Nowoczesne silniki wysokoprężne

[Gość: Andre]

TDI, HDI, DTI, i t.p.
Czym się różnią od zwykłych diesli?

[Gość: Vlado]

Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.

[Gość: Andre]

Gość portalu: Vlado napisał(a):

> Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
> turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
>
> tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
> benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
> Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
> bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
> paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
> oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
>
> są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
> Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
> odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
> marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
Aha. Czyli są silniki TDI i Comman rail.
No to proszę o więcej szczegółów.

[Gość: macra]

no dobra, wiem co to jest i jak dziala zasilanie typu "common rail", ale czym
to sie dokladnie rozni od pompowtryskiwaczy VW???

[Gość: Kosiarz]

Cze!
Chcę wyprowadzić moich szanownych Przedmówców z błędu common rail to nie to
samo co Tdi i nie oznacza wtrysku bezpośredniego.
Nowoczesne silniki wysokoprężne generalnie pracują na trzech zasadach
(dokładniej chodzi o ich zasilanie)
1. Tak teraz modny układ common rail - w wolnym tłumaczeniu wspólny zbiornik
lub coś podobnego. Ciśnienie paliwa wytwarzane jest przez pojedynczą pompę
paliwa wysokiego ciśnienia (1500-1800 bar) i kierowane jest ono właśnie do tego
wspólnego zbiornika z niego wychodza przewody do ciśnieniowe do każdego
wtryskiwacza. Te sterowane są poprzez zawory elektromagnetyczne do których
sygnały wysyła jednostka sterująca silnika.
Zalety:
1. Pełna możliwość sterowania dawką paliwa a co za tym idzie:
- przedwtrysk (dawka pilotażowa)- cichsza praca silnika, łagodniejszy proces
spalania
- bardzo dokładne odmierzanie dawki paliwa w zależności od obciążenia
silnika - mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin, lepsza
charakterystyka silnika
- możliwość wtryśnięcia dodatkowej małej dawki paliwa w końcowym etapie suwu
pracy - dopalenie spalin, mniejsza zawartość substancji szkodliwych w spalinach
Wady:
1. Koszty
- bardzo dokładnie wykonane wtryskiwacze są bardzo drogie
- praktycznie wszystkie połączenia w układzie ze względu na b. wysokie
ciśnienia są jednorazowe - po demontażu trzeba wynienić je na nowe
- system sterowania: instalacja, czujniki i pozostała elektronika
- bardziej skomplikowana instalacja oczyszczania paliwa
2. Większa wrażliwość na paliwo gorszej jakości
3. Powstawanie niekorzystnych zjawisk w układzie zasilania (pompa wysokiego
ciśnienia niestety wytwarza pulsujące ciśnienie paliwa które w polączeniu z
sprężystością przewodów zasilających i charakterystyką pracy wtryskiwaczy
tworzy zjawisko pulsowania paliwa)
Pompowtryskiwacze to obrazowo mówiąc takie strzykawki ze sprężyną powrotna
tylko w silniku diesla nie naciska się tłoczyska dłonią ale krzywka umieszczona
na wałku, oczywiście dawka paliwa jest sterowana poprzez elektrozawór który
jest sterowany podobnie jak w układzie common rail poprzez jednostkę sterujacą
silnika. Niestety nie można realizować w nich funkcji "przedwtrysku"
i "powtrysku" dlatego są nieco głośniejsze, za to można uzyskiwać większe
ciśnienia wtrysku (nawet do 2800 bar) przez co uzyskać większe rozpylenie
paliwa , a co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa i większe moce jednostkowe.
Konstrukcja układu eliminuje przewodu wysokiego ciśnienia paliwa a co zatym
idzie wady z p-tu trzeciego common rail. Niestety pozostaje wrażliwość na
gorsze paliwo.
Generalnie nie spotkałem układu common rail lub układu z pompowtryskiwaczanmi w
których nie byłoby wtrysku bezpośredniego.
Firma Isuzu opracowała i wprowadziła na rynek bardzo ciekawy silnik diesla w
którym wtryskiwacze paliwa "napędzane" są ciśnieniem oleju silnikowego a
sterowane oczywiście poprzez skomplikowana elektronike. To właśnie trzecie
znany mi sposób zasilania nowoczesnych silników diesla.
Wracając do oznaczeń, nie ma jakiś usystematyzowanych oznakowań silników, każda
marka praktycznie stosuje swoje, więc wyjaśnień należy szukać albo u producenta
albo w prasie fachowej.
Pozdrawiam,
Kosiarz

[Gość: Andre]

Nareszcie coś mądrego.
Dzięki.
A może jeszcze coś o funkcji turbosprężarki i schładzaniu powietrza?

turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych

[Gość: Jarek]

Zadaniem turbosprezarki jest zwiekszenie sprawnosci objetosciowej silnika. W
ostatnich latach na rynku pojawily sie nowoczesne rozwiazania konstrukcyjne
turbosprezarek - turbosprezarki o zmiennej geometrii. Dosyc czesto przy
aktualnych konstrukcjach silnikowych przewija sie nazwa Garrett (np. T15), wiec
z duza doza prawdopodobienstwa mozna oczekiwac, ze jest to nazwisko
konstruktora lub firmy je produkujacej.

Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
jest z kolektorem wydechowym. W sklad turbosprezarki o zmiennej geometrii
wchodza:
- turbina,
- ruchome lopatki,
- silownik pneumatyczny sterujacy katem pochylenia lopatek,
- piersien ruchomy,
- sprezarka odsrodkowa.

Rozwiazanie "zmiennej geometri" pozwala na:
- zwiekszenie predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy niskiej
predkosci obrotowej silnika,
- zmniejszenia predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy wysokich
obrotach silnika.

Regulacja predkosci (energii kinatycznej) gazow wydechowych umozliwia uzyskanie:
- wiekszego momentu obrotowego przy niskich obrotach,
- wiekszej maksymalnej mocy przy wysokich obrotach.

Powyzsze informacje pochodza ze strony - www.cuoresportivo.pl

Pozdr

[Gość: bocian]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
> Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
> jest z kolektorem wydechowym.

K''woli uzupełnienia tą samą turbosprężarkę alfa zastosowała w silniku 1,9 jtd w
alfie 147 co zwiekszyło moc ze 105 do 115 KM.
pozdrawiam
bocian

[Gość: Jarek]

W zwiazku z koniecznoscia spelnienia norm Euro 3 takze w silniku 1,9 JTD (Alfa
Romeo 156)zamontowano nowa turbosprezarke o zmiennej geometrii (byla o stalej
geometrii) sterowana centralka silnika za posrednictwem elektrozaworu Pierburg.
;-)

turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych

[Gość: Jarek]

Taka mala cytata:

Artykul pt.: Sprężarki i turbosprężarki:

Aby przedstawić rozwój doładowania, najpierw trochę o początkach silników.

Moc silnika zależy nie tylko od jego pojemności, ilości cylindrów czy zaworów.
Równie ważne jak pozostałe rzeczy jest jakość zgromadzonej mieszanki paliwa z
powietrzem, odpowiednie rozpylenie i dokładne wymieszania paliwa z powietrzem,
a jeszcze ważniejsze jest zgromadzenie odpowiedniej ilości mieszanki w
cylindrze. Pierwsi konstruktorzy silników doskonale o tym wiedzieli, ale ich
rozwiązanie tego problemu nie było niestety najlepsze. Otóż uważali oni, że
zwiększając pojemność skokową oraz liczbę cylindrów, zwiększą ilość mieszanki w
cylindrach oraz znacząco podniosą moc i moment obrotowy. Zaczęli więc tworzyć
gigantyczne silniki, np. w aucie z USA, Alco Model Six, rocznik 1913,
zastosowano silnik o pojemności aż 9504 cm3 (!!!), mającego 6-cylindrów, i moc
zaledwie 60 KM!!! Nie posiadam niestety w tej chwili danych, ile to auto
spalało, należy jednak przypuszczać, że bardzo dużo (OPEC bardzo byłby
zadowolony, gdyby takie wehikuły jeździły po świecie w dużych ilościach :).

Powiększenie pojemności skokowej do wielkich rozmiarów nie przyniosło
zamierzonego skutku, więc zaczęto poszukiwać innego rozwiązania na zwiększenie
mocy. Zauważono, że lepiej wyprofilowane rury dolotowe oraz zdecydowanie
większe zawory pozwoliły na zmniejszenie oporów zasysania mieszanki do
cylindrów (w silnikach benzynowych). Takie rozwiązanie przyniosło wzrost
momentu obrotowego oraz bardziej równomierną pracę silnika, i co najważniejsze,
spadło zużycie paliwa. Konstruktorzy poszli dalej tą drogą i efektem ich badań
było wprowadzenie w latach dwudziestych XX wieku silników z dwoma wałkami
rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Spowodowało to jeszcze
większe przyspieszenie napełniania cylindrów (oraz ich opróżniania ze spalin),
a co za tym idzie, zwiększyła się moc, moment obrotowy oraz spadło zużycie
paliwa. Ale w sporcie samochodowym to nadal było stanowczo za mało.

