Ustawa o zamówieniach publicznych

20.01.04, 20:51
Coś tu wyraźnie śmierdzi. Jeżeli przyjmujemy unijne normy, nie możemy tego
robić wybiórczo. Przewlekanie prac nad nową ustawą w imię obrony kolejnej
grupy interesów i z tego powodu utracenie unijnych dopłat, to kolejny
samobój z naszej strony.

Stracimy kolejne miliardy i... twarz?

Trzy tygodnie po terminie (1 stycznia), w którym można było uruchomić
proces wykorzystywania przez Polskę miliardowych funduszy dla uboższych
regionów UE, Polska wciąż nie jest do tego gotowa - martwią się urzędnicy
Komisji Europejskiej.

Zasadniczą przyczyną opóźnienia jest brak ustawy o zamówieniach publicznych
wprowadzającej unijne standardy rozpisywania przetargów i zrównującej firmy
unijne z polskimi w dostępie do kontraktów. "Projekt ustawy utkwił w Sejmie
i podobno zgłoszono do niego czterysta poprawek" - powiedział jeden z
eurokratów.

Dyplomaci unijni twierdzą, że większym zagrożeniem dla Polski od
potencjalnej utraty funduszy jest utrata... twarzy. "To z pewnością nie
umacnia waszej pozycji zarówno w targach o pieniądze, jak i we wszelkich
sporach toczących się w tej chwili w Unii" - powiedział PAP jeden z
dyplomatów.

Do tego dochodzą zaległości w wykorzystaniu środków przyznanych Polsce w
ramach programu pomocowego PHARE na rok 2001. Na niecały miesiąc przed
ostatecznym terminem (15 lutego) wygląda na to, że konkretnego przeznaczania
nie znajdą "dziesiątki milionów euro" - niepokoi się cytowany urzędnik.

Właściwie nie ma powodu, bo to nie jemu grozi utrata funduszy. Ale Komisja
Europejska właśnie przygotowuje propozycje planów budżetowych dla UE na lata
2007-2013 hojniejsze niż chciałyby Niemcy, Francja, Wielka Brytania,
Holandia, Austria i Szwecja.

"Jeżeli potencjalnie największy beneficjent funduszy strukturalnych i
spójności, którym powinna być Polska w drugiej połowie tego dziesięciolecia,
lekceważy je sobie już na starcie, Komisji będzie bardzo trudno znaleźć
argumenty przemawiające za ambitnym pakietem finansowym" - tłumaczy
eurokrata.

Jego zdaniem, stan przygotowań Polski do wykorzystania funduszy
strukturalnych i spójności nie jest zły, w każdym razie znacznie lepszy niż
do rozdziału dopłat dla rolników (z tym że na to jest jeszcze czas do maja).
Ale sytuacja ustawy o zamówieniach publicznych rodzi podejrzenia,
że "rozmaite lobby" skutecznie bronią swojego uprzywilejowanego dostępu do
tych zamówień przed lepszymi ofertami konkurentów, być może nie tylko
unijnych - komentują źródła unijne.

Z kolei eurokraci zajmujący się sprawami konkurencji wskazują, że innym
poważnym problemem jest niedotrzymanie przez Polskę terminu nadesłania do
końca 2003 roku dokładnej informacji o pomocy państwa, przyznanej w ramach
restrukturyzacji hutnictwa poszczególnym spółkom, zwłaszcza Polskim Hutom
Stali.

Jeszcze 17 grudnia polski rząd obiecywał, że 23 grudnia podejmie ostateczną
decyzję w tej sprawie i prześle listę pomocy do Brukseli. Polska tłumaczyła
swoje problemy przeciągającymi się rozmowami o warunkach prywatyzacji
PHS. "Gdyby lista nadeszła w najbliższych dniach, zapewne nie byłoby za
późno, ale nie można wykluczyć, że część państw członkowskich powie - Polska
nie dotrzymała warunków i jej huty nie powinny już dostać ani jednego euro
więcej" - ostrzegł jeden z urzędników.

