Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !!!

22.11.13, 18:15
Dziwna sprawa ale w instrukcji samolotu Tu154m jest podrozdział 4.6.2.3. pt. "Technika eliminacji odchyleń bocznych" i mówi on:

1. Do momentu osiągnięcia wysokości decyzyjnej dowódca statku powietrznego powinien ocenić wielkość odchyleń samolotu od osi pasa startowego (boczne) i od ścieżki.

Graniczne boczne odchylenia od osi pasa wynoszą (tabela) - dla ścieżki typowej ~ 3 stopni

Wysokość początku manewru____100m___80m____60m____45m___30m
Odległość od progu___________1950m__1500m__1050m__700m___400m
Graniczne dopuszczalne
odchylenie boczne_____________100m___70m____40m____30m____30m(***)

(***) - ale nie więcej niż połowa szerokości pasa.


Gdy padł ostatni komunikat odległościowy "Dwa na kursie i ścieżce" (okolice TAWS36), to samolot był:

- ok. 2500m od progu
- ok. 120m nad poziomem progu pasa

i ok. SIEDEMDZIESIĘCIU METRÓW W LEWO OD OSI

Przy TAWS37, który miał miejsce ok 1930m od progu, samolot był ok. 65m w lewo od osi co by oznaczało, że leciał WEWNĄTRZ granic +/-100m od osi czyli zgodnie z tym co podaje instrukcja samolotu w rozdziale dotyczącym podejścia do lądowania.

Wynikało by z tego, że naprowadzający samolot Ryżenko nie popełnił tu błędu !!!

Wg standardowej ścieżki 2° 40' = 2.67°, opisanej równaniem:

Hbaro(x) = x * tg (2.67° ± 0.5° ) + 15°

w odległości 2500m od progu samolot powinien się znaleźć na wysokości, teoretycznie)

Hbaro_min (2500m) = 2500m * 0,0379 + 15m = 110m
Hbaro(2500m) = 2500m * 0.04663 + 15 = 131,6m
Hbaro_max(2500m) = 2500m * 0,05538 + 15m = 153m



Przy TAWS36, w odległości 2480m, tuż po ostatnim komunikacie Ryżenki samolot był na wysokości ciśnieniowej 114m czyli wysokość ta mieściła się w przedziale 110 do 153m.

Odchylenie boczne tu było już o 30m mniejsze niż maksymalne dopuszczalne w odległości prawie 550m bliższej pasa i samolot cały czas zbliżał się w kierunku osi pasa, a nie odchodził od niego.



W dalszej części instrukcja podaje dokładnie jakie manewry ma wykonać pilot by ustawić się na oś pasa:

2a. Na wysokościach rozpoczęcia manewru 60m i więcej

Wykonać skręt w stronę osi pasa skoordynowanym odchyleniem elementów sterowych. Manewr ten ma kształt litery S i składa się z dwóch połączonych zakrętów. Pierwszy zakręt (w stronę osi pasa) należy wykonać z przechyłem bocznym nie większym niż 12°. Przy zbliżaniu się samolotu do krawędzi pasa (od strony na którą jest przechył) należy natychmiast przystąpić do realizacji drugiego zakrętu (w drugą stronę), z przechyłem nie większym niż 8° i jego następującym zmniejszaniem przy dochodzeniu do osi pasa do takiej wartości by przechył przy początku pasa nie przewyższał 3°,

UWAGA: JEŻELI DO POCZĄTKU PASA (WYSOKOŚĆ PRZELOTU 12-15m)

kierunek wektora prędkości względem terenu Vgs wychodzi poza przedział 1/4 szerokości
pasa od jego osi

lub przechył samolotu przewyższa 3°,

NATYCHMIAST ROZPOCZĄĆ ODEJŚCIE NA DRUGI KRĄG.

3. Przy bocznych odchyleniach samolotu, na wysokości decyzyjnej, w granicach świateł KPB (12-15m) decyzja o lądowaniu może być podjęta bez widoczności początku pasa i lądowanie może być wykonane bez manewru eliminacji odchylenia bocznego.
Przy odchyleniach bocznych większych niż 12-15m aż do 30m (ale nie więcej niż 1/4 szerokości pasa) decyzja o lądowaniu może być podjęta w warunkach widoczności początku pasa.
W takim przypadku lądowanie wykonuje się z manewrem eliminacji odchylenia bocznego z przechyłem maksymalnym do 5° w stronę osi ...