Po raz pierwszy w sporcie zastosowano wymuszone napełnianie cylindrów (okazała
się to dobra droga), lecz na początku inżynierowie trochę zabłądzili, gdyż
użyli zawodnych sprężarek tłokowych, które przyczyniły się do awarii i
nierzadko pożarów aut w nie wyposażonych, ponieważ sprężarka zasysała mieszankę
z gaźnika i potem tłoczyła ją do cylindrów. Gdy sprężarki tłokowe okazały się
niewypałem, zaczęto szukać kolejnego rozwiązania, którym okazały się
mechaniczne, napędzane od silnika paskiem klinowym lub zębatym, sprężarki
rotacyjne oraz wirnikowe. Zasada ich działania była odmienna od sprężarek
tłokowych. Otóż ich działania polegało na zassaniu powietrza do gaźnika, a
stamtąd mieszanka gnała już do cylindra. Najważniejszymi zaletami były:
zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz szybka reakcja sprężarki (ze względu
na napędzanie przez silnik) na większe zapotrzebowanie na mieszankę. Wady tego
rozwiązania to pobieranie znacznej ilości mocy od silnika oraz duża masa. Było
to jednak najlepsze rozwiązania do czasu pojawienia się turbosprężarek.

Turbosprężarka wykorzystywała bardzo prostą zasadę: dwa połączone ze sobą
wirniki, z których jeden jest napędzany przez gazy wylotowe, uciekające z
wielką prędkością ku wolności :), która czekała poza rurą wydechową. Drugi
wirnik, wprawiany w ruch (bardzo szybki, kilkanaście tysięcy obr./min) na
zasadzie podciśnienia zasysa powietrze z filtra do układu dolotowego. Pojawił
się jednak problem. Turbosprężarka bardzo szybko się nagrzewała, od gazów
spalinowych oraz szybkich obrotów. To jeszcze nic, bowiem podgrzewała również
powietrze, które zmniejszało swą gęstość i co za tym idzie, zwiększało
objętość. Trzeba było temu zapobiec, ponieważ konstruktorom zależało na jak
największej ilości powietrza w cylindrze, dlatego zastosowano chłodnicę
powietrza doładowującego (intercooler), której zadanie polega, jak sama nazwa
wskazuje, na schłodzeniu powietrza wylatującego z turbosprężarki.

Turbosprężarki okazały się strzałem z dziesiątkę, szczególnie w silnikach
Diesla, gdzie ich zastosowanie znacząco podnosi moc, moment obrotowy oraz
obniża toksyczność spalin i zużycie paliwa. Z tego powodu zdecydowana większość
sprzedawanych obecnie silników wysokoprężnych posiada w swym wyposażeniu
turbosprężarkę. Volkswagen wprowadził w silnikach TDI bardzo dobre rozwiązanie:
turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

W "benzyniakach" przyrost mocy i momentu obrotowego jest jeszcze większy,
jednak często okupione jest to wyższym zużyciem paliwa, w myśl zasady: "Turbo
żyje, turbo pije". Liderem w zastosowaniu turbodoładowania w silnikach
benzynowych jest szwedzka firma Saab, wchodząca w skład koncernu General Motors.

Pomimo swych wad, niektórzy producenci nadal stosują sprężarki mechaniczne, np.
firmy Jaguar (w modelach XKR i XJR) oraz Daimler-Chrysler w Mercedesach z
silnikami serii Kompressor. Jeszcze kilka lat temu to rozwiązanie było
stosowane u Volkswagena, w silnikach G40 i G60.

Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/turbo.html

pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

Mała cytata z www.tdi.pl/html/stala_zmienna.html:

"Geometria turbiny

Ponieważ praktycznie wszystkie oferowane silniki diesla w autach osobowych
zaopatrzone są w turbiny, warto napisać słów parę tym właśnie elemencie.
Zadaniem turbiny jest zwiększyć moment obrotowy silnika poprzez zwiększenie
ilości możliwego do spalenia paliwa a przez to - zwiększenia ciśnienia spalin
na tłok. Turbina napędzana jest przez spaliny - tworzy się więc dodatnie
sprzężenie zwrotne - im więcej spalin, tym lepiej działa turbina. Gdy działa
ona lepiej, można spalić więcej paliwa i wytworzyć więcej spalin. Oczywiście
przyrost doładowania w nieskończoność nie jest możliwy - turbina osiągnie
graniczne możliwe obroty i ciśnienie ustabilizuje się a moment przestanie
wzrastać. Jednak taka praca zniszczy szybko turbinę i silnik - konieczne jest
więc ograniczenie doładowania i sterowanie nim stosownie do potrzeb.

