Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano

30.10.14, 18:47
ładunki termobaryczne

to tam nie ma co szukac trotylu, heksogenu itp.

Bomba paliwowo - powietrzna to weglowodory
z dodatkiem pyłu aluminowego
jako zapalnik pojawia się tylko Azydek ołowiu- wystarczy ułamek grama do zaincjowania eksplozji ( + troche nitrocelulozy też gram z okładem lub cos podobnego)

Potem trudno szukac i znaleźć jakieś ewidentne dowody w postaci śladów chemicznych.



    • maccard.3 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 31.10.14, 08:27
      Trzeba szukać w mankietach. Tam nawet sypki hel się utrzymuje.
      • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 31.10.14, 22:48
        maccard.3 napisał:

        > Trzeba szukać w mankietach. Tam nawet sypki hel się utrzymuje.

        Albo w dziurach w "muskach" tych co hejterują tutaj tak jak maccard!
        • maccard.3 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 01.11.14, 14:36
          Sprawdź najpierw co naprawdę znaczy "hejt"....

          Ale w zasadzie po co? Przecież wtedy dowiedziałbyś się czegoś zanim o tym napiszesz, a to nie twój styl.
          • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 05.11.14, 09:02
            maccard.3 napisał:

            > Sprawdź najpierw co naprawdę znaczy "hejt"....

            Widzę, że masz poważny problem z tym słowem.

            > Ale w zasadzie po co? Przecież wtedy dowiedziałbyś się czegoś zanim o tym napis
            > zesz, a to nie twój styl.

            Jesteś tego idealnym przykładem.
        • aspirex Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 03.11.14, 15:05
          Szanowny aw2139,

          Może najpierw napisz, dlaczego - twoim zdaniem - piloci wlecieli w chmurę i mgłę nad lotniskiem, chociaż kontroler z lotniska dwa razy powiedział, że warunków do lądowania nie ma.
          • ludwik_7125 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 03.11.14, 23:34
            > warunków do lądowania nie ma

            Przecież to mówił ichni kontroler, więc informacja kłamliwa. Protasiuk wiedział, że ruski będzie manipulował. Nie z polskim orłem klasy mistrzowskiej takie numery.
            • absurdello Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 04.11.14, 10:26
              No właśnie, a potem ruskie wycięli, w drodze przez eter, jedno zero jak por. Wosztyl mówił: Widać 4000 metrów około, podstawy 500 metrów i jeszcze złośliwie dodali PONIŻEJ i GRUBO ... przecież to żaden elitarny pilot się na to nie nabierze i nie uwierzy, że widać jakoby 400m, a podstawy są PONIŻEJ 50m GRUBO, TO MUSIAŁA BYĆ PODPUCHA !!!
              • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 05.11.14, 09:05
                Kolejny z dziurami w "musku":)
                • absurdello Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 05.11.14, 13:21
                  Ty nawet nie masz w czym dziur mieć bo anu mózgu ani "musku" :(
                  • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 06.11.14, 15:14
                    Skoro sobie te kwestie wyjaśniliśmy, życzę udanego dnia.
          • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 05.11.14, 09:04
            aspirex napisał:

            > Szanowny aw2139,
            >
            > Może najpierw napisz, dlaczego - twoim zdaniem - piloci wlecieli w chmurę i mgł
            > ę nad lotniskiem, chociaż kontroler z lotniska dwa razy powiedział, że warun
            > ków do lądowania nie ma
            .

            A powiedz mi "geniuszu" gdzie jest napisane, że lot do DH, MDH jest przestępstwem, gdy uzyskali zgodę z wieży na wykonanie podejścia końcowego?!
            • aspirex Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 05.11.14, 12:51
              Szanowny aw2139,

              Jednak chciałbym poznac twoje - niewątpliwie eksperckie - zdanie na temat: w jakim celu obniżali się do DH czy MDH, gdy wcześniej dwa razy usłyszeli, że warunków do lądowania nie ma?

              Bardzo chciałbym poznac opinię eksperta.
              • absurdello Rozmawiasz ze ślepym o kolorach ... 05.11.14, 13:36
                Najpierw pisze, że kontroler zezwolił na zniżanie (do 100m, bo o tylu była mowa w rozmowach), a potem nie zauważa, że piloci sobie SAMOWOLNIE zmienili tę wysokość na 50m, zaś sama komenda "ODCHODZIMY" pada jeszcze 15m niżej ...

                Pomijając już to, że przepisy zakazywały latania we mgle i nakazywały przerwanie zadania z odlotem na lotnisko zapasowe (par. 48 RL 2006), podobnie paragraf 19, p. 23 nakazywał przerwanie zniżania w momencie spełnienia warunków (minima, brak możliwości bezpiecznego lądowania - widoczność na pasie spadająca z 400 do 200m przy wymaganych 1800m dla Tu154m) a nie dopiero osiągnięcia DH czy MDH jak falandyzuje ten przepis komisja.
                W przepisach nigdzie nie ma, że paragrafy 48 czy 19 zaczynają swoje działanie dopiero po osiągnięciu wysokości MDH, bo to stało by w sprzeczności z poleceniami w IUL, że decyzja o odejściu ma być ogłoszona NAD wysokością decyzyjną, a wdrożona najdalej NA tej wysokości.

