje odległość na danym odcinku względem punktu końcowego odcinka czyli jak lecieli na odcinku DRL-XUBS, to przy DRL musieli mieć odczyt odległości DRL - XUBS, podany w milach morskich:

                                                    (6260m + 2500m/2)/1852 = 4,05 nm co FMS pokaże jako 4.0 mil morskich

                                                    na ekranie nawigacyjnym i to było to słynne CZTERY kapitana.

                                                    - ktoś z komisji kto pisał powyższy fragment chyba nie wiedział o czym pisze, bo tu jest kilka błędów:

                                                    a) sama komisja stwierdziła, że piloci wprowadzili do FMS-a współrzędne z kart, gdzie są one podane wg SK-42, a wg przypisu 34, odczytano z pamięci współrzędne wg WGS-84 ;)))))))

                                                    b) współrzędne z FMS-a zapisane w SK-42 przekształcono ... na SK-42, otrzymując jeszcze
                                                    bardziej odległy od pasa wynik niż wskazywały współrzędne z FMS-a :)))

                                                    c) jakby kto sprawdził gdzie leży wyliczony przez Komisję punkt XUBS, to by zobaczył,
                                                    że jest on przesunięty względem XUBS-a z FMS-a ALE NA PÓŁNOC a nie na południe
                                                    ;))))

                                                    Czyli nie dość, że źle podstawili, to jeszcze pomylili kierunki Świata !!! :))))))

                                                    Prawidłowy punkt XUBS (środek geometryczny pasa) w WGS-84

                                                    Szerokość geograficzna: 54° 49.473'N
                                                    Długość geograficzna: 32° 1.464'E

                                                    Punkt XUBS z FMS-a - podany w SK-42: - odległość od prawidłowego w linii prostej = 152m

                                                    Szerokość geograficzna: 54° 49.500'N
                                                    Długość geograficzna: 32° 1.600'E

                                                    Punkt "XUBS" po przekształceniach Komisji - odległość od prawidłowego = 232m

                                                    Szerokość geograficzna: 54° 49.560'N
                                                    Długość geograficzna: 32° 1.620'E

                                                    Punkt XUBS przekształcony prawidłowo z SK-42 na WGS-84

                                                    Szerokość geograficzna: 54° 49.500'N
                                                    Długość geograficzna: 32° 1.476'E

                                                    Punkt, po przekształceniu również nie leży na pasie, chociaż bliżej jego środka długości, niż przed przekształceniem, za to dalej (w kierunku poprzecznym, o ok. 8m, NA PÓŁNOC, od osi pasa).
                                                    Wynika to z zaokrąglenia współrzędnych w karcie do 1/10 minuty kątowej.
                                                    Z punktu widzenia kierunku lotu samolotu, to już lepiej było nie przekształcać współrzędnych ;))

                                                    Tak więc ty masz problemy z czytaniem, a komisja miała problemy z pisaniem na temat ;))
                                                  • ae911truthorg Popier..ło cię zupełnie ? 16.10.13, 18:49
                                                    absurdello napisał:

                                                    Gdzie w poniższym fragmencie jest słowo TYLKO ?


                                                    Piloci mieli różne karty podejścia i mieli losować , którą wybrać ?
                                                    Masz jeszcze raz tępaku:

                                                    załoga wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne pochodziły z wyżej opisanych kart podejścia, co spowodowało, że wyznaczanie trasy lotu samolotu do lotniska SMOLEŃSK przez system FMS było obarczone błędem.
                                                  • absurdello Ty chyba jednak cierpisz na dysleksję albo 17.10.13, 11:58
                                                    problemy z integracją informacji z kilku miejsc Raportu Millera :)))))))))))))))))))))

                                                    Strony 179 i 180 (z 328) Raportu Millera:

                                                    2.7.2. Dane dotyczące map i schematów podejścia

                                                    Treść lotnicza kart podejścia była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ zawierała schemat i opis podejścia na kierunku 079 wraz z pomocami nawigacyjnymi, które były wyłączone z eksploatacji NOTAM-em nr M2113/09105 od 15.10.2009 r.


                                                    To zdanie dotyczy TYLKO kart opisujących, podejście z kierunku 079, a oni podchodzili z kierunku 259.

                                                    Nigdzie w Raporcie NIE JEST napisane, że na kartach dla kierunku 26, były dane z kierunku 08.