Najprostsze układy sterowania ciśnieniem doładowania bazują na mechaniczno-
pneumatycznym regulatorze. Zasada jego pracy jest bardzo prosta - zawór
mechaniczny otwiera lub domyka kanał boczny (ang. "waste-gate"), którym spaliny
opływają turbinę, nie napędzając jej. Zawór ten początkowo jest zamknięty,
ponieważ zamyka go sprężyna. Sprężynie tej przeciwdziała membrana, której siła
nacisku zależy od ciśnienia doładowania. Powoli, w miarę wzrostu ciśnienia
zawór uchyla się i ilość spalin napędzających turbinę spada, stabilizuje się
również ciśnienie. Układ taki ma dwa stany stabilne - całkowity brak
doładowania lub stałe ciśnienie doładowania zależne od siły sprężyny. Wadą
układu jest to, że ponieważ zawór musi otwierać się wcześniej, niż turbina
osiągnie założone ciśnienie, szybkość narastania ciśnienia doładowania spada w
miarę zbliżania się do założonej górnej wartości. Stąd też auta zaopatrzone w
takie turbiny uzyskują maksymalny moment późno, zwykle przy ok. 2300 - 2500 rpm
(przykładem niech będzie BMW 2.5 TD czy Ford Focus 1.8 DI).

Modernizacją tego układu jest zastosowanie dużo słabszej sprężyny domykającej,
ale za to odcinanie dostępu sprężonego powietrza do membrany przez
elektrozawór. Ciśnienie nie jest porównywane na drodze mechanicznej z
odpowiednim naciągiem sprężyny, ale mierzone jest czujnikiem ciśnienia (MAP-
sensorem, ang. "manifold air pressure sensor") i regulowane poprzez otwieranie
lub zamykanie dostępu powietrza przez wymieniony wyżej elektrozawór. Ponieważ
charakterystykę sprawności i wydatku turbiny można przebadać laboratoryjnie,
można pozwolić sobie na bardziej agresywne wyczekiwanie i otwieranie kanału
bocznego dużo później. Szybsze narastanie ciśnienia daje w efekcie większą
elastyczność i mniejszą "turbodziurę" czyli czas tracony na uzyskanie
dostatecznego momentu obrotowego po każdej zmianie biegu.

Obydwa te rozwiązania bazują na stałej geometrii kanału spalin. Oznacza to, że
ta część spalin, która w danej chwili przepływa przez rotor turbiny, wpada na
niego poprzez kanał o stałym kształcie, odlany z żeliwa i będący częścią
korpusu turbiny.

Możliwe jest jednak rozwiązanie alternatywne - rezygnacja z zaworu z kanałem
bocznym i zastąpienie go przez kierownicę spalin - kanał spalin o zmiennej
geometrii, sterowany pneumatycznie, który zwiększa lub zmniejsza sprawność
turbiny, kierując spaliny bliżej środka lub na zewnątrz rotora (jest to duże
uproszczenie, ponadto występują jeszcze alternatywne rozwiązania zmiany
geometrii - jednak taki opis pozwala łatwiej zrozumieć ideę i wynikające z niej
korzyści). Co prawda turbina ze zmienną geometrią jest bardziej skomplikowana w
budowie i przez to droższa, ale możliwość bezpośredniego sterowania sprawnością
turbiny pozwala rozpędzać ją bardzo gwałtownie do ostatniego momentu przed
uzyskaniem granicznego, założonego ciśnienia oraz zwiększyć szybkość reakcji na
zmiany sterowania. Turbina taka jest wyraźnie skuteczniejsza a silniki z taką
turbiną są dynamiczne, mają naprawdę niewielką turbodziurę i uzyskują
dostateczne doładowanie dla niższych obrotów niż prostsze rozwiązania o stałej
geometrii.
Cóż, pora na jakiś obrazek. Niech będą to tym razem samochód Rover 620 SDI o
mocy znamionowej 105 KM, turbinie o stałej geometrii i znana nam już z innych
przykładów Skoda Octavia 1.9 TDI o mocy znamionowej 110KM i turbinie o zmiennej
geometrii. Dlaczego akurat te auta? Przeszukaliśmy nasze bazy pomiarów i akurat
te dwa auta mają dwa typy turbin ale dokładnie ten sam zmierzony moment
obrotowy - 233 Nm i dokładnie to samo ciśnienie doładowania - maksymalnie 1.0
bar. Spójrzmy na wykres:




Pokuśmy się o analizę wyników:

- w pierwszej fazie rozpędzania, do 1500 rpm przewagę ma Rover (stała
geometria). Turbina nie ma jeszcze znaczenia bo dopiero się rozpędza ale
pojemność jego silnika jest nieco większa od silnika Skody, nieznacznie większy
jest również stopień sprężania silnika rodem z Wielkiej Brytanii.