Z czego wniosek, że przy ostatnim komunikacie z lotniska samolot był w poprawnej odległości od ziemi i od osi pasa, a dopiero później zszedł zbyt nisko w obszarze gdzie powinien był już rozpocząć manewr odejścia (najdalej przy 100m ciśnieniowych, które przecięli ok 2320m od progu). Jak się okazuje te podawane odchylenia wcale dla tego samolotu nie były tak duże i jest on wystarczająco zwrotny by je zredukować na odcinku niecałych 2km do poziomu wystarczającego do trafienia w pas.

Tylko jeden warunek: PILOT MUSI WIDZIEĆ PAS ALBO ŚWIATŁA WYZNACZAJĄCE GRANICE BOCZNE PASA ... a tego przy takiej mgle nie mógł dokonać z odległości ponad 1km od progu, zaś przy 1km musiałby wykonać PRZYMUSOWO odejście co z resztą robił tyle, że ze zbyt małej wysokości :(((

Proszę mi nie zarzucać, że działam w celu obrony obsługi lotniska, bo powyższe jest, okazuje się, w instrukcji samolotu i z powyższego wynika, że to pilot nie trzymał wysokości w fazie gdy wykonuje się odejście.
    • madameblanka Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 22.11.13, 21:19

      Heja Absi,

      hmmm, chyba kiedyś było o tym na forum NFoW. Właśnie - chyba - tam przeczytałam, że to dlatego wieża nie mówiła że nie są na kursie i ścieżce bo nie było ku temu powodów. Tupolew mieścił się w granicach odchyleń od normy.
      • absurdello Heja Madame :) 25.11.13, 16:34
        Na co jak się okazuje jest dowód w instrukcji samolotu :))
    • warcholski Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 22.11.13, 22:40
      czyli udowadniles nie mogl trafic w "pacerna brzoze" bo sie o dniej oddalal w doatku przy manewrze przechylal sie unoszac skrzydlo ponad nia, a ona byla jeszcze dalej na lewo, ktora jak podaly warunki pogodowe na trzy(3) dni wczesniej juz zostala zlamana przez wichure, PILOT MUSIal WIDZIEĆ jak Absurdellowicz w tym czasie wymienial spalone "zdzielano w zeteserer" zarowki (nieszczelne od nadmiaru mgly) czyli ŚWIATŁA WYZNACZAJĄCE GRANICE B
      > OCZNE PASA, ktore sie spalily po uprzednim ladowaniu "Jaka" i nagle warunki pogodowe "poprawily sie", pojawila sie niespodziewanie wzmozona mgla, a samolot tut pierdut rozsypuje sie w drobny Ś-MAK na drobne czesci szwajcarskiego zegarka nowaka (nadzwyczjanie jak zadna inna katastrofa), nie na betonowej plycie tylko na podmoklym miekkim gruncie, jedne kola sa nie oblocone choc cale podwozie do gory goleniami to drugie kola zablocone, czarna (pomaranczowa) skrzynka nie dosc, ze uszkodzona (dziurawa) walnela o ziemi jako pierwsza (lokalizacja-ktos ja wyrzucil wczesiej?), nie pierwsza, a druga bo zlamane skrzydlo niby wczesniej zostalo przeniesione (jak potwierdzil tfusk zmienilo miejsce by do niego daleko nie chodzic), pozostale czesci rozsypaly sie po terenie zaprzeczajac jakiejkolwiek logice, a kokpit w ogole zniknal (zapene ponizej jednego metra bo ziemie przekopano "tylko" na metr), ekipa laskatuska tam byla nie po to aby cos zobaczyc tylko wkleic do "pancernej brzozy czesci ...nie wiem czy juz wtedy czy po powrocie "copy & paste" w "fotoszopie"...acha jeszcze to: pilot krzyknal "...o kur..." ale jak sam absurdello pierdzac potferdza nie zapisalo sie bo elktryka przestala dzialac, zas na wiesci o trotylu laska tuska i millera oraz wojskowi pod egida wsi przyznaje, ze tak bylo ale to tylko pasta do butow, ktora mial w nadmiarze na butach polerujac je co dziennie od kurzu jego klamstw jakie sie z pod niego sypia...
      na wiesci, ze cala szyba moze wykazac obecnosc wybuchu, usluzne radzieckie sluzby uzywaja loma by wszyskie wybijac, myja nawet "ten zlom" oraza by ulzyc stresowi wyzywaja sie na "naszym" ("nasza kopia 102" cykor gajowy wystraszyl sie latac) samolocie tna " ten zlom" (ten "zlom" obcych wrogow znienawidzonych polaczkow w ramach szacunku bo to nie byl nasz komuruski) pilami lacuchowymi na jeszcze bardziej drobne czesci...krajowi z korupcyjnej mafi PO nie majac kasy na transport wydaja kupe szmalu na matactwa laski tuska, ktory PObiera 8500/mo zlotych guldenow + dozywotnie za zajmowanie sie - juz minelo dwa lata jako "ekspert od latafcow" rozpracowuje automatyczny bezpiecznik pod siedzeniem pilota Wrony...to miej wiecej tyle ile oplacany jest bandyta kiszczak i gen. Pacholek sowieckiej rosji w ciemny okularach ...pobiera te kase pomnozona przez ilosc obecnych postkomunistow w tej komisji od potwierdzania bzdetow jakiejs blondynki, ktora niczego nie udawadnia jedynie usluznie sklada autografy pod makulatura papieru toaletowego, ktory moza zawiesci w WC tak samo jak absurdello uzywal w czsie wojennym byla trybune ludu -ta historia moze sie jemu powtorzyc tym razem z GazWyb z tym, ze do kopiacego konia z klapkami jeszcze nie dotarlo.

