Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;))

17.10.13, 11:11
Prof. Jacek Rońda w TV Trwam - blefowałem ...

- W trakcie rozmowy z Panem Kraśką zagrałem. Oni (piloci prezydenckiego samolotu Tu-154M, który rozbił się w Smoleńsku - przyp. red.) niestety zeszli poniżej 100 metrów. Ale ponieważ zespół Millera czy Laska chciał za wszelką cenę udowodnić, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej wysokości decyzyjnej (poniżej 100 metrów - przyp. red.), to zaatakowałem tę koncepcję, że tak powiem, w sposób niespodziewany - powiedział nieoczekiwanie na antenie TV Trwam jeden z ekspertów komisji Macierewicza, prof. Jacek Rońda. Dodał, iż jego dokument, który miał świadczyć o tym, że piloci tupolewa nie zeszli poniżej 100 metrów, był blefem.

Blef, bluff – taktyka mająca na celu wprowadzenie w błąd innych uczestników gry, głównie karcianej.

Lepiej czasami się przyznać do błędu niż trwać w głupocie ...
    • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 17.10.13, 11:30
      Niby co nazywasz głupotą?
      • absurdello Pomyśl sam ... 17.10.13, 11:59
        to nie boli :))
        • aw2139 Re: Pomyśl ... 17.10.13, 12:06
          Nie odpowiedziałeś mi na pytanie. Na końcu swojego postu napisałeś, że lepiej przyznać się do błędu niż trwać w głupocie, czy jakoś tak. Więc ponowie zadaję pytanie, co nazywasz głupotą? I do czego zmierzasz?
          • maccard.3 Re: Pomyśl ... 17.10.13, 12:10
            aw2139 napisał:

            > Nie odpowiedziałeś mi na pytanie. Na końcu swojego postu napisałeś, że lepiej p
            > rzyznać się do błędu niż trwać w głupocie, czy jakoś tak. Więc ponowie zadaję p
            > ytanie, co nazywasz głupotą? I do czego zmierzasz?

            Urocze... :-)
          • aspirex Re: Pomyśl ... 17.10.13, 13:25
            aw2139, spróbuj przeczytać wypowiedź prof. Rońdy ze zrozumieniem.

            Cytat z prof. Rońdy:
            - W trakcie rozmowy z Panem Kraśką zagrałem. Oni niestety zeszli poniżej 100 metrów. Ale ponieważ zespół Millera czy Laska chciał za wszelką cenę udowodnić, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej wysokości decyzyjnej (poniżej 100 metrów - przyp. red.), to zaatakowałem tę koncepcję, że tak powiem, w sposób niespodziewany".

            Belwederski profesor Rońda zagrał, czyli kłamał.

            aw2139, zauważ, że prof. Jacek Rońda jest tak zwanym profesorem belwederskim: otrzymał od Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej oficjalny dokument nadający mu tytuł profesora nauk technicznych. Profesor belwederski to więcej niż tytuł profesora uczelnianego dla p. Biniendy. Poza tym prof. Rońda jest wykładowcą na politechnice, uczy studentów.


            W rozmowie Kraśką prof. Rońda postąpił w mniej więcej taki sposób, jakby powiedział:
            - Pan uważa, że 2 + 2 = 4. Pan jest tego pewien? Ja tutaj, na tym pendrajwie, mam dowód, że 2 + 2 = 7.

            Niestety, Kraśko zgłupiał i nie wiedział, co zrobić. Powinien był wziąć ten pendrajw i kazać obsłudze wyświetlić zawartość.

            Teraz w TV Trwam prof. Rońda przyznał się, że kłamał, bo przez cały czas wiedział, że jednak 2 + 2 = 4.
            O to mam do niego pretensje.
            Dla mnie głupotą jest kłamanie w sprawach technicznych, aby osiągnąć jakiś cel. Kłamanie to jest świadome mówienie nieprawdy.

            Profesor nauk technicznych, który kłamie w kwestiach technicznych - do czego można porównać takie postępowanie? Uczy swoich studentów, że można kłamać w kwestiach technicznych. Skutkiem takiego kłamstwa może być katastrofa, np. zawalenie hali (przykład: hala na Targach Katowickich; projektant prywatnie zgodził się na użycie słabszych profili, żeby było taniej, chociaż wiedział, że nie wytrzymają obciążenia od śniegu. Oficjalnie wciąż obowiązywały obliczenia wykonane dla mocniejszych profili. Zginęło ponad 50 osób. Po katastrofie projektant popełnił samobójstwo).

            Zapytaj ae911truthorga, czy on kłamał kiedykolwiek w kwestiach związanych z wytrzymałością konstrukcji hali.
            • aw2139 Re: Pomyśl ... 17.10.13, 13:50
              Pisałem o tym w oddzielnym poście poniżej, ale powtórzę. Wiem co powiedział, jednak odnoszę się do postu, bo jakie to ma znaczenie skoro:
              samolot roztrzaskał się o ziemię, to musiał siłą rzeczy znaleźć się poniżej 100m, inaczej się nie da. Nawet jeżeli znalazł się na wysokości 50- 60m, nie wykluczone, że mogło tak się stać ze względu na próbę wprowadzanie ciężkiego samolotu do lotu poziomego, a następnie na wznoszenie - typowy manewr odejścia na następne zajście. Niepokojącym jest co innego, a mianowicie:
              - loty próbne samolotu bliźniaczego pokazały, że samolot przechodzi niemalże natychmiast na wznoszenie i nie ma pokazywanej przez komisję dużej zwłoki w czasie i utracie wysokości.
              - samolot przechodzi na wznoszenie natychmiast po wciśnięciu przycisku odejścia nawet gdy na lotnisku nie ma systemu ILS, dlatego warunek wskazany przez komisję, że samolot nie mógł być użyty, bo nie było ILS-a, albo, że nie był opisany w starej instrukcji jest niedorzeczny. Zwłaszcza, że instrukcje nie były aktualizowane, a ludzie z Tu, przynajmniej kapitan tamtego lotu często przebywał w Rosji i miał możliwość konsultowania się z oblatywaczami Tupolewa z zakładów remontowych - wiedza bezcenna.
              - w korespondencji są podawane wysokości oraz pada komenda odejścia.
              - podana informacja przez komisję o locie samolotu wzdłuż jaru z prędkością około 300 km/h odbiega od informacji podanej przez pilota z jaka, który twierdzi, że taki lot jakiem, który leciał z prędkością 220 - 230 km/h trwał jakieś 6s.
              - nie wyjaśniono co się stało poniżej wysokości MDA, gdy samolot zniżał się z prędkością blisko 8m/s przy praktycznie zerowej widoczności, ponadto nie słychać stresu w głosach załogi, co oznaczałoby, że odczyty z przyrządów pokładowych były jednoznaczne i wskazywały, że samolot mógł znajdować się w innym miejscu na ścieżce niż był w rzeczywistości, a do tego takie schodzenie przez pilotów z komisji jak i całą komisję zostało uznane za coś normalnego.
              - jakim cudem samolot w konfiguracji do lądowania z prędkością około 280 km/h wykonał półbeczkę na kilku metrach nad ziemią zanim uderzył w ziemię.
              Więc o jakiej, lub czyjej głupocie pisał autor tego wątku?
              Osobiście dodam, czego nie ukrywam, jestem negatywnie nastawiony do raportu Millera i fachowości jaką się wykazali członkowie tej komisji i to głoszę bez najmniejszego skrępowania i póki co nikt nie był w stanie mnie przekonać tutaj na forum, że moje wątpliwości są nieuzasadnione.
              • aspirex Re: Pomyśl ... 17.10.13, 16:57
                Pięknie piszesz, ale, jak zwykle, bez zrozumienia.
                Ja pisałem o prof. Rońdzie.
                Może jakaś refleksja na temat kłamstwa prof. Rońdy?
                Wszystko OK, nie ma o czym mówić?
              • absurdello Re: Pomyśl ... 18.10.13, 13:40
                > Niepokojącym jest co innego, a mianowicie:
                > - loty próbne samolotu bliźniaczego pokazały, że samolot przechodzi niemalże natychmiast
                > na wznoszenie i nie ma pokazywanej przez komisję dużej zwłoki w czasie i utracie wysokości.

                Wszystko zgoda, O ILE, wykona się manewr w sposób opisany w instrukcji, tj.

                1) Przestawi się silniki na ciąg startowy, by samolot miał zapas ciągu, gdy wzrośnie hamujący opór czołowy, w momencie zwiększania kąta natarcia, który zwiększa się dla zwiększenia siły nośnej ponad tą, która na zniżaniu równoważy ciężar samolotu.

                2) Wymusi się przeciążenie pionowe adekwatne do prędkości pionowej opadania

                Opad samolotu można obliczyć ze wzoru:

                dH = (Vy0)²/(2*g*(Ny-1))

                Vy0 - prędkość pionowa w momencie rozpoczęcia hamowania
                Ny - średnie przeciążenie pionowe na odcinku odejścia

                Łatwo sprawdzić na wykresach MAK, pokazujących odejście z użyciem przycisku UCHOD (co wykonano w ramach testów 6 kwietnia, w tym locie uczestniczyli ppłk Stroiński jako dowódca i kpt. Protasiuk jako drugi pilot), rysunek 44, na stronie 170, wersji rosyjskiej, że:

                - zniżano tam się z prędkością ok. 3.5m/s,

                - przycisk UCHOD wciśnięto na wysokości 60m nad powierzchnią ziemi

                - odejście rozpoczęto na klapach ustawionych na 36° - TO JEST NIEZGODNE Z INSTRUKCJĄ
                SAMOLOTU, KTÓRA MÓWI, ŻE ODEJŚCIE AUTOMATYCZNE należy wykonywać na klapach
                ustawionych na 45°, a w pozostałych przypadkach należy wykonywać odejście RĘCZNIE.