W liście z 25 listopada komisarz ds. rozszerzenia Guenter Verheugen pisał do
premiera Leszka Millera o "wyraźnych sygnałach, że sukces restrukturyzacji
polskiego hutnictwa jest zagrożony, ponieważ Polska nie trzyma się w pełni
ram uzgodnionych w negocjacjach członkowskich".

"Jeśli chodzi o spółki objęte programem restrukturyzacji, jesteśmy
zaniepokojeni, że nie została jeszcze przyznana niezbędna pomoc państwa w
restrukturyzacji tych spółek, zważywszy że uzgodniony ostateczny termin
przyznania tej pomocy upływa z końcem roku" - napisał Verheugen w końcu
listopada.

www.money.pl/gospodarka/wiadomosci/20040120/55729/
    • robisc A propos dróg 21.01.04, 23:57
      bo ich budowa ma z w/w ustawą wiele wspólnego. Na lunchu z klientem, który
      drogi buduje usłyszałem mniej wiecej to, co jest opisane w artykule poniżej i
      nawet trochę więcej. Obraz polskich urzedów jaki się z tego opisu wyłania jest
      tragiczny. To nie brak pieniędzy jest głównym zagrożeniem dla wykorzystania
      unijnych pieniędzy, ale niekompetencja urzedników i wszechobecna korupcja.
      Zresztą przeczytajcie sami.

      Remonty dróg: setki milionów na nic
      Robert Rewiński 20-01-2004, ostatnia aktualizacja 20-01-2004 09:47

      Polskie szosy niszczeją, bo buduje się je niezgodnie z europejskimi normami.
      Drogowcy dostali pieniądze, ale wydali je inaczej, niż zalecała Unia - wynika
      z raportu Najwyższej Izby Kontroli.

      W sobotniej "Gazecie" opisaliśmy kłopoty z nawierzchniami dróg wybudowanych w
      Polsce po 1995 r. Np. 12-kilometrowy fragment krajowej "trójki" w Nowej Soli w
      Lubuskiem oddany do użytku w 1998 roku to dziś czarna rozpacz. Nawierzchnia
      pęka, kruszy się, spod kół wypadają kamyki.

      - To nie wina wykonawcy. Z Instytutu Budowy Dróg i Mostów dostaliśmy błędne
      zalecenia dotyczące receptury nawierzchni. Za mało w niej asfaltu, więc drogi
      są mniej elastyczne i pękają - wyjaśniał Robert Mikołajski, dyrektor
      zielonogórskiego oddziału generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

      Drogi pękają w całej Polsce. Niszczeje m.in. droga Częstochowa - Katowice,
      Wrocław - Legnica czy obwodnica Kuźnicy Białostockiej. Koszt odnowy 1 km
      nawierzchni to wydatek rzędu 100 tys. zł.

      NIK: nie ten nacisk

      Ale drogi pękają i będą pękać (a podatników czekają ogromne wydatki) nie tylko
      z tego powodu. Jak wynika z raportu NIK z października 2003 r., konstrukcja
      nowo wybudowanych polskich dróg jest nieprzystosowana do przejazdu ciężkich
      aut.

      Zdaniem NIK od 1999 r. do końca 2002 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i
      Autostrad (GDDKiA) zmarnowała blisko 430 mln zł. Za te pieniądze miała
      wybudować i wyremontować drogi leżące w tzw. transeuropejskich korytarzach
      transportowych (TINA), które miały być przystosowane do przejazdu aut o
      nacisku 11,5 tony na oś.

      Chodzi o drogi oznaczone numeracją jedno- i dwucyfrową oraz międzynarodowymi
      oznaczeniami "E". Polska przyjęła międzynarodowe zobowiązania dotyczące
      dopuszczenia na tych drogach od 1 stycznia 2009 r. bezpłatnego ruchu takich
      pojazdów.

      "Drogowcy dostali pieniądze na spełnienie tych wymogów. Tymczasem część
      budowanych i remontowanych u nas dróg wytrzymuje nacisk najwyżej 10 ton na
      oś" - piszą kontrolerzy.