                                                    Karty z 2005 roku wyglądają tak:

                                                    Karty podejścia dla kierunku 26 i 08 do lotniska Smoleńsk Północny

                                                    Na prawdę myślisz, że pilot mający wylatane ponad 2500h, który dodatkowo lądował na tym samym lotnisku, z tej samej strony, NIE ZAUWAŻYŁ BY RÓŻNIC W KARTACH, gdyby te nowsze AŻ TAK SIĘ RÓŻNIŁY OD SIEBIE jak to sugerujesz ???

                                                    I NIE ZAUWAŻYŁ BY, ŻE WPISANO DANE Z KIERUNKU 79 w kartę z podejścia 259 ??? ;))

                                                    Strona 48 Raportu Millera

                                                    Z ustaleń Komisji wynika, że końcowe (po zakończeniu czwartego zakrętu i wyjścia na
                                                    prostą) podejście do lądowania załoga wykonywała przy wykorzystaniu systemu FMS32,
                                                    który za pośrednictwem ABSU sterował samolotem, utrzymując go na przygotowanej przez
                                                    załogę trasie lotu (punkty nawigacyjne 10XUB-DRL-XUBS).


                                                    DRL a nie DRL1

                                                    Na stronie 49, Komisja Millera napisała:

                                                    Na bazie zachowanych danych z systemu FMS Komisja stwierdziła, że załoga wprowadziła do planu lotu punkty, których współrzędne33 pochodziły z dostępnych kart podejścia bez przeliczenia z układu SK-42 na WGS-84.

                                                    Poniżej tego zdania jest tabela zawierająca dane jakie wprowadziła załoga do FMS-a.

                                                    DRL1 (dalsza na kierunku 079) N54:49,30 / E031:57,00

                                                    DRL (dalsza na kierunku 259) N54:49,70 / E032:08,60

                                                    Zabaw się w zgadywankę i w dwóch powyższych linijkach wszystkie różnice (możesz użyć Google Earth dla sprawdzenia jak te punkty leżą w "jednym" miejscu ;)))

                                                    I wyjaśnij jak to jest, że z jakoby błędnych kart załoga wprowadziła poprawne (w sensie liczbowym) współrzędne dalszych radiolatarni PO OBU STRONACH PASA ???

                                                    Strona 220 Raportu:

                                                    Analiza zachowanych danych FMS wskazuje, że załoga już wcześniej zaprogramowała taką trasę (od punktu ASKIL do DRL1), co było sprzeczne ze złożonym wcześniej planem lotu oraz otrzymywanymi poleceniami z organów ruchu lotniczego. Radiolatarnia ta nie pracowała, ponieważ została wyłączona z eksploatacji

                                                    Co dodatkowo oznacza, że:

                                                    - nawigator nie przesłuchał kodu Morse'a nadawanego przez radiolatarnię
                                                    - nie skonfrontował tego kodu z tym co jest napisane w karcie podejścia
                                                    - piloci nie korzystali z radiokompasów do nawigacji kierunkowej

                                                    A co tam jest napisane, to sobie możesz przeczytać z tego linku

                                                    Karty lotniska Smoleńsk Północny

                                                    na stronie 4 (gdybyś dalej miał problemy ze zrozumieniem, to mam na myśli częstotliwości pracy radiolatarni i kody nadawane przez nie informujące przylatujący samolot, która para nadajników, na którym kierunku pracuje w danej chwili (bo na obu jednocześnie pracować nie mogą mając te same częstotliwości pracy).

                                                    A z powyższego wynika, że załoga jeszcze bardziej d... dała, tym razem w temacie nawigacji dalszej.

                                                    PS. Weź przykład z profesora Rońdy, on się już przyznał i nie tkwi w błędzie :)

                                                    PS2. I nie pisz brzydkich słów bo ci Bozia paluszki upier.... ;)))
                                      • maccard.3 Re: Poczytaj przepisy, jak niżej. 04.10.13, 22:09
                                        ae911truthorg napisał:

                                        > Jakoś nie widzę nazwy przepisu, który zabrania wydania komendy Horyzont na odpo
                                        > wiedniej wysokości.

                                        rotfl
                                        No po prostu jesteś lepszy od Biniendy, bez dwóch zdań. Tylko uważaj na siebie, bo nie ma w przepisach nakazu oddychania.
                                        • ae911truthorg Re: Poczytaj przepisy, jak niżej. 05.10.13, 20:04
                                          maccard.3 napisał:

                                          > ae911truthorg napisał:
                                          >
                                          > > Jakoś nie widzę nazwy przepisu, który zabrania wydania komendy Horyzont n
                                          > a odpo
                                          > > wiedniej wysokości.
                                          >
                                          > rotfl
                                          > No po prostu jesteś lepszy od Biniendy, bez dwóch zdań. Tylko uważaj na siebie,
                                          > bo nie ma w przepisach nakazu oddychania.