      Ondosnie "o kur..." (przyp. absurdello) to sie zapisalo, ale nie w samolocie tylko w Ruskiej Budzie naprowadzania a kurs i sciezke, odpowiedzialnej ekipy rowniez za to by nie dopusci do wiekszej katasrofy gdyz moglby ladowac na budynkach doprowadzajac do wiecej ofiar ( cel uswieca srodki - stalin wymordowal 2 miliony kamradow czemu mialby zrobic cos innego obecny kgb oficer ?) ..te ruska bude, walca sie stara bude jeden opuscil na chwile by na tylym zapleczu tej budy wysr... sie na drogu wyciosanej z innej zlamanej brzozy i po pwrocie trzymajac jeszcze w reku nie zaciagniete gacie, kiedy juz bylo zbyt pozno wykrztusil w okrzyku " szto ja kur...zdzielajeyt" ...ale o tym ciho sza, niet rozgaszac.
      • don.kichote Mógłbyś to przetłumaczyć? Najlepiej na polski... 24.11.13, 13:31

        • absurdello Może niegracz używał ... 27.11.13, 14:05
          translatora Google, którego produkty (w tłumaczeniu na język polski z innego języka wyglądają podobnie) ???

          ;))

          Ciekawe czy niegracz, to:

          Notplayer, Hеигрoк czy może Keinspieler ???? ;)))
    • niegracz Zgodnie z instrukcją samolot nie był na kursie !! 23.11.13, 15:13


      darujmy sobie legendy o złym wyszkoleniu o złej wspołpracy etc

      Tu-154 jest juz na scieżce
      wg MAK Millera piloci nie umieją prawidłowo korzystać z wysokościomierzy
      a przeciązony zadaniami Protasiuk zbyt póxno i nieudolnie podejmuje działania aby samolot odleciał na drugi krąg

      no dobra
      ale samolot zaczał się wznosić

      wieć wznioslby się i odleciał - nie byłoby wypadku gdyby nie ...
      -...brzoza
      ale tak naprawde nie chodzi o brzozę


      chodzi o to ze samolot leciał 60 m od osi sciezki

      nie ma fizycznie mozliwosci aby przy sprawnym urządzeniu RSP-6
      ( na kursie nascieżce) poprowadzic samolot dalej niż 20 m od osi

      zrobiłaby to nawet wytresowana małpa:
      - na trenażerze mozna by to osiagnac tak


      małpa wgapia sie w ekran - gdy plamka wychodzi poza odchyłki sciezki
      zwrócić jej uwage na tę plamkę i walnac jej łapą w czerwony przycisk - dostanie banana
      po iluś tam próbach małpa potrafiłaby te 2 fakty kojarzyć

      nie takich sztuczek je wyuczono...


      wracając do Tu-154

      to własnie był krytyczny bład który spowodował katastrofe

      żadne zejście poniżej
      brak znajomosci (perfekt) języka
      błedny odczyt wysokosciomierza
      w tej konkretnej sytuacji nie były błedami krytycznymi

      I ajk się zajał tym błedem MAK/Miller

      przeszedł do porzadku dziennego


      Dodajmy ,że Tu-154 miał małe pole manewru aby tak uderzyc w brzoze aby była katastrofa

      sprawdźmy jakie to było pole powierzchni

      i tak w pionie_ do ziemi 6,3 m + okoo 3 m powyżej punktu uderzenia( wyżej brzoza byla już zbyt cienka)

      w poziomie ( ok 1 (!) może 2 m w kierunku końca skrzydła ( gdyby odpadło ok 4 m samolot bez trudu kontynuował by lot po lekkiej kontrze lotką
      no dobra dodajmy 1 m - na wszelki wypadek

      i w drugą stronę w kierunku centropłata ok. 4 m - centropłat jest tak mocny skosił by i połmetrowa brzozę
      razem pole trafienia wynosiło ok. 9x7 m

      ale najpierw aby trafić w taki cel samolot musiał by zostac przesuniety o 40 m od najwiekszej odchyłki od ścieżki

      Ta sprawa nie tylko że nie została wyjasniona co została podejrzanie zagmatwana:

      - Rosjanie oświadczyli że akurat zepsuł sie zapis video z wieży
      czyli tłumaczac na fakty

      po prostu zniszczyli ten zapis.