                - faza odejścia (od wciśnięcia przycisku, do ponownego uzyskania tej samej wysokości
                w fazie wznoszenia trwała ok. 5.5s, w tym do wygaszenia opadania ok. 3.2s

                Z wykresu można oszacować, że opad dH wyniósł ok. 10m, z tego, korzystając ze wzoru można oszacować średnie przeciążenie hamujące"

                Ny = 1 + (Vy0)²/(2*g*dH) = 1 + (3.5)²/(2*9.81*10) = 1.0625g

                co oznacza, że średnie przyspieszenie hamujące opadanie samolotu wynosiło:

                ay = (Ny-1)*g = 0.613 m/s^2

                Są to wartości zgodne z tym co pokazują wykresy w podręczniku szkoleniowym dla pilotów Tu154m.

                Z powyższego widać więc, że samolot przy zachowaniu przepisowych parametrów lotu (choć w niewłaściwym ustawieniu klap) odchodzi poprawnie (nota bene, to było podejście wg ILS.

                Aby uzyskać powyższy opad samolotu przy odejściu, dla podejścia z prędkością 7m/s potrzeba wymusić przeciążenie:

                Ny = 1 + (Vy0)²/(2*g*dH) = 1 + (7)²/(2*9.81*10) = 1,25g

                Jest to wartość w zakresie możliwości technicznych samolotu, aczkolwiek zastosowana przez cały czas odejścia może być niezbyt przyjemna dla pasażerów (dokłada dodatkowe 17-25kg ciężaru pasażerowi).

                Co widać zaś z zapisów rozmów i zapisów parametrycznych lotu z 2010 ?

                1) Podejście wykonywano z włączonym automatem ciągu mającym utrzymać prędkość
                względem powietrza wynoszącą 280 km/h

                Tu pierwsza uwaga, że jest to prędkość ustawiona ze SPORYM zapasem w stosunku do tego co podaje instrukcja samolotu dla masy 78 ton -> 265 km/h.

                Świadczy to, że pilot starał się zapewnić sobie spory margines dysponowanej siły nośnej, bo ta rośnie z kwadratem prędkości Vias czyli dla 280 km/h, teoretycznie dostępna siła nośna była
                większa:

                (280km/h / 265km/h)² = 1,116

                niż dla prędkości 265 km/h (przy 290km/h zapas rośnie do ok. 20%).

                2) Komenda "Odchodzimy" drugiego pilota padła na 75m nad terenem, a zakończyła się ok. 67
                m nad terenem

                3) ok. 1.3s od końca komendy ster wysokości osiągnął wychylenie -12.5° (w górę), to było
                na wysokości 65m nad terenem (wg zapisów kanału RW w MSRP64)

                4) ok. 2.1s od końca komendy ustaliło się przeciążenie Ny=1.1 !!! na wysokości ok. 44m
                nad terenem (wg zapisów RW).

                Na podstawie powyższych parametrów można oszacować, na jakiej wysokości nad ziemią samolot powinien przejść na wznoszenie,

                Hmin = H0 + Vy0*dt - dH

                H0 - wysokość zakończenia komendy "Odchodzimy" = 68m
                Vy0 = -6.8m/s (to jest wyliczona prędkość opadania samolotu, ze zmian przyspieszeń, w momencie wypowiadania komendy "Odchodzimy"

                dt = 2.1s - czas pomiędzy końcem komendy a ustaleniem się przeciążenia Ny = 1.1

                dH = (6.8)²/(2*9.81*(1.1-1)) = 23,6m - opad samolotu przy hamowaniu z prędkości 6.8m/s
                z przeciążeniem Ny=1.1

                czyli nasze Hmin (nad terenem) powinno wynieść:

                Hmin = 68m - 6.8m/s * 2.1s - 23.6m = 30,12m

                czyli samolot powinien przejść poza zasięgiem koron drzew ... Z JEDNYM ZAŁOŻENIEM, KTÓRE NIE BYŁO SPEŁNIONE !!!! ... że od miejsca rozpoczęcia manewru teren będzie równy i nie będzie się wznosił ... A TAK NIE BYŁO.

                Komenda "Odchodzimy" padła ok. 1620m od progu, a hamowanie rozpoczęło się 1400m od progu. Można w Google Earth sprawdzić co się działo z terenem pomiędzy tymi odległościami:

                1620m - Hterenu = 208m n.p.m
                1400m - Hterenu = 224m n.p.m

                Teren w okresie przelotu od komendy do rozpoczęcie hamowania "cichaczem" podniósł się o 16m, co oznacza, że hamowanie nie rozpoczęło się na wysokości:

                Hmin = 68m - 6.8m/s*2.1s = 53,7m

                tylko ok. 16m niżej, tj. na wysokości:

                Hmin1 = Hmin - 16m = 37,7m.

                Gdyby od tego miejsca teren się nie podnosił, to samolot przeszedł by nad ziemią na ok. 14m, NIESTETY TEREN SIĘ DALEJ PODNOSIŁ.

                Z zapisów widać, że pilot ok. 30m nas terenem zorientował się, że parametry lotu zmieniają się nie tak jak powinni i tu dopiero rozpoczął rozpaczliwe działania, które powinien był rozpocząć już dawno, tj.

                - przestawił silniki na ciąg startowy
                - gwałtownie zaczął zwiększać kąt natarcia by maksymalnie zwiększyć "wydajność" hamowania
                opadania

                Silniki, choć przestawione zbyt późno, zapobiegły spadkowi prędkości poniżej 270km/h wywołanemu gwałtownym zwiększeniem oporu czołowego.

                Pilotowi udało się nie uderzyć w ziemię gdzieś pomiędzy BRL i brzozą i samolot przeszedł na wznoszenie ... tyle, że teren pod nim dalej się podnosił:

                1620m -> 208m n.p.m. - komenda "Odchodzimy"
                855m -> 248m n.p.m. - brzoza

                Na odcinku 765m (ok. 9.8s lotu) teren podniósł się o 40m czyli gdyby pilot nie zaczął zwiększać Ny od początkowo przyjętej wartości 1.1, to trajektoria samolotu przecięła by się z ziemią gdzieś pomiędzy bliższą radiolatarnią a brzozą.

                Z powodu tego podnoszenia się terenu, samolot mimo, że się wznosił, to jednak nie oddalał się od terenu, bo teren gonił go od dołu, zapisy RW z tego okresu lotu to pokazują:

                10:40:53,023_______ 46,9__Nawigator_40
                ---------------------------------Pocz_hamowania_Ny=1.1
                10:40:53,523_______ 41,0
                10:40:54,023_______ 37,9__Nawigator_30
                10:40:54,523_______ 34,7
                10:40:55,023_______ 28,4__Nawigator_20
                10:40:55,523_______ 22,1
                10:40:56,023_______ 15,7
                10:40:56,523_______ 12,6
                10:40:57,023_______ 12,6__Środek sygnału_BRL (okolice pierwszej brzozy)
                10:40:57,523_______ 9,4
                10:40:58,023_______ 6,3___Koniec sygnału BRL
                10:40:58,523_______ 6,3
                10:40:59,023_______ 6,3___Ny osiąga 1.34 (ay=3.3m/s^2)
                10:40:59,523_______ 6,3
                10:41:00,023_______ 6,3
                ----------------------------------2pilot "K...mać"
                10:41:00,523_______ 3,1___Brzoza (chwilowy skok Ny z 1.34 do 0.85)
                10:41:01,023_______ 6,3
                10:41:01,523_______ 15,7__Pocz_szarej strefy (urwane PULL_UP)

                Z powyższego widać JASNO, że załoga miała błędną wiedzę o ukształtowaniu terenu w końcówce i robiła odejście z parametrami jak to można zrobić na RÓWNYM terenem (co pokazano 6 kwietnia w czasie prób na Okęciu).

                Drugą smutną konstatacją jest to, że gdyby pilot nie RATOWAŁ samolotu przed przyziemieniem przed BRL, to pewnie większość ludzi (a może i wszyscy) na pokładzie by przeżyli, tyle, że samolot byłby do kasacji, bo samolot zetknął by się z ziemią podwoziem, a pasażerów ochroniła by podłoga i fotele :((

                Oczywiście pilot nie mógł w tym momencie wiedzieć, że jego RATUNEK niesie zgubę, choć powinien POMYŚLEĆ zanim zaczął to ZBĘDNE w tym czasie podejście, a nie usiłować na siłę naprawiać coś co zepsuto już w momencie układania planu dnia -

                NIE UWZGLĘDNIONO ZAPASÓW CZASU NA ZMIANY POGODY i OPÓŹNIENIA INNE.