                                          No i z czego się gupku śmiejesz ?
                                          Z sarkazmu ?
                                          Dobrze, że pamiętasz o oddychaniu.
                                            • ae911truthorg Re: Poczytaj przepisy, jak niżej. 06.10.13, 12:41
                                              maccard.3 napisał:

                                              > Sarkazm, powiadasz... Ciesze się, że że poznałes nowe słowo. Teraz jeszcze musi
                                              > sz nauczyć się się go używać.

                                              Nie przypisuj innym swoich cech. Poznałeś słowo, będziesz się uczył je używać, a ja będę używał sarkazmu, jak dotąd. Może kiedyś nawet nauczysz się rozpoznawać sarkazm, kto wie.
                                              Taki inteligentny facet, wszystko możliwe.
                                • banana_dog Re: Znajdź mi w przepisach, że był 04.10.13, 02:59
                                  Mógł by się wreszcie jełop dowiedzieć, co to takiego wysokość decyzji, bo nikt, cokolwiek
                                  świadomy nigdy nie pisał o jakiejkolwiek wysokości decyzji, tylko o minimalnej wysokości zniżania.
                                  Oczywiście nie da się wbić w głupi czerep tego, że w tego rodzaju podejściu nie istnieje pojęcie wysokości decyzji, tak jak nigdzie nie ma czegoś takiego jak "przedział decyzyjny".
                                  Żadne studia nad przepisami, polegające na ich przepisywaniu nie pomogą, jak się jest po prostu tępym jak noga stołowa.To jedno, bo po drugie, to tamtejsze przepisy wojskowe czynią z kierownika lotów osobę odpowiedzialną za przebieg i rezultat całego lądowania, choćby nawet taka regulacja wydawała się całkowicie bezsensowna.
                                  Dlatego usiłowano uzyskać od tamtej strony potwierdzenie tego faktu,
                                  poprzez pytanie o interpretację pewnego zwrotu proceduralnego.
                                  Odpowiedź musiała by takie potwierdzenie zawierać.
                                  Po trzecie, jest to bezmyślne przepisywanie procedury radarowej, ponieważ te same przepisy
                                  wykluczają RSL z arsenału cywilnej kontroli lotów, przynajmniej w zakresie kontroli położenia
                                  względem ścieżki. Po prostu, w odniesieniu do lotu niewojskowego nie wolno podawać
                                  żadnej informacji na ten temat. A podawano. Widocznie obowiązują tam inne przepisy, a skoro tak to jakie? Ale tej słodkiej tajemnicy nie raczyli zdradzić.
                                  Oczywiście nie tłumaczy to zejścia poniżej minimalnej wysokości zniżania.
                                  Po czwarte, wszelkie studia nad procedurami i przepisami wymagają pewnej, minimalnej zdolności do operowania podstawowymi pojęciami i kojarzenia z nich czegokolwiek, bo inaczej to wychodzi tylko zwykły bełkot.
                                  • maccard.3 Re: Znajdź mi w przepisach, że był 04.10.13, 07:46
                                    banana_dog napisał:

                                    > Po czwarte, wszelkie studia nad procedurami i przepisami wymagają pewnej, minim
                                    > alnej zdolności do operowania podstawowymi pojęciami i kojarzenia z nich czegok
                                    > olwiek, bo inaczej to wychodzi tylko zwykły bełkot.

                                    Słusznie. Na przykład wypada wiedzieć co to jest wykładnia systemowa. Albo przynajmniej orientować się, że coś takiego istnieje. Ty na razie się nie orientujesz.
                                  • absurdello Re: Znajdź mi w przepisach, że był 04.10.13, 14:34
                                    > Oczywiście nie da się wbić w głupi czerep tego, że w tego rodzaju podejściu nie
                                    > istnieje pojęcie wysokości decyzji, tak jak nigdzie nie ma czegoś takiego jak
                                    > "przedział decyzyjny".