      Widocznie było istotnym dowodem.




      i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
      • ludwik_7125 Re: Zgodnie z instrukcją samolot nie był na kurs 23.11.13, 18:36
        I wszystko byłoby piękne w Twoim pisaniu, tylko że pilot od minimów miał wykonać wizualne
        lądowanie bez udziału wieży.
        • absurdello To nieprawda !!! 25.11.13, 20:07
          Pilot aż do zatrzymania na miejscu postojowym i dostawienia schodków miał być cały czas naprowadzany radarem z dokładnością lepszą niż 20m !
      • absurdello Re: Zgodnie z instrukcją samolot nie był na kurs 25.11.13, 16:32
        > Tu-154 jest juz na scieżce wg MAK Millera piloci nie umieją prawidłowo korzystać z
        > wysokościomierzy a przeciązony zadaniami Protasiuk zbyt póxno i nieudolnie podejmuje
        > działania aby samolot odleciał na drugi krąg

        Samolot był na ścieżce, tyle, że jako ścieżkę należy rozumieć lot po linii prostej a nie lot po linii pokazanej w karcie podejścia. W obu lotach, 7 i 10 kwietnia nasi piloci Tu154m NIE STOSOWALI SIĘ DO ŚCIEŻKI Z KARTY, nie zgadzały się:

        - nachylenie
        - miejsce rozpoczęcia zniżania
        - wysokość przelotu nad DRL

        A co do nieudolnego działania kapitana, to się można zgodzić, bo procedura odejścia rozpoczyna się od przestawienia silników na ciąg startowy tuż po komendzie "Odchodzimy", a tego nie zrobiono.

        > no dobra ale samolot zaczał się wznosić

        Tyle, że to powinien był zrobić jeszcze zanim się odezwał marker bliższej, a nie już
        za BRL (ok. 990m od progu)

        >
        > wieć wznioslby się i odleciał - nie byłoby wypadku gdyby nie ... ...brzoza
        > ale tak naprawde nie chodzi o brzozę

        Fakt, nie chodzi, chodzi o łamanie zasad i procedur, jak to ładnie określa się: pisanych krwią pilotów i pasażerów, tu dopisano po prostu kolejny rozdział i to CZERWONYM BOLDEM.

        > chodzi o to ze samolot leciał 60 m od osi sciezki

        Na wysokości decyzyjnej, na zejście z której załoga nie miała zgody, a zgodnie z wartościami granicznymi podanymi w instrukcji, w rozdziale o lądowaniu, to było żadne odchylenie, w stosunku do możliwości manewrowych samolotu, oczywiście przy założeniu, że pilot widzi ziemię i zachowuje NORMALNE parametry lotu a nie lata jak wariat (bo jak inaczej określić ten sposób podchodzenia w takich warunkach ?).

        Jestem pewny, że kontrolerzy widząc, że pilot nie przechodzi do lotu poziomego w okolicy komunikatu "DWA" (przy tym komunikacie samolot normalnie jest w przedziale decyzyjnym - 30 metrowy pas przylegający do wysokości decyzyjnej), przyjęli, że pilot rozpoczyna realizowanie manewru odejścia i uznali, że ich rola się skończyła, bo pilot nie zgłosił prośby o zgodę na lądowanie ani nie zgłosił, że nawiązał kontakt wzrokowy z ziemią.
        W trakcie tego wykonywania samolot wyszedł z wiązki radaru i dopiero jak się nie pojawił w jakimś rozsądnym czasie, na kilka sekund lotu przed BRL, to poszły te komunikaty "Horyzont 101" i "Kontrola wysokości, horyzont", bo samolotu nie było widać ani na radarze ani optycznie, a do tego piloci nie zgłosili, że wykonują odejście (tak jak mówi instrukcja samolotu, że powinni to wykonać w fazie wznoszenia na ok. 200m wysokości).

