wielkość opóźnienia wywołane silnikiem - ktoś wie?

[1realista]

interesuje mnie średnia wartość opóxnienia jaką możemy typowo uzyskać hamując silnikiem np podczas zwalniania z np 90km/h do 50km/h.

[lexus400]

hmm - trochę to skomplikowane moim zdaniem, ponieważ na to ma wpływ przełożenie
skrzyni w różnych samochodach i oczywiście zależność od biegu którym się hamuje.

[crannmer]

Jak slusznie zauwazyl lex, opoznienie bedzie zalezec od typu pojazdu, przelozen
skrzyni biegow i aktualnie zapietego biegu.

A ja jeszcze dodam, ze na opoznienie bedzie mial rowniez wplyw:
- wersja silnika (pojemnosc, tarcie wewnetrzne, rozwiazania rozrzadu)
- rzeczywista masa pojazdu (roznice miedzy pojazdem pustym, a w pelni zaladowanym)
- oczywistosci typu nachylenie drogi, wiatr, stan nawierzchni itp.
- obecnosc bagaznika dachowego, szerokosc ogumienia itp.
- a nawet pobor mocy na klimatyzacje, ogrzewanie elektryczne, stan rozladowania
akumulatora itp.

Oraz ze opoznienie bedzie malec wraz z malejaca predkoscia, o ile kierujacy nie
bedzie redukowal w trakcie.

Najprosciej przeprowadz zainteresowanym pojazdem kilka pomiarow czasu zwalnianai
na roznych biegach i wylicz sobie opoznienie. Acz wartosci nie beda zrzucaly z
krzesla. Delikatnie mowiac.

[1realista]

zdaję sobie sprawę z tych wszystkich czynników. Myślałęm że istnieje jakis standardowy przedział opóxnienia który zakładają projektanci. Interesuje mnie czy to będzie 0,1 0,3 czy np 0,8 lub np 0,03. Myślałem że są dostepne jakieś dane dla przecietnego auta - jakiś założony przedział wartości w danej generacji pojazdów czy tez dla danej pojemności silników.Tzn takie dane napewno istnieją bo producenci muszą badać te wartości dla konkretnej kombinacji silnik/skrzynia/koła... tylko mnie interesuje w jakim średnim przedziale to sie bedzie mieścić. Liczyłem że ktoś może jakimś cudem :-) je zna...

[crannmer]

1realista napisał:

> zdaję sobie sprawę z tych wszystkich czynników. Myślałęm że istnieje jakis sta
> ndardowy przedział opóxnienia który zakładają projektanci.

Nie ma takiego parametru. Opoznienie hamowania silnikiem nie jest parametrem
branym pod uwage podczas projektowania samochodu.
> Tzn takie dane napewno istnieją bo p
> roducenci muszą badać te wartości
> dla konkretnej kombinacji silnik/skrzynia/koła...

Nie badaja, ergo takich danych nie ma. A wystepujace w praktyce wartosci nie
zawieraja sie nawet w obrebie jednej potegi dziesietnej.

[sherlock_holmes]

Ja dodam tylko, że dobór przełożen skrzyni biegów nie ma nic wspólnego z wartością momentu hamującego silnika. Ale o wykresie "piłokształtnym" Cranmer powie znacznie więcej niż ja ;)

[franek-b]

> A ja jeszcze dodam, ze na opoznienie bedzie mial rowniez wplyw:
> - wersja silnika (pojemnosc, tarcie wewnetrzne, rozwiazania rozrzadu)
> - rzeczywista masa pojazdu (roznice miedzy pojazdem pustym, a w pelni zaladowan
> ym)
> - oczywistosci typu nachylenie drogi, wiatr, stan nawierzchni itp.
> - obecnosc bagaznika dachowego, szerokosc ogumienia itp.
> - a nawet pobor mocy na klimatyzacje, ogrzewanie elektryczne, stan rozladowania
> akumulatora itp.

Dodam jeszcze, że niektóre z tych elementów będą niezmienne a niektóre zależą bardzo mocno od prędkości, zwłaszcza cała grupa, którą ja bym nazwał opory powietrza. Przy prędkości 200km/h decydować o opóźnieniu będą opory powietrza, a przy 60km/h będą one małe i ze spadkiem prędkości coraz bardziej. Opory wewnętrzne np. silnika, przełożeń są w miarę niezależne od prędkości auta.
No i zmienność na pewno nie będzie liniowa...

[crannmer]

franek-b napisał:

> Opory wewnętrzne np. silnika, przełożeń są w
> miarę niezależne od prędkości auta.

Praca pompowania silnika (najwiekszy udzial w rzeczywistym hamowaniu silnikiem)
oraz straty napedu agregatow sa jak najbardziej zalezne od predkosci auta (a
wiec i od obrotow).

Opor tarcia opon o droge jest proporcjonalny do predkosci.

[franek-b]

> Praca pompowania silnika (najwiekszy udzial w rzeczywistym hamowaniu silnikiem)
> oraz straty napedu agregatow sa jak najbardziej zalezne od predkosci auta (a
> wiec i od obrotow).

Praca tak, ale ja się do tego nie odnosiłem. Opory związane z tarciem wewnętrznym? dlaczego zależą? Tarcie nie zależy od prędkości tylko od siły nacisku i współczynnika tarcia. Wspólczynnik jest stały a czy nacisk się zmienia?

[crannmer]

franek-b napisał:
> Tarcie nie zależy od prędkości tylko od siły nacisku i wsp
> ółczynnika tarcia.

Tylko w dramatycznie uproszczonym modelu tarcia wg Coulomba.
Ze opory silnika sa dobrze proporcjonalne do jego obrotow, widac dobrze, kiedy z
biegu jalowego doda sie lekko gazu. Gdyby opory byly niezalezne od obrotow,
silnik rozbiegalby sie az do zadzialania ogranicznika oporow.

[lexus400]

crannmer napisał:

> silnik rozbiegalby sie az do zadzialania ogranicznika oporow.

errata - ogranicznika obrotów:))(to tak dla jasności dla mniej technicznych)

[crannmer]

lexus400 napisał:

> errata - ogranicznika obrotów:))

Wot chaliera... Tak duszno, ze glupoty pisze i sam tego nie widze.

[bimota]

A w silniku tylko opory tarcia wystepuja ?

[andrzejmat]

crannmer napisał:

> franek-b napisał:
> > Tarcie nie zależy od prędkości tylko od siły nacisku i wsp
> > ółczynnika tarcia.
>
> Tylko w dramatycznie uproszczonym modelu tarcia wg Coulomba.
> Ze opory silnika sa dobrze proporcjonalne do jego obrotow, widac
dobrze, kiedy
> z
> biegu jalowego doda sie lekko gazu. Gdyby opory byly niezalezne od
obrotow,
> silnik rozbiegalby sie az do zadzialania ogranicznika oporow.
>
Szanowny Kolego - spokojnie. Oczywiście pełna zgoda jeśli chodzi o
niedoskonałośc pana Coulomba - opory rosną, bo i tarcie nie
suche wszak, zresztą rosną z obrotami i siły - bezwładności. Ale
głownym ograniczeniem obrotów silnika na luzie przy częsciowym
otwarciu przepustnicy jest szybki wraz z obrotami spadek
napełnienia i co za tym idzie - momentu i jego zrównoważenie z tymi
rosnącymi oporami.

pzdr.
A.