                                    Instrukcje samolotów Jak40 i Tu154m twierdzą co innego, a nie przypuszczam by było to niezgodne z przepisami. Przykładowo fragment z procedury podejścia OCΠ (na dwie radiolatarnie) z instrukcji samolotu Jak40:

                                    [i]— нa выcoте выше ВПР нa 30 м пo дoклaдy бoртмехaникa «Оценкa» КВС нaчинaет ycтaнaвливaть визyaльный кoнтaкт c нaземными oриентирaми и oценивaть пoлoжение вoздyшнoгo cyднa;

                                    (Na wysokości większej o 30m niż wysokość decyzyjna po słowach mechanika pokładowego "OCENA", dowódca zaczyna ustanawiać kontakt wzrokowy z naziemnymi punktami orientacyjnymi i oceniać położenie statku powietrznego).

                                    — еcли дo ВПР КВС oценил вoзмoжнocть выпoлнения безoпacнoй пocaдки, тo oн дaет
                                    кoмaндy экипaжy: «Сaдимcя», не дoжидaяcь cигнaлa ВПР. Кoмaндa «Сaдимcя» oзнaчaет, чтo КВС берет yпрaвление caмoлетoм нa cебя, пocле чегo oн прoдoлжaет cнижение c
                                    рacчетнoй вертикaльнoй cкoрocтью, oбеcпечивaющей прoлет пoрoгa нa выcoте 10—
                                    15м;


                                    (Jeżeli do wysokości decyzyjnej, dowódca stwierdził możliwość wykonania bezpiecznego lądowania, do daje załodze komendę "Lądujemy" nie czekając na sygnał osiągnięcia wysokości decyzyjnej. Komenda "Lądujemy" oznacza, że dowódca bierze sterowanie samolotem na siebie, po czym kontynuuje on zniżanie z obliczoną prędkością pionową, zapewniającą przelot nad progiem (pasa) na wysokości 10-15m.)

                                    — еcли дo ВПР КВС oценил, чтo пoлoжение вoздyшнoгo cyднa oтнocительнo пocaдoчнoй
                                    трaектoрии не oбеcпечивaет безoпacнoй пocaдки, тo oн дaет кoмaндy: «Ухoдим! Взлетный!» и выпoлняет yхoд нa втoрoй крyг coглacнo 4.8;

                                    (Jeżeli do wysokości decyzyjnej dowódca ocenił, że położenie statku powietrznego względem trajektorii lądowania nie zapewnia bezpiecznego lądowania, to daje komendę "Odchodzimy!" "Startowy (ciąg)" i wykonuje odejście na drugi krąg zgodnie z punktem 4.8).

                                    — еcли к мoментy дocтижения ВПР, пocле дoклaдa бoртмехaникa "ВПР", КВС не дaл кo-
                                    мaндy «Сaдимcя» или «Ухoдим! Взлетный!», тo втoрoй пилoт, пилoтирyя пo прибoрaм, дaет
                                    кoмaндy: «Ухoдим! Взлетный!" и выпoлняет yхoд нa втoрoй крyг coглacнo 4.8 дo кoмaнды
                                    КВС "Взял yпрaвление»;

                                    (Jeżeli do momentu osiągnięcia wysokości decyzyjnej, po komunikacie mechanika pokładowego "Wysokość decyzyjna", dowódca nie dał ani komendy "Lądujemy" ani komendy "Odchodzimy !, STARTOWY!" , to drugi pilot, pilotując wg przyrządów, daje komendę "Odchodzimy, STARTOWY" i wykonuje odejście na drugi krąg zgodnie z punktem 4.8, do komendy dowódcy "Przejmuję sterowanie".)

                                    — еcли нa выcoте ниже ВПР вплoть дo минимaльнoй выcoты yхoдa нa втoрoй крyг КВС вне
                                    зaпнo пoт&
                                    • absurdello cd. bo obcięło ... 04.10.13, 14:38
                                      — еcли нa выcoте ниже ВПР вплoть дo минимaльнoй выcoты yхoдa нa втoрoй крyг КВС вне
                                      зaпнo пoтерял видимocть нaземных oриентирoв, тo oн выпoлняет yхoд нa втoрoй крyг,
                                      инфoрмирyя oб этoм экипaж.

                                      (Jeżeli na wysokości PONIŻEJ wysokości decyzyjnej aż do minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg dowódca nagle stracił kontakt wzrokowy z punktami orientacyjnymi, to wykonuje on odejście na drugi krąg informując o tym załogę)
                                      [/i]

                                      Z czego wynika, że przedział decyzyjny czyli pas wysokości w jakim podejmowane są decyzje ma 30m grubości i przylega od góry do wysokości decyzyjnej.