                Komisja się zaplątała we własne ściemnianie.
                • aw2139 Re: Rozmawiasz ze ślepym o kolorach ... 06.11.14, 15:22
                  absurdello napisał:

                  > Pomijając już to, że przepisy zakazywały latania we mgle i nakazywały przerwani

                  Skoro przepisy zabraniają latania we mgle, to jakim cudem wykonywane były operacje startów i lądowań przy widzialności poniżej kilometra?! Kiedy dotrze do twojej ograniczonej świadomości, że czym innym jest lot w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, a czym innym wykonywanie podejścia końcowego we mgle. Ponadto ten ciągle przywoływany przez ciebie RL nawiązuje do minimum, a odejście na następne zajście wykonywane jest z pozycji określonej na karcie podejścia i nie wykonuje się takiego manewru np. w "locie z wiatrem", ale takiej klasy "fachowiec" powinien znać podstawy, ale pokazałeś, że zbyt wiele od ciebie i tobie podobnym nie można wymagać.
                  • absurdello Moze byś jednak przeczytał CAŁY paragraf 48 07.11.14, 16:42
                    § 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.

                    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają:

                    start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

                    2. Do NZP zalicza się, między innymi:

                    1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);

                    2) mgłę;

                    3) intensywne oblodzenie;

                    4) silną turbulencję;

                    5) szkwał;

                    6) uskok wiatru;

                    7) trąbę powietrzną;

                    8) grad;

                    9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;

                    10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;

                    11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według VFR).

                    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.

                    Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


                    Lotnisko nie miało oprzyrządowania, do prób lądowania w takich warunkach jak tam były.

                    Pilot był ciągle informowany przez lotnisko, że widoczność jest 400m i nie ma warunków do jego przyjęcia.

                    Dodatkowo pilot dostał potwierdzenie, że Rosjanie nic nie kombinują z pogodą, bo rzeczywiście na lotnisku jest 3.14zda, widać 400m około, a podstawy są PONIŻEJ 50m GRUBO czyli GRUBO poniżej wysokości decyzyjnej 100m tego lotniska.

                    Na końcu jeszcze pilot dostał informację, że widoczność jeszcze się pogorszyła z 400 do 200m.

                    Tak czy inaczej, raportowana widoczność, nie była wystarczająca do wykonania BEZPIECZNEGO lądowania co wypełniało wymaganie warunku nr 5, paragrafu 19, podpunkt 23 czyli pilot nawet jeżeli rozpoczął podejście, to powinien je był NATYCHMIAST przerwać, bo w par 19, p.23 warunek BEZPIECZNEGO lądowania nie jest obwarowany sprawdzaniem tego warunku, dopiero po osiągnięciu wysokości decyzyjnej.

                    Dodatkowo tę wysokość przy ścieżce zniżania 2°40' osiąga się ok. 1800m od progu, a z tej odległości też nie da się ocenić stanu lotniska jeżeli widoczność jest 400m a tuż przed wejściem na ścieżkę zniżania, spadła jeszcze do 200m.

                    Pomyśl przez chwilę LOGICZNIE, jaki sens miało w ogóle rozpoczynanie zniżania po informacjach, że pogoda się POGARSZA w czasie gdy samolot dolatywał do lotniska

                    16 minut do katastrofy: 400m widoczności, podstawy PONIŻEJ 50m GRUBO
                    4 minuty do katastrofy: widoczność 200m, informacji o podstawach nie odwołano.

                    Dodatkowo jeszcze Muś powiedział w wywiadzie w lipcu 2010, że jak podawał informację o tych 200m, to już pobliskich drzew nie było widać (choć tego nie przekazał nadlatującej załodze) czyli lotnisko tonęło w tym czasie w gęstej mgle.

                    > Ponadto ten ciągle przywoływany przez ciebie RL nawiązuje do minimum,
                    > a odejście na następne zajście wykonywane jest z pozycji określonej na karcie podejścia
                    > i nie wykonuje się takiego manewru np. w "locie z wiatrem", ale takiej klasy "fachowiec"
                    > powinien znać podstawy, ale pokazałeś, że zbyt wiele od ciebie i tobie podobnym nie
                    > można wymagać.

                    PO JAKI CH... PODCHODZIĆ W CZASIE GDY WIDOCZNOŚĆ JEST PONIŻEJ MINIMÓW I JESZCZE SIĘ POGARSZA ?

                    Czytałeś tamten przepis ?

                    Dowódca jest OBOWIĄZANY przerwać zniżanie jeżeli na lotnisku nie ma warunków do wykonania BEZPIECZNEGO lądowania, a o tym załoga, w tym dowódca WIEDZIELI

                    Przy 400m ani przy 200m nie wylądujesz bezpiecznie na lotnisku bez ILS Cat III plus literki, a tam jakiegokolwiek ILS nie było !!!!

                    Samolot osiągnął wysokość 100m czyli decyzyjną, 2.3km od progu I NIE PADŁA TAM ŻADNA KOMENDA z tych opisanych w IUL. Komenda "Odchodzimy", jedyna CZYTELNA i powiązana z rozpoczęciem ruchu kolumną sterową w celu ruszenia sterem wysokości, miała miejsce w odległości 1.6km od progu czyli 700m poza miejscem gdzie przecięto wysokość decyzyjną.