- Skoda szybko odrabia straty. Maksymalne ciśnienie 1.0 bar uzyskane zostaje
już przy 2000 rpm. Rover ma wówczas dopiero 0,8 - i co gorsza tempo narastania
spada gdyż zawór waste-gate zaczął się już otwierać. Pomiędzy 1500 a 1600 rpm
wygrywa Skoda, dając użytkownikowi 10 Nm więcej.

- Przy 2600 rpm turbina Rovera uzyskała wreszcie 1.0 bar. Silnik "dociągnął" do
wyniku Skody, która utrzymuje już ten moment od ok. 2050 rpm. To jest 550 rpm
później."

Pozdr

[Gość: Kosiarz]

Cze!
Było to już kiedyś wyjaśniane, ale.
Podniesienie mocy silnika i jego osiągów jest zwiazane ze zwiększeniem ilości
mieszanki paliwowo-powietrznej, a dokładniej paliwowo-tlenowej. Ilość paliwa
możemy sobie zwiększać dość łatwo, gorzej z powietrzem (tlenem). Gdy to jest
tzw. silnik wolnossący wtedy powietrze jest zasysane poprzez ruch tłoka w
czasie suwu ssania. W takim wypadku maksymalna ilość powietrza jest ściśle
określona i może powstać w bardzo szczególnych warunkach (powolny ruch tłoka).
Ta ilość zasysanego powietrza raptownie spada gdy silnik pracuje z wyższymi
obrotami (dynamika gazów, wzrastają opory przepływu) i aby zachwać tzw
mieszankę stechiometryczną (teoretyczna proporcja pomiedzy ilością paliwa i
powietrza przy której następuje spalanie zupełne) należy wtłoczyć powietrze do
cylindra pod ciśnieniem. Jak to zrobic? A no wykorzystując sprężarki powietrza.
Kwiestia jedynie jak je napędzać. Jeżeli zastosujemy sprężarki mechaniczne
(ślimakowe jedno i dwu wałkowe) to odbieramy napęd z wału silnika (rozwiązanie
b.rzadko stosowane w dieslach). Jeżeli chcemy wykorzystać "darmową" energię
należy zastosować turbosprężarkę. Jej budowa jest b. prosta na jednym końcu
wałka jest sprężarka napędzana energią gazów spalinowych a na drugim końcu
sprężarka, która spręża powietrze. To rozwiązanie ma jednak swoje wady. To
powszechnie znana "turbodziura". Już nie będę wnikał co to jest ale na jej
uniknięcie jest właściwie jedno lekarstwo. Zastosowanie turbosprężarek ze
zmienną geometrią (możliwość zmiany położenia łopatek "kierownicy" sprężarki).
Mam nadzieję, że już wiadomo co to jest turbosprężarka.
Jeżeli chodzi o chłodzenie powietrza.
Ilość tlenu w powietrzu zależy od dwóch czynników ciśnienia i temperatury
(termodynamika). Sprawę ciśnienia mamy już za sobą więc pozostała nam sprawa
temperatury powietrza. Wiadomo że im niższa temperatura powietrza tym jest
gęstrze i ma więcej tlenu. Dlatego stosowane są intercooler''y służą one właśnie
do obniżenia temperatury powietrza zasysanego do cylindrów. W silnikach
wyczynowych dodatkowo stosuje się mgiełkę wodną natryskiwaną na intercooler.
Woda parując z powierzchni intercoolera znacznie obniża jego temperaturę.
Silniki w których zastosowane są pompowtryskiwacze to są najczęściej silniki
dużych mocy lub o dużych mocach jednostkowych (1,9 VW - 150 km), są one
głośniejsze, ale zapewniają lepszą dynamikę w samochodzie, silniki z common
rail są "bardziej komfortowe".
Co wybrać?
Osobiście ten temat mnie narazie nie dotyczy - nie mam tyle kasy:))
Pozdrawiam,
Kosiarz

[Gość: asacde]

Bardzo to fajnie wyjaśniłes.
W takim razie napisz jeszcze który silnik według Ciebie jest lepszy z
pompowtryskiwaczami czy to drugie rozwiązanie ze wspólną szyna?
Jak Ty byś wybrał silnik disla do swojego auta.

[Gość: Krzysiek]

Mam wrazenie, ze ci sie cokolwiek pomylilo z tym wtryskiem bezposrednim i
podzialem silnikow.
Ze wzgledu na komory spalania silniki z zaplonem samoczynnym dzielimy na:
komory niedzielone - komory z wtryskiem bezposrednim (ostatnio czesto uzywane w
samochodach osobowych)
komory dzielone - komory wstepne, wirowe i z zasobnikiem (ostatnio w nielaskach)
Natomiast common rail to sposob zasilania tak jak miedzy innymi
pompowtryskiwacze. Pisanie przez Vlado "technologię common rail, tzn
bezpośredni wtrysk" jest myleniem pojec.