[dewulot1]

> Praca tak, ale ja się do tego nie odnosiłem. Opory związane z
tarciem wewnętrzn
> ym? dlaczego zależą? Tarcie nie zależy od prędkości tylko od siły
nacisku i wsp
> ółczynnika tarcia. Wspólczynnik jest stały a czy nacisk się
zmienia?

Masz racje, sila potrzebna na przesuniecie tloka czy obrocenie walu
w lozysku jest praktycznie niezalezna od predkosci. Zalozmy nawet ze
jest zawsze taka sama. Ale wtedy zeby silnikiem zakrecic dwa razy
szybciej, w tej samej jednostce czasu musialbys wykonac dwa razy
wieksza prace. Z czym zreszta sie zgadzasz. Dlatego nie jest
precyzyjne twierdzenie "opory sa proporcjonalne do obrotow" tylko
nalezaloby powiedziec "ilosc energii pobieranej (albo oddawanej)
jest proporcjonalna do obrotow.

[lexus400]

crannmer - nie chciałem być aż tak szczegółowy:)) zależności można w tym
przypadku dosłownie mnożyć, więc jak napisałeś takich danych nie ma i nikt tego
raczej moim zdaniem nie sprawdzał ale samo pytanie dotyczące kwestii hamowania
silnikiem jest ciekawe i powiem, że tak z czystej ciekawości chciałbym poznać
na nie odpowiedź, oczywiście trzeba by to doprecyzować bardziej.

[dewulot1]

Opoznienie samochodu w czasie hamowania silnikiem bedzie takie samo
jak opoznienie lodzi w trakcie hamowania wioslami. A jak chcesz
wiedziec konkretnie jaka bedzie wielkosc tego opoznienia to kup
sobie odpowiedni bardzo zreszta prosty przyrzad pomiarowy. I
bedziesz mierzyl aktualne opoznienie a nie jakies srednie. Wesolej
zabawy, radzilbym czesto zerkac w lusterko bo w czasie tych
eksperymentow nie pala sie stopy.

[bimota]

Mi sie wydaje, ze to moze miec zwiazek z przebiegiem momentu obr... Roznice
miedzy autami bywaja spore.

[franek-b]

nie 'mi' tylko 'mnie' :-) a poza tym to moment nie ma nic do rzeczy przy hamowaniu

[dewulot1]

> a poza tym to moment nie ma nic do rzeczy przy hamowa
> niu

Nie zgadzam sie. Trzeba tylko narysowac PELEN przebieg momentu,
wtedy okaze sie ze dla negatywnych mocy i pozytywnych obrotow,
moment musi byc negatywny (pod wykresem). A teraz ide myslec czy to
bedzie tez prawda przy hamowaniu silnikiem jadac do przodu na
wstecznym. Bo teraz obroty sa negatywne (???):)))))))))))))

[t-tk]

Mam wrażenie, że budujecie tutaj teorię do której na trzeźwo, ze względu na wpływ na psychikę, nie należy podchodzić.

[dewulot1]

Nie ja pierwszy rzucilem haslo o zaleznosci opoznienia przy
hamowaniu silnikiem od momentu silnika. Ale jezeli juz takie haslo
zostalo rzucone, to co szkodzi pokombinowac? Mozna nawet dojsc do
wniosku ze samochod caly czas, nawet przy jezdzie do przodu z gazem
do dechy, hamuje silnikiem. No bo energia jest do niego doprowadzana
z zewnatrz i zuzywana na pokonanie jego tarcia i "przepychanie"
czynnika. I wlasnie ilosc tej energii nie jest stala tylko zmienia
sie z obrotami i to ona pod koniec wykresu momentu ten wykres zgina
w dol. Czyli zaleznosc jest:)

[crannmer]

t-tk napisał:

> Mam wrażenie, że budujecie tutaj teorię do
> której na trzeźwo, ze względu na wpł
> yw na psychikę, nie należy podchodzić.

Wyraziles delikatnymi slowami to, co ja wyrazilbym znacznie dosadniej :-)

[bimota]

CIEBIE ??

[crannmer]

bimota napisał:

> Mi sie wydaje, ze to moze miec zwiazek z przebiegiem momentu obr...

Masz racje. Wydaje Ci sie.
Przebieg momentu hamujacego silnika nijak nie koreluje z przebiegiem momentu
obrotowego tego samego silnika.

[bimota]

Wiem, ze mam racje, jak zwykle...

Nie znam przebiegu momentu hamujacego, w kazdym razie Dacia Logan 1.6 ma podobna
moc do Escorta 1.6 i mase, ale silnik wytraznie bardziej elastyczny i wyraznie
lepiej hamuje silnikiem od niego. Mozecie sobie isc do psychiatry, ale jak dla
mnie wniosek nasuwa sie sam...

[truskava]

bimota napisał:

> Wiem, ze mam racje, jak zwykle...
>
> Nie znam przebiegu momentu hamujacego, w kazdym razie Dacia Logan
> 1.6 ma podobna moc do Escorta 1.6 i mase, ale silnik wytraznie
> bardziej elastyczny i wyraznie lepiej hamuje silnikiem od niego.
> Mozecie sobie isc do psychiatry, ale jak dla mnie wniosek nasuwa
> sie sam...


Czyli że co, modyfikacja oprogramowania sterującego pracą silnika bez
jakiejkolwiek ingerencji mechanicznej (potocznie zwane chip-tuning), powodująca
m.in. zmianę charakterystyki zewnętrznej silnika będzie wedle ciebie miała też
wpływ na przebieg momentu hamującego tegoż motoru?

[bimota]

Jak ktos dokladniej mi wyjasni na jakiej zasadzie dziala ta modyfikacja to sie
bede zastanawial. Poki co nikt innego wyjasnienia nie podal, a cranmer, jak
zwykle, probuje leczyc swe problemy emocjonalne...

[crannmer]

bimota napisał:
> Mozecie sobie isc do psychiatry, ale jak dla
> mnie wniosek nasuwa sie sam...

A z faktu, ze podeszywy i obcasy zuzywaja sie bardziej na brzegach, niz po
srodku, nasuwa sie jasny wniosek, ze Ziemia jest wklesla czasza.

Korelacja poglowia bocianow z przyrostem naturalnym to jasny dowod na zrodlo
pochodzenia noworodkow.

[bimota]

> A z faktu, ze podeszywy i obcasy zuzywaja sie bardziej na brzegach, niz po
> srodku, nasuwa sie jasny wniosek, ze Ziemia jest wklesla czasza.

Albo masz krzywe nogi...

> Korelacja poglowia bocianow z przyrostem naturalnym

A jest takowa ?

Zamiast sie silic na pseudodowcipy lepiej bys wyjasnil "fenomen" przykladu,
ktory podalem...

[dewulot1]

> Korelacja poglowia bocianow z przyrostem naturalnym to jasny
dowod na zrodlo
> pochodzenia noworodkow.

A fakt ze silnik nie rozkreca sie do obrotow odciecia po lekkim
dodaniu gazu to jasny dowod na to ze tarcie rosnie z obrotami.
Zamiast sie nabijac z kogos, zacznij od siebie.