                    Nie opowiadaj mi koszałków opałków na temat, że dwóch pilotów, jeden mający prawie 3000h za "kółkiem" a drugi coś 1600, plus nawigator na co dzień latający jako drugi pilot (czyli gostek monitorujący lot pilota lecącego), robiło wszystko nieświadomie i zgubiło się we mgle, ani, że mieli prawo podchodzić w tych warunkach, BO NIE MIELI.

                    Podejście w tym czasie było BEZ SENSU, nawet próbne i było zwykłym unikiem kapitana, który nie dorósł jeszcze do swojej roli, nie potrafiwszy wyegzekwować swojej woli i praw, danych mu Regulaminem Lotów.
                    W tym całym locie odchodziła spychotechnika, bo nikt nie chciał podjąć decyzji o przerwaniu podróży i locie na zapasowe albo do Warszawy, a dowódca na, którego w końcu spadło decydowanie nie potrafił trzeźwo ocenić sytuacji i powiedzieć: NIE PODCHODZIMY - LECIMY NA ZAPASOWE albo chociaż NIE PODCHODZIMY-CZEKAMY NA KRĘGU na zmianę pogody, tak jak proponował:

                    8:26:46 D - Możemy i pół godziny powisieć i odchodzimy na zapasowe.

                    Poza tym przy widoczności 400m powiedział:

                    8:26:22 D - przy tych warunkach co są obecnie nie damy rady usiąść

                    a po informacji "Arek, teraz widać 200", czyli, że się jeszcze pogorszyło, jak gdyby nigdy nic rozpoczął podejście i to jeszcze w stylu kaskaderskim, co się skończyło jak się skończyło

                    Jeżeli przy 400m widoczności mówił, że nie da rady posadzić maszyny, to po jakiego czorta rozpoczynał podejście gdy się jeszcze pogorszyło do 200m ???
                    • zuzkazuzka111 Czytaj Biblię, jest dłuższa... 13.11.14, 18:49
                      możesz wklejać jeszcze bardziej obfite fragmenty.
                      Będą tak samo dobre jak te bzdury, które tu produkujesz.

                      • aw2139 Re: Czytaj Biblię, jest dłuższa... 14.11.14, 08:24
                        On po prostu chce się dostać do grupy laska, bo tak tylko wypisuje brednie za darmo (chyba, że się mylę i robi to na zlecenie), a tam brałby za to niezłą gażę:)
                    • aw2139 Re: Moze byś jednak przeczytał CAŁY paragraf 48 14.11.14, 08:22
                      Mylisz wykonywanie podejść końcowych z lądowaniem!
                      Nie wiesz co to jest MDH!
                      Twierdzisz, że lot na wysokości przelotowej w chmurach jest zabroniony - jakim cudem?!
                      I wracamy do punktu wyjścia - cały czas z uporem twierdzisz, że próbowali lądować, chociaż mieli informację, że widać 200 - jakim cudem doszedłeś baranie do tak genialnych wniosków?
                • banana_dog Tiaaa.......Komisja ściemnia! 06.11.14, 22:31
                  Ktoś tu nie rozumie różnicy pomiędzy DH(A) i MDH(A), różnych technik wykonywania podejścia,
                  w szczególności dlaczego dla niektórych podeść nieprecyzyjnych np.NDB,VOR,LOC itp., obowiązuje
                  MDA(H), a dla innych, na ten sam pas i ten sam rodzaj podeścia jest to DH(A).
                  No jaka jest różnica pomiędzy DH a MDH i z czym to się wiąże?
                  Jakie są sposoby realizacji podeścia nieprecyzyjnego, i z czym to jest związane?
                  Co to takiego jest MAP, i gdzie się znajduje w zależności od sposobu realizacji podeścia?
                  Co to oznacza i jakie ma konsekwencje dla sposobu realizacji procedury nieudanego podeścia?
                  Jakie są podstawowe, elementarne założenia podejść instrumentalnych?
                  Jakież to przepisy wykonywania lotów instrumentalnych zabraniają latania w mgle, skoro stworzono je po to, ażeby w tej mgle właśnie latać!!!!!!

                  To nie żadna komisja coś falandyzuje, tylko głupiec się produkuje.
                  • absurdello Czy my rozmawiamy o ogólnych zasadach 07.11.14, 19:28
                    czy też o konkretnym lotnisku, z konkretną kartą podejścia różniącą się zdziebko od wyrobów firmy Jeppesen ?

                    Bo tak w nieskończoność możemy się zasypywać tysiącami mądrych skrótów z nie mniejszą ilością mądrych nawiasów, przedrostków czy przyrostków, tyle, że to nic nie zmienia:

                    ICH OBOWIĄZYWAŁY PRZEPISY NAKAZUJĄCE PRZERWANIE ZNIŻANIA JEŻELI NA LOTNISKU NIE MA WARUNKÓW DO BEZPIECZNEGO LĄDOWANIA (Par. 19, punkt 23, podpunkt 5). Skoro lotnisko podało widoczność 400 i "brak warunków do przyjęcia samolotu", to twierdzenie, że lot nawet do 100m (jakimkolwiek skrótem je nazwiemy) miał w tych warunkach jakikolwiek sens jest wg mnie biciem piany, bo 1.8km, przy których osiąga się te 100m na ścieżce 2_40, nic by nie zobaczyli przy widoczności 400m a tym bardziej przy późniejszych 200m.