                Gdyby Prezydent wyjechał do Smoleńska dzień
                • absurdello Gdyby ... 18.10.13, 13:54
                  Gdyby Prezydent wyjechał do Smoleńska dzień wcześniej (w końcu hotele istnieją), to pilot nie miałby takiego musika by próbować lądować mimo niesprzyjających warunków, by zminimalizować spóźnienie

                  Program dnia 10 kwietnia:

                  10:30 przylot do Smoleńska (a podchodzić zaczęli ~10:39)
                  10:50 wyjazd Prezydenta do Katynia
                  11:20 przyjazd Prezydenta do Katynia i powitanie
                  11:30 Poświęcenie sztandaru z udziałem p. Prezydenta (plus telewizja)

                  Z powyższego widać, że program był napięty i nie dawał marginesu na obsuwy, a obsuwę mieli już na początku, bo dolecieli ok. 10 minut później niż planowali.

                  1 dodatkowy oblot lotniska (bez gwarancji lądowania z powodu pogody) to ok. 15-20 minut dodatkowego opóźnienia.

                  Odlot na zapasowe (w jedną stronę: Witebsk -150km (z przelotem przez granicę w punkcie ASKIL), Mińsk = 310km wnosiło dużo większe opóźnienie rozbijające w ogóle plan dnia i transmisji TV). To co mówił kontroler, że do Witebska jest 120km, to jest ... ale w linii prostej, a wyjście ze strefy smoleńskiej miało być ponownie przez punkt ASKIL na granicy Rosja - Białoruś.

                  W odlocie na zapasowe trzeba by oprócz odległości (razy 2) dodać czas na kołowanie i uzupełnienie paliwa (przynajmniej z częściowym wyprowadzeniem pasażerów na czas tankowania).

                  I dlatego właśnie piloci usiłowali na siłę sprawdzić czy się jednak nie da wylądować z małym spóźnieniem ... :((
                  • aw2139 Re: Gdyby ... 18.10.13, 16:48
                    absurdello napisał:

                    > I dlatego właśnie piloci usiłowali na siłę sprawdzić czy się jednak nie da wylą
                    > dować z małym spóźnieniem ... :((

                    Przypuszczenia nie poparte żadnymi dowodami i nie można tego traktować jako fakt, że coś chcieli, albo nie chcieli. Zwłaszcza, że przy takich warunkach nie było to możliwe.
                • aw2139 Re: Pomyśl ... 18.10.13, 16:54
                  absurdello napisał:

                  >Z powyższego widać JASNO, że załoga miała błędną wiedzę o ukształtowaniu terenu w >końcówce i robiła odejście z parametrami jak to można zrobić na RÓWNYM terenem (co >pokazano 6 kwietnia w czasie prób na Okęciu).

                  Kolejna manipulacja, która nie ma poparcia w faktach. Na nagraniu z kokpitu jest nagrane jak przekazywana jest informacja przypominająca o jarze. Co więcej skąd inąd wiem, że ukształtowanie jaru nie daje odpowiedzi na profil lotu tupolewa, a przekaz komisji jest naciąganiem faktów i dopasowywaniem teorii do założonej tezy.
    • jopekpl Ciekawe co na to Niegracz;-) który twierdzi .... 17.10.13, 12:42
      absurdello napisał:

      > Prof. Jacek Rońda w TV Trwam - blefowałem ...
      >
      > - W trakcie rozmowy z Panem Kraśką zagrałem. Oni (piloci prezydenckiego samo
      > lotu Tu-154M, który rozbił się w Smoleńsku - przyp. red.) niestety zeszli poniż
      > ej 100 metrów. Ale ponieważ zespół Millera czy Laska chciał za wszelką cenę udo
      > wodnić, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej wysokości decyzyjnej (poni
      > żej 100 metrów - przyp. red.), to zaatakowałem tę koncepcję, że tak powiem, w s
      > posób niespodziewany - powiedział nieoczekiwanie na antenie TV Trwam jeden z ek
      > spertów komisji Macierewicza, prof. Jacek Rońda. Dodał, iż jego dokument, który
      > miał świadczyć o tym, że piloci tupolewa nie zeszli poniżej 100 metrów, był bl
      > efem.

      >
      > Blef, bluff – taktyka mająca na celu wprowadzenie w błąd innych
      > uczestników gry, głównie karcianej.

      >
      > Lepiej czasami się przyznać do błędu niż trwać w głupocie ...


      Piloci nigdy nie zeszli poniżej wysokości decyzji ,czyli właśnie 100 m???
      P.s.
      To nie zdane blef , ani .głupota, to ordynarne kłamstwo,celowe wprowadzanie ludzi w błąd.
    • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 17.10.13, 12:46
      Widzę, że nie doczekam się odpowiedzi na moje pytanie, więc ponowię próbę i powtórzę to co wielokrotnie pisałęm na forum.

      absurdello napisał:

      > [i]- W trakcie rozmowy z Panem Kraśką zagrałem. Oni (piloci prezydenckiego samo
      > lotu Tu-154M, który rozbił się w Smoleńsku - przyp. red.) niestety zeszli poniż
      > ej 100 metrów.

      Jeżeli samolot roztrzaskał się o ziemię, to musiał siłą rzeczy znaleźć się poniżej 100m, inaczej się nie da. Nawet jeżeli znalazł się na wysokości 50- 60m, nie wykluczone, że mogło tak się stać ze względu na próbę wprowadzanie ciężkiego samolotu do lotu poziomego, a następnie na wznoszenie - typowy manewr odejścia na następne zajście. Niepokojącym jest co innego, a mianowicie:
      - loty próbne samolotu bliźniaczego pokazały, że samolot przechodzi niemalże natychmiast na wznoszenie i nie ma pokazywanej przez komisję dużej zwłoki w czasie i utracie wysokości.
      - samolot przechodzi na wznoszenie natychmiast po wciśnięciu przycisku odejścia nawet gdy na lotnisku nie ma systemu ILS, dlatego warunek wskazany przez komisję, że samolot nie mógł być użyty, bo nie było ILS-a, albo, że nie był opisany w starej instrukcji jest niedorzeczny.
      - w korespondencji są podawane wysokości oraz pada komenda odejścia.
      - podana informacja przez komisję o locie samolotu wzdłuż jaru z prędkością około 300 km/h odbiega od informacji podanej przez pilota z jaka, który twierdzi, że taki lot jakiem, który leciał z prędkością 220 - 230 km/h trwał jakieś 6s.
      - nie wyjaśniono co się stało poniżej wysokości MDA, gdy samolot zniżał się z prędkością blisko 8m/s przy praktycznie zerowej widoczności, ponadto nie słychać stresu w głosach załogi, co oznaczałoby, że odczyty z przyrządów pokładowych były jednoznaczne i wskazywały, że samolot mógł znajdować się w innym miejscu na ścieżce niż był w rzeczywistości, a do tego takie schodzenie przez pilotów z komisji jak i całą komisję zostało uznane za coś normalnego.
      - jakim cudem samolot w konfiguracji do lądowania z prędkością około 280 km/h wykonał półbeczkę na kilku metrach nad ziemią zanim uderzył w ziemię.

      > Lepiej czasami się przyznać do błędu niż trwać w głupocie ...

      Więc o czym mówisz mówiąc o głupocie?
      • aspirex Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 17.10.13, 13:55
        aw2139 napisał:
        "> - nie wyjaśniono co się stało poniżej wysokości MDA, gdy samolot zniżał się z p
        > rędkością blisko 8m/s przy praktycznie zerowej widoczności, ponadto nie słychać
        > stresu w głosach załogi, co oznaczałoby, że odczyty z przyrządów pokładowych b
        > yły jednoznaczne i wskazywały, że samolot mógł znajdować się w innym miejscu na
        > ścieżce niż był w rzeczywistości, a do tego takie schodzenie przez pilotów z k
        > omisji jak i całą komisję zostało uznane za coś normalnego.

        Ponieważ - łamiąc wszystkie obowiązujące przepisy oraz lekceważąc informacje z wieży, że "nie ma warunków do lądowania" - załoga chciała wylądować w warunkach, gdy niczego nie widziała i świadomie schodziła coraz niżej, żeby zobaczyć ziemię. Piloci polegali na odczytach wysokości podawanych przez nawigatora, a dodatkowo poprzez swoje milczenie i brak reakcji akceptowali zbyt wysoką prędkość zniżania. Gdy wreszcie piloci zrozumieli, że nawigator podaje nieodpowiednie odczyty, było już za późno i samolot nie zdążył się wznieść przed drzewami.

        Po drugie: gdzie w raporcie masz stwierdzenie, że "takie schodzenie przez pilotów z komisji jak i całą komisję zostało uznane za coś normalnego."? Komisja po prostu wyjaśniła, co się zdało, podała przyczyny katastrofy. Ja w żadnym miejscu raportu nie zauważyłem akceptacji komisji dla faktu, że samolot obniżył się na mniej niż 100 m ponad krawędzią pasa ani dla zbyt wysokiej prędkości obniżania.