[truskava]

dewulot1 napisał:

> A fakt ze silnik nie rozkreca sie do obrotow odciecia po lekkim
> dodaniu gazu to jasny dowod na to ze tarcie rosnie z obrotami.

Nooo, u mnie to musi być zajebiście duże tarcie, bo mimo wdepnięcia gazu do
ponad połowy, nadal nie można osiągnąć obrotów odcięcia zasilania - oczywiście
próba przeprowadzona "na luzie".
Na szczęście da się wtedy jechać nawet z mocno nieprzepisowymi prędkościami.
Widać wszelkie opory ruchu są wręcz śladowe na tle tarcia wewnętrznego silnika.

[starypryka]

bimota napisał:

> Wiem, ze mam racje, jak zwykle...
>
> Nie znam przebiegu momentu hamujacego, w kazdym razie Dacia Logan 1.6 ma podobn
> a
> moc do Escorta 1.6 i mase, ale silnik wytraznie bardziej elastyczny i wyraznie
> lepiej hamuje silnikiem od niego. Mozecie sobie isc do psychiatry, ale jak dla
> mnie wniosek nasuwa sie sam...

Silnik spalinowy nie posiadł umiejętności hamowania odzyskowego i
przeciwwłączeniem a tylko w tych typach hamowania charakterystyka momentu
odgrywa jakąkolwiek rolę ;)

Mała Errata

[starypryka]

W niektórych przypadkach hamowanie dynamiczne także zależy od charakterystyki
momentu ;)

Cholera, musze sie jeszcze napic kawy

[edek40]

Tytul watku przeczytalem jako wielkosc wyproznienia wywalona silnikiem.

Moge rowniez udac sie do toalety.

Juz wiem. Zrobie te dwie rzeczy. Nie jednoczesnie...

[typson]

do tego co dorzucili poprzednicy można dodać jeszcze jedno - masa pojazdu.
Teoretycznie ten sam silnik w 40tonowym tirze i powiedzmy w furgonetce (zeby sie
zmieścił;) ) będzie "hamował" zupełnie inaczej. Analogii jest wiele -
zatrzymanie pędzącego grubasa vs topmodelki lub talerza gramofonowego z napędem
paskowym vs bezpośrednim. Czyli pęd, moment pędu i ich kombinacja.

[bimota]

Znalazlem jakis wykres w necie i wynika z niego, ze charakterystyka Escorta jest
nawet chyba lepsza niz w Dacii. Wiec nic juz nie rozumiem... Paradoks podobny do
zwanego przeze mnie paradoksem Poloneza...

A dlaczego silnik lepiej hamuje na wyzszych obrotach ?

[franek-b]

> A dlaczego silnik lepiej hamuje na wyzszych obrotach ?

Bo praca (rozumiana jako wartość fizyczna) do wykonania jest wieksza

[bimota]

Ale jaka praca ? Do wykonania czego ?

[franek-b]

> Ale jaka praca ? Do wykonania czego ?

Odpowiedzż już się pojawiła w wątku
Wiesz jak wygląda sprężarka tłokowa?
animacja pracy sprężarki
Z punktu widzenia przepływu energi silnik jest odwrotnością spręzarki tłokowej - praca w rozumieniu termodynamiki gdzie analizuje się przepływy energii jaka jest wymieniana z otoczeniem - silnik dostarcza energii a spężarka ją odbiera. W silniku energia spalania gazów i rozprężanie powoduje ruch tłoka, który oddaje to poprzez wał na koła, a w sprężarce energia dostarczana jest na wał, by tłoki mogły sprężać gaz.

--

Frank

[bimota]

Pierwszy link prowadzi mnie do calego watku, drugi niewiele wyjasnia.

I nie pytam o prace przy przyspieszaniu tylko przy hamowaniu.

[franek-b]

> Pierwszy link prowadzi mnie do calego watku, drugi niewiele wyjasnia.

Pierwszy link prowadzi do tego co napisał Crannmer i zgadza się to jest w tym wątku. Drugi pokazuje animację, która pokazuje, że sprężarka tłokowa (pompa) wygląda jak silnik.

> I nie pytam o prace przy przyspieszaniu tylko przy hamowaniu.

Przeczytaj uważnie co napisałem. Podczas przyspieszania silnik wykonuje pracę by przyspieszyć, podczas hamowania ten sam silnik przestaje być 'silnikiem', tylko z punktu widzenia termodynamiki jest sprężarką (pompą). Żeby sprężarka pracowała trzeba wykonać pracę, praca ta jest duża jak prędkość obrotowa silnika (czyli termodynamicznej pompy) jest duża, więc opory są większe niż gdy prędkość obrotowa jest mała. Kiedy wykonasz większą pracę, jak będziesz wnosił jedno czy 2 wiaderka wody na minutę z parteru na piętro?

[bimota]

Czyli on cos tam pompuje... Widac w Escorcie mniej... :P

[starypryka]

A odkryłeś już dlaczego charakterystyka momentu nie wpływa na hamowanie?

[dewulot1]

> A odkryłeś już dlaczego charakterystyka momentu nie wpływa na
hamowanie?

A zastanowiles sie nad faktem ze jednak wplywa? Zwlaszcza w rejonie
bardzo wysokich obrotow, tam gdzie moment gwaltownie spada, wlasnie
tam hamowanie silnikiem jest najlepsze.

[starypryka]

dewulot1 napisał:

> > A odkryłeś już dlaczego charakterystyka momentu nie wpływa na
> hamowanie?
>
> A zastanowiles sie nad faktem ze jednak wplywa? Zwlaszcza w rejonie
> bardzo wysokich obrotow, tam gdzie moment gwaltownie spada, wlasnie
> tam hamowanie silnikiem jest najlepsze.

Zwykły zbieg okoliczności?

[dewulot1]

> Zwykły zbieg okoliczności?

Zaden zbieg okolicznosci. Zastanow sie dlaczego wykres momentu byl
zawsze taki wypukly, co prawda teraz robione sa cuda zeby byl w
miare plaski, ale i tak jest wypukly. (Chodzi o straty). W ogole to
nie powinnismy mowic o wykresie momentu tylko mocy, ale poniewaz sa
one powiazane wiec jest OK. Jak juz bylo powiedziane, te urzadzenie
pod maska raz pracuje jako silnik a raz jako pompa. No i teraz zadaj
sobie pytanie, czy charakrerystyka tego samego urzadzenia pod maska
w trybie pracy pompa jest kompletnie niezalezna od charakterystyki w
trybie pracy silnik? Nie sadze.

[starypryka]

dewulot1 napisał:

> > Zwykły zbieg okoliczności?

> Jak juz bylo powiedziane, te urzadzenie
> pod maska raz pracuje jako silnik a raz jako pompa. No i teraz zadaj
> sobie pytanie, czy charakrerystyka tego samego urzadzenia pod maska
> w trybie pracy pompa jest kompletnie niezalezna od charakterystyki w
> trybie pracy silnik? Nie sadze.

A ja sadzę że tak, co nie zmienia faktu że mogę się mylić ;)
Są wielkości konstrukcyjne silnika, które kształtowane są pod względem "polepszenia charakterystyk" ale mogą one mieć wpływ na moment hamujący silnika. Ale jest to zbieg okoliczności, bo nikt ich nie dobiera pod względem hamowania silnikiem.