                    Jeszcze mógłbym to postępowanie w ostateczności zrozumieć gdyby informacja o stanie pogody na lotnisku pochodziła tylko od Rosjan (podejrzenie działania przeciwko lądowaniu naszego Prezydenta) ale nie, w tym samym czasie z Jaka 40, podano potwierdzenie tej informacji, rozszerzając ją o te "podstawy" chmur GRUBO PONIŻEJ 50m czyli JESZCZE GRUBIEJ PONIŻEJ WYSOKOŚCI DO JAKIEJ MIELI ZEZWOLENIE SIĘ ZNIŻAĆ i okraszając dosadnym określeniem całokształtu "3.14zda tutaj jest", tyle, że jednocześnie zniwelowano sens tych informacji mówiąc, że "MÓWIĄC SZCZERZE JAK NAJBARDZIEJ MOŻECIE PRÓBOWAĆ (powtórzone 2x próbować)".

                    Szczerość wątpliwa, szczególnie jak wziąć późniejsze lansowanie, przez członków załogi Jaka40, informacji jak to były problemy z nawigacją kierunkową przy lotnisku, bo to trochę jak by kogoś wysłać we mgle na wycieczkę w góry ale zapomnieć mu powiedzieć, że ktoś poprzestawiał drogowskazy ...

                    > Co to takiego jest MAP, i gdzie się znajduje w zależności od sposobu realizacji
                    > podeścia?
                    > Co to oznacza i jakie ma konsekwencje dla sposobu realizacji procedury nieudane
                    > go podejścia?

                    W tym momencie to są rozważania "stratoczasowe", bo oni dostali konkretną komendę, która ma konkretne zastosowanie: pilot ma ocenić na wysokości decyzyjnej (wyznaczonej na 100m, której odebranie pilot potwierdził słowami "tak jest") czy coś widzi i jaką w związku z tym podejmuje decyzję. Wg komendy pilot miał prawo dolecieć do 100m, potem sobie lecieć poziomo wypatrując ziemi i w razie nawiązania kontaktu wzrokowego zgłosić to lotnisku wraz z prośbą o zgodę na lądowanie. W przypadku nienawiązania kontaktu lub osiągnięcia granicy 1km pilot miał wykonać odejście na drugi krąg. Proste jak obsługa cepa, bez tych wszystkich skrótów i dywagacji czy MDA(H) czy DH(A). STO METRÓW odczytane na wysokościomierzu ciśnieniowym.
                    Jeżeli nie znali tej komendy, to znaczy, że ktoś kto ich wysłał skłamał w tym, że są przygotowani do lotu na tamten obszar językowy i, że znają tamtejszą frazeologię lotniczą choć nie mieli na to papierów tak jak musieli je mieć na prowadzenie łączności radiowej w języku angielskim.
                    Jeżeli znali, to zejście poniżej wyznaczonych 100m było złamaniem zasad i nierealizowaniem poleceń lotniska (pomijając już nasze rodzime przepisy opisane w RL 2006, któe ich obowiązywały w pierwszej kolejności, szczególnie jeżeli idzie o przepisy mające wpływ na bezpieczeństwo pasażerów).
                    Pomijam już, że ich obowiązywała znajomość i stosowanie się do tamtejszych przepisów "drogowych" tak jak każdego kto wyjedzie do Wielkiej Brytanii i chce jeździć po tamtejszych drogach obowiązuje TEORETYCZNA i PRAKTYCZNA znajomość zasad ruchu lewostronnego, a nie tylko umiejętność obsługi samochodu i znajomość przepisów z poza WB.

                    Nasza komisja w uwagach do raportu MAK przypadkiem ujawniła, że ta komenda "posadka dopołnitielno" nie jest u nas znana, a to oznacza, że piloci mogli tam latać nie znając tamtejszej frazeologii i wyrażenie z gatunku idiomów zrozumieli tak jak tłumacze u nas tłumaczyli, słowo po słowie: lądowanie (i) dodatkowo dane o wietrze:

                    "posadka dopołnitielno sto dwadcat' tri mietra"

                    Równie dobrze pilot mógł to zrozumieć jako zgodę na lądowanie i dodatkowe informacje o wietrze, a to by wyjaśniało dlaczego jak pilot IŁ-a nie powtórzył komendy w stronę lotniska, tylko powiedział "dziękuje" (spasiba) co w kontekście braku zgody na lądowanie zawartej w tej komendzie brzmi DZIWNIE, bo za co niby pilot dziękuje, skoro dostał wcześniej zgodę na zniżanie.

                    A jak dostał zgodę (wedle swojego zrozumienia), to próbował wykonać to podejście do ladowania wedle zasad "sztuczek" wojskowych, gdzie niezbędnym było zejście do granicy chmur by zobaczyć ziemię. ... tyle, że zeszli za nisko i nie wpasowali się w tę nieckę terenową przed lotniskiem, która kończyła się wcześniej i bardziej stromo niż się spodziewali.