        > - jakim cudem samolot w konfiguracji do lądowania z prędkością około 280 km/h wykonał półbeczkę na kilku metrach nad ziemią zanim uderzył w ziemię. "

        Takim cudem, że wtedy samolot już wznosił się. Na zderzeniu z brzozą stracił fragment lewego skrzydła o długości około 6 m. Po skróceniu lewego skrzydła siły aerodynamiczne powodują wykonanie beczki w lewo. Tak działają siły przyrody i niegracz ich nie zmieni. Skrzydło było już na tyle krótkie, że w czasie półbeczki nie zaczepiło o ziemię.
        • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 17.10.13, 14:24
          aspirex napisał:

          > Ponieważ - łamiąc wszystkie obowiązujące przepisy oraz lekceważąc informacje
          > z wieży, że "nie ma warunków do lądowania"
          - załoga chciała wylądować w wa
          > runkach, gdy niczego nie widziała i świadomie schodziła coraz niżej, żeby zoba
          > czyć ziemię.

          Jesteś w błędzie i powtarzasz brednie wykreowane przez media szukający sensacji. Wszystko co zostało nagrane w ciągu ostatnich 30 min. wskazuje, że nie byli nastawieni na wykonanie zadania za wszelką cenę. Ponadto z tego co wiem, nie ma fizycznej możliwości, aby zobaczyć ziemię przy widzialności poziomej 200m, gdy samolot leci z prędkością bliską 300km/h.

          >Piloci polegali na odczytach wysokości podawanych przez nawigatora

          Brednia. Informacja została nagrana na taśmie, bo takie zadanie miał nawigator i to robił. Każdy pilot wie, że lot wykonuje się według przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, które są nadrzędne, a RW podaje wartość informacyjną względem ziemi. I nie ma dowodu na to, że piloci lecieli tylko i wyłącznie według wskazań RW i taka interpretacja jest niedorzeczna.

          > , a dodatkowo poprzez swoje milczenie i brak reakcji akceptowali zbyt wysoką
          > prędkość zniżania
          . Gdy wreszcie piloci zrozumieli, że nawigator podaje nie

          Nieprawda. Nic z odczytu taśmy nie wskazywało, że samolot zniżał się prawie 8m/s i nie ma żadnego racjonalnego wyjaśnienia tego faktu, a komisja olała temat mówiąc, że tak latali. Dlatego powtarzam, takie cuda to tylko lasek, Jedynak i inni z komisji potrafią.

          > odpowiednie odczyty, było już za późno i samolot nie zdążył się wznieść przed d
          > rzewami.

          Próby bliźniaczego samolotu udowodniły, że przy takiej masie na lotnisku położonego na podobnej wysokości n.p.m. samolot niemal natychmiast przechodzi na wznoszenie i działą przycisk odejścia nawet bez ILS-a.

          > Po drugie: gdzie w raporcie masz stwierdzenie, że "takie schodzenie przez pilot
          > ów z komisji jak i całą komisję zostało uznane za coś normalnego."? Komisja po
          > prostu wyjaśniła, co się zdało, podała przyczyny katastrofy. Ja w żadnym miejscu raportu nie zauważyłem akceptacji komisji dla faktu, że samolot obniżył się n
          > a mniej niż 100 m ponad krawędzią pasa ani dla zbyt wysokiej prędkości obniżani
          > a.

          Skoro nie wzbudziło to ich zainteresowania, oznaczać jedynie to może, że uznali to za coś normalnego - innego wytłumaczenia nie ma, bo gdyby olali sprawę i wcale tym się nie zajęli przez ignorowanie tego faktu, to powinna zająć się tym prokuratura. Zwłaszcza, że wcześniej wypływały fakty, które wskazywały, że raport został napisany pod z góry założoną tezę.

          > Takim cudem, że wtedy samolot już wznosił się. Na zderzeniu z brzozą stracił fr
          > agment lewego skrzydła o długości około 6 m. Po skróceniu lewego skrzydła siły
          > aerodynamiczne powodują wykonanie beczki w lewo. Tak działają siły przyrody i n
          > iegracz ich nie zmieni. Skrzydło było już na tyle krótkie, że w czasie półbeczk
          > i nie zaczepiło o ziemię.

          Czyli twierdzisz, że ciężki samolot o rozpiętości 37m, który jest w konfiguracji do lądowania, stawiający potężny opór czołowy, na bardzo małej prędkości, gdy wszystko wskazuje, że załoga przeciwdziałała sterami - był w stanie to zrobić? Moim zdaniem jesteś w totalnym błędzie. Chyba nie do końca wiesz jak zachowuje się samolot w takim manewrze powiem, że nie ma fizycznej możliwości, aby w około 3s, dokonał tego, bo nie ma fizycznej możliwości, aby przy przechyleniu większym niż 60 stopni, bez odpowiedniej prędkości i przeciążeniu, nie wspominając o konfiguracji w jakiej był, nie tracił wysokości liczonej w dziesiątkach metrów.

          Wybacz - nie zgadzam się z Tobą.
          • aspirex Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 17.10.13, 16:01
            aw2139 napisał:
            "Jesteś w błędzie i powtarzasz brednie wykreowane przez media szukający sensacji
            > . Wszystko co zostało nagrane w ciągu ostatnich 30 min. wskazuje, że nie byli n
            > astawieni na wykonanie zadania za wszelką cenę. Ponadto z tego co wiem, nie ma
            > fizycznej możliwości, aby zobaczyć ziemię przy widzialności poziomej 200m, gdy
            > samolot leci z prędkością bliską 300km/h."
            aspirex odpowiada:
            Piszesz "nie ma fizycznej możliwości, aby zobaczyć ziemię przy widzialności poziomej 200m, gdy samolot leci z prędkością bliską 300km/h." Właśnie, tym bardziej, gdy widoczność pionowa jest mniejsza od 50 m. Piloci powinni byli zrezygnować z usiłowania lądowania, gdy tylko lotnisko poinformowało "nie ma warunków do lądowania". Powinni byli zawrócić do Warszawy, a prezydentowi powiedzieć: nie ma warunków do lądowania, więc wracamy. Ale czekali na decyzję prezydenta, co zrobić. Prezydent nie dawał decyzji, pomyśleli sobie: prezydent liczy na nas, lądujemy.

            aspirex napisał:
            "Piloci polegali na odczytach wysokości podawanych przez nawigatora."
            aw2139 komentuje:
            Brednia. Informacja została nagrana na taśmie, bo takie zadanie miał nawigator i to robił. Każdy pilot wie, że lot wykonuje się według przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, które są nadrzędne, a RW podaje wartość informacyjną względem zie mi. I nie ma dowodu na to, że piloci lecieli tylko i wyłącznie według wskazań RW i taka interpretacja jest niedorzeczna."
            aspirex odpowiada:
            Jasne, szczególnie, gdy to jest lotnisko wykreślone z rejestrów, nie ma ILSu, a piloci nie widzą ziemi, bo lecą w chmurze. Na przyrządy można lecieć na odpowiedniej wysokości nad ziemią. Kpt. Protasiuk mógłby lądować, gdyby zobaczył ziemię z wysokości nie mniejszej niż 400 m nad pasem. Gdy nie zobaczył, to powinien był odejść. Nie zobaczył, ale mimo tego schodził coraz niżej. Ty też byś lądował w takich warunkach? Kiedyś napisałeś, jeżeli dobrze pamiętam, że nie przestrzegasz przepisów, które uważasz za głupie. Widocznie piloci też nie przestrzegali przepisów, które uważali za głupie. Jesteś pilotem? Jeżeli jesteś, to poczytaj wątek o katastrofie smoleńskiej na lotnictwo.net, kilka tygodni temu podałem ci link.

            aw2139 napisał:
            "Nic z odczytu taśmy nie wskazywało, że samolot zniżał się prawie 8m/ s i nie ma żadnego racjonalnego wyjaśnienia tego faktu, a komisja olała temat mówiąc, że tak latali. Dlatego powtarzam, takie cuda to tylko lasek, Jedynak i inni z komisji potrafią."
            aspirex odpowiada:
            Wskazywały odczyty wysokości z czarnej skrzynki + odczyty wysokości podawane przez nawigatora i czasy podawania tych odczytów.

            aspirex napisał:
            " "Po drugie: gdzie w raporcie masz stwierdzenie, że "takie schodzenie przez pilotów z komisji jak i całą komisję zostało uznane za coś normalnego."? Komisja po
            prostu wyjaśniła, co się zdało, podała przyczyny katastrofy. Ja w żadnym miejscu raportu nie zauważyłem akceptacji komisji dla faktu, że samolot obniżył się na mniej niż 100 m ponad krawędzią pasa ani dla zbyt wysokiej prędkości obniżania.""
            aw2139 komentuje:
            "Skoro nie wzbudziło to ich zainteresowania, oznaczać jedynie to może, że uznali
            > to za coś normalnego - innego wytłumaczenia nie ma, bo gdyby olali sprawę i wc
            > ale tym się nie zajęli przez ignorowanie tego faktu, to powinna zająć się tym p
            > rokuratura. Zwłaszcza, że wcześniej wypływały fakty, które wskazywały, że rapor
            > t został napisany pod z góry założoną tezę."
            aspirex komentuje:
            Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej 100 m. Czy taka opinia jest akceptacją faktu, że zeszli poniżej 100 m? Naprawdę czytasz bez zrozumienia.