> W ogole to
> nie powinnismy mowic o wykresie momentu tylko mocy, ale poniewaz sa
> one powiazane wiec jest OK.

Dlaczego nie o wykresie momentu? Dla konstruktora napędu wykres mocy jest nieistotny.

[starypryka]

Jeszcze jeden dowód na to że błądzisz ;)

Jeśli istniała by zależność opisana przez Ciebie tak:
Zwlaszcza w rejonie
bardzo wysokich obrotow, tam gdzie moment gwaltownie spada, wlasnie
tam hamowanie silnikiem jest najlepsze.

To wtedy dla obrotów w okolicy 0, np. 1000rpm siła hamująca byłaby zbliżona do
tej z twojego opisu, a tak nie jest.

To że jedna lub kilka wielkości wpływa na dwie inne nie oznacza że te dwie są od
siebie zależne :))

[dewulot1]

> To że jedna lub kilka wielkości wpływa na dwie inne nie oznacza że
te dwie są od siebie zależne :))

Ja nie twierdze ze przebieg krzywej opoznienia przy hamowaniu
silnikiem (przy zamknietej przepustnicy) jest taki sam albo podobny
do przebiegu krzywej momentu przy calkiem otwartej przepustnicy,
tylko twierdze ze mozna tam znalezc pewne zaleznosci. Zazartowalem
ze jedno jest lustrzanym odbiciem drugiego, ale takie zarzucenie
sieci zeby ktos sie zalapal na dyskusje zakonczylo sie uwaga
Crannmera o bocianach i noworodkach. Tu nie mozna podyskutowac, ale
forum ma inne zalety wiec tu zagladam.
A w temacie, oba wykresy, momentu na wale i opoznienia przy
hamowaniu silnikiem, maja przynajmniej dwa wspolne punkty, poczatek
i koniec:)

Cytat z innej Twojej wypowiedzi:
"Dlaczego nie o wykresie momentu? Dla konstruktora napędu wykres
mocy jest nieistotny"

Radzilbym troszke wiecej ostroznosci w wypowiadaniu takich
stwierdzen. Jako zadanie domowe polecalbym znalezienie odpowiedzi na
pytanie dlaczego walek turbosprezarki nie przenoszacy praktycznie
zadnego momentu, jest jednak gruby jak Twoj palec.

[starypryka]

dewulot1 napisał:

> Cytat z innej Twojej wypowiedzi:
> "Dlaczego nie o wykresie momentu? Dla konstruktora napędu wykres
> mocy jest nieistotny"
>
> Radzilbym troszke wiecej ostroznosci w wypowiadaniu takich
> stwierdzen. Jako zadanie domowe polecalbym znalezienie odpowiedzi na
> pytanie dlaczego walek turbosprezarki nie przenoszacy praktycznie
> zadnego momentu, jest jednak gruby jak Twoj palec.

Sugerujesz że pomimo braku momentu na wale sprężarki ale dzięki wysokim obrotom
wał sprężarki przenosi ogromną moc?
Dla mnie powód takiej konstrukcji wałka sprężarki to temperatura i utrata
sztywności wraz z jej wzrostem. ;)

Moc

[starypryka]

Moc (moc maksymalna) jak napisałem wyżej brana jest pod uwagę przy aspektach
termicznych, konstrukcji chłodzenia oraz doboru pod względem typu pracy jaką
napęd bezie wykonywał.

[bimota]

A niby w czym jest lepszy kykres wypukly od plaskiego i skad wiesz w jakim celu
czynione sa cuda ? Moim zdaniem im wiekszy moment tym lepiej, a czy on taki czy
siaki jest mniej istotne.

Oboje bladzicie i sie gubicie w tych mocach i momentach...

Kwestia jest taka, czy hamowanie zalezy od mocy, momentu, czy obrotow. Jesli od
momentu i obrotow tzn, ze od mocy.
Chyba nikt nie watpi, ze zalezy od obrotow. Pytanie czy rowniez od momentu,
czyli ogolnie od mocy. Ja wnioskuje z podanego przykladu, ze od mocy. Choc
ostatnio mam watpliwosci co do szybkosci oddawania tej mocy...

[starypryka]

bimota napisał:

>
> Czyli on cos tam pompuje... Widac w Escorcie mniej... :P

Nie koniecznie mniej ;)
Duże znaczenie ma konstrukcja silnika w tym stopień sprężania, czasy otwarcia zaworów, konstrukcja dolotu i wydechu. Różne też mogą mieć opory wewnętrzne ;)

Zabawne pytanie

[andrzejmat]

Tak dla zabawy (wybaczcie, bez urazy!) zapytam: kiedy dany silnik
(benzyna) przy danych obrotach bedzie miał wiekszy moment hamujący:
a/ - przy zamknietej prepustnicy
b/ - czy przy w pełni otwartej przepustnicy WYŁACZONYM ZAPŁONIE?
pzdr.
A

Proste!

[dewulot1]

Opory mechaniczne w obu przypadkach takie same, opory "pompowania" w
drugim przypadku wieksze.

[andrzejmat]

dewulot1 napisał:

> Opory mechaniczne w obu przypadkach takie same, opory "pompowania" w
> drugim przypadku wieksze.

No właśnie. I dlatego możesz mieć jednak dużo racji, podejrzewając, że moment hamujący silnika w funkcji wymuszanych na nim obrotów może mieć przebieg dośc pokrewny do przebiegu momentu onrotowego pracującego silnika - ale w obu przypadkach przy przepustnicy otwartej w pełni lub tak samo. Uwaga dotyczy wolnossącego silnika o zapłonie iskrowym.
Moment obrotowy w funkcji obrotów jest taki jaki jest - bo zmienia się proporcjonalnie do napełnienia cylindrw, zależnym bardziej czy mniej i w rózny, zgodny z intencjami konstruktorów czy tuningowców sposób od obrotów.
Napełnienie silnika zmuszanego do kręcenia się zmienia się podobnie o ile nie tak samo, tak więc praca, moc, moment pompowania bedzie sie zmieniał w sposób podobny!

[andrzejmat]

Oczywiście mowa jest o momencie na wale silnika/ sprzęgle. To, co jest
na kołach napędzanych /hamowanych i co sie dzieje z opóźnieniem pojazdu
- to osobna sprawa.
Pzdr.
A.

[dewulot1]

Dawno temu eksperymentowalem hamujac silnikiem i wylaczajac zaplon
podejrzewajac ze powinno to zwiekszyc hamowanie, bo to byly czasy
sprzed wynalazku odciecia paliwa. Jednak nie odczuwalem najmniejszej
roznicy. I nie przyszlo mi do glowy zeby wtedy "dodac gazu" i
sprawdzic co sie stanie. Ale to byl stary Garbus, pewnie na czworce,
wiec roznicy w hamowaniu (przy zamknietej przepustnicy) 0,10 czy
0,11 g nie czulem. Pewnie na trojce by bylo 0,20 i 0,21 g wiec tym
bardziej bym nie czul.

Co do pytania o opory przy zamknietej i otwartej przepustnicy, przy
zamknietej przepustnicy silnik pracuje jako pompa "ssaca" i tlok co
najwyzej momentami pokonuje mniejsze albo wieksze podcisnienie.
Natomiast przy otwartej przepustnicy silnik pracuje jako
pompa "tloczaca" i wtedy tlok pokonuje w pewnych momentach
wielokrotnosc cisnienia atmosferycznego- co powoduje lepsze
hamowanie. Ot takie wytlumaczenie mojej odpowiedzi na wczesniejsze
pytanie...