        > nie ma fizycznie możliwosci aby przy sprawnym urządzeniu RSP-6
        > ( na kursie na scieżce) poprowadzic samolot dalej niż 20 m od osi

        Śmiem wątpić, jakby tak dobrze było, to by nikt nie wywalał forsy na urządzenia ILS tylko używał RSP-6 ;))

        > po iluś tam próbach małpa potrafiłaby te 2 fakty kojarzyć
        (...)
        > wracając do Tu-154
        >
        > to własnie był krytyczny bład który spowodował katastrofe

        To dziwne, bo ostatni komunikat z lotniska był 2.5km od progu gdy samolot był na ok. 120 metrach ... po którym to miejscu kapitan tegoż, z braku kontaktu wzrokowego z ziemią, powinien był zarządzić ODEJŚCIE i go rozpocząć, zgodnie z zasadami sztuki ODEJŚĆ opisanymi w instrukcji samolotu A NIC Z TEGO NIE ZROBIŁ, zaś instrukcja nic nie mówi, że pilot z odejściem MA CZEKAĆ na polecenie z ziemi ....

        Tak więc tu nie było krytycznego błędu, błędy krytyczne były później:

        - schodzenie do 50m z prędkością taką, by się kontroler nie połapał co załoga robi i, że robi co innego niż kontroler myśli, że załoga robi w takich warunkach,

        - nierozpoczęcie odejścia na 50m, tak jak to było zamierzone, bo w tym przypadku jeszcze by się nic nikomu nie stało, nawet przy tym sposobie jak robili odejście,

        - wykonywanie odejścia a raczej próby płynnego przejścia na wznoszenie niezgodnie z procedurą opisaną w instrukcji (np. bez przestawienia silników na ciąg startowy)

        - nieznajomość topografii terenu nad którym lecieli, która spowodowała nieplanowane zbliżenie się do ziemi (a raczej to, nieuwzględniona w rachubach, ziemia zbliżała się do
        zniżającego się samolotu, powodując prawie dwa razy szybsze zbliżanie się samolotu do ziemi, mimo tego, że on sam wcale nie przyspieszył, a nawet zwalniał opadanie).

        Powyższe doprowadziło do bliskiego spotkania trzeciego stopnia z brzozą i następczych skutków tegoż spotkania.


        > żadne zejście poniżej

        Akurat ;))

        > brak znajomosci (perfekt) języka

        Ciekawe jak zrozumieli "posadka dopołnitielno", skoro w żadnej transkrypcji połączone siły naszych komisjantów i tłumaczy przysięgłych nie dały rady tego zrobić ? ;)))

        > błedny odczyt wysokosciomierza

        Raczej błędna interpretacja jego wskazań w locie 7 kwietnia, która doprowadziła do niezauważenia drugiego zbocza jaru i w ogóle tego, że tam jest jar a nie obniżenie terenu.

        > w tej konkretnej sytuacji nie były błedami krytycznymi

        Niestety były, w połączeniu, ułożyły się w jeden ciąg prowadzący do katastrofy.

        Gdyby lecieli normalną ścieżką a nie na "szybkiego" to przy brzozie powinni byli być ok. 60m nad terenem i brzoza by ich nawet nie połachotała w spody opon :((

        >
        > I jak się zajał tym błedem MAK/Miller przeszedł do porzadku dziennego
        >

        Niestety trudno jest przypisać odchyłkę boczną na wysokości 120m, do dalszych błędów załogi, skoro nie miała ona prawa zejść (w sensie dalszego zniżania) poniżej wysokości 100m, a jeszcze wcześniej słowami kapitana potwierdziła 100m jako granicę zniżania:

        10:35:22,6__Kontroler__Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg
        10:35:29,5 __Dowódca__Tak jest


        Nawet gdyby ze strony kontrolera padło 50m a nie 100m, to i tak pilot był ograniczony minimami własnymi:

        Podejście na dwie NDB: 1800m widoczności na pasie, podstawy chmur 120m
        Podejście na dwie NDB + PAR: 1200m widoczności na pasie, podstawy chmur 100m

        a warunki były:

        - widoczność spadająca od 400m do 200m
        - podstawy chmur PONIŻEJ 50m GRUBO.

        > Dodajmy ,że Tu-154 miał małe pole manewru aby tak uderzyc w brzoze aby była
        > katastrofa

        Jakby leciał na 100 czy 120m jak przepisy mówią, to miałby bardzo szerokie pole manewru
        by się z nią W OGÓLE NIE SPOTKAĆ, nawet lecąc dokładnie w jej osi !!!