[Gość: jasiek]

moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!

jasiek

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych

[Gość: Jarek]

Jasiu,
nalezaloby zaczac od tego, ze Twoje wiadomosci pochodza z przed nastu lat.

Jesli chodzi oczystosc spalin to wiadomym jest, ze na terenie Europy obowiazuja
normy czystosci spalin, a koncerny samochodowe zmuszone sa do respektowania w
procesie produkcji nowych aut, w tym takze z silnikiem diesla.

Zdecydowana poprawe w kwestii ograniczania spalin w silnikach wysokopreznych
przynioslo wprowadzenie systemu Common Rail. Dla przykladu silnik koncernu PSA
2,0 HDi emituje sadze w ilosci zaledwie 0,035 g/km. Ponadto ograniczono
wydalanie CO2 o 20%, CO o 40%, a HC o okolo 50%.

Ponadto koncern PSA zaproponowal nowe rozwiazanie techniczne de facto w 100%
likwidujace problem czastek stalych o nazwie FAP.

Pokrotce o systemie FAP
System ten sklada sie z ceramicznego filtra (weglik krzemu) polaczonego z
katalizatorem, a takze czujnikami temperatury i cisnienia. Ukladem FAP kieruje
elektroniczny uklad silnika HDi-Common Rail z wbudowanym oprogramowaniem, ktory
steruje samooczyszczaniem filtra i autodiagnoza.
Przekroj FAP-a przypomina wnetrze ula, w ktorym pelno drobnych (przekroj 0,001
mm)i zaslepionych na koncach kanalikow. Spaliny przeplywajace przez ich
scianki, gdzie nastepuja wlasciwe fitrowanie. Zatrzymane przez scianki filtra
czasteczki wegla otoczone sa przez cieniutka warstwe dodatku (tlenek ceru),
ktory obniza temperature zaplonu czastek o okolo 100 st. C. Dzieki temu mozliwe
jest okresowe samooczyszczanie filtra, gdyz komputer sterujacy silnikiem raz na
jakis czas doprowadza przeplywajace przez filtr gazy do temp. 450 st. C, co
pozwala na spalenie zgromadzonych czastek. Dodatek (tlenek ceru) zatrzymywany
jest na dnie filtra i dlatego wymagana jest wymiana filtra co 80 tys. km.
Dodatek dozowany jest ze specjalnego zbiorniczka, a jego stan uzupelniany jest
podczas przegladow okresowych.

Wiecej informacji w czasopismie AUTO SUKCES nr 6/2001.

Pozdr

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych - ciekawostka

[Gość: Jarek]

Na stronach www.peugeot.com.pl udalo mi sie wyczytac nastepujaca wiadomosc:

Peugeot 607 2,2 HDi FAP zostal uhonorowany przez ADAC w dziedzinie ochrony
srodowiska

Wedlug wyliczen opublikowanych przez ADAC, nawet w trudnych warunkach
eksploatacji Peugeot 607 HDi FAP emituje 10 000 mniej czastek niz samochod z
nowoczesnym silnikiem Diesla common rail bez filtra czasteczek.
Ten rezultat juz teraz znacznie wyprzedza limit europejski - 0,025g/km -
ktorego beda musialy przestrzegac samochody z silnikiem Diesla od 2005r. (Euro
4).

PS. Z tego co slyszalem filtr czastek staly ma od przyszlego roku trafic takze
do silnika 2,0 HDi (Peugeot 406, C5).

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych -

[Gość: Jarek]

Wiecej informacji w artykule pt. "Czas sadzy" w auto motor i sport nr 1/2002
str.54