                    Wg mnie, to jest druga możliwa wersja zdarzeń: błąd w zrozumieniu komendy lotniska, a lotniska nie wyłapanie, że pilot odpowiedział ni w pięć ni w dziewięć (inna sprawa, że kpt. Protasiuk mówił tak słabym głosem, że nawet na nagrywanym przecież oddzielnie kanale nadawania (tak na pokładzie jak i na lotnisku) ledwo można zrozumieć jego odpowiedzi, drugi pilot miał dużo mocniejszy głos tyle, że się wykręcił od rozmowy z lotniskiem).
                    • banana_dog Re: Czy my rozmawiamy o ogólnych zasadach 10.11.14, 01:49
                      Przepraszam, ale to nie ja zasypuję potencjalnego czytelnika ( sądząc ze spustoszenia we łbach co niektórych, to są tacy) terminologią której nie rozumiem.
                      "Wysokość decyzyjna" to D, a nie MD. Nie ma podejmowania decyzji przed wysokością decyzyjną, tylko na wysokości decyzyjnej. Nazwa definiuje znaczenie tak samo jak w przypadku minimalnej wysokości zniżania.
                      Co ten cały wywód na ten temat miał znaczyć, tego chyba sam autor nie wie.
                      Ilością bezrozumnych wywodów nie pokryje się prawdy oczywistej, że "założeniem założycielskim" wszelkich lotów instrumentalnych jest to, że mgła nie stanowi zagrożenia, ponieważ separację zapewnia się w inny sposób niż wizualnie.
                      I żaden regulamin nie może tego faktu kontestować, bo czyniło by to wszelkie przepisy niespójnymi wewnętrznie.
                      Takie jest zdanie autorów tych przepisów, i żaden interpretator ze społecznego nadania tego nie zmieni.

                      I można w końcu by się zdecydować, czy słowa o 400, czy 200m to zachęta czy poważne ostrzeżenie. Bo jak czytam, że zachęta, to przynajmniej wiem że mam do czynienia z kretynem.
                      Że pułkownicy wymyślili, że nie dość stanowcze, ale jednak ostrzeżenie, też stawia ich kompetencje umysłowe w ciekawym świetle. Ciekawe jak sami zareagowali by na taką informację. Bo jak ci nieszczęśnicy z tupolewa to wiemy.
                      Rozumny człowiek powinien sobie odpuścić dalsze wariacje na ten temat.


                      • banana_dog Posadka. 10.11.14, 02:02
                        Jeszcze ta "posadka".
                        Wszędzie na świecie istnieje coś podobnego, w postaci polecenia kontynuacji podejścia z podaniem warunków udzielenia zgody na lądowanie.
                        To niby kto miał czegoś nie rozumieć?
                      • absurdello Re: Czy my rozmawiamy o ogólnych zasadach 13.11.14, 16:59
                        > Nie ma podejmowania decyzji przed wysokością decyzyjną, tylko na wysokości
                        > decyzyjnej
                        .

                        No to mamy jakąś niezgodność instrukcji samolotu z definicjami. W Instrukcji Użytkowania Lotniczego samolotu Tu154m (podobnie jest w instrukcji Jaka40), niezależnie od wersji i aktualizacji, powiedziane jest tak, co do działań załogi:

                        WysDec+30m: Nawigator (lub mechanik na Jaku) mówi "Decyzja" (ros. "Ocjenka")

                        Do osiągnięcia WysDec (czyli na tych 30m w pionie):
                        Dowódca ocenia sytuację, podejmuje decyzję i wydaje jedną z komend: "Lądujemy" albo "Odchodzimy"
                        Jeżeli wydał komendę "Odchodzimy", to NIEZWŁOCZNIE rozpoczyna manewr odejścia.

                        Jeżeli nie wydał żadnej komendy, a samolot przekroczył WysDec w dół, to nawigator informuje "Wysokość Decyzyjna".

                        Jeżeli do wysokości decyzyjnej dowódca nie wydał żadnej z dwóch wymienionych komend, to na wysokości decyzyjnej drugi pilot informuje załogę "Odchodzimy" i NIEZWŁOCZNIE rozpoczyna manewr odejścia. Tylko w przypadku gdy dowódca wcześniej wydał komendę "Lądujemy", to drugiemu pilotowi nie wolno wydać komendy "Odchodzimy" bez dodatkowej zgody dowódcy.

                        Z powyższego wynika, że wysokość decyzyjna nie jest pozycją pionową gdzie się decyduje, a najniższym miejscem gdzie należy rozpocząć manewr odejścia.

                        Na decydowanie jest 30m (100ft) odcinek pionowy co wydaje się rozsądnym, bo przecież samolot opada, a na ocenę sytuacji i podjęcie decyzji potrzeba kilka sekund.

                        > Ilością bezrozumnych wywodów nie pokryje się prawdy oczywistej, że "założeniem
                        > założycielskim" wszelkich lotów instrumentalnych jest to, że mgła nie stanowi
                        > zagrożenia, ponieważ separację zapewnia się w inny sposób niż wizualnie.

                        Nie wiem czy można mówić o pełnym braku zagrożenia we mgle, szczególnie w przypadku dużego samolotu pasażerskiego usiłującego robić podejście do lądowania na lotnisku nie wyposażonym elektronicznie do wspomagania lądowania w takich warunkach (ILS odpowiednio wysokiej kategorii) w warunkach DUŻO poniżej minimów. Jeżeli są ustalone minima (widoczność, poziom podstaw chmur) dla konkretnych rodzajów podejść, to z czegoś to jednak wynika, zakładam, że z jakich rozważań na temat bezpieczeństwa operacji lotniczych, a nie widzimisię prawodawcy.

