Krytyczny moment lotu: 8:39:55

02.01.14, 17:47
nie zagladałem do zapisów z rejestratorów
wskaźników , przyrzadów pokladowych
- sadziłem że fachowcy wszystko z nich wyczytają

ok 8:39:55
nastepuję nagły spadek mocy silników
obroty turbin niskiego ciśnienia spadaja z 67,2% do ok 40% po dalszych sekundach do 33,8%

minium dla bezpiecznego lotu po scieżce schodzenia wynosi powyżej 70%

- Czy chodzi o niesprawnosć ABSU ?

- Czy o cos innego ?

- Lecieli w automacie.
    • absurdello Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 02.01.14, 19:56
      Nic krytycznego. Przy zniżaniu po ścieżce o takim nachyleniu, to grawitacja robiła za dodatkowy silnik i automat ciągu zdjął ciąg z silników głównych, bo prędkość Vias przekroczyła wartość ustawioną 280km/h i automat usiłował ją utrzymać tyle, że on nie ma możliwości hamowania samolotu, a tylko może zmniejszać ciąg i to tylko do małego gazu (nie może wyłączyć silników) co i uczynił.

      grawitacja dawała dodatkowy "ciąg" ok 64305 N
      • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 02.01.14, 21:15
        absurdello napisał:



        > grawitacja dawała dodatkowy "ciąg" ok 64305 N
        .
        bzdura - przy działniu takiego ciagu Tu-154 startnął by jak bolid Formuły1

        grawitacja działa pionow
        samolot leci pod kątem;
        a wysunięte klapy dawaly dodatkowa siłe oporu

        • niegracz siła grawitacji sprostowanie 02.01.14, 21:33
          niegracz napisał:

          > absurdello napisał:
          >
          > > grawitacja dawała dodatkowy "ciąg" ok 64305 N
          >.
          to w sumie jednak niewiele
          tak na szybko kojarzyłem kG

          siła oporu tez wyraża sie w tysiacach N
          • absurdello To wcale nie jest mało ... 13.04.14, 13:17
            sama grawitacja dawała równoważnik silnika pracującego na 0.7 ciągu nominalnego, a do tego jeszcze doszły 3 silniki pracujące na małym gazie czyli w sumie był jeden silnik pracujący pewnie blisko 0.9 ciągu nominalnego ... a na jednym silniku, to ten samolot może i podchodzić i lądować.
      • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 02.01.14, 21:22
        absurdello napisał:

        > Nic krytycznego. Przy zniżaniu po ścieżce o takim nachyleniu, to grawitacja rob
        > iła za dodatkowy silnik i automat ciągu zdjął ciąg z silników głównych, bo pręd
        > kość Vias przekroczyła wartość ustawioną 280km/h i automat usiłował ją utrzymać
        > tyle, że on nie ma możliwości hamowania samolotu, a
        tylko może zmniejszać ciąg
        > i to tylko do małego gazu (nie może wyłączyć silników) co i uczynił.
        >
        i to przez parę dziesiątek sekund ..


        niemożliwe

        aby utrzymac samolot na glissadzie przy klapach na 36 stopni silniki musza pracowac na min 70%
        tak podaja wszystkie podręczniki
        instrukcje dla Tu-154

        prestige-pr.ru/avtomaticheskij-zaxvat-glissady-na-samolete-tu-154.html
        Следyет пoмнить, чтo caмoлет Тy-154, пo cрaвнению c caмoлетaми дрyгих типoв, при резкoй yбoрке РУД нa знaчительнyю величинy (бoлее 5 %) имеет тенденцию бoлее интенcивнo cнижaтьcя ниже глиccaды, a при yвеличении режимa рaбoты двигaтелей иcкривлять трaектoрию вверх c некoтoрым тoрмoжением, еcли не yменьшить прирocт вертикaльнoй cкoрocти. При этoм реaкция нa yбoркy гaзa бoлее oщyтимa, чем нa yвеличение тяги

        juz zmniejszenie parametrów obortu turbimny o 5%
        powoduje w przypadku Tu-154 tendencjęzniżania sie poniżej glissady

        zalecane jest utrzymywanie obrotów w granicach +- 2%


        - Pytanie jest więc czy doszło do nieprawności ABSU
        - czy to jest błąd w oprogramowaniu?
        - czy jeszcze co innego

        • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 02.01.14, 23:41
          Сaмoлёт пocтoяннo триммирyетcя, режим двигaтелей меняетcя + 5% нa глиccaде
          Вывoды из мнoгoлетней прaктики пoлётoв

          Л. Хaйкo

          W zapisach z rejestratora ATM-QAR, zamieszczonych w załączniku 4 do protokołu z badań okoliczności katastrofy na Siewiernym, w analizie pracy zespołu napędowego brakuje istotnych danych. Podając informacje dotyczące pracy silników, komisja Jerzego Millera posłużyła się obrotami pędni niskiego ciśnienia silników. Brakuje natomiast informacji o parametrach pracy sprężarki wysokiego ciśnienia. Fakt, że właśnie tymi wartościami posługiwała się załoga w swoich komunikatach w ostatniej fazie lotu, świadczy o tym, że był to dla niej ważny parametr. Ostatnia informacja na ten temat została zanotowana o godz. 8.34, gdy inżynier ustawił moc silników na 70 proc. (obroty sprężarki wysokiego ciśnienia) i potwierdził włączenie automatu ciągu. Do tych wartości odnosi się także instrukcja użytkowania w locie samolotu.
          • absurdello Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 03.01.14, 16:56
            Rejestrator zapisuje tylko obroty turbiny niskiego ciśnienia a ta wysokiego jest w tym samym kanale więc jak jedna się obraca, to i druga. W podręczniku dla pilotów jest tabela podająca jakie obroty obu turbin są przy jakim ustawieniu trybu pracy silnika (oddzielnie dla małych wysokości i dla dużych).

            66.5 kN ciągu silnik daje przy ustawieniu 0.7 ciągu nominalnego (95 kN)

            to odpowiada obrotom 3900 +/-75 obr/min turbiny niskiego i 9690 +100/-150 obr/min turbiny wysokiego ciśnienia.

            Czyli od grawitacji samolot miał dodatkowy "silnik" (na zniżaniu) ustawiony na 0.7 ciągu nominalnego, stąd pozostałe mogły na zniżaniu iść na małym gazie.
            • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 03.01.14, 18:16
              absurdello napisał:

              > Rejestrator zapisuje tylko obroty turbiny niskiego ciśnienia a ta wysokiego jes
              > t w tym samym kanale więc jak jedna się obraca, to i druga. W podręczniku dla p
              > ilotów jest tabela podająca jakie obroty obu turbin są przy jakim ustawieniu tr
              > ybu pracy silnika (oddzielnie dla małych wysokości i dla dużych).
              >.
              jak najbardziej
              dodatkowo jest dostepna charakterystyka silnika NK-8
              tzw mały gaz to ok 0,9t Ton


              ten Tu-154 pobił rekord swiata w szybowaniu na glissadzie
              bez silnika ( mały gaz pomijamy bo przy klapach 36 opory są zbyt duze aby taki ciag - obroty 33,6%- mógł sensownie pchac samolot i to przez 40 sekund)

              była w przeszłosci katastrofa Tu-154 w której fragment lotu po glissadzie jest analogiczny jak w Smoleńsku- wspomniania już przez Amielina w 2010 roku

              Norylsk 1981 rok
              Обoрoты пo кoнтyрy низкoгo дaвления yменьшилиcь c 79% дo 53%, т.е. пoчти дo мaлoгo гaзa. Этoт режим рaбoты двигaтелей coхрaнялcя в течение 15 cекyнд.

              15 sek wystarczyło aby przy wiekszym ciągu niż Tu-154 w Smolensku
              samolot zaczał opadac i konieczna była ingerenecja pilotów
              piloci podchodzili identycznie jak ci w Smoleńsku ustawiony automat ciagu
              pochylenie korygowali ręcznie

              - Fizycznie taki lot jest niemożliwy- utrzymanie się przez 40 sek w przybliżeniu na linii schodzenia

              - I znów w tym kontekscie wraca sprawa
              braku reakcji załogi
              - co robił nawigator
              - co robił I -szy pilot? dlaczego milczał przez ostatnie 30 sekund - to zapewne jedyny taki przypadek w historii jkatastrof lotniczych oprócz tych gdy I pilot dostał zawału serca.

              Czy w kabinie nie było przypadkiem niedotlenienia i mózgi przestawały im działać ?
              • absurdello Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 07.01.14, 13:01
                > dodatkowo jest dostepna charakterystyka silnika NK-8, tzw mały gaz to ok 0,9t Ton

                W naszym Tu154m D30-KU-154, trochę nowszy. Mały gaz daje ciąg ok. 9400 N czyli mniej więcej to samo.

                > ten Tu-154 pobił rekord swiata w szybowaniu na glissadzie
                > bez silnika ( mały gaz pomijamy bo przy klapach 36 opory są zbyt duze
                > aby taki ciag - obroty 33,6%- mógł sensownie pchac samolot i to p
                > rzez 40 sekund)

                Proponuję się jednak zapoznać z dziełem pt. "Praktyczna aerodynamika samoloty Tu154m" autorstwa panów Biechtira, Rżewskiego i Cypienki, gdzie przeanalizowano siły napędowe samolotu na zniżaniu. Otóż prędkość lotu Vias na zniżaniu wynika z porównania siły oporu czołowego z siłami napędowymi, a ich są dwie: ciąg silników i składowa siły grawitacji:

                Fop(Vias²) = Psil + m*g*sin(nachylenie_ścieżki_zniżania)

                Przy różnych nachyleniach ścieżki składowa od siły ciężkości dla samolotu o masie m=78000kg wynosi:


                2,5_( 2° 30')__ 33377
                2,6_( 2° 36')__ 34711
                2,7_( 2° 42')__ 36045___ścieżka z karty
                2,8_( 2° 47')__ 37379
                2,9_( 2° 53')__ 38713
                3,0_( 3° 00')__ 40046___typowe nachylenie ścieżek zniżania
                3,1_( 3° 06')__ 41380
                3,2_( 3° 12')__ 42713
                3,3_( 3° 17')__ 44047
                3,4_( 3° 23')__ 45380
                3,5_( 3° 30')__ 46713
                (...)
                4,2_( 4° 12')__ 56040
                4,3_( 4° 17')__ 57372
                4,4_( 4° 24')__ 58704
                4,5_( 4° 30')__ 60035
                4,6_( 4° 35')__61367
                4,7_( 4° 42')__ 62698
                4,8_( 4° 47')__ 64029
                4,9_( 4° 54')__ 65359
                5,0_( 5° 00')__ 66690

                Samolot na odcinku 6260m od progu (DRL) do 1931m od progu (TAWS37) obniżył się z 420m do 59m czyli zniżał się ścieżką o średnim nachyleniu:

                alfa = arc tg ((420m-59m)/(6260m-1931m)) = 4,767°

                co daje siłę napędową od grawitacji wynoszącą: 63 588 N

                Uwzględniając dodatkowo ciągi silników samolot był napędzany sumaryczną siłą:

                ~ 63588 N + 3*9400N = 91 788 N

                a to jest równoważnik lotu na jednym silniku pracującym na ok. 0.966 ciągu nominalnego.

                W rozdziale 5 instrukcji pilotażu (postępowanie w sytuacjach trudnych) jest opisana procedura podejścia do lądowania na JEDNYM PRACUJĄCYM SILNIKU po standardowej ścieżce z czego wynika, że nie było tu nic niemożliwego do dokonania.

                W naszym przypadku mieliśmy po prostu sytuację równoważną podchodzenia na jednym silniku na dłuższym odcinku, gdzie za silnik robiła w głównej części grawitacja naszej staruszki Ziemi.

                Automat ciągu operuje dźwigniami ciągu z prędkością proporcjonalną do różnicy prędkości zmierzonej i zadanej, dobierając ciąg tak by utrzymać prędkość zadaną jednak jego możliwości regulacyjne są ograniczone do zakresu: mały gaz do ciąg startowy.

                W naszym przypadku piloci ustawili dużą prędkość na automacie ciągu, większą niż podawana w instrukcji dla masy 78000 kg, bo wynoszącą 280 km/h a nie 265km/h oraz rozpoczęli zniżanie z prędkością sporo większą od ustawionej, bo np. przy TAWS34, prędkość Vias samolotu zanotowana przez MSRP64 wynosiła 306km/h (pomiar czujnikiem własnym MSRP64) lub 298 km/h (odczyt z prędkościomierza WBE SWS dowódcy).

                Prędkość ta potem stopniowo malała na skutek wzrostu oporu czołowego związanego ze wzrostem gęstości powietrza z malejącą wysokością jednak nie zeszła poniżej 280km/h przynajmniej do momentu gdy pilot nie zaczął gwałtownie wychylać steru wysokości co wiązało się ze zwiększeniem kąta natarcia i wzrostem oporu czołowego, wtedy dopiero automat ciągu zaczął zwiększać ciąg, a chwilę potem dopiero pilot przestawił silniki na ciąg startowy, bo w tej sytuacji automat ciągu działał po prostu za wolno.

                Tak więc tu grało rolę nachylenie toru zniżania, które dawało dodatkowy duży "ciąg" od grawitacji. Gdyby samolot zniżał się po standardowej ścieżce ~3° i pilot zdjął ciąg do małego gazu, to sytuacja była by podobna jak w tym wypadku w Norylsku. Jednak duża prędkość wejścia w ścieżkę zniżania plus wyliczone wyżej siły napędowe dały inny obraz sytuacji.

                W naszym locie problemem było zbyt niskie zejście nad zapadnięty przed lotniskiem teren wg wskazań RW a nie ciśnieniowego i zbyt późna decyzja o przestawieniu ciągu na startowy.

                Dalej twierdzę, że oni chcieli zrobić płynne przejście na wznoszenie na dużej prędkości podejścia (większej niż standardowa) i z małym (nie katującym pasażerów) przeciążeniem Ny=1.1 co by wyszło gdyby ten manewr rozpoczęli na 100m (względem poziomu lotniska) lub nawet na 50m na jakich sobie samowolnie ustalili wysokość zniżania.

                Po prostu byli za pewni siebie i swoich umiejętności a sprawa rozbiła się o szczegóły, których nie uwzględnili -> źle rozpoznane w poprzednim locie szczegóły ukształtowania terenu przed lotniskiem i nietrzymanie się zasad plus załoga, która nie znała osobiście tego lotniska i bazowała na "wiedzy" dowódcy z poprzedniego lotu (gdyby więcej niż jedna osoba znała to lotnisko z jakiegoś lądowania, to pewnie do nieszczęścia by nie doszło).

                • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 07.01.14, 18:31
                  absurdello napisał:
                  > W naszym Tu154m D30-KU-154, trochę nowszy. Mały gaz daje ciąg ok. 9400 N czyli
                  > mniej więcej to samo.

                  > Proponuję się jednak zapoznać z dziełem pt. "Praktyczna aerodynamika samoloty T
                  > u154m" autorstwa panów Biechtira, Rżewskiego i Cypienki, gdzie przeanalizowano
                  > siły napędowe samolotu na zniżaniu.
                  > 5,0_( 5° 00')__ 66690

                  co daje siłę napędową od grawitacji wynoszącą: 63 588 N

                  Uwzględniając dodatkowo ciągi silników samolot był napędzany sumaryczną siłą:

                  ~ 63588 N + 3*9400N = 91 788 N
                  1)
                  Ja też proponuję się jednak zapoznać z dziełem pt. "Praktyczna aerodynamika samoloty T
                  > u154m" autorstwa panów Biechtira, Rżewskiego i Cypienki
                  Нa режиме мaлoгo гaзa двигaтель дoлжен рaбoтaть
                  ycтoйчивo c чacтoтoй врaщения
                  n
                  = 59,5. . . 61,5% (
                  Силa тяги нa этoм режиме минимaльнaя и cocтaвляет oкoлo
                  9,4кН (siła ciagu poniżej 1 Tony)
                  Czyli Tu-`154 w Smoleńsku leciał po ścieżce przez 40 sekund na ciągu poniżej tzw małego ( najmniejszego) gazu- lecieli na obrotach 37,8%

                  2. Proponuję zapoznać się z ksiazką instruktazowa na temat latania Tu-154 wybitnego pilota Jerszowa
                  - " na glissadzie samolot wisi na gazie

                  nie na sile ciążenia

                  dodatkowo- na glissadzie samolot ma byc gotowy do manewru odejscia
                  nie da się tego bezpiecznie zrobic startując z ciagu 33,7%

                  dlatego na glissadzie leci się z obrotami ok 7o%

                  • absurdello Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 08.01.14, 13:25
                    > Ja też proponuję się jednak zapoznać z dziełem pt. "Praktyczna aerodynamika sam
                    > oloty Tu154m" autorstwa panów Biechtira, Rżewskiego i Cypienki
                    > Нa режиме мaлoгo &# > 1075;aзa двигaтель дoлжен рaбoтaть ycтoйчивo c чacтoтoй
                    > 74;рaщения
                    > n
                    > = 59,5. . . 61,5% (
                    > Силa тяги нa этo > 084; режиме миниaльнaя и cocтaвля
                    > 77;т oкoлo
                    > 9,4кН (siła ciagu poniżej 1 Tony)
                    > Czyli Tu-`154 w Smoleńsku leciał po ścieżce przez 40 sekund na ciągu poniżej
                    >
                    tzw małego ( najmniejszego) gazu- lecieli na obrotach 37,8%
                    >

                    Leciał, bo był napędzany SUMĄ: ciągu trzech silników oraz składową siły ciężkości wynikającą z przyjęcia stromej ścieżki zniżania. W sumie dawało to "silnik" pracujący na ok. 0.97 ciągu nominalnego, co powodowało utrzymanie prędkości mimo, że ten sposób lotu był bliższy planowaniu niż normalnemu lotowi na silnikach.

                    Powyższa siła napędowa była jednak wystarczająca do utrzymania prędkości Vias i to z zapasem w stosunku do minimalnej zalecanej prędkości dla tej masy samolotu (265km/h dla 78 ton, na klapach 36).

                    Tak więc mały ciąg silników nie grał tu roli, przynajmniej na odcinku zniżania, za to zaczął grać rolę gdy piloci rozpoczęli manewr odejścia, bo silniki z małego gazu do ciągu startowego rozpędzają się do 10s co spowodowało małą utratę prędkości gdy pilot zaczął gorączkowo zwiększać kąt natarcia operując sterem wysokości by nie uderzyć w ziemię:

                    CzasMSRP_____Vias_____
                    10:40:55,570___280_________SterV_-21
                    10:40:55,695___280
                    10:40:55,820___280
                    10:40:55,945___280
                    10:40:56,070___280_________SterV_-17
                    10:40:56,195___280
                    10:40:56,320___279_________Początek ręcznego przestawiania dźwigni ciągu
                    10:40:56,445___278
                    10:40:56,570___276_________SterV_-10
                    10:40:56,695___276
                    10:40:56,820___276
                    10:40:56,945___276
                    10:40:57,070___276_________SterV_-12
                    10:40:57,195___276______Dzwignie ciągu na pozycji startowej
                    10:40:57,320___275
                    10:40:57,445___274______SterV_-25
                    10:40:57,570___273______SterV_-25
                    10:40:57,695___273______SterV_-25
                    10:40:57,820___273______SterV_-25
                    10:40:57,945___273______SterV_-25
                    10:40:58,070___273______SterV_-25
                    10:40:58,195___273______SterV_-25
                    10:40:58,320___272______SterV_-25
                    10:40:58,445___271______SterV_-25
                    10:40:58,570___270______SterV_-25
                    10:40:58,695___270___początek wznoszenia ok. 990m od progu
                    10:40:58,820___270______SterV_-25
                    10:40:58,945___270______SterV_-25
                    10:40:59,070___270______SterV_-25
                    10:40:59,195___270______SterV_-25
                    10:40:59,320___270______SterV_-25
                    10:40:59,445___270______SterV_-25



                    > 2. Proponuję zapoznać się z ksiazką instruktazowa na temat latania Tu-154 wy
                    > bitnego pilota Jerszowa " na glissadzie samolot wisi na gazie
                    >
                    > nie na sile ciążenia

                    Tak, ale na ścieżce o nachyleniu 3 stopnie a nie ścieżce o nachyleniu prawie 5 stopni.
                    Jerszow pisał o zniżaniu po normalnych ścieżkach stosowanych w lotnictwie pasażerskim czyli o nachyleniu ok. 3 stopnie, a nie o ścieżkach "na szybkiego".

                    Składowe od siły ciężkości dla obu ścieżek i masy 78 ton:

                    78000 * 9.81 * sin(3°) = 40 046 N

                    78000 * 9.81 * sin(5°)=66 690 N

                    Tylko dwa stopnie różnicy w nachyleniu ścieżki a aż 26 644 N różnicy sił "ciągu"

                    Na rysunku 44 w raporcie MAK widać zapis obrotów kompresora niskiego ciśnienia na zniżaniu ścieżką 3 stopnie podczas lotu kontrolnego 6 kwietnia w Warszawie na Okęciu.

                    Widać tam, że obroty silników oscylują w zakresie 40%-55% czyli nawet poniżej tego co we wzmiankowanym podręczniku podaje się jako 0.42 ciągu nominalnego (mały gaz do lądowania). Przy większym nachyleniu ścieżki automat ciągu po prostu wychodzi już poza zakres regulacji (silniki na minimum), bo składowa od siły ciężkości robi za silniki i samolot niemalże planuje.
                    >
                    > dodatkowo- na glissadzie samolot ma byc gotowy do manewru odejscia
                    > nie da się tego bezpiecznie zrobic startując z ciagu 33,7%
                    >

                    Ma być ale czy jest, to są dwie różne sprawy - podobnie jak z wyprzedzaniem na trzeciego, którego się nie robi, a co rusz się ktoś w ten sposób rozbija.

                    Poza tym z zapisu lotu wynika, że oni planowali płynnie przejść na wznoszenie mając dużą prędkość Vias, co by wymagało tylko lekkiego zwiększenia kąta natarcia, a przestawienie silników zrobili by dopiero w fazie wznoszenia (co oczywiście nie jest zgodne z zaleceniami producenta ale w końcu to nie jest jedyna rzecz jaką robili niezgodnie z zasadami).

                    Dlatego właśnie tak późno wykonali procedurę opisaną w instrukcji, BO PLANOWALI CO INNEGO czy raczej INNY SPOSÓB przejścia na wznoszenie.

                    Można też wnosić, że to nie był pierwszy raz gdy wykonywali takie odejście sądząc po braku reakcji mechanika, na ewidentne łamanie zaleceń instrukcji pilotażu w temacie sposobu wykonania odejścia.

                    "W automacie" nie oznaczało użycia przycisku UCHOD tylko odejście z włączonym AUTOMATEM CIĄGU utrzymującym prędkość przyrządową Vias tak by nie zeszła poniżej ustawionych 280km/h.

                    Przy małych kątach natarcia (małe przeciążenie ny~ 1.1) używanych do przejścia na wznoszenie, automat ciągu spokojnie się wyrabiał z powyższym zadaniem utrzymania prędkości przyrządowej w bezpiecznym zakresie (większa prędkość nie wnosiła zagrożenia utratą nośności powodowała tylko konieczność dostosowania prędkości zniżania by iść po zadanej ścieżce zniżania).


                    Patrząc na wykresy z poprzednich lotów (te zamieszczone w obu raportach) można też wnioskować, że piloci Tu154 (nie tylko ci co zginęli) nie wykonywali obliczeń do lądowania -> masy do lądowania -> prędkość do lądowania, tylko zawsze podchodzili z prędkością ustawioną powyżej tych zalecanych w instrukcji dla 80 ton czyli maksymalnej do lądowania (w trzech różnych lotach podchodzono na klapach 36 z prędkością 280km/h) co zwiększało zużycie paliwa ale za to upraszczało życie pilotom. (wyważenia też pewnie nie przeliczali tylko lecieli na wyczucie).

                    > dlatego na glissadzie leci się z obrotami ok 7o%

                    To tylko dla nudnych pilotów pasażerskich, a nie dla naszych asów przestworzy latających po skróconych ścieżkach "na szybkiego" :(

                    Myślę, że ciekawym przyczynkiem do tego co napisałem była by analiza wszystkich poprzednich lotów zapisana w rejestratorach samolotów 101 i 102 w wykonaniu naszych załóg ale to jakoś komisji nie zainteresowało, a tam pewnie tkwią korzenie tego nieszczęścia, które od kilku lat wałkujemy.

                    W każdym razie nie mylmy tego co POWINNO BYĆ wg podręcznika, a tym co robiły nasze załogi. Jestem tu prawie pewny, że one tych podręczników nie czytały (język), a same podręczniki nie były tłumaczone na polski, podobnie z resztą jak nie była od 1994 roku aktualizowana spolszczona instrukcja (nota bene też mocno odbiegająca od oryginału w formie utrudniającej aktualizacje) od Tu154 jaką zakupiono od LOT-u.
                    • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 01.02.14, 14:30
                      absurdello napisał:



                      > W każdym razie nie mylmy tego co POWINNO BYĆ wg podręcznika, a tym co robiły na
                      > sze załogi. Jestem tu prawie pewny, że one tych podręczników nie czytały (język
                      > ), a same podręczniki nie były tłumaczone na polski, podobnie z resztą jak nie
                      > była od 1994 roku aktualizowana spolszczona instrukcja (nota bene też mocno odb
                      > iegająca od oryginału w formie utrudniają
                      .
                      Nie myl swoich wyobrażeń co wiedza piloci czego ich ucza z praktyką.

                      Moge sie załozyc że w programie szkolenia (udokumentowanym )jest
                      oczywiscie kontrolowanie obrotów silnika na glissadzie
                      a spadek do 30% jest nazwany sytuacja awaryjną

                      moge sie tez załozyc że w programie szkolenia pilotów Tu-154 jest tez omówienia katastrof np tej:
                      ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_%D0%A2%D1%83-154_%D0%B2_%D0%9D%D0%BE%D1%80%D0%B8%D0%BB%D1%8C%D1%81%D0%BA%D0%B5
                      komisja MAK za jedna z przyczyn katastrofy uznala
                      dopuszczenie do spadku obrotów silnika na glissadzie do poziomu tzw. małego gazu

                      przy tej katastrofie Tu-154 lecieli na małym gazie tylko przez 15 sek a i tak pilot nie miał szans odejscia na drugi krąg

                      nasi wg raportu MA Laska pobili ten rekord świata
                      w locie na glissadzie praktycznie bez ciagu silnika

                      o 25 sekund

                      a Lasek przeslizgnał się nad tym
                      skupiając się na
                      "jak walneło to urwało"



                      • zuzkazuzka111 Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 02.02.14, 08:45
                        > a Lasek przeslizgnał się nad tym
                        > skupiając się na
                        > "jak walneło to urwało"

                        Laska pomyliła odrzutowiec z szybowcem. :)

                        Przecież od początku w tym "śledztwie" nie chodzi o dojście do prawdy, a o dopasowanie "dowodów" do założonej wcześniej (przed "katastrofą") tezy.

                        Niestety brak zainteresowania "zachodu" tym śledztwem odbieram bardzo negatywnie dla "zachodu".
                        Od początku twierdzę, że przyczyna jest finansowa. Kto się z kim dogadał, jeśli to Soros posiada już ponad 30% koncesji gazu łupkowego w Polsce. Kto ma resztę?
                        • absurdello Raczej ty masz niepogłębioną wiedzę 03.02.14, 17:03
                          o fizyce lotu i czynnikach decydujących o jego parametrach :(

                      • absurdello Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 03.02.14, 17:46
                        > Nie myl swoich wyobrażeń co wiedza piloci czego ich ucza z praktyką.

                        Z praktyki, to oni mogą wiedzieć na jakiej zasadzie ogólnie samolot reaguje na stery ale z wiedzy szczegółowej muszą wiedzieć WSZYSTKO o konkretnym modelu, szczególnie, że sterowanie takim samolotem wymaga zgrania pracy i uwagi kilku osób, by czegoś nie przeoczyć.

                        Im oszczędzono latania na symulatorze gdzie instruktorzy wyłapują różne potencjalnie niebezpieczne nawyki pilotów do uproszczania sobie życia "za kółkiem". Oszczędzono im też aktualnej instrukcji obsługi samolotu, w języku ojczystym, uwzględniającej wszelkie zmiany zaistniałe w awionice od wprowadzenia tego samolotu do użytku.

                        > Moge sie załozyc że w programie szkolenia (udokumentowanym )jest
                        > oczywiscie kontrolowanie obrotów silnika na glissadzie a spadek do 30% jest nazwany
                        > sytuacja awaryjną.

                        Chyba jednak nie było skoro żaden nie zwrócił uwagi, że automat ciągu ściągnął ciąg silników do minimum, a to się dzieje na podstawie zmierzonej informacji prędkości Vias.

                        Automat ciągu steruje silnikami bazując na informacji o aktualnej prędkości, z czego wynika, że siły napędzające były wystarczające do utrzymania prędkości większej niż ustawiona MINIMALNA 280km/h.