                                      Powyższe jest PROSTE JAK DRUT, wystarczyło się tego trzymać (identyczne fragmenty są w instrukcji Tu154m, tyle, że tam nie uwzględniono podchodzenia na dwie radiolatarnie, ZA TO:

                                      - nawigator i drugi pilot byli czynnymi pilotami na Jaku 40, więc k..., powinni znać tę procedurę z instrukcji.

                                      Tworzenie sztucznych bytów nazywania tego samego różnie zależnie od typu podejścia tworzy tylko chaos i gmatwa rzeczy proste (a powyższy opis zachowania załogi w okolicy wysokości decyzyjnej jest PROSTY).

                                      10 kwietnia wysokością decyzyjną uzgodnioną było 100m (niezależnie od tego jakim mianem ją nazwiemy) i DO TEJ WYSOKOŚCI PRZYNAJMNIEJ POWINNY PAŚĆ KOMENDY: nawigatora, dowódcy, drugiego pilota i mechanika (potwierdzenie przestawienia silników na ciąg startowy)


                                      - dowódca też latywał czasami na Jaku40, więc powinien instrukcję jego znać

                                      =================================================

                                      >To jedno, bo po drugie, to tamtejsze przepisy wojskowe czynią z kierownika lotów osobę
                                      > odpowiedzialną za przebieg i rezultat całego lądowania, choćby nawet taka regulacja
                                      > wydawała się całkowicie bezsensowna.
                                      > Dlatego usiłowano uzyskać od tamtej strony potwierdzenie tego faktu,
                                      > poprzez pytanie o interpretację pewnego zwrotu proceduralnego.

                                      Jeżeli pytano, to oznacza, że znaczenie tego zwrotu było u nas nieznane co pokazuje, że załogi też go nie znały, a to znów oznacza, że jeden pan generał kłamał mówiąc, że piloci nie musieli mieć certyfikatów znajomości języka rosyjskiego, konkretnie lotniczego czyli wyrażeń jakie są używane w łączności radiowej lotniczej.

                                      Poza tym słynna "posadka dopołnitielno" wcale nie jest ograniczona tylko do lotnictwa wojskowego.

                                      > Widocznie obowiązują tam inne przepisy, a skoro tak to jakie? Ale tej słodkiej
                                      > tajemnicy nie raczyli zdradzić.

                                      W takim razie na jakiej zasadzie latali tam piloci, nie znając lokalnych przepisów ?
                                      To tak jakby jeździć do Wielkiej Brytanii i tam na siłę wymuszać samochodem ruch prawostronny olewając miejscowe przepisy.
                                      Poza tym, jakoś wszystkie inne nasze samoloty wylądowały i wystartowały (nawet przy złej widoczności) czyli chyba jednak AŻ TAK SIĘ NIE RÓŻNIĄ, może po prostu wystarczyło NIE WYDZIWIAĆ i NIE CUDOWAĆ przy podejściu w trudnych warunkach ?

                                      > Oczywiście nie tłumaczy to zejścia poniżej minimalnej wysokości zniżania.

                                      A co tu jest do tłumaczenia ? Byli spóźnieni, więc usiłowali stworzyć sytuację by jednak móc wylądować z możliwie małym opóźnieniem (program dnia NIE DAWAŁ ŻADNYCH LUZÓW czasowych), a do tego musieli złapać kontakt wzrokowy z ziemią.

                                      A gdzie go mogli złapać ? Ano tam gdzie usłużny kolega z Jaka 40 podał, że się mogą chmury kończyć, tyle, że potok słów jakim zalał drugiego pilota Tu154m zatarł w przekazie dwie ważne informacje:

                                      Z Jaka przyszło: "Podstawy są PONIŻEJ 50 metrów GRUBO"

                                      A minutę potem dowódca Tu154m usłyszał: "Podstawy są na 50 metrach"

                                      Można się o wiele by założyć, że gdyby usłyszał pełny, niezniekształcony przekaz, to by pewnie nie próbował schodzić do tych 50m nad lotniskiem korzystając z dodatkowego zabezpieczenia w postaci źle zapamiętanego sprzed 3 dni zagłębienia terenu.

                                      A z zapisu widać, że osiągnęli te 50m jakieś 2s lotu przed dnem jaru i zamiast tam od razu rozpocząć odejście, to lecieli jeszcze w dół, do momentu aż RW ruszył w dół sygnalizując koniec zbocza ... tyle, że nie wyłapali, że potem nie wlecieli nad równinę tylko nad drugie zbocze, które, podnosząc się, błyskawicznie im kradło im przestrzeń pod samolotem. Pilot zorientował się o tym dopiero 30m nad ziemią, tyle, że już było za późno.