            aspirex napisał:
            "Takim cudem, że wtedy samolot już wznosił się. Na zderzeniu z brzozą stracił fragment lewego skrzydła o długości około 6 m. Po skróceniu lewego skrzydła siły aerodynamiczne powodują wykonanie beczki w lewo. Tak działają siły przyrody i niegracz ich nie zmieni. Skrzydło było już na tyle krótkie, że w czasie półbeczki nie zaczepiło o ziemię."
            aw2139 komentuje:
            "Czyli twierdzisz, że ciężki samolot o rozpiętości 37m, który jest w konfiguracji do lądowania, stawiający potężny opór czołowy, na bardzo małej prędkości, gdy wszystko wskazuje, że załoga przeciwdziałała sterami - był w stanie to zrobić? Moim zdaniem jesteś w totalnym błędzie. Chyba nie do końca wiesz jak zachowuje się samolot w takim manewrze powiem, że nie ma fizycznej możliwości, aby w około 3s, dokonał tego, bo nie ma fizycznej możliwości, aby przy przechyleniu większym niż 60 stopni, bez odpowiedniej prędkości i przeciążeniu, nie wspominając o konfiguracji w jakiej był, nie tracił wysokości liczonej w dziesiątkach metrów.
            Wybacz - nie zgadzam się z Tobą."
            aspirex odpowiada:
            Możesz się nie zgadzać. Polecam film "Lot" (The Flight) z Denzelem Washingtonem. Popatrz sobie, jak samolot pasażerski ścina skrzydłem drewnianą wieżę kościoła i spokojnie ląduje. Wieża znika, a skrzydło nieuszkodzone. Potrafiłbyś tak samo? Jeżeli jesteś pilotem, to wsiądź do samolotu i spróbuj.
            Ta akcja wygląda zupełnie jak na symulacji Biniendy. Chyba reżyser "Lotu" widział tę symulację.
            Ciekawe, że na tym filmie też jest symulacja komputerowa, bo reżyser wiedział, że w naturze takich cudów nie ma.
            • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 08:52
              aspirex napisał:

              > Piszesz "nie ma fizycznej możliwości, aby zobaczyć ziemię przy widzialności poz
              > iomej 200m, gdy samolot leci z prędkością bliską 300km/h." Właśnie, tym bardzie
              > j, gdy widoczność pionowa jest mniejsza od 50 m. Piloci powinni byli zrezygn
              > ować z usiłowania lądowania,

              Jeszcze raz powtórzę nie ma dowodów na to, że piloci chcieli lądować i musisz zrozumieć, że wykonanie podejścia końcowego, czyli zniżanie się do minimalnej wysokości zniżania nie jest lądowaniem. Wielu tutaj wygaduje, że skoro się zniżali to chcieli lądować - to jest kłamstwo.

              gdy tylko lotnisko poinformowało "nie ma warunków
              > do lądowania".
              Powinni byli zawrócić do Warszawy, a prezydentowi powiedzieć
              > : nie ma warunków do lądowania, więc wracamy. Ale czekali na decyzję prezydenta
              > , co zrobić. Prezydent nie dawał decyzji, pomyśleli sobie: prezydent liczy na n
              > as, lądujemy.

              To są jedynie Twoje przypuszczenia i propaganda kreowana przez media, która tak głęboko jest zakorzeniona w Polakach, że zaczynają sądzić, że to prawda. Nie ma najmniejszego poparcia w dowodach na to o czym wypisujesz, a tym samym wtapiasz się w ogólny kierunek działania komisji Millera, która poszła w swoich ocenach za MAK-iem, która z dziką rozkoszą zrzuciła całą odpowiedzialność na nieżyjących pilotów, a przy okazji wmieszali w to załogę, która już od 86min. tam była, na co wskazują działania osób badających katastrofę, nagonka medialna i raport napisany pod z góry założoną tezą.

              > Jasne, szczególnie, gdy to jest lotnisko wykreślone z rejestrów, nie ma ILSu, a
              > piloci nie widzą ziemi, bo lecą w chmurze. Na przyrządy można lecieć na odpowi
              > edniej wysokości nad ziemią. Kpt. Protasiuk mógłby lądować, gdyby zobaczył z
              > iemię z wysokości nie mniejszej niż 400 m nad pasem
              .

              Za przeproszeniem oszukujesz sam siebie, ponieważ prawo lotnicze, później RL mówi zupełnie co innego, a Twoja narracja w tym momencie nie ma nic wspólnego z tym jak to powinno wyglądać i jest jedynie radosną twórczością literacką nawiązującą do oficjalnych tez, chociaż tutaj nawet członek komisji Millera mówił wielokrotnie, że samo zniżanie się do wysokości minimalnego zniżania (minimum lotniska, samolotu czy pilota - wybierz najwyższe), czy wysokości decyzji nawet przy braku warunków do lądowania na danym lotnisku - NIE BYŁO BŁĘDEM.

              Gdy nie zobaczył, to
              > powinien był odejść. Nie zobaczył, ale mimo tego schodził coraz niżej. Ty też b
              > yś lądował w takich warunkach? Kiedyś napisałeś, jeżeli dobrze pamiętam, że nie
              > przestrzegasz przepisów, które uważasz za głupie. Widocznie piloci też nie prz
              > estrzegali przepisów, które uważali za głupie. Jesteś pilotem? Jeżeli jesteś, t
              > o poczytaj wątek o katastrofie smoleńskiej na lotnictwo.net, kilka tygodni temu
              > podałem ci link.

              Jeszcze raz powtórzę - nie ma najmniejszego dowodu na to, że załoga chciała tam lądować, a komisja dała dupy, bo narzuciła swój pogląd na tamte wydarzenia, który powszechnie jest uznawany za prawdziwy, a oparty jest jedynie na przypuszczeniach i domniemaniach. No sorry bardzo, ale jeżeli dodatkowo weźmie się pod uwagę, że swoje orzeczenie wydali na podstawie fałszowanych dowodów, którymi były np. odczyt nagrania z kokpitu, a następnie sprawność samolotu jedynie na podstawie odczytu czarnych skrzynek, gdy jeden z rejestratorów w ogóle nie został znaleziony, a jednocześnie nie zbadano wraku, a sekcje zwłok dają wiele do życzenia - to w świetle tych faktów tym bardziej nie można mówić o tym co na prawdę się wydarzyło.

              > Wskazywały odczyty wysokości z czarnej skrzynki + odczyty wysokości podawane pr
              > zez nawigatora i czasy podawania tych odczytów.

              Nijak ma się to do jaru, który niby sprowadził ich na wysokość poniżej poziomu ziemi i nijak ma się to do podstawowych zasad wykonywania lotów w warunkach ograniczonej widoczności, nie mówiąc o fakcie, że powołując się na nagrany zapis z kokpitu, gdzie do obowiązków nawigatora było odczytywanie wysokości z RW na głos, a uznane to zostało za fakt wykonywania lotu tylko według tego przyrządu - jeszcze raz powtórzę, że jest niedorzeczny.

              > aspirex komentuje:
              > Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zejście poniżej 100 m
              > . Czy taka opinia jest akceptacją faktu, że zeszli poniżej 100 m? Naprawdę czyt
              > asz bez zrozumienia.

              Skoro samolot roztrzaskał się o ziemię, to musiał znaleźć się poniżej wysokości decyzji i to nie ulega najmniejszej wątpliwości.
              Pytaniem jest, dlaczego komisja nie zastanowiła się dlaczego tak się stało i co było tego przyczyną. Jednocześnie podnosi temat w sposób naganny, który "stwierdza, że zrobili to świadomie i z premedytacją" - w mojej ocenie, gdy jest brak poparcia takich tez w dowodach jest to narracja naganna i dyskwalifikująca samych opiniotwórców. Natomiast szczegółowo opisuje wszystko do wysokości około 100m i od spotkania z drzewem do uderzenia o ziemię, a tutaj jest mnóstwo nieścisłości i niedomówień. Począwszy od tego, że nieustanne zniżanie samolotu prawie 8m/s nie jest do przyjęcia podczas normalnego wykonywania lotu nawet w VFR, a w szczególności na wysokości poniżej 100m.


              > Możesz się nie zgadzać. Polecam film "Lot" (The Flight) z Denzelem Washingtonem
              > . Popatrz sobie, jak samolot pasażerski ścina skrzydłem drewnianą wieżę kościoł
              > a i spokojnie ląduje. Wieża znika, a skrzydło nieuszkodzone. Potrafiłbyś tak sa
              > mo? Jeżeli jesteś pilotem, to wsiądź do samolotu i spróbuj.
              > Ta akcja wygląda zupełnie jak na symulacji Biniendy. Chyba reżyser "Lotu" widzi
              > ał tę symulację.
              > Ciekawe, że na tym filmie też jest symulacja komputerowa, bo reżyser wiedział,
              > że w naturze takich cudów nie ma.