                        > komisja MAK za jedna z przyczyn katastrofy uznała dopuszczenie do spadku
                        > obrotów silnika na glissadzie do poziomu tzw. małego gazu

                        Owszem, bo to miało znaczenie w fazie odejścia, WYDŁUŻAŁO FAZĘ PRZECHODZENIA SILNIKÓW DO CIĄGU STRARTOWEGO a to spowodowało małą utratę prędkości aczkolwiek nie poniżej prędkości minimalnej. Tyle, że ta utrata prędkości zmniejszała zapas dostępnej siły nośnej, przez co samolot wznosił się wolniej niż mógł gdyby piloci trzymali się procedur.

                        A już szczególnie miało znaczenie przy odejściu zainicjowanym 65m niżej niż to powinno było być zrobione. Gdyby to samo zrobili na 100m, to nic by się nie stało.

                        Co do przywołanego przypadku z Norylska, to nie było to samo co u nas, bo tam samolot schodził po ścieżce zbliżonej do 3 stopni co dawało mniejszą dodatkową składową napędową od grawitacji:

                        m*sin(3°) = 78000 kg * 0,052336 = 4 082 kG

                        a nasz zniżał się po ścieżce ok. 4.7°, co daje dodatkową (dosumowującą się do ciągu silników)
                        siłę:

                        m*sin(4.7°) = 78000 kg * 0,0819385 = 6 391 kG

                        Dodatkowo ci w Norylsku podchodzili od razu z prędkością 265 km/h czyli minimalną podawaną dla 78 ton, a nasi podchodzili z prędkością 280km/h i większą co dawało większy zapas siły nośnej:

                        (280/265)² = 1,116

                        czyli prawie 12% więcej niż mieli ci w Norylsku.

                        Dla tamtych ten lot na dolnej granicy prędkości i ciągu był niebezpiecznym u nas to zagrożenie z tego kierunku nie było bezpośrednie, co najwyżej mogło być jednym z czynników negatywnych. Gdyby odejście rozpoczęli na 100m, to by im nic się nie stało nawet gdyby robili to w tak niezgodny z IUL jak to robili, bez przestawienia silników na ciąg startowy, BO BYLI BY WYŻEJ A I MIELI WIĘKSZY ZAPAS prędkości niż ci w Norylsku.

                        > nasi wg raportu MA Laska pobili ten rekord świata w locie na glissadzie praktycznie bez
                        > ciagu silnika

                        Ale nie złamali praw fizyki lotu.

                        Pytanie kto ich tego nauczył i kto to tolerował, bo jakoś nie wierzę, że to było prawykonanie takiego manewru, szczególnie, że mechanik nie miał żadnych pytań co do realizacji odejścia w automacie CZYLI Z WŁĄCZONYM AUTOMATEM CIĄGU, a to wykluczało użycie UCHOD, bo ten WYŁĄCZA W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI AUTOMAT CIĄGU !!!






              • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 30.09.14, 20:59
                w raporcie MAK dokonano manipulacji podając wielkosc prosadki

                dla Tu-154 ale przy normalnych parametrach podejscia

                gdy samolot leci na małym ciagu wielkosc przepadniecia byłaby o wiele wieksza

                MAK pominał to milczeniem

                a Lasek schował głowę w piasek

                • absurdello Ile ci można tłumaczyć ? 01.10.14, 01:24
                  Opad samolotu przy zniżaniu zależy od przeciążenia jakie pilot zastosuje:

                  dH = Vy^2/(2*g*(Ny-1))

                  Ny = Fnośna /(m*g)

                  Fnośna = 0.5*Cy*S*Rho*Vias^2

                  Dokąd siły napędowe (suma ciągu silników i składowej od grawitacji) są w stanie równoważyć opór czołowy, to Vias się nie zmienia i opad samolotu nie ma nic wspólnego z ciągiem silników.

                  O ten ciąg dbał automat ciągu mierząc prędkość Vias i porównując ją z prędkością ustawioną.
                  Skoro ustawił silniki na minimum, to znaczy, że prędkość Vias samolotu była wciąż większa od ustawionej.

                  Problem jest w innym miejscu: w możliwościach automatu ciągu i samych silników szybkiego reagowania na zmiany oporu czołowego.
                  Jeżeli zmiany kąta natarcia są małe i powolne, to AT i silniki są w stanie nadążać za tymi zmianami, tak by utrzymać Vias ~ const.
                  Jeżeli jednak zmiany są gwałtowne (jak w momencie gdy pilot się zorientował, że leci w teren), to AT i silniki nie są w stanie tego szybko zrównoważyć i grozi to spadkiem prędkości Vias, a co za tym idzie dysonowanym zapasem siły nośnej co ma wpływ na wydajność hamowania opadania. Stąd właśnie wymaganie ustawiania silników na ciąg startowy jako pierwszej czynności przy odchodzeniu, aby nie było możliwości zaistnienia sytuacji gdy Vias zacznie spadać (rosnąć może i musi ale nie spadać).

                  Podejście wykonuje się z co najmniej 30% zapasem prędkości w stosunku do prędkości przeciągnięcia przy danej masie i konfiguracji, a oni podchodzili nawet ze sporo większą prędkością Vias niż podawana w IUL, więc i zapas siły nośnej mieli ... tyle, że użyli go zbyt późno.
                  • niegracz Re: Ile ci można absurdello tłumaczyć ? 03.10.14, 20:13
                    absurdello napisał:

                    > Opad samolotu przy zniżaniu zależy od przeciążenia jakie pilot zastosuje:
                    >
                    > dH = Vy^2/(2*g*(Ny-1))
                    >
                    > Ny = Fnośna /(m*g)
                    >
                    > Fnośna = 0.5*Cy*S*Rho*Vias^2
                    >.
                    mogełs jeszcze wesprzec swój wywód np tym
                    2*2=4
                    lub
                    2+2 = 4
                    ale to nie na temat


                    rzecz w tym
                    że
                    a) mały ciag nie zapewnia mozliwości ruchu samolotu po ścieżce schodzenia 2,4 lub 3 stopnie

                    b) w ogóle niedpouszczalny jest lot na ścieżce z takim ciagiem silników

                    m,.in dlatego że gdy zajdzie koniećznośc szykiego odejscia na drugi krąg jest wtedy zbyt długi czas dochodzenia do ciągu startowego - 8 sek i wiecej

                    • absurdello Re: Ile ci można absurdello tłumaczyć ? 03.10.14, 21:42
                      > rzecz w tym, że

                      > a) mały ciag nie zapewnia mozliwości ruchu samolotu po ścieżce schodzenia 2, 4 lub 3 stopnie

                      Tu zgoda ale oni nie schodzili po ścieżce o tangensie ~ 0.05 tylko po ścieżce o tangensie 0.08 i to nie przez przypadek, tylko w sposób w miarę przemyślany (przynajmniej do wysokości 100m).

                      Przy tg(alfa)=0.05 (zniżanie w tempie 50m/km lotu) składowa od grawitacji wynosi:

                      Pgrav = sin(arc tan(0.05))* 78000kg*9,81m/s^2 = 38 211 N

                      Przy tg(alfa)=0.08 (zniżanie w tempie 80m/km lotu) składowa od grawitacji wynosi:

                      Pgrav = sin(arc tan(0.08))* 78000kg*9,81m/s^2 = 61 019 N

                      Ta składowa dosumowuje się na zniżaniu do ciągu silników

                      Pciągu + Pgrav = Pop_czoł(Vias^2)

                      czyli w stosunku do ścieżki ~ 3° silniki mogą pracować na ciągu o 22 kN mniejszym.

                      Ciągiem silników zawiadywał automat ciągu porównujący w sposób ciągły prędkość zadaną z prędkością "własnoręcznie" zmierzoną (zajmuje się tym przyrząd US-I - wskaźnik prędkości z nastawnikiem) i odpowiednio do różnicy (wartości i znaku) tych prędkości przesuwał dźwignie ciągu.

                      Niestety producent nie wpadł na pomysł by wbudować w niego sygnalizację, że układ wyszedł poza zakres regulacji (szczególnie w dół).

                      Skoro on uznał, że ciąg minimalny jest wystarczający by Vias_zmierzone było większe lub równe Vias_zadane, to znaczy, że siły napędzające samolot były wystarczające.
                      Jeżeli Vias_zmierzone wciąż było >= Vias zadane, to AT zmniejszał ciąg, aż doszedł do minimum, którego nie mógł dalej przekroczyć, bo musiałby zgasić silniki co oczywiście jest niedopuszczalne.

                      W poszczególnych punktach alarmów TAWS, na zniżaniu były prędkości Vias:

                      Vias34=297,8 > 280 czyli AT ściągał dźwignie ciągu jeżeli ustawiono 280
                      Vias35=278,4 ≈ 280 czyli nie było podstaw do zwiększania ciągu (zakres nieczułości)
                      Vias36=279,2 ≈ 280 czyli nie było podstaw do zwiększania ciągu (zakres nieczułości)
                      Vias37=271,3 tu dopiero pojawiła konieczność zwiększenia ciągu (ale wciąż jeszcze niewielka ze względu na małą różnicę prędkości zadanej i zmierzonej) i w okolicach TAWS37 widać, że AT zaczyna powoli przesuwać dźwignie ciągu w górę.

                      AT - ma pewien zakres nieczułości, tj. różnica prędkości zmierzonej i zadanej musi przekroczyć jakąś wartość (zdaje się 5km/h) by AT uznał, że trzeba ruszyć dźwigniami DSS.

                      > b) w ogóle niedpouszczalny jest lot na ścieżce z takim ciagiem silników

                      Na ścieżce o małym kącie nachylenia tak, ale na dużym nie -> grawitacja robi za dodatkowy silnik.

                      Głowy nie dam, ale to zamiłowanie do zniżania po ścieżkach ostrzejszych niż ~3° mogło być ciągiem dalszym zabiegów oszczędzania paliwa, tj.

                      a) ręczne zabawy mechanika z przepompowywaniem paliwa co wyjaśniono jako działania oszczędnościowe,

                      b) zniżanie pod większym kątem -> większa składowa grawitacyjna do napędu -> mniejszy ciąg silników -> mniejsze zużycie paliwa

                      c) odchodzenie na samych sterach, przy małym Ny (opór czołowy nie rośnie gwałtownie) -> płynne zwiększanie ciągu przez AT BEZ PRZECHODZENIA OD RAZU NA CIĄG STARTOWY -> mniejsze zużycie paliwa - TO BYŁO WŁAŚNIE ODEJŚCIE W AUTOMACIE (cały czas włączony AT, gdyby przechodzili na ciąg startowy, to AT jest wyłączany i przechodzi w stan gotowości)

                      d) dodatkowe O JEDEN STRES dla silnika mniej -> mniejsze ryzyko np. rozerwania TURBIN

                      To się jakoś logicznie układa ... i uzasadnia dlaczego mechanik nic nie powiedział, jak żaden z pilotów nie zrobił po komendzie "Odchodzimy" czynności wynikającej wprost z IUL - nie przestawił DSS na pozycję START - po prostu on wiedział, że będą wykonywali miękkie odejście bez szarpania silnikami.

                      Tyle, że ten manewr (przypuszczam, że to nie był pierwszy raz) wykonano:

                      a) za nisko
                      b) nad terenem, który się podnosił (nad płaskim to by wyszło).

                      > m,.in dlatego że gdy zajdzie koniećznośc szykiego odejscia na drugi krąg je
                      > st wtedy zbyt długi czas dochodzenia do ciągu startowego - 8 sek i wiecej

                      Oczywiście, tu zgoda tyle, że oni w ogóle nie zakładali konieczności szybkiego odejścia, bo właściwie co mogło im zagrozić nawet na 50m, szczególnie, że przecież Protasiuk w poprzednim locie mógł zobaczyć, że tam nie ma wysokich budynków, wysokich słupów ani wysokich drzew.

                      Oni nie planowali wcale tak niskiego przejścia nad ziemią TO ZIEMIA SIĘ DO NICH PODKRADŁA WE MGLE, A ONI SIĘ ZA PÓŹNO O TYM ZORIENTOWALI.

                      Proszę zauważyć, że w ich rozmowach nie pada nic o drzewach, zboczu, skarpie itp. ten problem zupełnie nie istnieje, a to wg mnie wynika z dwóch spraw:

                      a) nie znali dokładnie kształtu zagłębienia
                      b) nie planowali schodzić aż tak nisko by ta wiedza była konieczna do rozpatrzenia.

                      Po prostu zagłębienie skończyło się wcześniej i miało bardzie strome zakończenie niż myśleli, że ma co spowodowało, że aż tak się zbliżyli do ziemi.

                      • niegracz Re: Ile ci można absurdello tłumaczyć ? 03.10.14, 22:59
                        absurdello napisał:

                        > > b) niegracz w ogóle niedpouszczalny jest lot na ścieżce z takim ciagiem silników
                        >

                        >absurdello: Na ścieżce o małym kącie nachylenia tak, ale na dużym nie -> grawitacja rob
                        > i za dodatkowy silnik.

                        _________
                        bzdury wypisujesz


                        Przeczytaj co mówią na ten temat rosyjskie podręczniki:

                        Вo вcех yчебникaх oтмечaетcя cледyющaя хaрaктернaя ocoбеннocть yхoдa: yчитывaя, чтo время приёмиcтocти (время рacкрyтки) двигaтеля при перехoде c мaлoгo гaзa дo взлетнoгo oбычнo cocтaвляет пoрядкa 5-6 c, a для нaших и тoгo бoльше - 8-10 c, нa глиccaде гaз нельзя yбирaть нa мaлый, пocкoлькy в caмый критичеcкий мoмент двигaтели мoгyт не ycпеть выйти нa зaдaннyю мoщнocть.

                        > > Głowy nie dam, ale to zamiłowanie do zniżania po ścieżkach ostrzejszych niż ~3°
                        > mogło być ciągiem dalszym zabiegów oszczędzania paliwa, t
                        j.
                        ____
                        kompletna bzdura i absurd
                        • absurdello Re: Ile ci można absurdello tłumaczyć ? 04.10.14, 00:17
                          > bzdury wypisujesz
                          > Przeczytaj co mówią na ten temat rosyjskie podręczniki:

                          Ależ nic podobnego, bo te podręczniki odnoszą się do standardowych ścieżek ~3 st., bo przecież normalnie nikt nie robi podejść do lądowania pod tak dużymi kątami jak oni.
                          Na większości lotnisk komunikacyjnych jest ILS wymuszający zniżanie pod kątem 3 stopnie i wszystkie podręczniki odnoszą się do tego tou ścieżek.
                          Może tylko na jakichś lotniskach w górach są takie ostre ścieżki ale normalnie są te ~3 st.

                          Ten sam mechanizm jaki oni zastosowali na dole, stosowali i wyżej tyle, że tam on jest bezpieczny, bo do ziemi jest daleko.