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

"Nowoczesny warsztat Diesla
W trakcie konferencji w Boxberg (Niemcy) odbyło się sporo ciekawych prelekcji
wygłoszonych przez specjalistów z firmy Bosch. Spośród wielu referatów
wybraliśmy, naszym zdaniem, jeden z ciekawszych dotyczący silników
wysokoprężnych w powiązaniu z przyszłymi normami emisji spalin. Tekst
publikujemy poniżej. Autorem jest Klaus Krieger, kierownik działu badawczo-
rozwojowego w dziale branżowym Techniki Wtryskowej do Silników Wysokoprężnych
spółki Robert Bosch GmbH.
W ciągu ostatnich 10 lat silniki wysokoprężne stały się czystsze, głównie
dzięki wprowadzeniu innowacyjnej, wysokociśnieniowej techniki wtryskowej.
Nowoczesne pojazdy z silnikami Diesla spełniają obowiązujące obecnie normy,
które wynoszą zaledwie ułamek dopuszczalnych emisji z początku lat
dziewięćdziesiątych. I tak np. emisja cząsteczek zmniejszyła się o ponad 80%,
emisja tlenków azotu (NOx) i nie spalonego węglowodoru (HC) - o ok. 90%, a
emisja tlenku węgla (CO) nawet o 97%. Sukces ten był możliwy głównie dzięki
podwyższeniu ciśnienia wtrysku, nawrotowi spalin, turbodoładowaniu oraz
katalizatorom.
Silniki Diesla cieszą się obecnie dobrą opinią także ze względu na niską emisję
dwutlenku węgla (CO2). Dotyczy to zwłaszcza silników z bezpośrednim wtryskiem
paliwa, które od ponad 10 lat montowane są również w samochodach osobowych.
Zobowiązanie się Związku Europejskich Producentów Samochodów do ograniczenia od
roku 2008 emisji CO2 średnio do 140 g na 1 km nie byłoby możliwe bez udziału
pojazdów z silnikiem Diesla.
W przyszłości należy jednak spodziewać się jeszcze surowszych wartości
granicznych, które będą zmuszać do jeszcze większego ograniczenia emisji
spalin. Norma Euro IV stawia wymóg zmniejszenia dopuszczalnej obecnie wartości
emisji szkodliwych cząsteczek o połowę. Podobnie o prawie połowę będą musiały
ulec zmniejszeniu emisje HC i NOx. Jeżeli w roku 2005 wejdzie w życie norma
Euro IV, innowacje techniczne stosowane w silnikach nie będą już wystarczać.
Dotyczy to zwłaszcza samochodów najwyższej klasy. Nieodzowne stanie się
skuteczne oczyszczanie spalin, dzięki filtrom cząsteczek i ewentualnemu,
dodatkowemu katalizatorowi DeNOx. Podobna tendencja rozwojowa widoczna jest w
przypadku pojazdów użytkowych.
Układy wtrysku do samochodów osobowych
Dopiero dzięki wprowadzeniu elektronicznie sterowanych wysokociśnieniowych
układów wtryskowych możliwe stało się skonstruowanie silników Diesla o niskim
poziomie emisji spalin, a jednocześnie oszczędnych, wydajnych i szybkich.
Układy wysokociśnieniowe oferują pełną elastyczność w zakresie wszystkich
istotnych parametrów tworzenia mieszanki.
Bosch produkuje różne układy wtryskowe: osiowe i promieniowe pompy
rozdzielaczowe, systemy Unit Injector i Common Rail. Wszystkie mają przed sobą
te same cele: optymalizację zużycia paliwa, emisji spalin i mocy. Zastosowanie
danego systemu uzależnione jest od budowy silnika oraz od żądanej wartości mocy
właściwej. W przypadku silników Diesla z doładowaniem możliwe jest obecnie
uzyskanie właściwego momentu obrotowego sięgającego 170Nm oraz mocy właściwej
wynoszącej ponad 60 kW na litr pojemności skokowej.
Poziom emisji spalin obecnie
Wszystkie nowoczesne wysokociśnieniowe układy wtryskowe bez problemu radzą
sobie z dotrzymaniem normy emisji spalin Euro III, a często nawet osiągają
jeszcze niższe wartości spalin. Dwa pojazdy ze względu na niewielki ciężar już
dziś spełniają wymogi przewidziane przez normę Euro IV: Volkswagen Lupo TDI i
Audi A2 TDI. Oba samochody wyposażone są w trzycylindrowy silnik Diesla z
układem wtrysku bezpośredniego Unit Injector firmy Bosch.
Normy emisji spalin w przyszłości
Aby w przyszłości pojazdy wszystkich klas były w stanie dotrzymać normy emisji
spalin Euro IV, prowadzone są obecnie intensywne prace nad optymalizacją
procesu spalania oraz dalszą modernizacją układów wtryskowych, a z drugiej
strony nad wprowadzeniem systemów oczyszczania spalin.
Wysokie ciśnienia wtrysku zapewniają m.in. zmniejszenie emisji cząsteczek. W
nowoczesnych silnikach Diesla paliwo wtryskiwane jest przy bardzo wysokim