      Z ustaleń NIK wynika, że na tworzenie takich nieprzystosowanych tras poszło
      już 309 mln zł. Chodzi m.in. o obwodnice Białobrzegów pomiędzy Warszawą a
      Radomiem (52,6 mln zł), Śmigla na trasie Poznań - Wrocław (25,2 mln zł) i
      Sycowa na trasie Wrocław - Łódź (18,9 mln zł).

      Do tego dochodzą remonty istniejących dróg za kwotę 212,8 mln zł, które nie
      podniosły ich nośności do 11,5 tony. Pieniądze pochodziły zarówno z budżetu
      państwa, jak i Banku Światowego oraz Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI).
      Nowo wybudowane drogi wkrótce trzeba będzie remontować.

      Wąskie gardła

      To nie koniec kłopotów. Z raportu wynika, że jeszcze w czasie kontroli (od
      czerwca 2002 r. do stycznia 2003 r.) budowano nowe drogi niespełniające
      europejskich standardów! W sumie poszło na nie kolejne 120 mln zł. Chodzi
      m.in. o wartą 70 mln zł obwodnicę Piasków pomiędzy Lublinem a granicą z
      Ukrainą.

      Co na to Ministerstwo Infrastruktury? Grzegorz Małetka, dyrektor departamentu
      dróg publicznych, odsyła do GDDKiA. - Nie odpowiadam za finansowanie, ale
      tylko za prawne aspekty budowy dróg. A te są w porządku - mówi.

      - Do niedawna najwyższym obciążeniem, na jakie projektowano nawierzchnie, było
      10 ton na oś - mówi Aleksander Trofimowicz z biura rzecznika prasowego
      GDDKiA. - Prawo do projektowania nawierzchni autostrad, dróg ekspresowych i
      nowych dróg klasy głównej przyspieszonej, do nacisków 11,5 tony na oś,
      otrzymaliśmy w marcu 1999 r. Ale nie było wystarczających pieniędzy na te
      budowy. Dopiero w 2003 r. przeznaczono na wzmocnienia spore środki z funduszu
      ISPA.

      GDDKiA komentuje więc wyniki kontroli NIK następująco: - Naszym zdaniem
      programy Banku Światowego i EBI były realizowane zgodnie z celem. Likwidacja
      wąskich gardeł poprzez budowę obwodnic miejscowości i modernizację odcinków
      dróg, jak i cel programu EBI, tj. zapobieżenie dalszej degradacji nawierzchni,
      zostały osiągnięte. Trzeba pamiętać, że wzmocnienie nawierzchni do 11,5 tony
      np. w 2000 r. nie oznacza, że nawierzchnia ta będzie miała taką nośność w 2009
      r. Wiele z nich będzie trzeba poddać zabiegom odtwarzającym nośność powtórnie.

      Kontrolerzy NIK dotarli do danych Ministerstwa Infrastruktury, z których
      wynika, że na przejeździe tylko jednej ciężkiej ciężarówki po kiepskiej drodze
      na dystansie 1 km budżet państwa traci 1,59 zł.

      Co jeszcze ustalił NIK

      (Rzeczywista jakość robót drogowych była znacznie niższa, niż wynikałoby to z
      dokumentacji inwestycji

      ( Na skontrolowanych 309 zakończonych zadaniach usterki i wady ujawniono w
      odniesieniu do 153 obiektów (49,5 proc). Do najczęściej stwierdzonych wad
      należały: koleiny i przełomy, spękania podłużne, poprzeczne i siatkowe, ubytki
      w nawierzchni, zapadnięte i źle osadzone studzienki kanalizacyjne

      ( Waga ustaleń i ilość przekazanych przez NIK do prokuratury spraw dotyczących
      rozliczania robót drogowych wskazują na istnienie w tym zakresie obszaru
      korupcjogennego)

      auto.gazeta.pl/auto/1,48316,1873487.html
Pełna wersja