                          10:10 początek zniżania z 10km do 4km (osiągnięte ok. 10:21) czyli mamy zniżanie 6000m w ciągu 660s co daje prędkość zniżania ok. 9m/s

                          I co widzimy w rozmowach ok. 10:10

                          a) polecenie zniżania do 3900m od Kontroli ruchu
                          b) Polecenie MAŁY GAZ wydane mechanikowi i potwierdzome przez niego

                          Przez 11 minut zniżali się ślizgiem na małym gazie a prędkość Vias nie spadała znacząco, dopiero w okolicy 4km dowódca dał polecenie dodania ciągu: 7-6 a nawet 7-8 (ok. 10:21).
                          Była mniejsza gęstość powietrza, więc prędkość Vias musiała być większa by była wystarczająca siła nośna by utrzymać praktycznie zerowe przyspieszenie ay dla stałej prędkości opadania.

                          Na podejściu użyli tego samego mechanizmu tyle, że przy mniejszych prędkościach Vias (utrzymywanych przez AT) i mniejszej prędkości pionowej.

                          W lotnictwie cywilnym się oczywiście tego nie robi bo przepisy, w ćwieczeniach symulatorowych też pewnie się zwraca uwagę na przepisy , zasady, technikę lotu, sprawdza się czy piloci sobie za bardzo nie "popuszczją pasa" ... tyle, że tu mieliśmy wojsko, ułańską fantazję i ZERO ĆWICZEŃ NA SYMULATORZE POD OKIEM DOŚWIADCZONYCH INSTRUKTORÓW WYPATRUJCYCH WSZELKICH ODSTĘPSTW OD PRZEPISÓW i PROCEDUR.


                          > kompletna bzdura i absurd (AD OSZCZĘDZANIE PALIWA)

                          Taka sama bzdura jak zabawy mechanika z wyłączaniem automatyki paliwowej bez konsultacji z kapitanem - w raporcie podano, że były to działania oszczędnościowe.
                          Widać, że albo w 36splt było cienko z forsą na paliwo albo robiono jakieś geszefty wyliczając na lot paliwo wedle zasad a zużywając mniej różnymi ciekawymi zabiegami.
                          Musiało być to opłacalne skoro mechanik zajmował się ręcznym sterowaniem przetaczania paliwa między zbiornikami zamiast powierzać to głupiemu automatowi ;))
    • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 06.01.14, 10:08

      Sprawdziłem
      nigdy w historii lotów żaden samolot nie podchodził do lądowania po ścieżce przez 40 sek
      na minimalnym gazie. Jedyny który sie zblizy do wyniku to ten Tu-154 który przy obrotach 52% po 15 sekundach spadł ze sciezki i uległ katastrofie.
      Tak na wszelki wypadek sprawdziłem- bo to fizycznie niemozliwe.

      Dla każdego typu samolotu sa podane konkretne obroty na scieżce.
      I tak np boeing 727 to ok 70%
      Boeing 727
      The 50-foot call was made 12 seconds and 2,500 feet
      beyond the threshold. Engine throttles were
      reduced from 75 per cent N1 to idle thrust, about
      14 seconds after threshold crossing.

      Boeing 737 To min ok 50%
      For flap 30, start with 55% N1, then adjust as required.
      Set flaps to 30. Set power between 53 and 58 percent N1.
      • absurdello No to naszych należy nazywać I K A R A M I 09.01.14, 00:12
        bo robili coś takiego "pierwszy" raz i jak IKAR się rozbili :|
        • zuzkazuzka111 Re: No to naszych należy nazywać I K A R A M I 02.02.14, 08:51
          absurdello napisał:

          > bo robili coś takiego "pierwszy" raz i jak IKAR się rozbili :|

          No i bsurdek, jak zwykle bez sensu. Dlaczego Ikar spadł? Bo co się stało z jego skrzydłami ?
          • absurdello Re: No to naszych należy nazywać I K A R A M I 03.02.14, 17:05
            Bo leciał pierwszy raz, na prototypowym sprzęcie.

            Zakładasz, że tego Tu154, to skonstruowano tuż przed lotem i Prezydenta wieziono nieoblatanym prototypem ???
      • zuzkazuzka111 nad dalszą radiolatarnią 02.02.14, 09:33
        Dokładnie w tym czasie mamy niezrozumiałą wypowiedź kapitana (w/g MAK), i "dalsza" wypowiedziane przez 2 pilota w/g IES.
        a ok 10 sekund później pierwsze TERRAIN AHEAD.
    • aw2139 Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 04.02.14, 07:45
      Ale komisja Millera twierdzi, że samolot w 1000% był sprawny i nic nie odbiegało od normy. Ale jakie normy sobie komisja ustaliła, takie wyniki badań:)
    • niegracz wg pilota Tu-154 Jerszowa 11.04.14, 12:19

      przy podchodzeniu w warunkach mgly lepiej silniki tryzmac na wyższych obrotach
      :Вoзмoжнo, пocaдкa бyдет прoизвoдитьcя не нa мaлoм гaзе, a нa режиме 78 или 75; бyдь к этoмy гoтoв.
      shturval2.narod.ru/books/ershov/ershov19.html
      obroty 40% to jakis absurd


      ale dla ekspertó z komisji Laska - normalka
      • absurdello Re: wg pilota Tu-154 Jerszowa 13.04.14, 23:47
        Obawiam się, że nasi piloci nie znali Jerszowa ani innego doświadczonego pilota, bo wtedy by nie robili takich błędów w locie.
        • niegracz Re: wg pilota Tu-154 Jerszowa 14.04.14, 18:49
          absurdello napisał:

          > Obawiam się, że nasi piloci nie znali Jerszowa ani innego doświadczonego pilota
          > , bo wtedy by nie robili takich błędów w locie.
          >
          -
          nie musieli

          to o czym piszę - utrzymywanie na scieżce obrotów w zakresie +-5% to podstawowe informacje w instrukcji

          bezpodstawnie oskarżasz pilotów

          przyczyny "katastrofy" sa inne niż wg MAK Laska
          • absurdello Ogólnie mówiąc nic nie musieli ... 01.10.14, 12:06
            Nie musieli się uczyć od bardziej doświadczonych.

            Nie musieli ćwiczyć na symulatorach.

            Nie musieli zdawać egzaminów z rosyjskiego lotniczego do prowadzenia łączności radiowej latając na Wschód.


            > to o czym piszę - utrzymywanie na scieżce obrotów w zakresie +-5% to podstawowe
            > informacje w instrukcji

            Tyle, że to dotyczy sytuacji gdy silnikami steruje się ręcznie, a nie powierza się to automatowi ciągu, urządzeniu o "inteligencji" regulatora Watta.

            Może gdyby czytali bardziej doświadczonych i mieli też możliwość styku z doświadczonymi trenerami przy symulatorze, to ci by im zwrócili uwagę, że ten automat owszem ułatwia pracę pilota ale wymaga też kontroli jego pracy czy nie wyszedł on poza zakres regulacji (inna sprawa, że pewnie trenerom by przez głowę nie przeszło, że jakiś pilot z pasażerami będzie robił podejście po ścieżce o nachyleniu 80m/km gdy standardowe są o nachyleniu 50m/km).
    • niegracz elementarz obrotów silnika na glissadzie 11.04.14, 12:27
      Оcнoвa для принятия решений нa глиccaде – зaрaнее рaccчитaнный и пoдoбрaнный перед четвертым рaзвoрoтoм режим двигaтелей, тo еcть, пoтребнaя тягa.

      Легкaя мaшинa? Знaчит, бyдет где-тo 82. Жaркo зa бoртoм? Нy, знaчит, 84.
      Eelementarz wg pilota Tu-154 Jerszowa

      Шaccи выпycтить. Зaкрылки 28. Нy-кa, режим 84…Гoризoнт. Пoтoчнее выдержaть выcoтy. Пoтерпеть. Скoрocть пaдaет: 340, 330, 320, 310, 305…aгa, 300, 300…Мнoгoвaтo. Нy-кa, режим 83. Агa, пaдaет. 290, 290, 290…ycтaнoвилacь. Вoт этo и бyдет нaш режим нa глиccaде: 83 прoцентa.

      Тaк, a ветерoк в лoб, и cильный, метрoв 20. Знaчит, и вертикaльнaя бyдет где-тo 3, a знaчит, режим пoтребyетcя нa прoцентик бoльше – 84
      Тaк, зaкрылки 45. Пoшли, пoшли, cкoрocть пaдaет: 280, 270… Глиccaднaя cтрелкa пoшлa вниз – и я зa нею, штyрвaл oт cебя. Вертикaльнaя три метрa в cекyндy. Скoрocть пo прибoрy ocтaнoвилacь нa 270. Стaбильнo? Пoтерпи, выжди. Бoлтaнкa, cкoрocть гyляет 280 – 260. Терпи. Стaбильнo? Стaбильнo.

      Вертикaльнaя cтaбильнa? Хoрoшo. Агa, вoт врoде бы, чyть-чyть, кaжетcя, cкoрocть нoрoвит ближе к 260. Тaк или не тaк? Врoде тaк. Режим 84. Пoтерпи. Не пaдaет бoльше? Врoде ocтaетcя oкoлo 270. Вoт и не трoгaй.
      -
      • absurdello Tyle, że to dotyczy zniżania po ścieżkach typowych 15.04.14, 16:02
        o nachyleniu ~ 3° a nie ścieżkach o nachyleniu prawie 5° gdzie takie obroty spowodowały by przekroczenie prędkości maksymalnej dopuszczalnej na klapach 36.
        • aw2139 Re: Tyle, że to dotyczy zniżania po ścieżkach typ 15.04.14, 16:10
          absurdello napisał:

          > o nachyleniu ~ 3° a nie ścieżkach o nachyleniu prawie 5° gdzie takie obroty spo
          > wodowały by przekroczenie prędkości maksymalnej dopuszczalnej na klapach 36.

          Czy chcesz powiedzieć, że ten samolot nie ma prawa podchodzić do lotniska, gdy kąt nachylenia ścieżki podejścia jest większy niż 3 stopnie?
          • absurdello Re: Tyle, że to dotyczy zniżania po ścieżkach typ 04.10.14, 00:24
            Ma prawo, tam gdzie to jest uzasadnione np. otoczeniem lotniska (lotniska otoczone górami) ale przeważnie lotniska mają ścieżki ~3 st.

            Zniżanie bez widoczności przy lonisku niegórskim raczej nie uzasadnia takiego zniżania, nieprawdaż ?
    • aw2139 Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 11.04.14, 12:42
      niegracz napisał:

      > ok 8:39:55
      > nastepuję nagły spadek mocy silników
      > obroty turbin niskiego ciśnienia spadaja z 67,2% do ok 40% po dalszych se
      > kundach do 33,8%
      >
      > minium dla bezpiecznego lotu po scieżce schodzenia wynosi powyżej 70%
      >
      > - Czy chodzi o niesprawnosć ABSU ?
      >
      > - Czy o cos innego ?
      >
      > - Lecieli w automacie.

      Coś wiele im się nie zgadza w jedynie prawdziwym raporcie Millera! I do tego dodaj wykonywanie półbeczki samolotem ważącym 70 t w konfiguracji do lądowania, kącie pochylenia 20 stopni, prędkości przyrządowej poniżej 240 km/h, na wysokości do 17 m, a to wszystko z takimi obrotami silników!!!!!!
      Takie ewolucje w powietrzu to tylko piloci, instruktorzy lasek z jedynakiem potrafią!
      • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 13.04.14, 11:15
        aw2139 napisał:

        >
        > Coś wiele im się nie zgadza w jedynie prawdziwym raporcie Millera! I do tego do
        > daj wykonywanie półbeczki samolotem ważącym 70 t w konfiguracji do lądowania, k
        > ącie pochylenia 20 stopni, prędkości przyrządowej poniżej 240 km/h, na wysokośc
        > i do 17 m, a to wszystko z takimi obrotami silników!!!!!!
        > Takie ewolucje w powietrzu to tylko piloci, instruktorzy lasek z jedynakiem pot
        > rafią!

        .
        tak - zbyt wiele parametrów tu nie pasuje
        ale dr Lasek potrafi
        • absurdello Może zajmijcie się prostszymi problemami 13.04.14, 12:05
          skoro nie jesteście w stanie zrozumieć co robili piloci i jak to jest możliwe, że samolot WZNOSZĄC się wykonać półbeczkę i to niepełną ...
          • absurdello wykonał a nie wykonać miało być 13.04.14, 12:07
            j.w.
          • absurdello wykonał a nie wykonać miało być 13.04.14, 13:11
            j.w.
          • aw2139 Re: Może zajmijcie się prostszymi problemami 14.04.14, 09:53
            absurdello napisał:

            > skoro nie jesteście w stanie zrozumieć co robili piloci i jak to jest możliwe,
            > że samolot WZNOSZĄC się wykonać półbeczkę i to niepełną ...

            To wyjaśnij mi proszę, jak to jest możliwe, że samolot, przy tych konkretnych parametrach wykonuje półbeczkę na wysokości niezabezpieczającej przewyższenia elementów konstrukcyjnych samolotu nad przeszkodami (w tym powierzchnia ziemi) nie tracąc ani jednego metra!
            Powtórzę się - takie cuda to jedynie lasek z jedynakiem potrafi!
            • absurdello Re: Może zajmijcie się prostszymi problemami 04.10.14, 00:35
              Rozpiętość skrzydeł Tu154m - 37.55m
              Od osi samolotu do końca skrzydła: 37.55m/2 = 18.775m
              Odległość od osi samolotu do końca lewego skrzydła za brzozą: 18.775m-6m =12.775m
              Brzoza stoi 855m od progu.
              TAWS38 ok. 710m od progu.

              Wysokość barometryczna zanotowana przy TAWS38 = 34.5m czyli nawet przy 90 stopniowym przechyle pozostaje jeszcze: 34.5m-12.775m=21.725m DO ZIEMI

              Wysokość barometryczna zanotowana w tzw. punkcie mrożenia FMS-a (573m od progu), to 14,5m czyli znów nawet przy 90 stopniowym przechyle zostaje jeszcze prawie 2m do ziemi (oczywiście chwilę potem już samolot orał ziemię kikutem skrzydła).
              Wcześniej zaś kikut skrzydła zaliczał kolejne drzewa jak stały na drodze.