                        Wspominany przeze mnie paragraf 48 z Regulaminu Lotów 2006 obowiązującego pilotów w czasie tamtego lotu jednoznacznie definiuje Niebezpieczne Zjawiska Pogody:

                        NZP to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego, niezależnie od poziomu wyszkolenia załogi i rodzaju statku powietrznego.
                        W podpunkcie drugim mgłę wymieniono jako jedno ze zjawisk NZP
                        A w punkcie trzecim wyraźnie powiedziano: ZABRANIA SIĘ LOTÓW W STREFIE NZP, a w przypadku wlecenia w taką strefę pilot ma nakazane przerwanie wykonania zadania, opuszczenie strefy i ewentualny odlot na lotnisko zapasowe.

                        Jakkolwiek powyższy paragraf byłby niezgodny z realiami, to jednak:

                        - był obowiązującym w dniu katastrofy,
                        - nie zawiera żadnych delegacji rozluźniających zakaz z podpunktu 3,

                        Wiadomo, że już przy lądowaniu Jaka40 była gęsta mgła (od 400m w dół), o czym sam pilot por. Wosztyl był łaskaw powiedzieć do kamery:

                        www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mowilismy-uwazajcie-strasznie-potem-slyszalem-trzask-i-huk,212008.html
                        Pan pilot był też łaskaw podać obowiązujące minima dla tego lotniska (tu dla Jaka40): 1500m widoczności i 100m podstaw chmur ... a potem dowódcy Tu154m rekomendował podchodzenie przy widoczności 400m i podstawach PONIŻEJ 50M GRUBO i to z użyciem wyrażenia "JAK NAJBARDZIEJ" oraz stwierdzając, że "IM SIĘ UDAŁO".

                        > ponieważ [b]separację zapewnia się w inny sposób niż wizualnie.

                        Ja wyszło z tą separacją, to zobaczyliśmy 10 kwietnia, mimo posiadania wielu różnych instrumentów pokładowych i urządzeń ostrzegawczych, załoga nie zachowała właściwej separacji od ziemi i wystających z niej przedmiotów.
              • niegracz kwestią jest tylko jakie i kiedy 05.11.14, 17:40
                materiały wybuchowe zastosowano

                stan wraku
                komparatystyka katastrof
                wskzują że tam był wybuch/wybuchy
                • aspirex Re: kwestią jest tylko jakie i kiedy 06.11.14, 13:04
                  Szanowny Mocarzu Katastrofalnej Komparatystyki,

                  Czy może pamiętasz, jak zakończyło się ścinanie trzech drzew skrzydłem Iła -76 w Timorze Wschodnim w roku 2003?

                  I czy już zgłosiłeś do opatentowania swój wynalazek: siekierę z giętej blachy aluminiowej?
                  • niegracz tak mogły wyglądać ofiary katastrofy Tu-154 ( bez 07.11.14, 17:43
                    wybuchu/ów):

                    www.gettyimages.co.uk/detail/news-photo/eastern-airlines-727-flight-66-at-kennedy-airport-plane-news-photo/97252411
                    Flight attendants Robert Hoefler, 29 (l) and Mary Ellen Mooney, 28, smile at each other in Long Island Jewish Hospital, Far Rockaway, Queens. They are the only surviving crewmembers in the jet crash that claimed 110 lives

                    Zadanie dla wierzących w raporty MAK i LAska:

                    - Jakie było orientacyjnie przeciążenie które zadziałało na te osoby znajdujaće sie w końcu przedzialu pasażerskiego - tuż przy ogonie ?

                    r) raczej 100g

                    b) raczej bliżej 10g
                  • aw2139 Re: kwestią jest tylko jakie i kiedy 15.11.14, 00:09
                    A może opatentowałeś już wykonywanie półbeczki samolotem o rozpiętości prawie 40m na wysokości do 17m n.p.m. na pozakrytycznych katach natarcia i prędkości poniżej 270 km/h przy wypuszczonym podwoziu i klapach do lądowania?!
                    • aspirex Re: kwestią jest tylko jakie i kiedy 17.11.14, 13:18
                      Szanowny aw2139,

                      Ja nie usiłuję niczego opatentować. Szanowny niegracz przejawia taką pomysłowość w zakresie konstrukcji narzędzi tnących, właściwości lotnych aparatów latających cięższych od powietrza, meteorologii (ze szczególnym uwzględnieniem powodowania mgły na obszarze kilkuset kilometrów kwadratowych) i ogólnie wynalazczości, że ja mu na pewno nie dorównam.

                      Od ciebie chciałbym tylko dowiedzieć się, co ty - osoba niewątpliwie wszechstronnie wykształcona - myślisz na temat: W JAKIM CELU piloci Tu-154 zdecydowali się wlatywać - z wypuszczonym podwoziem - w chmurę i mgłę nad lotniskiem, pomimo tego, że dwa razy usłyszeli: WARUNKÓW DO LĄDOWANIA NIE MA?

                      Wiem, że uważasz, że "przepisy pozwalały na to" i nie chcę dyskutować tego zagadnienia. Wystarczy mi twoja odpowiedź na pytanie: W JAKIM CELU, gdy WARUNKÓW DO LĄDOWANIA NIE MA.