[starypryka]

andrzejmat napisał:

> Moment obrotowy w funkcji obrotów jest taki jaki jest - bo zmienia się proporcj
> onalnie do napełnienia cylindrw, zależnym bardziej czy mniej i w rózny,
> zgodny z intencjami konstruktorów czy tuningowców sposób od obrotów.
> Napełnienie silnika zmuszanego do kręcenia się zmienia się podobnie o il
> e nie tak samo, tak więc praca, moc, moment pompowania bedzie sie [i]zmieniał[/
> i] w sposób podobny!

Hola, hola. A Imć dewulot1 twierdził coś zupełnie przeciwnego ;)
Twierdził że czym mniejszy moment napędowy tym większy moment hamujący dla
danych obrotów. Jako przykład podawał fragment przebiegu momentu powyżej obrotów
gdzie jego wartość drastycznie spada a siła hamują jest tam największa.

Poza tym nikt nie neguje faktów że pewne wielkości konstrukcyjne wpływają
zarówno na wielkość momentu napędowego jak i hamującego. Ja neguje tylko że
istnieje jakakolwiek zależność między przebiegiem momentu hamującego a momentu
napędowego.

[andrzejmat]

starypryka napisał:

Ja neguje tylko że
> istnieje jakakolwiek zależność między przebiegiem momentu
hamującego a momentu
> napędowego.

Mówię o momencie od pompowania, nie o całym momencie hamującym. I
tyle. Czy "ten cały' jest najwiekszy na obrotach b. wysokich - pewnie
prawda, ale to inna sprawa i wymaga pomiaru, nie spekulacji, jaką
zademonstrowałem odnosnie momentu pompowania.

A.

[dewulot1]

Wyobraz sobie jakis doskonaly silnik z poziomym przebiegiem momentu.
Teraz nanies na ten wykres rzeczywisty, wypukly przebieg, ponizej
tamtego idealnego. Wartosci od osi w gore do krzywego wykresu to
bedzie uzyskiwany moment "netto". Wartosci od teoretycznego
poziomego wykresu w dol do wykresu rzeczywistego to sa "straty". No
wiec tam gdzie straty najwieksze, hamowanie silnikiem najlepsze,
wedlug najprostszego wytlumaczenia.

[starypryka]

Wracamy do tego co już ustaliliśmy.
Prawie prawdziwe jest zdanie:
No wiec tam gdzie straty najwieksze, hamowanie silnikiem najlepsze,
I to na dodatek prawie prawdziwe tylko od punktu maksymalnego momentu w górę
obrotów. W dół już nawet nie ociera się o przypadkową zbieżność :)

Byc moze

[dewulot1]

Najlepiej sprawdz sam, hamujac silnikiem az do obrotow biegu
jalowego. Albo do zatrzymania:)

[andrzejmat]

dewulot1 napisał:

> Wyobraz sobie jakis doskonaly silnik z poziomym przebiegiem
momentu...itd

dewulocie:
- silnik z poziomym przebiegiem momentu wbrew powszechnemu wśród
entuzjastów moto przekonaniu - jest daleki od doskonałości jako
źródło napedu pojazdu. Ale to osobny temat.
- wybrzuszona krzywa momentu netto jest głównie wynikiem
zmieniającego sie i mającego maksimum współczynnika napełnienia
minus krzywej narastających z obrotami strat
mechanicznych. To dalece zatem nie obraz strat i oporów! Można
podejrzewać (nie znam wyników konkretnych badan konkretnych silników)
że straty/ opory pompowania, gdy silnik jest napędzany, będą
najwieksze w okolicy obrotów maksymalnego napełnienia/ momentu dla
danego otwarcia przepustnicy. Ale suma oporów będzie rosła dalej z
obrotami. Natomiast nieuzasadnionym jest mniemanie, że opory/ moment
hamowania bedzie duży na niskich obrotach! Argument sprawdzaniu "do
zatrzymania" brzmi wręcz absurdalnie. Wyjasnij, jak to sobie
wyobrażasz?! na 5 tym biegu pojazd zacznie sobie szarpac i wierzgać,
ale nie ostro zwalniać. Na jedynce będzie się (najczęściej)
szczęsliwie toczył na obrotach biegu jałowego...
Pzdr.
A.

[dewulot1]

Jako "doskonaly" mialem na mysli silnik bez tarcia i strat, zawsze w
100% napelniony. Caly ten wywod byl nie dla Ciebie tylko dla Pryki,
dalem mu tytul "Byc moze" i niejako wycofalem sie z dalszych
dociekan, sugerujac zeby sam sprawdzil jak to jest na niskich
obotach. Mnie zdarzylo sie pare razy to wierzganie jak hamowalem
zapomniawszy ze jade biegowym. Gdybym w ostatniej chwili nie
nacisnal sprzegla samochod by sie calkiem zatrzymal a silnik stanal.
Jakby na to nie patrzec, zostal zahamowany silnikiem na niskich
obrotach:)

[starypryka]

Doopohamownia nie jest dobrym narzędziem pomiarowym. Ale co mi tam. Moja
doopohamownia mówi wprost - silnik tym lepiej hamuje im bardziej wyje ;) Na
niskich obrotach jest prawie niesłyszalny i prawie hamowanie nie występuje. Dla
mnie dolna część charakterystyki jest zaprzeczeniem twojej teorii.

> Mnie zdarzylo sie pare razy to wierzganie jak hamowalem
> zapomniawszy ze jade biegowym. Gdybym w ostatniej chwili nie
> nacisnal sprzegla samochod by sie calkiem zatrzymal a silnik stanal.
> Jakby na to nie patrzec, zostal zahamowany silnikiem na niskich
> obrotach:)

"Kopanie" bierze się z chęci utrzymania obrotów minimalnych i chęci zapobieżenia
zadławienia silnika a nie z nagłego wzrostu momentu hamującego. Najzwyczajniej w
świecie sterownik leje paliwo ale przełożenie powoduje że "brak jest momentu" i
samochód szarpie. Ale on jest już w pracy silnikowej nie pompowej :)

[bimota]

No tak, bo na luzie to auto by sie nigdy nie zatrzymalo... ;)

Twe dywagacje faktycznie swiadcza o wyrafinowanej inteligencji...

Teraz pytanie do Andrzeja:

Czy wg ciebie jest zaleznosc miedzy momentem napedowym a hamujacym na danych
obrotach ? Jesli tak, to czy wzrost momentu oznacza wzrost hamowania czy odwrotnie ?

[andrzejmat]

bimota napisał:

>
> Teraz pytanie do Andrzeja:
>
> Czy wg ciebie jest zaleznosc miedzy momentem napedowym a hamujacym
na danych
> obrotach ? Jesli tak, to czy wzrost momentu oznacza wzrost
hamowania czy odwrot
> nie ?
Moim skromnym zdaniem "nie odwrotnie", ale dotyczy to składowej
momentu hamującego pochodząej od pompowania, nie całego momentu - a
udział tych składowych to osobna sprawa i napewno zalezy od kompletu
właściwości silnika. Raczej trudno by sie było jednak spodziewać, że
istnieją silniki, dla których istnieją jakieś obroty niższe od
maksymalnych, dla których hamujący moment osiaga max.
No i wyobrażanie sobie, że moment pompowania jest zwyczajnie
lustrzanym odbiciem krzywej momentu obrotowego netto silniks nie
jest prawdziwe.
A.