              Mam nadzieję, że wyjaśniłem ?
        • aw2139 Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 14.04.14, 09:50
          niegracz napisał:

          > tak - zbyt wiele parametrów tu nie pasuje
          > ale dr Lasek potrafi

          Jak nie jak tak:) To dopiero DEBEŚCIAK!
    • niegracz Anodina tez milczy na ten temat 11.04.14, 13:09
      choc otrzymała List otwarty
      napisany przez rosyjskiego blogera flanker20:

      6. Нaзoвите причинy, пo кoтoрoй aвтoмaт тяги yвеличил oбoрoты двигaтелей c ~40% дo ~60% КНД в интервaле времени 10:39:40 — 10:40:00 yже пocле тoгo, кaк caмoлет был переведен в cнижение пo глиccaде (cм. Риc 24 Окoнчaтельнoгo oтчетa cтр.78). - See more at: kara-dag.info/otkrytoe-pismo-maku-povtornoe-prokuroru-lozh-globalnyx-resursov-sledy-posmertnogo-odevaniya#sthash.GWmZ4bRi.dpuf

      punkt 6 . Prosze okreslic przyczyne zwiekszenia przez automat ciagu obrotów silników z ok 40% do 60% w czasie 10:39:40 — 10:40:00 juz po tym jak ustanowiono parametry lotu po glissadzie( patrz: rys. 24 Raportu końcowego str 78)
      • absurdello Jakby ten flanker zadał sobie trud przeczytania 04.10.14, 00:49
        dokumentacji technicznej automatu ciągu, to by sobie sam odpowiedział na to pytanie :)

        Dla ułatwienia dodam: akcelerometr w torze sterowania ciągiem mierzący przyspieszenia podłużne + podmuch wiatru w nos samolotu.
    • sclavus Antoś! 11.04.14, 18:30
      dej se siana!!
    • niegracz z tymi obrotami to jest jeszcze gorzej 13.04.14, 11:13
      pmk01.files.wordpress.com/2012/01/silniki_przebieg.png
      one w ogóle nie pasują do przebiegu lotu
      ani na scieżce
      ani w ostatnich sekundach

      pmk01.files.wordpress.com/2012/01/silniki_przebieg.png
      lot Tu-154 wg wykresu łamie elementarne zasady fizyki

      te obroty a wiec moc silników nie sa wystarczajaće aby samolot z klapami 36 stopni
      przy tej amsie i predkosci 270-280 km/h
      w ogóle mogl sie wznosić


      Jerszow zaleca by we mgle podchodzić z obrotami 75%
      - zrozumiałe i iasne-
      ale ciąg 75% wystarcza zaledwie do utrzymania samolotu na sieżce schodzenia ok 2.4-2,5 stopnia

      aby samolot się mógł wznosić należy:
      - przestawić silniki na rezim wzlotu
      - wciaganć podwozie,
      - wciaganć klapy

      samo zwiększenie obrotów
      jak to miało miejsce wg wykresu ze Smoleńska
      an poziom ok 60-70 ( po locie na obrotach ok40% !

      może zapewniło by wyrównanie lotu

      • absurdello Chyba fizyki Niegracza ;))) 13.04.14, 12:02
        > rel="nofollow">pmk01.files.wordpress.com/2012/01/silniki_przebieg.png
        > lot Tu-154 wg wykresu łamie elementarne zasady fizyki

        Może jednak poczytaj jakiś podręcznik pilotażu Tu154m, tam są podane siły jakie działają na samolot i wzory ...

        > te obroty a wiec moc silników nie sa wystarczające aby samolot z klapami 36 stopni
        > przy tej amsie i predkosci 270-280 km/h w ogóle mogl sie wznosić

        To nie obroty silników są tu ważne ale utrzymanie prędkości, a za to odpowiadał włączony automat ciągu, który ustawia ciąg silników bazując na zmierzonej WŁASNYM CZUJNIKIEM prędkości przyrządowej (czyli względem powietrza).
        Tyle, że ten automat ciągu NIE WIE nic co pilot będzie robił w przyszłości tak jak regulator Watta nie wie czy maszyna parowa nie zostanie nagle gwałtownie obciążona.

        Piloci byli niedouczeni po prostu, bo to oni powinni byli pilnować minimalnego ciągu na podejściu. Poza tym oni nie planowali odejścia tak jak to jest w instrukcji tylko podchodzili na większej niż standardowa prędkości IAS i mieli przejść na wznoszenie ustawiwszy małe przeciążenie rzędu 1.1 przy którym samolot hamuje w pionie na ok. 25m z 7 m/s ale jednocześnie nie rośnie gwałtownie opór czołowy, więc automat ciągu byłby w stanie utrzymać prędkość podejścia >= ustawione 280km/h.

        Problem się pojawił dopiero jak się okazało, że trzeba gwałtownie zwiększyć kąt natarcia by przyspieszyć hamowanie, bo wtedy ciąg silników i opóźnienia w ich rozbiegu okazały się zbyt małe do utrzymania prędkości 280 i prędkość zaczęła spadać.

        > Jerszow zaleca by we mgle podchodzić z obrotami 75% zrozumiałe i iasne-
        > ale ciąg 75% wystarcza zaledwie do utrzymania samolotu na sieżce schodzenia
        > ok 2.4-2,5 stopnia

        Jerszow może sobie zalecać ale najpierw wykaż, że oni:

        a) wiedzieli o istnieniu Jerszowa,
        b) znali jego zalecenia

        Jak na razie to z ich zachowania wynika, że nawet instrukcji samolotu dobrze nie znali, bo wersja polska była stara i nieaktualizowana od 1994 roku a piloci nie mieli ćwiczeń na symulatorze gdzie instruktorzy wyłapują różne błędy pilotów.

        > aby samolot się mógł wznosić należy:
        > - przestawić silniki na rezim wzlotu
        > - wciaganć podwozie,
        > - wciaganć klapy

        Niekoniecznie, przy utrzymanej prędkości 280 bez ciągu startowego, samolot zacznie się wnosić przy Ny=1.1, tyle, że będzie to robił wolniej i nie będzie można gwałtownie zwiększać kąta natarcia, bo automat ciągu i silniki są zbyt wolne by wyrównać gwałtownie wzrastające opory ruchu.

        Swoją drogą ciekawe kto wymyślił to podchodzenie 280 na klapach 36, bo to było stosowane co najmniej w 3 ostatnich lotach (2x Smoleńsk i Praga), w różnych konfiguracjach załogi, więc to nie jest wymysł tej konkretnie załogi.
        • niegracz bzdurna fizyka absurdello ;))) 13.04.14, 13:39
          absurdello napisał:


          > Może jednak poczytaj jakiś podręcznik pilotażu Tu154m, tam są podane siły jakie
          > działają na samolot i wzory ...
          >
          .
          nie przygaduj głupkowato bo widac że nic nie rozumiesz


          >
          > To nie obroty silników są tu ważne ale utrzymanie prędkości, a za to odpowiadał
          > włączony automat ciągu, który ustawia ciąg silników bazując na zmierzonej WŁAS
          > NYM CZUJNIKIEM prędkości przyrządowej
          >.
          niezłe - obroty silników czyli ciag nie jest ważny :)))
          fizyka absurdello w pełnej krasie :)))
          >
          > Niekoniecznie, przy utrzymanej prędkości 280 bez ciągu startowego, samolot zacz
          > nie się wnosić przy Ny=1.1, tyle, że będzie to robił wolniej i nie będzie można
          > gwałtownie zwiększać kąta natarcia, bo automat ciągu i silniki są zbyt wolne b
          > y wyrównać gwałtownie wzrastające opory ruchu.
          >
          .
          nie nie zacznie się wznosic ale zacznie spadać
          wlasnie przez te gwałtownie wzrastające opory ruchu

          jak podchodzi Tu-154 pokazuja filmiki
          widac i słychać że samolot leci na wysokich obrotach ( rzędu 70%
          inaczej sie nie da

          Tu-154 odchodzi na drugi krąg:

          my.mail.ru/mail/aviaural/video/28/725.html
          www.youtube.com/watch?v=T2iNjBUNbaI
          kto latał samolotem ten wie
          i słyszal

          jak przy wejsciu na ściezkę rosna obroty


          • absurdello Re: bzdurna fizyka absurdello ;))) 14.04.14, 00:11
            > niezłe - obroty silników czyli ciag nie jest ważny :)))

            Obrotami silników zajmował się automat ciągu, ustawiał je na podstawie różnicy prędkości ustawionej i zmierzonej. Niestety jest to urządzenie bardzo proste, nie wiedzące nic o odejściu i o tym, że silniki na zniżaniu nie powinny schodzić poniżej pewnych obrotów. O tym powinni myśleć piloci ale nie myśleli, zwalili wszytko na prosty "regulator Watta" CZYLI BYLI NIEDOUCZENI (OBAJ) skoro uważali, że to proste do bólu rządzenie załatwi za nich wszystko.

            Prędkość samolotu zmienia się także operując w małym zakresie kątem natarcia lub hamulcami aerodynamicznymi, nie tylko samym ciągiem.

            > nie nie zacznie się wznosic ale zacznie spadać
            > wlasnie przez te gwałtownie wzrastające opory ruchu

            Ależ zacznie ! Opory ruchu wzrastają przy dużych kątach natarcia a oni ustawili mały kąt, wystarczający by uzyskać 10% nadwyżki siły nośnej nad ciężarem samolotu, a jednocześnie na tyle mały, że automat ciągu byłby w stanie utrzymywać prędkość 280km/h, która jest większa od podawanej przez instrukcję na 78 ton i klap 36.
            Tyle, że to by działało dokąd nie zwiększono by kąta natarcia dla uzyskania większego Ny, bo wtedy AT jest za wolny i prędkość zacznie siadać co i uczyniła, dlatego pilot przestawił wreszcie silniki na ciąg startowy, tyle, że za późno.

            > jak podchodzi Tu-154 pokazuja filmiki
            > widac i słychać że samolot leci na wysokich obrotach ( rzędu 70%
            > inaczej sie nie da

            Ależ da się i oni to stosowali, i to nie pierwszy raz sądząc z braku obiekcji załogi. Tyle, że instrukcja producenta nie przewiduje takiej metody oszczędzania paliwa, bo jestem pewny, że to dlatego stosowano. Zamiast piłować silniki na ciągu startowym zużywającym masę paliwa podchodzili z większą prędkością, pewnie po bardziej stromej ścieżce (np. 7 kwietnia to robili) a przy odejściu stopniowo zwiększali ciąg wracając na wysokość kręgu, a to dawało oszczędności. Podobnie oszczędzali sterując ręcznie pompami wyrównującymi poziomy paliwa w zbiornikach (o tym jest w raporcie Millera).
            • aw2139 Re: bzdurna fizyka absurdello ;))) 15.04.14, 17:56
              absurdello napisał:

              > poniżej pewnych obrotów. O tym powinni myśleć piloci ale nie myśleli, zwalili
              > wszytko na prosty "regulator Watta" CZYLI BYLI NIEDOUCZENI (OBAJ) skoro uważali
              > , że to proste do bólu rządzenie załatwi za nich wszystko.

              Tylko gość, który nie wie o czym pisze, a tym bardziej nie ma pojęcia o działaniu takich systemów jak AT może wypisywać takie bzdury!

              > Prędkość samolotu zmienia się także operując w małym zakresie kątem natarcia lu
              > b hamulcami aerodynamicznymi, nie tylko samym ciągiem.

              Kolejny przykład braku wiedzy na temat wykonywania lotów!
              Doucz się biedaku!
              • absurdello Re: bzdurna fizyka absurdello ;))) 04.10.14, 00:57
                Może ty zacznij od przeczytaniaa dokumentacji technicznej Automatu Ciągu, w Tu154m (tom 3 dokumentacja ABSU154), bo jak na razie to lecisz ogólnikami.
    • niegracz Aerodynamika na glissadzie - instrukcja 13.04.14, 14:07
      Аэрoдинaмикa и пилoтирoвaние caмoлетa Тy154

      При рyчнoм yпрaвлении cкoрocть нa глиccaде coглacнo РЛЭ рекoмендyетcя выдерживaть небoльшими oтклoнениями РУД в пределaх ±5 % пo oбoрoтaм, cвoевременнo реaгирyя нa нaчaлo изменения cкoрocти. При дрoccелирoвaнии нa 10 % и бoлее cкoрocть caмoлетa в пocaдoчнoй кoнфигyрaции быcтрo пaдaет, пoэтoмy при неoбхoдимocти cyщеcтвеннoгo yменьшения cкoрocти требyетcя пoвышеннoе внимaние пилoтoв к выдерживaнию режимa cнижения вo избежaние oпacнoй пoтери cкoрocти [РЛЭ, п. 4.2.11(9)].

      Instrukcja mowi jasno
      nawet zmniejszenie obrotów silnika o 10% jest niebezpieczne
      zalecane max +-5%

      w Smoleńsku obroty spadły o prawie 40%

      • niegracz Re: Aerodynamika na glissadzie - instrukcja 13.04.14, 14:10
        При этoм oбеcпечивaетcя вхoд в глиccaдy c вертикaльнoй cкoрocтью дo 6—8 м/c, a ycтaнoвившaяcя вертикaльнaя cкoрocть нa глиccaде не превышaет 6 м/c. Увеличение вертикaльнoй cкoрocти при нaрyшении режимa cнижения привoдит к yменьшению режимa рaбoты двигaтелей для выдерживaния зaдaннoй cкoрocти пoлетa. Тaк, yвеличение вертикaльнoй cкoрocти cнижения c —3,5 дo —8 м/c вызывaет yменьшение oбoрoтoв двигaтелей нa 10—15 %.
        Przy podejsciu z uzyciem automat ciagu
        jesli predkośc opadania zwiekszy sie z 3,5 do 8m/sek
        to spowoduje to spadek obrotów silników o 10-15%

        Zadanie: oszacuj o ile wzrosła by predkosc opadania gdyby obroty silników spadły o 40%
        • absurdello Czytasz i nie rozumiesz co czytasz :)) 15.04.14, 16:15
          Zwiększenie prędkości opadania spowoduje zmniejszenie obrotów silników ALE NIE PRĘDKOŚCI POSTĘPOWEJ.

          Przy większej prędkości opadania jest większe nachylenie ścieżki i większy udział siły ciężkości w pchaniu samolotu, przez co silniki mogą dawać mniejszy ciąg (czyli mieć mniejsze obroty).

          Obrotami silników zawiaduje automat ciągu na podstawie ZMIERZONEJ PRĘDKOŚCI PRZYRZĄDOWEJ.

          Ten automat działa tak, że jeżeli

          Vias > Vzadane, to ciąg silników jest zmniejszany ale nie niżej niż MAŁY GAZ
          Vias < Vzadane, to ciąg silników jest zwiększany ale nie wyżej niż CIĄG STARTOWY

          i nic więcej.

          Skoro automat stwierdził, że prędkość zmierzona była cały czas większa od ustawionej, to zmniejszał ciąg aż osiągnął poziom MAŁY GAZ.