                      Doczekam się?
                      • maccard.3 Re: kwestią jest tylko jakie i kiedy 17.11.14, 14:48
                        aspirex napisał:

                        > Szanowny aw2139,

                        > ...ty - osoba niewątpliwie wszechstronnie wykształcona -


                        Uśmiałem się...
                        • aspirex Re: kwestią jest tylko jakie i kiedy 17.11.14, 16:43
                          Dlaczego się uśmiałeś? Ja piszę całkiem poważnie. Kiedyś szanowny aw2139 napisał, w ilu dziedzinach jest wykształcony, że ja myślę, że on na pewno sam mógłby wyjaśnic każdą katastrofę lotniczą.

                          I ze specjalną dedykacją dla szanownego aw2139 oraz szanownego niegracza: w grudniu ub. roku samolot B747 kołował w Johannesburgu i zawadził skrzydłem o murowany budynek: images.dailylife.com.au/2013/12/24/5032667/trv-ind-British-Airways-Accident-20131224100742369143-300x200.jpg

                          Mocarne skrzydło mocarnego samolotu wyszło z tej kolizji prawie nietknięte:
                          1.bp.blogspot.com/-idOTs5tyISk/UriLedkh-RI/AAAAAAAAS4E/UrrozeOPi_c/s1600/BA+wing+damage.jpg
                          ewn.co.za/-/media/2BCBF9DBE2B4485E9F80BB455E852ECF.ashx

                          Nie wiadomo, dlaczego, ale pilot nie zdecydował się kontynuowac kołowania, pasażerów przesadzono do innego samolotu. Linie lotnicze (British Airways) miały zdecydowac: albo remont, albo kasacja samolotu.

                          Szanowni aw2139 i niegracz: czy może wiecie, dlaczego pilot nie chciał poleciec?
                          Przecież to taki mocarny samolot, a takie uszkodzenie to zaledwie jak zarysowany lakier na samochodzie.




              • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 06.11.14, 15:16
                aspirex napisał:

                > Szanowny aw2139,
                >
                > Jednak chciałbym poznac twoje - niewątpliwie eksperckie - zdanie na temat: w
                > jakim celu
                obniżali się do DH czy MDH, gdy wcześniej dwa razy usłyszeli, ż
                > e warunków do lądowania nie ma?

                Powiem raz jeszcze, podaj podstawę prawną, która jednoznacznie stwierdza, że zniżanie się do MDH przy braku warunków do lądowania jest czynem prawnie zabronionym?!
                • aspirex Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 06.11.14, 20:18
                  Szanowny aw2139,

                  Ja w tej chwili pomijam kwestię przepisów.
                  Powtarzam pytanie: w jakim celu obniżali się do DH czy MDH???

                  Czy potrafisz odpowiedziec na takie proste pytanie?
                  • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 07.11.14, 07:52
                    aspirex napisał:

                    > Szanowny aw2139,
                    >
                    > Ja w tej chwili pomijam kwestię przepisów.
                    > Powtarzam pytanie: w jakim celu obniżali się do DH czy MDH???
                    >
                    > Czy potrafisz odpowiedziec na takie proste pytanie?
                    >

                    To genialny raport komisji Millera nic o tym nie mówi - niemożliwe, a przecież jest taki szczegółowy, a nawet lasek wielokrotnie wypowiadał się, że aż za bardzo!
                    Przecież MUSIELI odpowiedzieć na tak podstawowe pytania?!
                    • religijnych.uczuc.obraza Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 07.11.14, 08:50
                      To proste, raport Millera wybiela załogę i tych którzy na nich naciskali.
                    • aspirex Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 07.11.14, 09:45
                      Szanowny aw2139,
                      zawiodłeś mnie. Przedstawiałeś się jako geniusz, który opanował prawie wszystkie dziedziny nauki, zna wszystkie przepisy, jednoosobowo zastąpiłby wszystkie komisje, a przy takim prostym pytaniu wykręcasz się.
                      • aw2139 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 07.11.14, 16:00
                        O jak mi przykro, chyba będę ryczał przez cały weekend z tego powodu.
                        Ubzdurałeś sobie, razem z kilkoma osobami na tym forum, że zniżanie się do BEZPIECZNEJ WYSOKOŚCI JAKĄ JEST MDH jest czynem zabronionym, szczególnie gdy otrzymano zgodę na taki manewr, a prawo lotnicze mówi kiedy można kontynuować zniżanie poniżej wysokości MDH!
                        Weź pogadaj sobie z absurdello, maccardem, madam-jakąś tam i innymi którzy podzielają opinię, że wykonanie podejścia końcowego było zabronione, bo we mnie kompana do takich bezdennie głupich pogaduch nie znajdziesz!
                        • aspirex Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 07.11.14, 16:43
                          Szanowny aw2139,

                          A jednak znalazłem, bo odpowiadasz.

                          Już nie liczę, ile razy napisałeś, że przepisy im pozwalały.

                          Szkoda tylko, że wciąż nie zauważasz mojego prostego pytania: W JAKIM CELU zniżali się i wlatywali w chmurę i mgłę, gdy wiedzieli, że NIE MA WARUNKÓW DO LĄDOWANIA? Czy masz jakąś hipotezę albo domysł w tej sprawie?