        >
        > i tak w pionie_ do ziemi 6,3 m + okoo 3 m powyżej punktu uderzenia( wyżej brzoz
        > a byla już zbyt cienka)

        Tiaaa, a prawo selektywnej grawitacji mówi:

        "Upuszczone narzędzie pada zawsze tam, gdzie wyrządzi najwięcej szkody."

        i niestety to się sprawdza w rzeczywistości, choć nie zawsze tak krwawo jak w Smoleńsku :|

        > Ta sprawa nie tylko że nie została wyjasniona co została podejrzanie zagmatwana

        Nie, oni po prostu wyczerpali tego dnia przydziałowy limit szczęścia, który skończył się w momencie gdy udało im się nie przywalić w zbocze tuż za BRL ...

        > - Rosjanie oświadczyli że akurat zepsuł sie zapis video z wieży czyli tłumaczac na fakty
        >
        > po prostu zniszczyli ten zapis.
        >
        > Widocznie było istotnym dowodem.


        Pytanie: Jaki wpływ miało działanie wideorejestratora na stanowisku kierowania na postępowanie załogi w okolicy wysokości decyzyjnej gdzie podstawą do decyzji " CO DALEJ?" jest zobaczenie lub nie zobaczenie ziemi z wysokości 100m (w naszym przypadku) ?
    • banana_dog Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 24.11.13, 15:18
      Zgodnie z wojskowymi wymaganiami na tego rodzaju sprzęt radiolokacyjny samolot
      w żadnym wypadku nie był "na kursie" i na ścieżce, i miarodajne są tu tylko polskie uwagi do raportu MAK.
      To czy Ryżenko ,ewentualnie, popełnił błąd zawarte jest w instrukcji radaru, a nie samolotu.
      Zgodnie z cywilnymi wymaganiami na tego rodzaju radary, ten nie powinien być do udzielania
      takich informacji użyty.
      I co jest dziwnego w tym, że instrukcja samolotu podaje jakie są jego zdolności manewrowe na małych wysokościach?
      Co kończy te niemądre rozważania.
      Jedyne co można jeszcze dodać, to to, że samo pojęcie "na kursie" jest niejednoznaczne,
      i w zależności od kontekstu oznacza dwie różne rzeczy, z czym czasami mają problem pokątni znawcy tematu.

      • absurdello Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 25.11.13, 13:57
        > Zgodnie z wojskowymi wymaganiami na tego rodzaju sprzęt radiolokacyjny
        > samolot w żadnym wypadku nie był "na kursie" i na ścieżce, i miarodajne są tu tylko
        > polskie uwagi do raportu MAK.

        Miarodajna, to jest instrukcja obsługi samolotu napisana przez producenta i skoro ona podaje, jakie są dopuszczalne odchyłki boczne od osi pasa na danej odległości/wysokości, a jednocześnie wiadomo, że samolot na podanych odległościach mieścił się w wymaganych granicach i to ze sporym zapasem (tj. nie jechał po "bandzie"), to znaczy, że wg tych wymagań samolot w sensie odchyleń bocznych leciał poprawnie, a do tego z kolejnych alarmów TAWS widać, że cały czas zbliżał się do osi pasa.

        Poza tym rozróżnijmy kurs w sensie kąta względem północy magnetycznej i przesunięcie boczne od osi przedłużonej pasa, bo teoretycznie biorąc, to samolot może lecieć kursem lądowania, np. 259° ale mieć przesunięcie boczne 200m.

        Co do ścieżki, to też jest tu niejasność, bo nigdzie nie padło co należy rozumieć przez to słowo, czy to, że samolot zniża się po linii PROSTEJ (tj. utrzymuje stały stosunek Vy/Vgs) czy też leci po ścieżce pokazanej w karcie.

        Sądząc z tego, że i 7 i 10 kwietnia nasz samolot nie leciał po ścieżce z karty, to ja bym przyjął jednak to pierwsze znaczenie tego słowa.

        Nasza komisja nawija ludziom makaron na uszy i oczy na siłę dopasowując trajektorię lotu do ścieżki kartowej, zamiatając pod dywan to, że 7 kwietnia samolot też nie podchodził ścieżką opisaną w karcie (o gradiencie 46.6m/km) tylko bardziej stromą ścieżką o nachyleniu 60m/km, przechodzącą 400m nad DRL. Jakoś nie uwierzę, że ludzie zajmujący się wypadkami lotniczymi i mający wiedzę z dziedziny lotnictwa NIE WIEDZIELI co tak na prawdę robił nasz samolot ;))) chociaż z drugiej strony jak ktoś myli gradient ścieżki z jej nachyleniem kątowym (patrz strona 170 raportu i tabelka tam zamieszczona ... ;)

        > To czy Ryżenko ,ewentualnie, popełnił błąd zawarte jest w instrukcji radaru, a
        > nie samolotu.