          Błąd pilotów polegał na niekontrolowaniu tego co robi AT z silnikami na podejściu, a głównie na nieprzestawieniu silników na ciąg startowy nawet natychmiast po tej spóźnionej komendzie "Odchodzimy", bo wtedy mieli by po tym większą prędkość i co za tym idzie większy zapas siły nośnej do dyspozycji, a co za tym idzie szybciej by się wznosili i wyszli by poza zasięg grubszych części drzew unikając kostuchy siedzącej na gałęzi brzozy i żrącej śliwki.
    • niegracz poradnik : odejscie na drugi krag z małej wysokosc 13.04.14, 14:29
      Jerszow:
      pisze że jesli samolot przy podejsciu do ladowania rozpoczyna odejscie na drugi krąg z wysokosci ponizej tej okreslonej w instrukcji
      to z pewnoscia samolot dotknie kolami pasa

      nawet jesli jego predkośc zniżania była 3,5 4 m /sek !

      z tego wynika że
      w Smolensku samolot musial by przywalić kołami w glebę
      Прoблемы и техникa yхoдa нa втoрoй крyг c выcoты, ниже дoпycтимoй
      При yхoде нa втoрoй крyг c выcoты, ниже дoпycтимoй пo РЛЭ, экипaж неизбежнo cтoлкнетcя c прoблемoй прocaдки caмoлетa и пocледyющегo кacaния o пoверхнocть ВПП. Еcли вертикaльнaя cкoрocть к мoментy нaчaлa вырaвнивaния былa в пределaх нoрмы, т. е. 3,5 – 4 м/cек, кacaние o пoлocy бyдет oтнocительнo мягким, a еcли вертикaльнaя cкoрocть бyдет бoльше нoрмы, кacaние бyдет бoлее грyбым, c вoзмoжным oтcкoкoм из-зa рaзжaтия aмoртcтoек и пocледyющим пoвтoрным кacaнием.

      Пocле этoгo, a тaкже, еcли пocле кacaния прoизoшел oтcкoк, oт пилoтa пoтребyетcя извеcтнoе yмение выдержaть caмoлет в непocредcтвеннoй близocти oт пoверхнocти ВПП для рaзгoнa cкoрocти, пoзвoляющей перевеcти caмoлет в нaбoр.
      • absurdello Pytanie:Ile Jerszow robił takich odejść z oddechem 15.04.14, 16:19
        kostuchy na plecach i z wyżyłowaniem parametrów odejścia (tj. w sytuacji gdy strach dodaje skrzydeł) ? Bo wtedy to sobie można twierdzić, że NA PEWNO, DOTKNĄŁ BY itp.

        Pomijając już, że każdy egzemplarz samolotu ze względu na niedokładności produkcyjne i zestrojenie ma trochę inne osiągi i pewne rzeczy na jednym egzemplarzu wyjdą a na innym nie.
        • aw2139 Re: Pytanie:Ile Jerszow robił takich odejść z odd 15.04.14, 17:51
          absurdello napisał:

          > kostuchy na plecach i z wyżyłowaniem parametrów odejścia (tj. w sytuacji gdy st
          > rach dodaje skrzydeł) ? Bo wtedy to sobie można twierdzić, że NA PEWNO, DOTKNĄŁ
          > BY itp.

          Wypij jeszcze redbulla!
          To co napisał niegracz jest prawdą. W pewnym momencie musi dotknąć kołami podłoża, ponieważ czas reakcji silników jest długi, a tym dłuższy jest im niższe są obroty przy podejściu, na to ma wpływ kąt nachylenia ścieżki podejścia do lądowania, a sam proces rozpoczął się nisko!

          > Pomijając już, że każdy egzemplarz samolotu ze względu na niedokładności produk
          > cyjne i zestrojenie ma trochę inne osiągi i pewne rzeczy na jednym egzemplarzu
          > wyjdą a na innym nie.

          Błądzisz! Akurat takie samoloty zachowują się w bardzo podobny sposób!
          Co innego, gdyby dzieliła je duża różnica w resursie kalendarzowym - ale to nie ten przypadek!
          • absurdello Re: Pytanie:Ile Jerszow robił takich odejść z odd 01.10.14, 16:43
            > Wypij jeszcze redbulla!

            Dzięki, nie skorzystam, próbowałem kiedyś ale wytrzymałem do połowy puszki, reszta została wylana jako ŚWIŃSTWO, błeee. :)

            > To co napisał niegracz jest prawdą. W pewnym momencie musi dotknąć kołami podło
            > ża, ponieważ czas reakcji silników jest długi, a tym dłuższy jest im niższe są
            > obroty przy podejściu, na to ma wpływ kąt nachylenia ścieżki podejścia do lądow
            > ania, a sam proces rozpoczął się nisko!

            Ale tu ciąg silników nie ma nic do rzeczy. Siła nośna czy raczej jej zapas dostępny dla pilota jest proporcjonalny do kwadratu prędkości przyrządowej (Vias) a oni tę prędkość mieli ze sporym zapasem. Instrukcja dla 78 ton i klap 36 podaje 265km/h a oni mieli większą. Do tego podana prędkość w IUL, to jest 130% prędkości przeciągnięcia przy tej masie i konfiguracji.

            Rozpędzanie silników odpowiednio wcześnie ma tylko zapobiec EWENTUALNEJ utracie prędkości Vias gdyby pilot musiał gwałtownie zwiększyć kąt natarcia (dla uzyskania większego przeciążenia pionowego).

            Przy małym Ny (1.1) jakie oni ustawili na początku (ok. 3s po komendzie "Odchodzimy" drugiego pilota) opór czołowy nie rośnie gwałtownie i automat ciągu oraz słoniowate silniki nadążyły by z takim ustawianiem ciągu by utrzymać prędkość Vias w zadanym zakresie. Samolot by sobie przeszedł na wznoszenie a automat ciągu by podkręcał silniki utrzymując zadaną prędkość.

            Problem pojawił się w momencie gdy pilot musiał gwałtownie zwiększyć kąt natarcia dla uzyskania większej siły nośnej potrzebnej do zatrzymania opadania samolotu zanim samolot zaryje się kołami w ziemię. W tym momencie rośnie też gwałtownie opór czołowy i automat ciągu nie nadążył by z podkręcaniem silników tak by nie nastąpiła znacząca utrata prędkości Vias.
            Stąd przestawienie silników od razu na pełny ciąg (co normalnie powinno być praktycznie na styk z komendą "Odchodzimy").

            > Błądzisz! Akurat takie samoloty zachowują się w bardzo podobny sposób!

            Bardzo podobny ALE NIE IDENTYCZNY, podobnie jak piloci też nie reagują w sposób identyczny, a te różnice czasowe, chociażby w czasie wychylenia steru wysokości czy czasie rozbiegu silników, mogą grać rolę.

            Przy normalnym locie tego się pewnie nie zauważa ale w sytuacji kryzysowej, to te różne ułamki sekund poskładane do kupy mogą zadecydować o dalszym losie samolotu czy innego pojazdu.

            Oni z tego samolotu wycisnęli więcej niż się producent spodziewał (bo raczej wątpię by w fabryce przewidziano taką krańcową sytuację) ale mieli niefart, że wlecieli w zasięg drzew, bo gdyby ich tam nie było, to pewnie wyszli by cało nie mając uszkodzonego skrzydła.

            Wątpię czy którykolwiek pilot, nawet doświadczony, w normalnej praktyce, miał doświadczenia z tak krańcowo granicznymi stanami samolotu. Pewnie nawet na symulatorach się aż takich sytuacji nie ćwiczy, a z resztą symulator, to też tylko przybliżenie rzeczywistości a nie dokładne odwzorowanie rzeczywistego modelu samolotu, na którym pilot potem będzie latał.



            > Co innego, gdyby dzieliła je duża różnica w resursie kalendarzowym - ale to ni
            > e ten przypadek!
      • niegracz poradnik:odejscie na drugi krag z małej wys.Cz.II 04.10.14, 11:01

        niegracz napisał:

        > Jerszow:

        Przy próbie odejścia na drugi krąg z wysokosci poniżej dopuszczalnej instrukcją zaloga nieuchronnie zetknie się z problemem zbyt głebokiego przepadania i wynikającego z tego zetkniecia się z płyta lotniska. Jeżeli predkośc pionowa do momentu rozpoczęcia wyrównywania lotu była w granicach normy , to jest w granicach 3,5 – 4 m sek , zetkniecie z płytą lotniska będzie stosunkowo łagodne a jeżeli predkosc opadania będzie powyżej normy , zetkniecie będzie bardziej gwałtowne z możliwych odskokiem i powtórnym opadnięciem.

        • niegracz Instrukcja Airbusa na tem. odejscia na 2 krąg 04.10.14, 11:05

          -www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-APPR-SEQ03.pd

          na rys. 5 pokazano różnicę głebokosci przepadniecia po rozpoczeciu manewru odejscia na drugi krąg
          w przypadku gdy silniki maja moc odpowiednia dla lotu po scieżce schodzenia i parametry są ustabilizowane
          a przypadkiem gdy w tym samym momencie silniki byłyby na małym ciagu

          I tak: w 1 przypadku samolot obniży się do wyrównania tylko o ok.8m
          w drugim - o ok 37 m


          • absurdello Re: Instrukcja Airbusa na tem. odejscia na 2 krą 04.10.14, 18:20
            Może przoczyłeś ale w całym tym dokumencie jest mowa o zniżaniu po ścieżce 3 stopniowej, a nie o ścieżce prawie 5 stopni.

            Wzór na opad samolotu przy hamowaniu pozistaje w mocy.

            Vy=7m/s, Ny=1.1g

            dH = (7*7)/(2*9.81*(1.1-1)=24,974m

            powyższy opad liczony przy założeniu stałego Ny i od momentu jego ustalenia się.


            Ny=1.1 wymaga wygenerowania 10% nadwyżki siły nośnej ponad siłę ciężkości działającą na samolot.
            • niegracz Re: Instrukcja Airbusa na tem. odejscia na 2 krą 05.10.14, 09:09
              absurdello napisał:

              > Może przoczyłeś ale w całym tym dokumencie jest mowa o zniżaniu po ścieżce 3 st
              > opniowej, a nie o ścieżce prawie 5 stopni.
              .
              ty od poczatku piszesz o czymś czego nie ma

              nie ma scieżek prawie 5 stopni dla samolotów pasazerskich

              sciezka to ma ok 3 stopnie
              nie może mieć wiecej

              bajdurzysz zmyslasz
              • absurdello Re: Instrukcja Airbusa na tem. odejscia na 2 krą 05.10.14, 23:42
                Nie to ty bajdurzysz. Zaprzeczasz rzeczywistości, że piloci sobie zrobili podejście "na szybkiego" jak to sami nazwali.

                Równie dobrze mógłbyś pisać, że kierowca nie mógł:

                - wyprzedzać pod górę,
                - wyprzedzać w tunelu,
                - wyprzedzać pod górę,
                - wyprzedzać na podwójnej linii
                - wyprzedzać na trzeciego

                czy nawet wyprzedzać na trzeciego pod górę na podójnej linii, w zakręcjącym tunelu tylko dlatego, że przepisy czegoś takiego nie dopuszczają :))

                A statystyki mówią "Nie do wiary!" ...
            • niegracz żenujące 05.10.14, 09:12
              absurdello napisał:

              >
              > Wzór na opad samolotu przy hamowaniu pozistaje w mocy.
              > Vy=7m/s, Ny=1.1g
              > dH = (7*7)/(2*9.81*(1.1-1)=24,974m
              > powyższy opad liczony przy założeniu stałego Ny i od momentu jego ustalenia się
              > .
              a gdzie uwzględniłes położenie stabilizatora , efektywnośc sterów wysokosci, moment pikujący zalezny od ciagu silników,wyważenie i zapewne jeszcze pare innych czynników?

              W Norylsku Tu154 rozpoczał manewr odchodzenia na 2 krąg na wysokosci ok 90m
              ciag obroty N1 - 53%
              i nie udało mu się wykonac manewru
              • absurdello Tak, żenujące ... 06.10.14, 00:39
                Jeżeli akcelerometr umieszczony praktycznie w środku ciężkości samolotu zapisuje konkretną wartość przeciążenia działającą na masę samolotu, to w tym momencie znaczy to, że wymienione czynniki nie zaprzeczały możliwości uzyskania takiego przeciążenia.

                Ny = Fnośna/(m*g)

                ay = (Ny-1)*g = Fnośna/m - g

                Przy założeniu utrzymania stałego ay prędkość pionowa samolotu będzie się zmieniała zgodnie z wzorem na ruch jednostajnie opóźniony: (Vy przy opadaniu jest ujemne)

                Vy = Vy0 + ay*t

                z tego czas do osiągnięcia prędkości Vy = 0 wyniesie:

                t = -Vy0/ay

                Vy0 - prędkość opadania w momencie ustalenia się przyspieszenia hamującego.

                W czasie hamowania samolot opadnie do wysokości:

                H = H0 + Vy0*t + 0.5*ay*t^2 = H0 - dH

                czyli opad samolotu wyniesie:

                -dH = Vy0*t + 0.5 * ay*t^2 = Vy0*(-Vy0/ay) + 0.5*ay*(-Vy0/ay)^2 = -Vy0^2/(2*ay)

                dH = Vy0^2/(2*ay)=Vy0^2/(2*(Ny-1)*g)

                Siła nośna wyraża się wzorem (lot bez przechyłów bocznych)

                Fnośna = 0.5*Cy*Rho*S*Vias^2

                Pilot operując pochyleniem samolotu zmienia parametr Cy sterując siłą nośną, przy założeniu w miarę stałego Vias.

                Zniżanie odbywa się przy współczynniku Cy ~ 1.1 (przy tej wartości i właściwej prędkości Vias siła nośna równoważy cieżar czyli ay=0 a Vy=const), a na klapach 36 teoretycznie maksymalna wartość Cy = 2.0 czyli pilot ma zapas regulacyjny pozwalający uzyskać Ny>1 potrzebne do hamowania opadania.

                Jeżeli prędkość Vias jest utrzymana, a o to dbał automat ciągu, to nie ma żadnych problemów z wyhamowaniem opadania nawet przy Ny ~ 1.1 -> ay ~ 1m/s^2.

                Należy tylko rozpocząć manewr na ODPOWIEDNIEJ wysokości, by tor lotu przy hamowaniu nigdzie nie przecinał się z terenem i zapewniał bezpieczne odległości od najwyższych przeszkód wystających z terenu.