              O czym Ty gadasz, co ma wspólnego fikcja literacka z tym o czym rozmawiamy.
              70 tonowy samolot o rozpiętości skrzydeł 37,55m, długości 47,9m, wysokości 11.4m i powierzchni nośnej 201,5 m2, gdy po utracie końcówki 6m, nagle stracił całą siłę nośną po lewej stronie i przekręcił się na plecy wykonując lot na kilku metrach. O typowym przeciągnięciu nie ma mowy, bo statecznik w kształcie litery T nie pozwala od tak wpaść takiemu samolotowi w typowy korkociąg. Nie wspominając o tym, że ścina drzewo na wysokości 4 do prawie 7m, a przy okazji nie zabija człowieka, który znajduje się bezpośrednio przy brzozie. Który później znosi z okolicy szczątki samolotu pod to drzewo, co staje się koronnym dowodem, na który powołuje się później komisja, że samolot musiał się spotkać z tą rośliną, a jednocześnie stanowi dowód, że w momencie uderzenia oddziela się część konstrukcji samolotu z jednoczesnym ucięciem drzewa. Sam ten fakt jest co najmniej dziwny.
              • aspirex Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 10:34
                Na pewno nie jesteś pilotem. Nawet nie rozumiesz prostych zagadnień fizycznych.
                Widać to choćby we fragmencie: "gdy po utracie końcówki 6m, nagle stracił całą siłę nośną po lewej stronie i przekręcił się na plecy wykonując lot na kilku metrach."
                Nie wiesz, że utrata części skrzydła powoduje utratę części siły nośnej tego skrzydła, a nie całej siły nośnej.

                Ponownie polecam przeczytanie dyskusji pilotów o katastrofie w Smoleńsku na forum lotnictwo.net.
                • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 11:15
                  aspirex napisał:

                  > Na pewno nie jesteś pilotem. Nawet nie rozumiesz prostych zagadnień fizycznych.
                  > Widać to choćby we fragmencie: "gdy po utracie końcówki 6m, nagle stracił ca
                  > łą siłę nośną po lewej stronie
                  i przekręcił się na plecy wykonując lot na k
                  > ilku metrach."
                  > Nie wiesz, że utrata części skrzydła powoduje utratę części siły nośn
                  > ej
                  tego skrzydła, a nie całej siły nośnej.

                  Twoja wypowiedź typu: "Nie wiesz, że utrata części skrzydła powoduje utratę części siły nośnej tego skrzydła, a nie całej siły nośnej" stwierdza jedynie fakt, że przy utracie częściowej siły nośnej nie jest możliwym obrócenie się samolotu na plecy, co jednak podtrzymujesz, a co zostało zawarte w raportach, dlatego dążę do jednego, a mianowicie jak wytłumaczysz obrócenie się na plecy takiego samolotu w ciągu zaledwie 3s (TRZECH), gdy pilot przeciwdziałał sterami w stronę przeciwną?

                  > Ponownie polecam przeczytanie dyskusji pilotów o katastrofie w Smoleńsku
                  > na forum lotnictwo.net.

                  Naczytałem się i nasłuchałem wywodów różnej maści pilotów i ekspertów pokroju Pana Hypkiego i nędznie to wygląda.
                  • dexxton Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 11:44
                    > w ciągu zaledwie 3s

                    YKW już dawno wyliczył, że taki obrót jest jak najbardziej możliwy, upublicznił całość obliczeń, więc jeśli masz jakiś problem z dziwowaniem się temu zjawisku to odnieś się do tych danych, jeśli nie umiesz to znajdź/opłać kogoś kto się odniesie za Ciebie. Bo dziwiować to się można wielu rzeczom, temu że Ziemia jest okrągła, że takie ciężkie samoloty w ogole latają i tak dalej. Tyle, że to absolutnie ani nie zmienia, ani nie tłumaczy rzeczywistości.
                    • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 11:55
                      Twoja wypowiedź jest jak najbardziej trafna w przypadku podtrzymywania tez zawartych w raporcie i to samo zrobił YKW, czym zauroczył komisję badającą katastrofę. Jest tylko jedno ale, a mianowicie symulacja wykonana przez Pana Artymowicza to jedno, a proporcje to drugie i tylko HGW (Hanna Gronkiewicz-Waltz) może wiedzieć skąd wziął te wszystkie dane. A ponadto zrobienie, z 70-cio tonowego samolotu o rozpiętości 37m o wyjątkowo dużej bezwładności, samolotu wysokomanewrowego - to co najmniej lekka przesada.
                      • aspirex aw2130, jesteś pilotem? Więc pomyśl samodzielnie. 18.10.13, 13:34
                        Szanowny aw2139,
                        Będę pisał prostymi zdaniami, żebyś mógł zrozumieć:
                        Utrata części lewego skrzydła przez samolot Tu-154 spowodowała zmniejszenie siły nośnej tego skrzydła.
                        Siła nośna prawego skrzydła nie zmieniła się.
                        W efekcie powstała różnica sił nośnych między prawym skrzydłem a lewym skrzydłem.
                        W efekcie powstał moment siły obracający samolot w lewo wokół osi podłużnej.
                        Moment ten był na tyle duży, że samolot obrócił się na plecy (o 180 stopni) w ciągu około 3 sekund.

                        Przyspieszenie kątowe w ruchu obrotowym jest równe ilorazowi momentu siły przez moment bezwładności.

                        Samolot był duży i ciężki (= duży moment bezwładności), ale oderwany fragment skrzydła też był duży (= duża utrata siły nośnej) i odsunięty daleko od osi samolotu (= duży moment siły obracający samolot).

                        Takie są prawa przyrody i tego nie zmienisz.

                        Jeżeli jeszcze masz wątpliwości nie wierzysz, to obejrzyj wideo, jak zachowuje się amerykański samolot po utracie dużego fragmentu skrzydła: www.youtube.com/watch?v=7ZmoVXW-l2M

                        Widać, że pilot usiłował uciec w lewo i samolot już zaczął się przechylać w lewo, ale powstały moment siły pokonał wysiłki pilota.

                        A może uważasz, że sowieckie/radzieckie samoloty latają według innych praw fizyki?
                        • aw2139 Re: aw2130, jesteś pilotem? Więc pomyśl samodziel 18.10.13, 16:12
                          aspirex napisał:

                          > Będę pisał prostymi zdaniami, żebyś mógł zrozumieć:
                          > Utrata części lewego skrzydła przez samolot Tu-154 spowodowała zmniej
                          > szenie siły nośnej tego skrzydła
                          .
                          > Siła nośna prawego skrzydła nie zmieniła się.
                          > W efekcie powstała różnica sił nośnych między prawym skrzydłem a lewym s
                          > krzydłem.
                          > W efekcie powstał [b]moment siły obracający samolot w lewo wokół osi podłużnej[
                          > /b].
                          > Moment ten był na tyle duży, że samolot obrócił się na plecy (o 180 stopni) w c
                          > iągu około 3 sekund.

                          Nie potrafisz zrozumieć jednej rzeczy, a w sumie kilku. Po pierwsze utrata końcówki skrzydła (jakieś 6m) nie stanowi 1/3 całkowitej utraty siły nośnej tej strony samolotu, ale to powinieneś wiedzieć. Po drugie stery i przerywacze drugiej strony działały, a pilot przeciwdziałał zmianie położenia samolotu poprzez odpowiednie wychylenie wolantu i steru kierunku. Po trzecie przy takiej prędkości, wysokości lotu i takiej konfiguracji, nie ma fizycznej możliwości, aby samolot mógł wykonać obrót na plecy. Powtórzę niezliczony raz - takie cuda to tylko lasek ze sobie podobnymi pilotami z komisji potrafi i YKW.

                          > Przyspieszenie kątowe w ruchu obrotowym jest równe ilorazowi momentu siły przez
                          > moment bezwładności.
                          >
                          > Samolot był duży i ciężki (= duży moment bezwładności), ale oderwany fragment s
                          > krzydła też był duży (= duża utrata siły nośnej) i odsunięty daleko od osi samo
                          > lotu (= duży moment siły obracający samolot).

                          Chyba musisz zweryfikować swoje spostrzeżenia. Utrata około 1/3 skrzydła nie przekłada się na utratę około 1/3 siły nośnej.

                          > Jeżeli jeszcze masz wątpliwości nie wierzysz, to obejrzyj wideo, jak zachowuje się amerykański samolot po utracie dużego fragmentu skrzydła: www.youtube.com/watch?v=7ZmoVXW-l2M

                          Proszę tylko nie mów, że ten filmik ma jakiekolwiek przełożenie na sytuację z 10.04, bo się popłaczę!?

                          > Widać, że pilot usiłował uciec w lewo i samolot już zaczął się przechylać w lew
                          > o, ale powstały moment siły pokonał wysiłki pilota.
                          >
                          > A może uważasz, że sowieckie/radzieckie samoloty latają według innych praw fizy
                          > ki?

                          Nie mam co komentować, tutaj powiedziałeś wszystko i wskazałeś na co Ciebie stać - po prostu kpisz sobie.
                      • absurdello Ty chyba jednak nie wgłębiłeś się w literaturę 18.10.13, 14:41
                        otóż, dla modelu Tu154b, który jest wcześniejszą wersją Tu154, od wersji M, podręcznik szkoleniowy do tego modelu (Piatin. A. - Dynamika i pilotowanie Tu154m - 1994) podaje:
                        (strona 32)
                        "
                        В cooтветcтвии c ЕНЛГС-С, эффективнocть пoперечнoгo yпрaвления нa cкoрocти зaхoдa нa пocaдкy дoлжнa oбеcпечивaть переклaдкy caмoлетa oдними элерoнaми при рacхoде штyрвaлa пo кренy не бoлее 90° (педaли нейтрaльнo) из кренa 30° oднoгo знaкa в крен 30° дрyгoгo знaкa (т. е. вcегo нa 60°) зa время не бoлее 7 c. Для caмoлетa Тy-154Б при oтклoнении штyрвaлa нa yгoл 90° время переклaдки τ cocтaвляет 4,5 c (риc. 6).