[bimota]

Moim skromnym zdaniem jesli cos dotyczy "skladowej" czegos to dotyczy tez calego
tego.

Ludzie, czy wy nie potraficie odpowiedziec jasno i wprost ?

Raczej trudno by sie było jednak spodziewać, że
> istnieją silniki, dla których istnieją jakieś obroty niższe od
> maksymalnych, dla których hamujący moment osiaga max.

Gdybologia... Ciezko na wyczucie stwierdzic czy np auto lepiej hamuje przy 6000
czy przy 5500 obr, no i mamy dostep do znikomej liczby silnikow.

> No i wyobrażanie sobie, że moment pompowania jest zwyczajnie
> lustrzanym odbiciem krzywej momentu obrotowego netto silniks nie
> jest prawdziwe.

A "lustrzanym odbiciem" mocy ?

Ostatnio trapi mnie inny problem bo cos mi sie zdaje, ze przyspieszenie nie od
samego momentu zalezy. Niektore auta zachowuja sie tak jakby im sie bardziej
sprzeglo slizgalo. Moze ktos wyjasnic jak dziala hamownia, jaki wplyw na
przebieg momentu ma slizgajace sie sprzeglo i czy to wyjdzie na wykresie z hamowni ?

[starypryka]

> Moze ktos wyjasnic jak dziala hamownia?

Podwoziowa?

a) podwoziowa inercyjna - masz dwa ciężkie wałki o znanej masie i średnich,
które rozpędzasz silnikiem na biegu najbardziej zbliżonym do przełożenia 1:1 z
tego "hamownia wylicza" moment i moc na kołach. Następnie na luzie robisz wybieg
wybieg - z tego masz wyliczone straty. Suma suma tych wielkości powinna dać
wartość interesujących Cię wielkości na wale. Dokładność dyskusyjna,
zastosowanie tylko do porównania przed i po modyfikacjach ;)

b) Obciążeniowa wałki dodatkowo są hamowane do wartości zrównania się momentu
napędowego silnika z hamującym hamowni. Straty wyznaczasz tak jak wyżej.
Dokładność zdecydowanie większa.

Prawdziwa hamownia to hamownia silnikowa.

> jaki wplyw na
> przebieg momentu ma slizgajace sie sprzeglo i czy to wyjdzie na wykresie z hamo
> wni ?

Zobaczyć pewnie nie zobaczysz bo obniży wartość momentu maksymalnego w całym
zakresie - hamownia inercyjna.
Masz duże szanse poczuć (smród) palonego sprzęgła na hamowni obciążeniowej.

> Ludzie, czy wy nie potraficie odpowiedziec jasno i wprost ?

Wprost - nie zależy od przebiegu momentu.

[bimota]

> b) Obciążeniowa wałki dodatkowo są hamowane do wartości zrównania się momentu
> napędowego silnika z hamującym hamowni.

A to znow ogolnikowo... wolalbym krok po kroku co i jak... :)

> Wprost - nie zależy od przebiegu momentu.

No widzisz... a ja z wypowiedzi Andrzeja zrozumialem cos przeciwnego...

[andrzejmat]

bimota napisał:


> A "lustrzanym odbiciem" mocy ?
>
> Ostatnio trapi mnie inny problem bo cos mi sie zdaje, ze
przyspieszenie nie od
> samego momentu zalezy. Niektore auta zachowuja sie tak jakby im sie
bardziej
> sprzeglo slizgalo. Moze ktos wyjasnic jak dziala hamownia, jaki
wplyw na
> przebieg momentu ma slizgajace sie sprzeglo i czy to wyjdzie na
wykresie z hamo
> wni ?

- krzywa mocy to jednoznaczna konsekwencja krzywej momentu.

- masz chyba na myśli sprzegło hydrokinetyczne? Ono wykres momentu
na kołach nieco odkształca i przesuwa. Oczywiście widoczne to
może być przy pomiarze odpowiednich prędkości obrotowych.
- zależnośc przyśpieszenia od momentu vs mocy była już nieraz na
forum tematem niekończących się zabawnych dyskusji fanów moto
mających ambicje posiadania niezbędnego minimum wiedzy mat -fiz....

Pzdr.
A.

[bimota]

Chodzilo mi o zwykle "wyjechane" sprzeglo, nie wiem jakie to jest kinetyczne.

No ale skoro wykres sie zmienia tzn, ze to na hamowni wychodzi...

[bimota]

Dobra, to dlaczego ten nieszczesny Escort tak slabo przyspiesza skoro na hamowni
wychodzi mu calkiem niezly przbieg momentu ?? Moze oni mierza tylko na 1 biegu,
a na wyzszych jest inny przebieg ? Nic nie rozumiem...

[tiges_wiz]

bo trzeba zobaczyc na moc i mase

[tiges_wiz]

> Ostatnio trapi mnie inny problem bo cos mi sie zdaje, ze przyspieszenie nie od
> samego momentu zalezy.

tiges.blox.pl/2009/04/Moc-i-moment-czesc-2.html
moze zrozumiesz, a moze nie :/

[bimota]

"największa siła na kołach jest wtedy, jak silnik ma największą moc."

Ale to chyba nieprawda... :) Pozniej przeczytam reszte...

[tiges_wiz]

oczywiscie ze prawda. dlatego np. dziala redukcja, a skrzynie CVT najlepiej
przyspieszaja jak silnik jest nas obrotach mocy maksymalnej.
mozesz tez sprobowac podwazyc prawa fizyki. powodzenia.

Brawo Bimota!

[dewulot1]

"Nie trafiło do niego twierdzenie, że największa siła na kołach jest
wtedy, jak silnik ma największą moc"

A do Ciebie trafia? Oj Tigez, Tigez...

[tiges_wiz]

wyobraz sobie, ze silnik ma caly czas taka sama moc w calym zakresie obrotow.

teraz dobierz mu przelozenia :> mozesz dowolne

np. tak zeby na 1 biegu mial wieksza sile na kolach niz na 5. :>

[dewulot1]

"Nie trafiło do niego twierdzenie, że największa siła na kołach jest
wtedy, jak silnik ma największą moc."

> wyobraz sobie, ze silnik ma caly czas taka sama moc w calym
zakresie obrotow.

OK, wyobrazilem sobie.

> teraz dobierz mu przelozenia :> mozesz dowolne
> np. tak zeby na 1 biegu mial wieksza sile na kolach niz na 5. :>

No zaraz zaraz, jezeli moc jest stala czyli zawsze "najwieksza" to
jakim cudem sila na kolach moze byc raz mniejsza raz wieksza, kiedy
wedlug pierwszego stwierdzenia tez powinna byc zawsze
stala, "najwieksza"?

Chodzi mi o to ze jezeli na silniku jest najwieksza moc, to na
kolach jest najwieksza MOC, a sila to juz bedzie zalezec od innych
rzeczy.
Dlatego ten oryginalny autor, spec od "liczba zeby jednostki sie
zgodzily", chcial zapewne powiedziec ze zeby zwiekszyc
przyspieszenie nalezy dostarczyc z silnika wiecej mocy, operujac
silnikiem w okolicy mocy maksymalnej, a nie momentu.