                          Wiem, że ty nie zgadzasz się z Laskiem, MAKiem itd., więc co przypuszczasz? Chciałbym przeczytac TWOJĄ OPINIĘ.
                          • banana_dog Wytęskniona odpowiedź. 09.11.14, 15:38
                            Bo im tak kazali. Przyszedł do kabiny naprany generał i w imieniu majestatu nakazał
                            lądować za wszelką cenę.
                            • m.c.hrabia Re: Wytęskniona odpowiedź. 10.11.14, 10:15
                              Bo im tak kazali. Przyszedł do kabiny naprany generał i w imieniu majestatu nakazał
                              lądować za wszelką cenę.


                              o to to.
                              Kampania wyborcza rządzi się swymi prawami i mgły nie przewiduje.
                              • banana_dog Re: Wytęskniona odpowiedź. 10.11.14, 18:44
                                A wszystko fajnie by się udało, gdyby nie trzy wybuchy.
                                • aw2139 Re: Wytęskniona odpowiedź. 14.11.14, 08:26
                                  Takich jak w głowie wypisujących takie brednie?
                          • zuzkazuzka111 Re: Jesli przy upadku Tu-154 zastosowano 13.11.14, 18:58
                            > W JAKIM CELU zniżali się i wlatywali w chmurę i mgłę, gdy wiedzieli, że NIE MA WARUNKÓW DO LĄDOWANIA? Czy masz jakąś hipotezę albo domysł w tej sprawie?

                            Nie zniżali się, a spadali.
                            Bo zostali zestrzeleni, jak ten malezyjski samolot na terenie Ukrainy.

                            Nikt, kto ma choć jedną szarą komórkę nie uwierzy w latanie 70 tonowym samolotem 3 metry nad ziemią w poszukiwaniu lotniska, bo ktoś tak kazał.
                            Jesteście takimi debilami, że nie ma skali, by wasz debilizm (albo opłacane kur...stwo przez kogoś, może z Rosji,) określic.
    • bogucjusz Zastosowano działo hiperpingpongkinetyczne. n/t 13.11.14, 13:06
      • zuzkazuzka111 Przy twoim POczęciu... n/t 13.11.14, 19:17
        • bogucjusz Często ten ping pong show robiłaś? n/t 13.11.14, 23:42
          • kotek.filemon Podpatrzyła u tajskich tancerek n/t 19.11.14, 10:26

            • bogucjusz Tajki robią show profesjonalnie. 20.11.14, 15:04
              Zuzka brak wprawy nadrabia zapałem. Co widać szczególnie na tym forum :-)
    • oki.12 Są rózne bomby termobaryczne. 14.11.14, 09:43
      Istotą bomby termobarycznej zwanej tez prózniową sa dwa wybuchy Pierwszy wybuch ma za zadanie rozpylenie paliwa może to być np paliwo lotnicze albo sproszkowane aluminium. Nastepnie wybucha rozpylone paliwo . To jest wybuch właściwy majacy zadanie burzące . Ponieważ rozpylone paliwo wysysa tlen z otoczenia pofazie eksplozji nastepuje faza implozji . któa może np zerwać ubrania z ofiar i powyginac blachy do środka tak jakbyło w Smoleńsku polecam przeczytać na ten temat blogdoradcy.salon24.pl/557306,podpis-bomby-termobarycznej .
      Mówienie ,że przy bombie termobarycznej nie ma trotylu jestnieporozumieniem. Z reguły sa dwa zapalniki ( dwa wybuchy) i kazdy z nich może być skonstruowany w oparciu trotyl czy nitrogliceryne.
      W Smoleńsku oczywiscie były wybuchy termobaryczne ( prózniowe) . Jest to samonarzucajaće sie rozwiażanie dla zamachowców , bo wiele katastrof lotniczych kończy się samoczynnym wybuchem paliwa czyli czymsw rodzaju bomby termobarycznej.
      PZDR
      • aspirex Re: Są rózne bomby termobaryczne. 14.11.14, 13:37
        Bomba termobaryczna (paliwowa) powoduje spalenie tego, co jest palne. Tymczasem wiele ofiar wyglądało "jakby spały", czyli śladów ognia nie było.
        • oki.12 Re: Są rózne bomby termobaryczne. 14.11.14, 21:03
          > Bomba termobaryczna (paliwowa) powoduje spalenie tego, co jest palne.
          Zalezy o jakiej mocy bomby mówimy. Jezeli wziaśc "ojca wszystkich bomb" to może i prawda, z z astrze zeniem ,że raczej chodzi o zwęgleni e,a nie spalenie. Do spalenia potrzeba tlenu ,a ten jest wysycany z powietrza przez ładunek bomby . Dlatego w Smoleńsku nie było pożaru paliwa. troche opgnia na obnrzeach i zero w centrum wybuchu. Dokładnie tak jak przy bpmbie paliwowej . Wiekszosć ofiar miała pościągane części ubrań i wyglaały jakby spały. To teżwskazuje na wybuch paliwowy. W tych katastrofach lotniczych , gdzie dochodzi do wybuchu ( wybuchu ,a nie pozaru) taki własnie jest stan ofiar. Tylko niektóre maja poparzenia. Jest oddziaływanie wysokiej temperatury ale krótkotrwałe i nie ma sladów ognia ( np spalone włosy).
Pełna wersja