                        Zgodnie z normą ENLGS-S, efektywność sterowania poprzecznego przy prędkości podejścia do lądowania powinna zapewniać "przekładkę" samolotu samymi lotkami przy odchyleniu wolantu nie więcej niż 90 stopnia, z przechyłu 30 stopni jednego znaku w przechył 30 stopni drugiego znaku (tj. wszystkiego na 60 stopni) w czasie nie większym niż 7s.

                        Dla samolotu Tu154B przy odchyleniu wolantu na kąt 90 stopni czas "przekładki" wynosi 4.5s


                        Z powyższego wynika, że na samych lotkach, wychylonych na 3/4 pełnego wychylenia (wolant można przekręcić o 120 stopni, w daną stronę) przy prędkości podejścia, samolot może się przychylać z prędkością:

                        60°/4.5s = 13.33°/s

                        Przy wychylaniu pracują 2 lotki i jedna lotka-przerywacz:

                        - lotka - powierzchnia 1.73m²
                        - lotka-przerywacz - 1.45m²

                        czyli powierzchnia dająca te 13.33°/s to w sumie (1.73*2+1.45 = 4.91m²)

                        Samolot utracił na brzozie ok. 16m² skrzydła czyli jakieś 3x więcej niż powyższa powierzchnia naturalnych elementów sterowych.

                        Czy dalej uważasz, że w takiej sytuacji samolot nie był w stanie kręcić się z wymaganą prędkością by uderzyć w ziemię "pleckami" ?

                        > A ponadto zrobienie, z 70-cio tonowego samolotu o rozpiętości 37m o wyjątkowo
                        > dużej bezwładności, samolotu wysokomanewrowego - to co najmniej lekka
                        > przesada.

                        Jak więc widzisz wszystko jest zgodnie z normami a nawet lepiej, a jeszcze podręcznik jest z 1994 roku, więc trudno przypuszczać, że napisano go specjalnie na tę smutną "okazję".
                        • aw2139 Re: Ty chyba jednak nie wgłębiłeś się w literatur 18.10.13, 16:25
                          I czego to niby ma dowodzić, poza tym, że potrafisz pomnożyć i dodać parę liczb. Zobacz, czy ta sama instrukcja mówi coś o utrzymaniu lotu poziomego - bo tak musiało się stać, przynajmniej podczas przechylania się samolotu o jakieś 90 stopni, aby wykonać obrót na plecy na tych kilku metrach nad ziemią, przy konfiguracji do lądowania, prędkością poniżej 300 km/h i przechyleniu sięgającym 90 stopni.
              • absurdello Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 15:38
                > Jeszcze raz powtórzę nie ma dowodów na to, że piloci chcieli lądować i musisz z
                > rozumieć, że wykonanie podejścia końcowego, czyli zniżanie się do minimalnej wy
                > sokości zniżania nie jest lądowaniem. Wielu tutaj wygaduje, że skoro się zniżal
                > i to chcieli lądować - to jest kłamstwo.

                Ależ są dowody - wypowiedzenie komendy "Odchodzimy" 9s po odczycie wysokości "100 METRÓW" przez drugiego pilota.

                Gdyby nie chcieli lądować, to by zeszli tylko do 100m, pokazali pasażerom, że nic nie widać i odeszli na ewentualne drugie podejście lub na zapasowe.

                A oni sobie wymyślili, na podstawie tego co im Wosztyl powiedział, że zejdą do 50m czyli do dolnej granicy chmur tyle, że nad obniżeniem terenu co miało zabezpieczyć ich od dołu (w założeniu) ... bo w miejscu w którym zamierzali osiągnąć 50m od poziomu progu pasa, byli by jednocześnie na wysokości 100m nad terenem ... tyle, że za tym miejscem (w stronę lotniska) teren się szybko podnosił o czym oni się zorientowali dopiero 30m nad ziemią gdy się okazało, że odległość od terenu maleje szybciej niż wartość prędkości opadania (która przy tej wysokości powinna już się zerować, jeżelo wszystko by szło tak jak zamierzyli).


                >>Prezydent nie dawał decyzji, pomyśleli sobie: prezydent liczy na nas, lądujemy.

                > To są jedynie Twoje przypuszczenia i propaganda kreowana przez media, która tak
                > głęboko jest zakorzeniona w Polakach, że zaczynają sądzić, że to prawda.

                A jakoś z zapisów wynika co innego ... gdyby na 100m padła komenda "Odchodzimy", to można by uwierzyć, że nie chcieli wylądować, no ale skoro padła na 33m, to już TRUDNO UWIERZYĆ, że tylko tak sobie się zniżali. Jeszcze raz ci przypominam, że wg instrukcji samolotu powinny paść następujące komendy:

                130m -> Nawigator "Decyzja"
                130m-100m -> Dowódca "Lądujemy" albo "Odchodzimy"
                100m -> Nawigator "Wysokość decyzyjna"
                100m -> Drugi pilot: Jeżeli dowódca wcześniej nie wydał wcześniej żadnej komendy, to
                2 pilot wydaje komendę "Odchodzimy" i rozpoczyna odejście.

                1 czynnością przy odejściu jest przestawienie silników na ciąg startowy, co mechanik pokładowy potwierdza słownie "SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁĄCZONY (jeżeli był używany na zniżaniu)"

                A co mamy w zapisach ?

                Brak komendy "Decyzja" nawigatora.
                Brak komend dowódcy w przedziale 130m do 100m
                Brak informacji nawigatora "wysokość decyzyjna"
                Brak komendy "Odchodzimy" drugiego pilota na 100m, chociaż sam poprawnie te 100 metrów przeczytał:

                10:40:39,4___TAWS_36__Hbaro=114m___Hradio=130m

                10:40:41,3 ___2pilot_____100 metrów (wysokość decyzyjna ciśnieniowa)
                10:40:42,6 ___Nawigator__100 (wysokość radiowa, Hbaro ~ 90m)

                10:40:46,6___TAWS_37__Hbaro=59m___Hradio=99m

                a "Odchodzimy" drugiego pilota padły dopiero, tu:

                10:40:50,5 __2pilot__(RW=75m)Odchodzimy(RW=68m) - Hbaro ~ 33m

                tu się wychylił ster wysokości:

                10:40:52,5__MSRP64 Ster_V = -12.5°

                a tu się pojawiło przyspieszenie hamujące

                10:40:53,3__MSRP64___Ustala się Ny=1.1 - początek hamowania

                czyli po 2s od zakończenia wypowiadania komendy.

                Z tego wniosek, że samolot był sprawny ale piloci za bardzo chcieli wylądować o czasie i w tym celu zeszli niżej niż obiecali to lotnisku, a robili to odpowiednio szybko by zmylić kontrolera, by im tego nie zablokował przedwczesną komendą.

                > Za przeproszeniem oszukujesz sam siebie, ponieważ prawo lotnicze, później RL mó
                > wi zupełnie co innego,

                RL mówi wyraźnie:

                Par. 48 - Zabrania się lotów w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, do których zaliczono mgłę NIEZALEŻNIE od:

                a) RODZAJU STATKU POWIETRZNEGO,
                b) STOPNIA WYSZKOLENIA PILOTA

                i to nawet wtedy gdy te NZP tylko utrudniają start, LOT i LĄDOWANIE. Jeżeli wleci się w strefę NZP należy przerwać zadanie i udać się na lotnisko zapasowe.

                Par. 19, p23. Dowódca statku powietrznego jest OBOWIĄZANY przerwać zniżanie (bez przymusu dolecenia nawet do wysokości decyzyjnej), jeżeli na lotnisku NIE MA WARUNKÓW GWARANTUJĄCYCH BEZPIECZNE LĄDOWANIE

                A chyba się nie będziemy spierać, że 400m widoczności na lotnisku i 50m i niższy pułap chmur, to są warunki GWARANTUJĄCE BEZPIECZNE LĄDOWANIE ???

                > No sorry bardzo, ale jeżeli dodatkowo weźmie się pod uwagę, że swoje orzeczenie wydali > na podstawie fałszowanych dowodów, którymi były np. odczyt nagrania z kokpitu, a
                > następnie sprawność samolotu jedynie na podstawie odczytu czarnych skrzynek, gdy
                > jeden z rejestratorów w ogóle nie został znaleziony, a jednocześnie nie zbadano wraku,
                > a sekcje zwłok dają wiele do życzenia - to w świetle tych faktów tym bardziej nie można
                > mówić o tym co na prawdę się wydarzyło.

                Byłeś przy fałszowaniu tych dowodów czy tylko domniemujesz, bo jeżeli domniemujesz, to odpowiem twoimi słowami:

                > "To są jedynie Twoje przypuszczenia i propaganda"

                mająca na celu chronienie dup tych co doprowadzili nasze lotnictwo do takiego stanu, tolerując nieprzestrzeganie przepisów (od ważności papierów poczynając), oszczędzając na szkoleniach pilotów i tłumaczeniach instrukcji (choć akurat tu nie ma wymówki, bo polska instrukcja do Tu154m była kupiona od LOT-u i można ją było przeczytać).