[tiges_wiz]

> No zaraz zaraz, jezeli moc jest stala czyli zawsze "najwieksza" to
> jakim cudem sila na kolach moze byc raz mniejsza raz wieksza, kiedy

nie moze byc
chocbyc w takim silniku wkladal coraz do dziwniejsze przelozenia to i tak nie
zmienisz przyspieszenia. w koncu dojdziesz do wniosku, ze 1 bieg wystarczy.

jezeli nie masz stalej mocy, to to samo uzyskasz uzywaja skrzyni cvt. skracanie
biegow tez daje polepszenie przyspieszenie z tego samego powodu. silnik pracuje
w waskim zakresie mocy maksymalnej. skracanie tego zakresu doprowadzi do skrzyni
CVT. Wiadomo ze jak jest skoncozna liczba biegow to trzeba brac srednia moc w
zakresie obr. uzytecznych, a tu czasem sa roznice, mimo ze maksymalna moc jest
ta sama. Jak ktos wymysli idealna skrzynie CVT, to skonczy sie brandzlowanie
momentem ;)

c

to wynika z podstaw fizyki i zawsze dziala. ta sama moc da wieksze
przyspieszenie przy mniejszej predkosci. normalnie robi sie to redukujac.

> Chodzi mi o to ze jezeli na silniku jest najwieksza moc, to na
> kolach jest najwieksza MOC, a sila to juz bedzie zalezec od innych
> rzeczy.

nie
zreszta masz tam wyliczenia roznych silnikow. przy tej samej predkosci wychodzi
ta sama sila na kolach dla tej samej mocy.

zreszta jakby bylo inaczej to ten wzor wyzej bylby nieprawdziwy. masz we wpisie
jak to sie dzieje, ale moze prosciej 4 przypadki tej samej mocy:

1000 obr 400 Nm
2000 obr 200 Nm
4000 obr 100 Nm
8000 obr 50 Nm

powiedzmy ze ten pierwszy jedzie 50 km/h
wkladasz drugi silnik? i jedzie 100 km/h, zeby to jechalo 50 trzeba dac
przelozenie 2:1, kola sie obracaja 2x wolniej a sila na kolach jest 2x wieksza.
czyli 400 Nm. dokladnie tyle samo co w pierszym silniku.

teraz sprawdz 2 nastepne. albo ile na kolach bedzie jak ten pierwszy silnik
bedziesz chcial rozpedzic do 100 km/h ?

przelozenie 1:2. kola sie kreca 2x szybciej, sila 2x mniejsza czyli 200 Nm

jak sie nie odwrocic z tylu dupa :>

[dewulot1]

Z tamtego nieszczesnego linku:

" siła=moc/prędkość

Tak po prostu.

Przy okazji można spróbować wyliczyć przyspieszenie:

przyspieszenie=moc/(masa*prędkość) "

Twierdzenie ze przy najwiekszej mocy sila jest najwieksza kloci sie
z pierwszym wzorem, bo gdy moc jest caly czas najwieksza, sila
musialaby tez byc caly czas najwieksza. Po to przeszlismy z momentu
i obrotow na dyskusje o samej mocy, zeby pozbyc sie kwestii biegow,
wiec nic tu nie udowadniaj obliczeniami czegos dla poszczegolnych
biegow.

Na dole Twojego linku jest inny link do komentarzy. Wypowiada sie
tam niejaki Kwachoo, gosciu jest na poziomie bo:
-Uzywa formuly moment razy predkosc katowa a nie "obroty"
-Tlumaczy skad ten durny przelicznik
-Definiuje pojecia, na przyklad sila napedowa, sila oporow itd
-Podaje teorie i ja udowadnia w oparciu o powszechnie znane prawa
fizyki.
Bimocie polecam te kawalki do poczytania.

[bimota]

> -Uzywa formuly moment razy predkosc katowa a nie "obroty"
> -Tlumaczy skad ten durny przelicznik

Nie ma to znaczenia w niniejszej dyskusji. Tak na marginesie to obroty sa
wlasnie miara predkosci katowej.

[tiges_wiz]

masz tam wyprowadzenie tych wzorow i jeden wynika z drugiego.
jezeli to obalisz, to mozemy podyskutowac, a na razie to zmyslasz i tworzysz
fizyka alternatywna.

> Twierdzenie ze przy najwiekszej mocy sila jest najwieksza kloci sie
> z pierwszym wzorem, bo gdy moc jest caly czas najwieksza, sila

widzisz tam w mianowniku predkosc?
ty nie rozumiesz co te wzory pokazuja nic a nic :>

w czasie przyspieszania rosnie ci predkosc, a wiec spada przyspiesznie i sila :>
a to ze dla silnika oznacza to zmiane biegow to juz jest skutek. praca w mocy
maksymalnej wymaga stosowania przelozen.
jezeli silnik bedzie mial stala moc, to skrzynia biegow jest zbedna bo nic nie
zmieni.

ten wzor tez pokazuje, ze aby lepiej przyspeiszyc trzeba albo zwiekszyc moc,
albo zmiejszyc wage.

w kazdym razie pokaz mi sytuacje ze mniejsza moc da wieksza sile na kolach.

mozesz sobie wziac dowolny moment obrotowy. pamietaj o ustaleniu przy jakiej
predkosci jest ta sila :>

[tiges_wiz]

siła=moc/prędkość

przyspieszenie=moc/(masa*prędkość)

ciekawe ze dewulotowu sie kloci :>

sila = masa*przyspieszenie =>


masa*przyspieszenie=moc/prędkość (* 1/masa)

przyspieszenie=moc/(predkosc*masa)

postawowe przeksztalcenia :>
to jest ten sam wzor dewulot :>

[bimota]

> zreszta masz tam wyliczenia roznych silnikow. przy tej samej predkosci wychodzi
> ta sama sila na kolach dla tej samej mocy.

Znaczy, ze jak mamy taka sama moc i predkosc to sila tez ta sama ? Faktycznie
epokowe odkrycie. Dlugo to liczyles ? ;)

[tiges_wiz]

> Znaczy, ze jak mamy taka sama moc i predkosc to sila tez ta sama ? Faktycznie
> epokowe odkrycie. Dlugo to liczyles ? ;)

tak...
zawsze mozesz wziac ksiazke do fizyki do 6 klasy i sobie wyprowadzić zaleznosc
sily mocy i predkosci.

w moim wpisie jest to zrobione, ale nie idz na latwizne :>

[bimota]

No rozumiem, ze ty biegasz za ksiazkami by znalezc wzor, ktory przed chwila ci
ktos podal, ja sobie daruje... A... ty wyprowadzaniem nazywasz zzynanie z
ksiazki... Teraz rozumiem. ;)

[bimota]

Redukcja to co innego i inne prawa. Ja tylko twierdze, ze to zdanie nie musi byc
prawdziwe. Redukcja zwieksza (lub zmniejsza) moment ale to nie ma nic wspolnego
z tym zdaniem.

[tiges_wiz]

> Redukcja to co innego i inne prawa.

pewnie fizyka kwantowa bimoty :>

[bimota]

Mam 5000 obr. i wciskam gaz do dechy, auto przyspiesza, moment maleje, ale moc
rosnie osiagajac max. przy 6000 obr. Kiedy sila napedowa byla wieksza, przy 5500
obr. czy przy 6000 obr. ?