                > W Norylsku Tu154 rozpoczał manewr odchodzenia na 2 krąg na wysokosci ok 90m
                > ciag obroty N1 - 53% i nie udało mu się wykonac manewru

                Jeżeli leciał z prędkością Vias podaną w instrukcji i po ścieżce 3 st., to miało prawo tak być, ALE ONI LECIELI Z DUŻO WIĘKSZĄ PRĘDKOŚCIĄ NIŻ TA PODANA W INSTRUKCJI DLA KLAP 36 i masy 78 ton.
                =265 km/h

                Przy 280km/h zapas dostępnej siły nośnej rośnie:

                (280/265)^2 = 1,116 w stosunku do tego co jest przy 265km/h

                Zniżanie po trajektorii o większym nachyleniu zmniejsza zapotrzebowanie na ciąg silników, bo dosumowuje się do nich składowa od siły ciążenia:

                m*g*sin(nachylenie_ścieżki)

                Tak więc przy większym nachyleniu silniki idą mniejszym ciągiem, a więc na mniejszych obrotach.
                Prędkość Vias ustala się gdy suma ciągu silników i składowej od ciążenia jest równa oporowi czołowemu.

                O tym jest w podręczniku pilotażu Tu154m, ile razy można to powtarzać ???
                • niegracz Bechtir 09.10.14, 19:04
                  uważany za największy autorytet w zakresie aerodynamiki
                  także w zakresie Tu-154
                  Зaвышение вертикaльнoй cкoрocти нa глиccaде
                  .
                  Еcли кoмaндир ВС при зaхoде нa пocaдкy в cлoжных ycлoвиях yвеличит
                  вертикaльнyю cкoрocть пocле прoхoдa
                  БПРМ бoлее 8-10
                  м/c
                  тo дaже неcмoтря нa взлетный режим caмoлет кocнетcя грyнтa дo ВПП
                  .
                  Этo oбъяcняетcя бoльшoй прocaдкoй caмoлетa ввидy cлaбoй
                  приемиcтocти двигaтеля
                  .
                  przy zbyt dużej predkosci opadania powyżej 8-19m/sek
                  ( niezależnie od najlepszych nawet działan załogi)
                  zetknięcie sie z pasem przy próbie odejscia na 2 krąg jest nieuniknione

                  Smoleńsk to jedyny przypadek gdy Tu-154 nie przepadł o ok 40-50 m przy tak małym ciagu i wysokiej predkosci opadania
                  • absurdello Re: Bechtir 09.10.14, 20:21
                    Oczywiście z tym co napisał Bechtir nie ma co się spierać, tyle, że to nie nasz przypadek.

                    Tyle, że już przy BRL (1100m), to samolot miał prędkość opadania -2.9m/s


                    1620m - -6.7m/s - Odchodzimy__________________________Vias=280km/h
                    1400m - -6.74m/s - ustala się przeciążenie hamujące Ny=1.1__Vias=280km/h
                    1300m - -5.57m/s______________________________________Vias=280km/h
                    1200m - -4.72m/s______________________________________Vias=280km/h
                    1150m - -3.86m/s - sygnał odłączenia automatu ciągu________Vias=276km/h
                    1100m - -2.92m/s - brzoza przy BRL_______________________Vias=276km/h
                    1000m - -0.26m/s - prawie koniec opadania_________________Vias=270km/h
                    _900m - +3.75m/s - tu już jest wznoszenie_________________Vias=270km/h

                    Powyższe prędkości wyliczone zostały przez całkowanie przeciążeń Ny, które są zakodowaną pochodną prędkości pionowej:

                    Ny = 1 + ay/g = 1 + (1/g)*dVy/dt

                    W żadnym momencie prędkość Vias nie zeszła nawet do tych 265km/h, które są podawane w instrukcji samolotu jako prędkość zalecana przy podejściu na klapach 36 i masie 78ton, a i tak ta prędkość (te 265), to jest 130% prędkości przeciągnięcia w tej konfiguracji. Tak, że im tu nie groziła utrata siły nośnej nawet przy małym ciągu, szczególnie, że pilot przestawił silniki na start już przy 276km/h, a to jest wciąż z zapasem 11km/h, do tej minimalnej podawanej w IUL.


                    > Smoleńsk to jedyny przypadek gdy Tu-154 nie przepadł o ok 40-50 m przy tak
                    > małym ciagu i wysokiej predkosci opadania

                    To nie jest przypadek opisywany przez Bechtira. Dokąd nie było znaczącej utraty prędkości Vias, dotąd piloci dysponowali zapasem siły nośnej wystarczającym do wyhamowania samolotu na odcinku pionowym ~25m (dla stałego hamowania z Ny=1.1) i mniejszym przy zwiększeniu przeciążenia.
                    • niegracz Re: Bechtir 10.10.14, 08:12
                      absurdello napisał:

                      > Oczywiście z tym co napisał Bechtir nie ma co się spierać, tyle, że to nie nasz
                      > przypadek.
                      .
                      podobny

                      tu nie chodzi o zapas siły nosnej
                      al;e mozlwiosc wykorzystania tego nadmiaru

                      tam predkosc 265 tu 280\
                      tam ciag 53 procent tu 33,8%
                      obaq czynniki działają podobnie niekorzystnie na skutecznośc działania steru wysokosci
                      w przypadku smolenskim byl wieskzy moment na pikowanie który musiał byc zrównowazony dodatkowym wychyleniem steru wysokosci

                      .
                      wychylenie go o 25stopni dawało znacznie mniejszy efekt niz np o 19%

                      to tak jak w samochodzie przy hamowaniu
                      gdy na scilskiej nawierzchni naciśniemy na maksa efekt hamowania jest żaden

                      tu podobnie wychylenie steru na maksa nie spowodowaloby istotnej zmiany kierunku lotu i wzrosu przeciażenia

                      • absurdello Re: Bechtir 10.10.14, 15:29
                        Ale takiego problemu nie było skoro niecałe 3s licząc od początku komendy "Odchodzimy" ustaliło się Ny=1.1, które wystarcza do wygaszenia prędkości opadania 7m/s na odcinku ~25m.

                        Ster zadziałał poprawnie, kąt natarcia skrzydeł się zwiększył, wzrosła siła nośna a za tym przeciążenie pionowe:

                        Ny = 1+ay/g -> ay = (Ny-1)*g

                        Przykładowe wartości:

                        Ny - wartość zmierzonego przeciążenia (zakładamy stałość na odcinku hamowania)
                        ay - przyspieszenie pionowe
                        th - czas hamowania od Vy0=-7m/s do Vy=0,
                        dH - pionowa droga hamowania od Vy0 do Vy=0,
                        Sh - odcinek poziomy przeleciany w tym czasie przy założeniu prędkości Vgs=78m/s,
                        Xmin - odległość od progu, w której samolot przejdzie na wznoszenie, przy założeniu, że hamowanie rozpoczęto 1400m od progu (na tej odległości ustaliło się przeciążenie hamujące)

                        __Ny_____ay________th_____dH_______Sh_____Xmin
                        __g_____m/s^2______s______m_______m_______m
                        1,05_____0,491____14,27____49,9____1113_____287
                        1,10_____0,981_____7,14____25,0_____557_____843
                        1,15_____1,472_____4,76____16,6_____371____1029
                        1,20_____1,962_____3,57____12,5_____278____1122
                        1,25_____2,453_____2,85____10,0_____223____1177
                        1,30_____2,943_____2,38_____8,3_____186____1214
                        1,35_____3,434_____2,04_____7,1_____159____1241
                        1,40_____3,924_____1,78_____6,2_____139____1261

                        Jak widać już przy Ny=1.1, które spokojnie leży w możliwościach samolotu, przy hamowaniu rozpoczętym (tj. gdyby Ny ustaliło się na tej wartości wysokości) na 50m względem lotniska, samolot w najniższym punkcie byłby na ok. 25m licząc od wysokości progu pasa, a więc nad terenem byłby jeszcze wyżej uwzględniając tamtejsze obniżenie terenu. Ta wysokość była by jeszcze bezpieczna nawet uwzględniając rosnące tam drzewa.

                        Punkty charakterystyczne lotu od TAWS36:

                        Vy i Hbaro liczone z przeciążeń Ny w sposób ciągły od TAWS34
                        Odleg - odległość od progu liczona z prędkości Vias z "zerowaniem" w punktach TAWS
                        dla zminimalizowania wpływu wiatru.

                        Ny=1.xxx miejsca gdzie Ny osiągnęło daną wartość w miarę ustaloną

                        _czas_______Odleg___Vy_____Hbaro

                        10:40:39,3___2481___-7,69___114,9____TAWS_36
                        10:40:41,3___2320___-7,40____99.7____2p_100 metrów
                        10:40:42,6___2219___-7,00____90,9____Naw_100 (pierwsze)
                        10:40:46,6___1931___-7,65____62,0____TAWS_37
                        10:40:48,2___1803___-7,35____49,7 ____Tu osiągnięto 50 ciśnieniowe
                        10:40:48,7___1764___-7,22____46,1____Nawigator_100 (drugie)
                        10:40:50,6___1620___-6.70____34,2____2p_Odchodzimy
                        10:40:51,6___1539___-6,67____26,4____Alarm RW5
                        10:40:51,8___1519___-6,68____24,7____Naw__60
                        10:40:52,3___1481___-6,82____21,3____Naw_50
                        10:40:52,4___1471___-6,85____20,5____Horyzont 101
                        10:40:52,6___1461___-6,88____19,6____SterV_-12.5 (pierwsze wychylenie steru wys.)
                        10:40:53,0___1422___-6,87____16,2____Naw_40
                        10:40:53,3___1403___-6,74____14,5____Ny=1.1 (tu ustaliła się pierwsza wartość Ny)
                        10:40:54,0___1344___-6,03_____9,7____Naw_30
                        10:40:54,7___1296___-5,49_____6,1____Kontrola wysokości, horyzont
                        10:40:55,0___1267___-5,22_____4.1____Naw_20__kanał MSRP_RW zanotował tu 28m
                        10:40:55,6___1228___-4,95_____1,6____SterV_-21
                        10:40:56,0___1189___-4,60_____-0,8___Kanał_podł_i_BRL
                        10:40:56,3___1170___-4,28_____-1,9___Ny=1.16
                        10:40:56,6___1150___-3,86_____-3,0___Odł_aut_ciągu (sygnał)
                        10:40:57,2___1102___-2,92_____-5,1___Brzoza_przy_BRL
                        10:40:57,4___1083___-2,55_____-5,8___SterV_-25 (maksymalne wychylenie steru_wys)
                        10:40:57,9___1045___-1,72_____-6,8___Ny=1.22
                        10:40:58,6____998___-0,26_____-7,5___koniec opadania
                        10:40:58,7____989___+0,11____-7,5 ___Ny=1.31___przejście na wznoszenie
                        10:40:58,9____970___+0,89____-7,4 ___Ny=1.34
                        10:40:59,3____942___+2,09____-6,8
                        10:40:59,7____914___+3,33____-5,8
                        10:40:59,9____895___+4,13____-4,8
                        10:41:00,4____857___+5,36____-2,4___Brzoza


                        Ze względu na nieuwzględnienie wpływu pochylenia samolotu na pomiary akcelerometru pionowego (zaniża pomiary przy odchyleniu od pionu) wysokość przy brzozie wyszła z obliczeń mniejsza niż w rzeczywistości ale i tak jak na obliczenia prowadzone jednym ciągiem od TAWS34 czyli na odcinku ponad 4km, wynik jest niezły.

                        Z zapisów wynika, że nie było tu sprzeczności z fizyką czy możliwościami samolotu, a głównym problemem było szybkie podnoszenie się terenu pod samolotem, które zżerało przestrzeń pod nim, przez co działania pilotów były niejako niwelowane, tj. samolot zaczął się wznosić ale na pewnym odcinku mało się oddalał od ziemi, bo ta się w tym czasie podnosiła.

                        Gdyby teren się tam tak gwałtownie nie podnosił (przynajmniej od miejsca gdzie padła komenda "Odchodzimy" - 75m nad terenem), to do nieszczęścia by nie doszło.
                      • ae911truthorg Tupolew miał napęd UFO. 10.10.14, 23:15
                        Widać to wyraźnie na profilu podejścia, w TAWS 37.
                        Tam przy SR = 7 m/s przepadanie wyniosło 0 m.
                        • absurdello Re: Tupolew miał napęd UFO. 11.10.14, 03:07
                          Nieodżałowany doktor Strosmajer podsumował by twoją wypowiedź:

                          Kdyby hloupost nadnášela, tak se tady budete vznášet jako male UFO :((
                          • ae911truthorg Tupolew miał napęd UFO - w/g Laska. 11.10.14, 08:19
                            absurdello napisał:

                            > Nieodżałowany doktor Strosmajer podsumował by twoją wypowiedź:
                            >
                            > Kdyby hloupost nadnášela, tak se tady budete vznášet jako male UFO :((

                            A co ćwoku masz do raportu PKBWL ? SKoro tak narysowali, to tak było ;)))
                            Zajrzyj do dokumentu (strona 2 Zał. do Raportu Końcowego) i sprawdź na profilu, że w TAWS 37 nastąpiła zmiana prędkości pionowej z -7 na + 7 m/s czasie circa 0,5 sekundy.
                            Wszystko to narysowano w oparciu o zapisy rejestratora szybkiego dostępu, odczytywanego 2 razy wolniej niż pozostałe - wolnego dostępu.
                            Taka szybkość wolniejsza od normalnej prędkości.
                            To są fakty, a nie propagandą ruska którą uprawiasz.
                            • absurdello Siostra Huňkova (ta od Štrosmajera) to jednak przy 12.10.14, 23:16
                              tobie, to była wyżyna intelektu :)))

                              > Wszystko to narysowano w oparciu o zapisy rejestratora szybkiego dostępu,

                              Tak, dodano przebieg wysokości radiowej zapisany z rozdzielczością 3.1m, do PRZYBLIŻONEGO zarysu terenu, więc wyszedł W PRZYBLIŻENIU PRZYBLIŻONY wykres wysokości ciśnieniowej samolotu na odcinku zniżania. Dla osób myślących to jest zrozumiałe ale widać się do nich nie zaliczasz, skoro tego nie rozumiesz.

                              Zarys terenu jest PRZYBLIŻONY, bo baza wysokościowa dla Europy (SRTM3) ma rozdzielczość 90m, więc nie oddaje wszystkich niuansów rzeczywistego terenu jakie widział radiowysokościomierz.

                              Wykresy do raportu Millera robiło ATM.