                > Nijak ma się to do jaru, który niby sprowadził ich na wysokość poniżej poziomu
                > ziemi i nijak ma się to do podstawowych zasad wykonywania lotów w warunkach
                > ograniczonej widoczności,

                A to już miej pretensje do pilotów, że w d... mieli zasady (i to nie pierwszy raz co komisja stwierdziła wyciągając różne brudy podpadające pod paragrafy - jak np. poświadczenie nieprawdy przy przedłużaniu dokumentów, w końcu obie strony: pilot i poświadczający wiedzieli, że to lipa).

                > nie mówiąc o fakcie, że powołując się na nagrany zapis z kokpitu, gdzie do obowiązków
                > nawigatora było odczytywanie wysokości z RW na głos, a uznane to zostało za fakt
                > wykonywania lotu tylko według tego przyrządu - jeszcze raz powtórzę, że jest
                > niedorzeczny.

                A słyszałeś jakieś inne odczyty oprócz "100 metrów" drugiego pilota i odczytów nawigatora z RW ?

                Nawigator ma bezpośrednio pod RW wysokościomierz baryczny UWO-15, więc MUSIAŁ widzieć, że przy drugim odczycie 100 z RW są już 40m poniżej 100m BARO.
                UWO-15 nie był przestawiony, na ciśnienie standardowe.

                Tak więc, wg czego lecieli : RW czy BW ?

                Który z nich niósł informację gdzie się teren przestaje opadać i trzeba zacząć wyrównywanie: RW czy BW ???

                > Pytaniem jest, dlaczego komisja nie zastanowiła się dlaczego tak się stało i co
                > było tego przyczyną.

                Stało się dlatego, że piloci tak chcieli, patrz miejsce wydania komendy "Odchodzimy" przy jednoczenie prawidłowym odczycie wysokości decyzyjnej "100 metrów" przez drugiego pilota.
                Zdejmij klapki z oczu, w kokpicie, KAŻDY członek załogi ma własny wysokościomierz ciśnieniowy (niektórzy nawet po dwa) NAWET mechanik, a tylko jeden, ten dający informacjie do TAWS-a był przestrojony o 170m,

                nawigator miał w zasięgu wzroku:

                UWO-15 (w metrach) pod RW-5
                i KAV-485 (w stopach) obok RW-5

                130m -> 430 stóp
                100m -> 330 stóp.

                wariometr dowódcy: IVA-81A

                Drugi pilot miał

                - wysokościomierze ciśnieniowe WBE SWS i WM-15PB
                - wariometr IVA-81A

                oraz drugi radiowysokościomierz

                Mechanik miał

                1. Wysokościomierz WM-15PB.
                2. Prędkościomierz KUS-730/1100-2.
                3. Wariometr WR-30PB – mechaniczny wskaźnik prędkości pionowej samolotu.
                Wskazania w [m/s].

                Wariometry nie są wrażliwe na przestawienie ciśnienia odniesienia.
                Z wysokościomierzy tylko WBS SWS dowódcy był przestawiony o 170m w górę.
                Przyrządy dowódcy, drugiego pilota, nawigatora i mechanika BIORĄ INFORMACJĘ Z RÓŻNYCH ŹRÓDEŁ i OPRACOWUJĄ JE SAMODZIELNIE czyli przestawienie jednego nie wpływa na pozostałe (nawet ujęcia powietrza do przyrządów są różne dla obu pilotów).

                > O czym Ty gadasz, co ma wspólnego fikcja literacka z tym o czym rozmawiamy.
                > 70 tonowy samolot o rozpiętości skr
                • absurdello Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 15:54
                  > O czym Ty gadasz, co ma wspólnego fikcja literacka z tym o czym rozmawiamy.
                  > 70 tonowy samolot o rozpiętości skrzydeł 37,55m, długości 47,9m, wysokości 11.4
                  > m i powierzchni nośnej 201,5 m2, gdy po utracie końcówki 6m, nagle stracił całą
                  > siłę nośną po lewej stronie
                  i przekręcił się na plecy wykonując lot na kilku metrach.

                  I tu się wydałeś, że nie masz pojęcia o aerodynamice :))

                  Siła nośna zależy wprost proporcjonalnie od powierzchni skrzydła a ono całe ma 201.45m^2 czyli połowa ~ 100.7m^2, więc utraciwszy ok. 16m^2 skrzydła samolot NIE MÓGŁ STRACIĆ CAŁEJ SIŁY NOŚNEJ NA LEWEJ STRONIE a tylko jej część, ok 16%

                  Ponieważ samolot był w fazie odejścia i miał w momencie uderzenia w brzozę przeciążenie Ny = 1.34, a:

                  Fnośna = Ny * m * g

                  to znaczy, że nierównowaga sił na skrzydłach wyniosła:

                  0.5 * Fnośna * 0.16 = 0.5* 1.34 * 78000 kg * 9.81 m/s^2 = 82027 N = 8361 kG

                  zaś sama siła nośna (całkowita) spadła do:

                  ((201.45m² - 16m²)/201.45m²)*1.34 * m*g = 1.23 m*g

                  co cały czas jest większe od ciężaru samolotu (m*g) i:

                  - zapewnia utrzymanie samolotu w powietrzu
                  - wznoszenie z rosnącą prędkością (do momentu osiągnięcia przechyłu granicznego ok. 40 stopni)

                  tyle, że te ponad 8 ton siły różnicy na skrzydłach powoduje, że samolot wchodzi w co raz większy przechył, a to powoduje, że składowa unosząca (pionowa) maleje z kosinusem kąta przechylenia ...

                  Z zapisów widać, że po brzozie pilot jeszcze zwiększał jakiś czas kąt natarcia czym równoważył ubytek siły nośnej wynikający z narastającego przechyłu i tam samolot się jeszcze wznosił, A DODATKOWO ROSŁA SIŁA OBRACAJĄCA, proporcjonalna do siły aerodynamicznej działającej na skrzydło i zależnej od kąta natarcia.

                  Czyli niejako pilot usiłując uciec od ziemi jednocześnie blokował sobie możliwość zatrzymania przechyłu dostępnymi mu środkami choć myślę, że nie miał się czasu nad tym zastanawiać i działał odruchowo.
                  • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 16:44
                    I jeszcze jedno - sprawdź prędkość przeciągnięcia tego samolotu w takiej konfiguracji i skoro już tak dogłębnie analizowałeś te zapisy, to popatrz co się działo z dźwigniami sterowania silników w ciągu ostatnich kilku sekund. Nie wspominając o odległościach i czasach podanych przez komisję, którą to tak szczegółowo opisano - dno.
                • aw2139 Re: Bluff eksperta Zespołu Parlamentarnego ... ;) 18.10.13, 16:26
                  Wielokrotnie o tym pisałem zarówno ja jak i Ty i nie doszliśmy do porozumienia - od tamtej pory, Twoje posty rzeki niewiele zmieniają, a jedynie zniechęcają do dalszego czytania.
      • absurdello O głupocie ... 18.10.13, 13:59
        w trwaniu w zaprzeczaniu faktom i w zaklinaniu rzeczywistości oraz głupocie jaką jest kłamstwo dotyczące wmawiania, że ma się dowód na coś, choć się tego dowodu nie ma, a kłamstwo ma jak wiadomo nóżki "długie" inaczej o czym dorośli nauczają dzieci już od małego (a szczególnie NAUCZYCIELE) :((

        Jak dla mnie to takie postępowanie nie licuje z tytułem profesora nauk technicznych (polityka mogę zrozumieć, on żyje z przeinaczania rzeczywistości tak by wyszło na jego ALE PROFESORA TO JUŻ NIE :(( )
        • aw2139 Re: O głupocie ... 18.10.13, 16:35
          W tej konkretnej materii, dotyczącej jakiegoś niby dowodu - zgadzam się z Tobą i nie mam nic więcej do powiedzenia.
    • maccard.3 Gmyz po swojemu. 18.10.13, 15:44
      Cezary "Trotyl" Gmyz powiedział nt Rońdy:

      Niezrozumiała i niepotrzebna była wypowiedź profesora Jacka Rońdy na antenie Telewizji Trwam - mówi Cezary Gmyz z Tygodnika do Rzeczy w krótkim komentarzu na YouTubie. Chociaż ocenia, że prof. Rońda nie powiedział niczego, co by przeczyło dotychczasowym ustaleniom zespołu Antoniego Macierewicza. - Ale forma, w jakiej zostało to podane, z użyciem słowa >>blef<< na określenie swojej wypowiedzi w TVP było zupełnie niepotrzebne i wprowadziło niepotrzebny chaos w spójnej narracji zespołu Macierewicza - podkreślał autor słynnego tekstu o trotylu na wraku tupolewa.

      Czyli tłumacząc na ludzki język, Gmyz uważa, że profesorek mógł sobie kłamać do woli byle się do tego później nie przyznawał. Ot, wzmożona uczciwość.

      • absurdello Proponuję wprowadzić określenie ... 18.10.13, 15:58
        gmyzanie eksplozywne w temacie (taki odpowiednik falandyzacji prawa) ;))

        Widać dokładnie poziom pana C.M. - nie ważne, że ktoś się przyznał do kłamstwa, bo kłamał w "słusznej" sprawie czyli celu uświęca środki :((((
Pełna wersja