Nadal twierdzisz, ze twe zdanie jest prawdziwe ?

[tiges_wiz]

ziewwwww...
kolejny raz udowadniasz ze nie wiesz o czym mowisz :>

zwiekszenie predkosci powoduje ze sila jest mniejsza :> z czym to sie kloci?

przyspieszenie=moc(masa*predkosc) czujesz to?

to ze masz przy 5500 wieksza sile niz przy 6000 to sie nie kloci z tym wzorem.
wrecz go potwierdza, ale jakbys mogl (np uzywajac skrzyni CVT) zmienic
przelozenie tak, ze zamiast 5500 masz 6000 obr, bo bedziesz mial jeszcze wieksza
sile. maksymalnie duza jak mozesz przy tej predkosci miec. wez przemysl to na
spokojnie.

np. 5500 i 105 Nm
i 6000 i 100 Nm

jezeli masz przy 5500 100 km/h, to przy 6000 109 km/h
zeby miec przy 6000 100 km/k to przeba miec przwlozenie rozne 1:1.09

czylo na kolach mialbys 109 Nm .. a to jest wiecej niz 105 :>

podobnie na odwrot. zeby miec 5500 i 109 km/h to 105/1.09. a to ma kolach da ci
96 Nm. a wiec mniej niz 100 w przypadku 6000 obr :>

mniejsza moc daje zawsze mniejsza sila dla zadanej predkosci. ta sama moc da ta
sama sile :>

[bimota]

> zwiekszenie predkosci powoduje ze sila jest mniejsza :> z czym to sie kloci
> ?

Z tym:
"największa siła na kołach jest wtedy, jak silnik ma największą moc."

Podobnie jak to:

> kolejny raz udowadniasz ze nie wiesz o czym mowisz :>

z tym:

> to ze masz przy 5500 wieksza sile niz przy 6000 to sie nie kloci z tym wzorem.

Poza tym nie mowilem, ze kloci sie z wzorem tylko z twym stwierdzeniem, w ktorym
nie bylo ani slowa o zmianie przelozenia, ale nawet jakby to...

Jak zmienie i bede mial 6000 to potem zwolnie i bede mial 5500 i jak znow wcisne
do dechy to bde mial sile jeszcze wieksza. O rownej predkosci tez w tamtym
zdaniu nic nie zauwazylem, ale to tez chyba nie prawda bo jak znow zmienie bieg
to bede mial jeszcze wieksza sile przy tej predkosci.

A jesli np. przy 5500 bedzie 115 Nm ?

Snij slodko... ;)

[tiges_wiz]

poniewaz moc = moment obrotowy * obroty to 115 Nm i 5500 to jest wieksza moc niz
5500 i 100

jak sie nie odwrocisz :>
to ze masz przy 5500 mniejsza moc to znaczy ze masz tam przyspieszenie dla tej
mocy i ono jest mniejsze jakbys mial moc maksymalna mimo, ze moze byc wieksze
niz przy 600o przy wiekszej predkosci.

stad sie biora roznice pomiedzy autami o tej samej mocy maksymalnej (dosc
niewielkie) i dlatego skracanie skrzyni biegow poprawia przyspieszenie.

jednym slowem przy 5500 przyspieszasz wolniej niz bys mogl i dostaniesz lomot z
kazdym autem majacym w obrotach uzytecznych stala moc lub pracujce ze sprzynia
cvt. tylko zeby to zrozumiec trzeba wyjsc od podstaw.

[bimota]

Z tego belkotu zrozumialem tyle, ze miales na mysli sile "potencjalna", nie
faktyczna. Tyle, ze ja sie odnioslem do twej wypowiedzi, nie do mysli.

[tiges_wiz]

nie raz juz udowadniales swoj brak wiedzy i kompletna ignorancje, wiec sie nie
przejmuje.

[bimota]

Komu udowadnialem to udowadnialem... stosujacym wlasnie taka "argumentacje" jak
ty...

Ale znaj moje dobre serce, wiec przetlumacze ci z twojego na ludzki...
Napisales co napisales, czyli bzdure, a pomyslales cos takiego:

"największa moc jest
wtedy, jak silnik ma największą moc."

Wspomnial juz o tym wczesniej deuwolut, ale ty pewnie i tak tego nie zrozumiesz...

[tiges_wiz]

ale prosze udowodni ze ta sama moc nie daje tej samej sily na kolach

prredkosci i przelozenia mozesz sobie dobra dowolnie. czekam

Dlaczego nie czytacie siebie nawzajem?

[starypryka]

Przecież to proste ;)

Samochód np. ma silnik, który moment maksymalny ma przy 4000 a moc maksymalna
przy 6000 i skrzynię pięciobiegową.
1. Jedziemy na 4 biegu i go nie zmieniamy. Przy jakich obrotach będziemy mieli
większe przyspieszenie? Przy 4000 czy przy 6000?
Odpowiedź jest prosta - przy 4000 ale różne są prędkości liniowe samochodu.
2. Jedziemy na biegu 4 z taką prędkością że obroty silnika są w okolicy 4000,
następnie redukujemy do takiego biegu że mamy obroty około 6000. W którym
przypadku samochód lepiej przyspieszy? Też proste - w tym gdzie mamy okolice
6000. W tym przypadku prędkość liniowa samochodu nie uległa zmianie.
Wniosek jest jeden jeśli chcemy maksymalnie przyspieszać lepiej tak dobrać
przełożenie by być w okolicy mocy maksymalnej ale...
Ale w rzeczywistości na przyspieszenie mammy raptem zapasu około 1000rpm.
Dlatego praktyczniej jest przegonić samochód od tych nieszczęsnych 4000 do 6500
czyli do odcinki ;) Albo kupić samochód z CVT i on utrzyma nam obroty w okolicy
6000 :)

[tiges_wiz]

> 1. Jedziemy na 4 biegu i go nie zmieniamy. Przy jakich obrotach będziemy mieli
> większe przyspieszenie? Przy 4000 czy przy 6000?
> Odpowiedź jest prosta - przy 4000 ale różne są prędkości liniowe samochodu.

nie zawsze :>
akutat skrzynie sekwencyjne psuja osiagi, ale sa dosc tanie i umozliwiaja prace
w wezszym czy szerszym zakresie obrotow.

> Dlatego praktyczniej jest przegonić samochód od tych nieszczęsnych 4000 do 6500
> czyli do odcinki ;)

albo dorzucic wiecej biegow, tylko dochodzi sie do miejsca gdzie zysk z pracy w
wezszym zakresie obrotow zjadany jest przez czas na zmiane biegow.

To ze przyspieszasz od 4500, to daltego ze nie zawsze potrzeba maksymalnego
przyspieszenia, lub jest ono wystarczajace dla kierowcy. Co nie oznacza ze nie
moze byc lepsze ;)

[tiges_wiz]

ok .. ale jak nie rozumiesz skrotu myslowego to napisze do dokladniej.

najwieksza sila na kolach dla danej predkosci jest uzyskiwana tylko w punkcie
mocy maksymalnej. nie można uzyskać siły większej.

ta sama moc da ta sama sile na kolach.