                              Używając takiego języka jak używasz sam pokazujesz, że jesteś ćwokiem (a do tego jeszcze dochodzi cienizna merytoryczna) ...
    • niegracz panie pilocie dziura w samolocie 14.04.14, 18:50
      4.04.2014 18:33
      dziś prawdziwych autorytetów już nie ma

      katastrofa smoleńska obnazyła słabośc, miałkośc wszelkich autorytetów czy to na szczeblu PAN uczelni, technicznych, expertów wszelakeij maści

      kolejny przykład takiego upadku

      pilot Tu-154
      Robert Latkowski - pilot wojskowy, pułkownik WP, instruktor klasy mistrzowskiej. Absolwent Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie i Akademii Sztabu Generalnego Wojska Polskiego w Rembertowie. Służył m.in. w 33. Pułku Lotnictwa Rozpoznania Operacyjnego i w 7. Brygadzie Lotnictwa Rozpoznawczo-Bombowego w Powidłu. Był starszym pilotem, a później dowódcą w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie. Od 1999 r. w stanie spoczynku. Legitymuje się nalotem ponad 8700 godzin. Posiada tytuł honorowy i odznakę "Zasłużony Pilot Wojskowy

      i co pisze w książce ostatni lot( to jego działka):
      "O 8:40:45 pilot przekręcił pokrętło pochylenia ABSU, żeby zmienić pochylenie samolotu (który był pochylony w dół pod kątem -3,5°) i żeby w ten sposób podnieść dziób samolotu. To nastąpiło, w rezultacie opór powietrza wzrósł, a prędkość przyrządowa zmalała z 290 do 280 kilometrów na godzinę, a więc do wartości ustawionej wcześniej przez pilotów w automacie ciągu. Żeby nie zmalała za bardzo, automat ciągu o 8:40:47 zwiększył moc turbin silników z minimalnej (33,8 procent) do 40 a później nawet do 45 procent. "

      nawet do 45%

      pani pilocie bardzo mi przykro ale spadek obrotów silników na scieżce do 45% to śmiertelne zagrożenie

      było sporo wypadków z tego powodu

      Gdy czyta to mniej winikliwy Czytelnik albo co gorsza adept lotnictwa
      przyjmie to za pewnik
      tak mozna a nawet trzeba pilotowac samolot

      i kolejna katastrofa gotowa
      • absurdello Panie niegracz ... 15.04.14, 16:26
        siła nośna to jest proporcjonalna do kwadratu prędkości przyrządowej (Vias) a nie do obrotów silników.

        Obroty silników są dostosowywane przez AT tak, żeby utrzymać zadaną prędkość Vias. AT w ogóle nie ma informacji o obrotach silników a tylko przesuwa dźwignie ciągu w przód lub w tył z prędkością zależną od różnicy prędkości samolotu i prędkości zadanej.

        Prędkość przeciągnięcia Vs, na klapach 36 i masie 78 ton, to jest 204 km/h
        Prędkość minimalna na podejściu na klapach 36 i masie 78 ton, to 265 km/h = 1.3*Vs (patrz instrukcja)

        A oni mieli 280km/h ustawione jako minimalną na AT.

        • aw2139 Re: Panie absurdello ... 15.04.14, 18:00
          absurdello napisał:

          Napisz jeszcze, że widziane gwałtowne ruchy DSS w automacie, to wynik nieuctwa pilotów, bo kto tak podchodzi do lądowania, że DSS-y tak przesuwają się w graniczne położenia - ale tak działa AT.

          > Prędkość przeciągnięcia Vs, na klapach 36 i masie 78 ton, to jest 204 km/h
          > Prędkość minimalna na podejściu na klapach 36 i masie 78 ton, to 265 km/h = 1.3
          > *Vs (patrz instrukcja)

          Prędkość, prędkością - podaj cwaniaku wybiórczo podający "fakty" jaki jest krytyczny kąt natarcia tego samolotu i jaki miał w momencie "wykonywania półbeczki"!?
          • absurdello Re: Panie absurdello ... 15.04.14, 20:36
            > Napisz jeszcze, że widziane gwałtowne ruchy DSS w automacie, to wynik nieuctwa
            > pilotów, bo kto tak podchodzi do lądowania, że DSS-y tak przesuwają się w graniczne
            > położenia - ale tak działa AT.

            W którym momencie były gwałtowne ruchy ? AT nie wykonuje gwałtownych ruchów, ma dodatkowy sygnał z akcelerometru by nie było szarpnięć.

            Tutaj zejście na dolną granicę ciągu wynikało ze stromej trajektorii zniżania. Wyjaśnienie można znaleźć w podręczniku pilotażu Tu154m nic tam nie ma dziwnego w takim a nie innym działaniu AT.

            Trajektoria była nietypowa jak na tę konkretnie fazę lotu ale kiedyś wyjaśniałem z czego wynikała. Gdyby zaczęli hamować z tej prędkości co ją mieli tam gdzie drugi pilot odczytał "100 metrów", to by się nic nie stało, w najniższym punkcie toru byli by na 70-65 metrach ODNIESIONYCH DO WYSOKOŚCI PROGU PASA. a potem zaczęli by się wznosić.

            Skoro jednak komenda poszła na 35m nad poziomem progu pasa, to w złożeniu z podnoszeniem się pod nimi terenu (5-8m/s), to wyszło im to co wyszło, nieplanowane nadmierne zbliżenie z terenem.

            Nie wiem dlaczego wszyscy zakładają, że oni tam znali teren, skoro:

            - z całej załogi był tam tylko kapitan 3 dni wcześniej.

            - jako drugi pilot nie miał za bardzo czasu na podejściu obserwować teren, bo musiał kontrolować lot na przyrządach. Możliwe, że zawieszenie RW w tamtym locie (tyle, że na ok. 175m) przyciągnęło jego uwagę do przyrządów (bo przecież to mogło oznaczać awarię) i nie podziwiał obrazów za oknem, a końcówkę nad jarem tam się leci ok. 30s.

            - na karcie podejścia nie zaznaczono, że tam jest zagłębienie i BRL stoi w rzeczywistości
            15m poniżej poziomu terenu.

            - zalesienie terenu mogło maskować rzeczywisty jego układ,

            - także pora dnia, oświetlenie układ cieni mogło sugerować, że tam jest płasko i lotnisko leży raczej w zagłębieniu terenu

            a do tego jeszcze RW, który ostentacyjnie pokazuje istnienie JEDNEGO zbocza, a ukrywa istnienie drugiego (co innego gdyby lecieli poziomo, to wtedy widać oba ale przy zniżaniu
            widać tylko jedno, w postaci zawieszenia się RW nad nim).

            Wszystkie czynniki działające za tym by się pomylić w ocenie krzywizn terenu, który błąd wyszedł potem przy tym podejściu 10 kwietnia. Nawet w transkrypcji w załączniku 8 jest, że drugi pilot, który tam nie był mówi "Tam jest OBNIŻENIE, Arek".
            Obniżenie to jest opis terenu typu:

            wyżej-spadek- \ - lotnisko

            , a tam jest teren typu:

            niżej - \ - / - wyżej - lotnisko

            gdzie \ i / to zbocza

            a oni się nadziali na brzozę na granicy: / - wyżej, tam gdzie się teren już wyrównywał.

            Z przebiegu ścieżki zniżania dokładnie widać, że oni celowali nad wgłębienie terenowe, które im dało dodatkowe kilkadziesiąt metrów przestrzeni pod samolotem czyli, że będąc 50m nad lotniskiem byli jednocześnie ok. 100m nad ziemią tylko dalej zamiast od razu spieprzać w górę, to zwlekali O 2 SEKUNDY ZA DŁUGO, przez co byli o 150m bliżej tego zbocza przed nimi, a potem jeszcze robili delikatne odejście zamiast normalnie zrobić to jak instrukcja nakazuje.

            > Prędkość, prędkością - podaj cwaniaku wybiórczo podający "fakty"

            No nie prędkość, prędkością, bo to prędkość określa zakres regulacji kątem natarcia siły nośnej:

            Fnośna = 0.5 * Cy(kąt_natarcia, kąt klap) *ρ * S * (Vias)²

            ρ - gęstość powietrza na danej wysokości
            S - powierzchnia skrzydeł
            Vias - prędkość przyrządowa
            Cy - współczynnik siły nośnej zmieniany kątem natarcia skrzydła i pozycją klap

            Przyjmując graniczą dolną Vias=265km/h, to przy Vias=280km/h ma się o:

            ((280/265)²-1)*100% = 11,6% większy zapas siły nośnej do dyspozycji.

            > jaki jest krytyczny kąt natarcia tego samolotu

            Przy klapach ustawionych na kąt większy od 25° i odchylonych klapach skrzelowych, alarm układu AUASP kąta krytycznego jest ustawiony na 12° ale sam kąt krytyczny jest większy i wynosi ok. 17°

            > i jaki miał w momencie "wykonywania półbeczki"

            A tu już trzeba by w dokładne zapisy zerknąć, tyle, że to i tak bez sensu, bo półbeczka była po brzozie, a do brzozy samolot jeszcze był kompletny i z zapisów przeciążenia wynika, że generował siłę nośną z zapasem 35% i nawet jeszcze kawałek za brzozą pilot zwiększając kąt natarcia równoważył ubytek siły nośnej wynikający z narastającego przechyłu.
            Po brzozie samolot się jeszcze jakiś czas wznosił tyle, że co raz wolniej aż wreszcie zaczął spadać.
            > !?
            • aw2139 Re: Panie absurdello ... 16.04.14, 07:50
              absurdello napisał:

              > Przy klapach ustawionych na kąt większy od 25° i odchylonych klapach skrzelowyc
              > h, alarm układu AUASP kąta krytycznego jest ustawiony na 12° ale sam kąt krytyc
              > zny jest większy i wynosi ok. 17°

              To opowiedz szanownym forumowiczom, jak się ma kąt natarcia skrzydeł, do kąta pochylenia samolotu!?

              > > i jaki miał w momencie "wykonywania półbeczki"
              >
              > A tu już trzeba by w dokładne zapisy zerknąć, tyle, że to i tak bez sensu, bo p
              > ółbeczka była po brzozie, a do brzozy samolot jeszcze był kompletny i z zapisów
              > przeciążenia wynika, że generował siłę nośną z zapasem 35% i nawet jeszcze kaw
              > ałek za brzozą pilot zwiększając kąt natarcia równoważył ubytek siły nośnej wyn
              > ikający z narastającego przechyłu.
              > Po brzozie samolot się jeszcze jakiś czas wznosił tyle, że co raz wolniej aż wr
              > eszcie zaczął spadać.
              > > !?

              Generował siłę nośną, miał prędkość postępową, nawet był na wznoszeniu. Ale powiedz szanownym forumowiczom, jak się ma kąt pochylenia 20 stopni do wytwarzanej siły nośnej i możliwości aerodynamicznych samolotu ze skośnym skrzydłem do wykonywania ewolucji na wysokości 17m!?
        • niegracz absurdalna fizyka MAKowców 18.04.14, 09:07
          absurdello napisał:

          > siła nośna to jest proporcjonalna do kwadratu prędkości przyrządowej (Vias) a n
          > ie do obrotów silników.

          .
          nie stosuj glupokowatych chwytów erysytycznych

          >
          > Obroty silników są dostosowywane przez AT tak, żeby utrzymać zadaną prędkość Vi
          > as. AT w ogóle nie ma informacji o obrotach silników a tylko przesuwa dźwignie
          > ciągu w przód lub w tył z prędkością zależną od różnicy prędkości samolotu i pr
          > ędkości zadanej.
          .
          oczywista oczywiastosć
          >
          > Prędkość przeciągnięcia Vs, na klapach 36 i masie 78 ton, to jest 204 km/h
          > Prędkość minimalna na podejściu na klapach 36 i masie 78 ton, to 265 km/h = 1.3
          > *Vs (patrz instrukcja)
          >
          > A oni mieli 280km/h ustawione jako minimalną na AT.
          >
          .
          jak lubiśz liczyć to policz tego czego w tych oczywistych oczywistosciach brak

          otóż te wartosci podane wyżej sa prawdziwe - tu nie ma dyskusji

          ale dotycza one podejscia
          - brak podancy wartośc obrotów silnika- a od tego zalezy ciag silników
          ( owszem gdyby np samolot spadał pionowo i miał klapy 36 to ciag silników mogłby wynosic zero)

          rozpatrz teraz sytuację p[róby odejscia
          i samego momentu gdy wg MAK Laska samolot znajduje się na wyskosci feralnej brzozy
          wtedy jego
          img848.imageshack.us/img848/130/83908021.jpg
          MAK Lasek podaje w tym momencie kąt natarcia 15,78 stopnia.
          - przy tak duzym kącie natarcia powstaje ogroman siła hamujaca niwe wynikajaća z oporu czołowego ( to dodatkowy opór ) ale po prostu jest to składowa pozioma siły noznej działjacej po katem do poziomu
          uwzględnijąc przeciażenie i obliczajac wg sinusa kata natarcia( o,27)- ta siła wynosiła
          ok 25 Ton

          Gdy o godz. 08:40:59,375 samolot zderzył sięn końcówką lewego skrzydła z duża brzozą
          obroty pędni niskiego ciśnienia silników 1,2,3 zdązyły wzrosnać do wartości odpowiedni
          o
          68,1%, 61,9%, 68,6%.

          a więc w tym momencie ciag silników nie był nawet odpowiedni dla zniżania się po sciezce 2,4 stopnia z klapami 36 stopni

          a tu samolot mialby sie jeszcze wznosić

          i oczywiscie komisja Milera podaje że 1,7 sekundy poźniej samolot sie wzniósl się ł o 9,4m
          czyli wyskoczył jak z kaptap[ulty
          mimo tak wielkiego oporu i niskiego ciagu samolot wcale nie zwolnił
          nadal miał predkosc 269km/godzine

          komisja Millera Laska bezmyslnie podała tez zę w ciagu 1,7 sekundy samolot przkrecil sie o prawie 90 stopni
          co jest fizycznie niemożliwe

          • aw2139 Re: absurdalna fizyka MAKowców 18.04.14, 09:31
            Członkowie komisji podpisali się pod zupełnie innym scenariuszem i teraz bronią go zaciekle wychodząc przed kamery dając przykład indolencji intelektualnej - ale czego nie robi się za kasę!
            A tutaj niektórzy mają trzeci etat;)
    • niegracz Re: Krytyczny moment lotu: 8:39:55 28.12.14, 10:27
      to elementarz lotu po scieżce schodzenia Tu-154
      w złych warunkach atmosferycznych
      Не нaдo зaбывaть,нoчнaя пocaдкa нa пoрядoк cлoжнее и Тy-154,cтрoгaя в yпрaвлении мaшинa пo cвoей aэрoдинaмике.Не прoщaет пoтерю cкoрocти нa глиccaде. Пoэтoмy cлышны пoпрaвки кoмaндирa кoмaнд бoртмехaникy 82...83...Речь идет oб oбoрoтaх рaбoты двигaтеля

      samolot nie wynacza utraty predkosci na glissadzie
      dlatego tu Dowodca podaje komende inzynierowi pokładowemu aby ustawił obroty w zakresie 83-83%
Inne wątki na temat:
Pełna wersja