        Skoro samolot przy wysokości decyzyjnej był 73m od osi, przy dopuszczalnej instrukcją samolotu 100m, to chyba jednak nie było błędu, w każdym razie znaczącego cokolwiek na tej wysokości, na zejście poniżej której piloci nie mieli zezwolenia ???

        A, że potem załoga zamiast przejść do realizacji odejścia z braku widoczności ziemi albo do lotu poziomego w celu realizacji "posadka dopołnitielno" robiła trzecie "wyjście" nieprzewidziane przez przepisy i lotnisko to już inna sprawa :|

        Jestem pewny, że nieprzejście do lotu poziomego zmyliło lotnisko co do postępowania załogi i założyło ono, że pilot nie zobaczywszy ziemi z wysokości decyzyjnej po prostu zaczął realizować odejście co wiąże się z obniżaniem się samolotu przez pewien czas (droga hamowania) w pionie. Dopiero jak samolot nie pojawił się po jakimś rozsądnym czasie na radarze w fazie wznoszenia, to kontroler zorientował się, że coś jest nie tak i posłał w eter polecenie wypoziomowania lotu (Horyzont, 101 i chwilę po tym "Kontrola wysokości, horyzont"). Obie te komendy poszły zanim samolot osiągnął granicę 1km od progu czyli tak jak powinny.

        > I co jest dziwnego w tym, że instrukcja samolotu podaje jakie są jego zdolności
        > manewrowe na małych wysokościach?

        Nic nie jest dziwnego, tyle, że podawane tam wartości i opisy manewrów pokazują, że te odchyłki boczne jakie miał samolot nie były krytyczne (do wysokości decyzyjnej 100m, po niżej której nie wolno im było się zniżać) i samolot nie zbliżał się nawet do wartości granicznych.
        • banana_dog Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 25.11.13, 23:16
          Ten bełkot nie ma nic wspólnego z tym, że zgodnie z danymi dla prawidłowo skalibrowanego
          radaru samolot nie był nigdy na ścieżce i "na kursie".
          A dowodzenie czegoś innego jest tylko pewną przypadłością umysłową.
          • absurdello Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 26.11.13, 12:18
            Mam przeciwne wrażenie, że jednak w punkcie komunikatu "2 na kursie i ścieżce" samolot był w zakresie dopuszczalnych instrukcją samolotu tolerancji na ścieżce (tej z karty) i kursie.

            Na większych wysokościach był ponad ścieżką kartową, bo schodził bardziej stromo, tyle, że tam to niczym nie groziło oprócz nieprzyjemnych doznań dla pasażerów (szybsze zmiany ciśnienia przy jego wyrównywaniu w kabinie).

            Po komunikacie "DWA" pilot powinien był zacząć wykonywać odejście (bo nie przeszedł do lotu poziomego) a w rzeczywistości leciał do 50m, wykorzystując dużą prędkość zniżania, do tego by wprowadzić w błąd kontrolera co do tego co rzeczywiście robi, tj. że to jest zejście do granicy chmur a nie fragment odejścia. Możliwe, też, że chodziło o czasowe zniknięcie kontrolerowi z radaru, by ten nie widział tego co robią w rzeczywistości.

            NIESTETY PIĘKNY MANEWR OGŁUPIENIA RADARÓW WROGA SKOŃCZYŁ SIĘ TRAGICZNIE, BO WRÓG PRZEWIDUJĄCO UMIEŚCIŁ TAM JESZCZE PODSTĘPNE ZBOCZE ;((

            > A dowodzenie czegoś innego jest tylko pewną przypadłością umysłową.

            Oczywiście, w końcu rozbicie naszego samolotu dowodzi, że piloci lecieli wzorcowo ... :(((
            • banana_dog Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 26.11.13, 14:48
              Śmigłowiec może zrobić zawis i wylądować pionowo.
              I co z tego? Co to ma wspólnego z kalibracją lub nie RADARU, czy też pracą jego operatora?
              • absurdello Re: Zgodnie z instrukcją samolot był na kursie !! 27.11.13, 14:19
                Za to samolot nie może czegoś takiego zrobić, za to zgodnie z ogólnie przyjętymi zasadami w pomiarach urządzenie mające działki pomiarowe odległości co 1km ma maksymalną niepewność pomiarową +/-1km zaś dodatkowo ten radar na ekranie kontroli kursu samolotu NIE MA podziałki odchyleń od osi pasa, wyskalowanej w jakichkolwiek jednostkach (stopniach, metrach, stopach), więc jakiekolwiek mówienie o jego dokładności pomiarowej sprowadza się do "dokładności" określania czegoś NA OKO. A jak wiadomo, to NA OKO, to umarł żołnierz w szpitalu garnizonowym. Pominę już problem precyzji kontroli pozycji przy 1 sekundowym przemiataniu strefy zniżania. Fragment z raportu:

                strona 266:

                Do określenia kierunku ruchu samolotu na wskaźniku WISP-75 na podstawie dwóch
                okresów odświeżania informacji przy wykorzystaniu systemu RSP-6M2 potrzeba 2 s. Czas
                potrzebny na analizę kierunku poruszania się samolotu i wypracowanie decyzji to kolejne 2 s,
                a czas potrzebny na przekazanie informacji załodze samolotu o niewłaściwej pozycji i/lub
                nakazanie przejścia do lotu poziomego to 1 s. Przy prawidłowym działaniu wskaźnika KSL
                powinien po upływie 5-6 s przekazać załodze informację o pozycji samolotu poniżej
                nakazanej ścieżki schodzenia.


                5-6 sekund to jest:

                400 do 480m w poziomie (dla Vx = 80m/s)
                i
                35m do 42m w pionie (dla Vy = 7m/s)

                przy ich parametrach lotu, to jest ŻADNA PRECYZJA, a tym bardziej możliwość wyłapania, że pilot KOMBINUJE.
                • banana_dog Tak, tak, ten radar to jakieś zbędne urządzenie! 27.11.13, 23:47
                  No ściema z tym radarem jakaś, nie wiadomo po co je instalują.


                • banana_dog Tak,tak. 28.11.13, 01:17
                  Operatorzy nawet dokładnie tego typu radaru podają nie tylko względne położenie
                  samolotu, tendencję przemieszczania ale i odchylenie liniowe w metrach.

                  Jakoś nie przeszkadza im to, że tak samo jak operatorzy PARów robią to "na oko",
                  interpolują położenie między działkami, itp. i całkiem nieźle im to wychodzi, bo
                  taka jest natura radarów ze zobrazowaniem analogowym.
                  Więc o czym tu piszesz, kretynie.
                  • absurdello Re: Tak,tak. 28.11.13, 19:35
                    > Operatorzy nawet dokładnie tego typu radaru podają nie tylko względne położenie
                    > samolotu, tendencję przemieszczania ale i odchylenie liniowe w metrach.


                    Co ma względne położenie (dwóch czy więcej obiektów) czy tendencja przemieszczania się do DOKŁADNEGO pomiaru odchylenia w metrach MIERZONEGO NA OKO ???

                    Przy takiej wielkości plamki jak widać na zdjęciach z ekranu WISP (w raporcie) i jeszcze nakładaniu się jej na znaczniki wyświetlane na ekranie, to ja nie wierzę, że można podać dokładnie odchylenie od kursu w dziesiątkach metrów.

                    Jakby tak można było, to by ILS był zbędny, w większości przypadków złej widoczności.

                    > Jakoś nie przeszkadza im to, że tak samo jak operatorzy PARów robią to "na oko",
                    > interpolują położenie między działkami, itp. i całkiem nieźle im to wychodzi, bo
                    > taka jest natura radarów ze zobrazowaniem analogowym.

                    Piloci też "interpolowali" między chmurami aż się nadziali na drzewko.

                    A co do zobrazowań analogowych, to oscyloskop z OSTRĄ plamką i precyzyjną podziałką na ekranie daje dokładność nie lepszą niż 1% odczytywanej wartości i to przy ciągłym odświeżaniu ekranu, a w radarze:

                    - ani precyzyjnej skali
                    - ani ostrej plamki
                    - ani ciągłego odświeżania (sektor jest przemiatany co sekundę i odwzorowywany na ekranie o długiej poświacie co dodatkowo rozmydla obraz)

                    Do tego operator ma od oglądania 2 różne ekrany (kursu i ścieżki) przez co jego komunikaty są spóźnione ok. 4-5 sekund (co sama komisja Millera podała w raporcie), więc co tu można mówić o dokładności ?

                    I jeszcze to co podaje instrukcja samolotu wymagająca dla Tu154m lądującego na 2xNDB i PAR:

                    - widoczności na pasie: 1200m a była ok. 200m
                    - wysokości decyzyjnej: 100m a podstawy chmur były GRUBO PONIŻEJ 50m (plus mgła poniżej).

                    Płk Stroiński (dowódca lotu z 7 kwietnia) mówił, że tam się podchodzi na 2xNDB (bez radaru), podobnie mówił por. Wosztyl w zeznaniach, więc minima były jeszcze wyższe:

                    - 1800m widoczności na pasie (1500m dla Jaka 40)
                    - 120m wys. decyzyjna

                    Tak więc przy tym wyposażeniu lotniska i takiej pogodzie, to to całe podejście, to był jeden wielki błąd i bezsens.
Pełna wersja