ciśnieniu. W przypadku systemu Unit Injector ciśnienie wtrysku dochodzi do 2050
barów, w przypadku promieniowej pompy rozdzielaczowej VP 44 ciśnienie we
wtryskiwaczu wynosi ok. 2000 barów. Produkowany obecnie seryjnie system Common
Rail osiąga ciśnienie rzędu 1600 barów. Kolejna generacja tego systemu,
przewidziana do produkcji seryjnej w 2004 roku osiągnie ciśnienie 1800 barów.
Oprócz wysokiego ciśnienia wtrysku do obniżenia emisji szkodliwych substancji
przyczynia się także niska tolerancja ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu
wtrysku. Firma Bosch intensywnie pracuje nad optymalizacją poszczególnych
komponentów układów wtryskowych. I tak np. w przypadku wtryskiwacza Common Rail
stosuje się technikę piezoelektryczną. Wejdzie ona do produkcji seryjnej w roku
2002 i pozwoli na bardzo precyzyjne odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa,
przede wszystkim w warunkach wtrysku wielokrotnego.
Duży potencjał modernizacyjny posiada także kształtowanie przebiegu wtrysku:
jeden lub dwa przedwtryski zapobiegają np. powstawaniu biało-niebieskiej chmury
dymu podczas rozruchu zimnego silnika, a także redukują hałasy powstające w
efekcie spalania. Dodatkowy wtrysk, mający miejsce tuż po wtrysku głównym,
obniża emisję sadzy, a kolejny dodatkowy wtrysk pomaga regenerować filtr
cząsteczek.
Systemy oczyszczania spalin do samochodów osobowych
Pojazdy lekkie o maksymalnym ciężarze 1400 kg będą mogły spełnić normę Euro IV
bez dodatkowych systemów oczyszczania spalin. Samochody cięższe, od 1400 do
2000 kg, będą wymagały montażu filtra cząsteczek, a jeszcze cięższe dodatkowo
katalizatora DeNOx. Sterowanie obydwoma systemami oczyszczania spalin przejmie
elektroniczny układ regulacyjny EDC (Electronic Diesel Control) firmy Bosch.
Systemy oczyszczania spalin będzie można stosować bez ograniczeń dopiero wtedy,
gdy w powszechnym użyciu znajdzie się bezsiarkowe (tj. zawierające poniżej 10
ppm siarki) paliwo do silników wysokoprężnych. Jest to ważne z tego względu, że
siarka zawarta w paliwie negatywnie wpływa na regenerację filtra cząsteczek i
prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa. Aby tego uniknąć, pojazd musi być
napędzany paliwem z dodatkami uszlachetniającymi. Katalizatory DeNOx do
samochodów osobowych to katalizatory zbiornikowe, regenerujące się przy
krótkotrwałej pracy na bogatszej mieszance. Jednak zbyt wysoka zawartość siarki
w paliwie sprawia, że przestają one działać.
Układy wtryskowe
do pojazdów użytkowych
Również ciężkie pojazdy użytkowe muszą obecnie spełniać dość surowe normy
emisji spalin. Równocześnie jednak muszą być ekonomiczne i wydajne. Dlatego do
pojazdów użytkowych stosuje się silniki o wysokich ciśnieniach w cylindrach,
wydajniejszym doładowaniu i silniejszym chłodzeniu powietrza doładowującego
oraz niższym zużyciu oleju smarowego.
Dzięki systemom Unit Injector, Unit Pump i Common Rail – Bosch oferuje różne
warianty wysokociśnieniowych układów wtryskowych do różnych konstrukcji
silnika. Do sukcesu tych systemów w głównej mierze przyczyniają się precyzyjnie
wykonane wtryskiwacze ze zoptymalizowanymi otworami wtryskowymi. Sterowane
elektronicznie systemy wtryskowe, dzięki szybko zamykającym się zaworom
magnetycznym umożliwiają uzyskanie wysokich ciśnień wtrysku i zmiennego
przebiegu procesu wtrysku. Wszystkie trzy wymienione systemy charakteryzują się
długą sprawnością, która utrzymuje się nawet po przejechaniu miliona km.
Firma Bosch nie ustaje w pracach nad dalszą modernizacją układów wtryskowych,
tak aby pojazdy użytkowe mogły być jeszcze bardziej ekologiczne i oszczędne.
Prawdopodobnie za dwa lata wejdzie na rynek system Unit Injector, osiągający
maksymalne ciśnienia wtrysku rzędu 2200 barów. Ciśnienia wtrysku w przypadku
pomp rozdzielaczowych (Unit Pump) wzrosną do 20

czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych -

[Gość: Jarek]

Cytata:

"HDi/FAP

Piąta generacja ochrony środowiska System filtru cząsteczek umożliwia silnikowi
HDI Peugeot 607 ograniczenie o ponad 95% emisji cząsteczek spalin.

Filtr cząsteczek to porowata struktura wykonana z węglika krzemu, która
zatrzymuje cząsteczki znajdujące się w przechodzących przez nią spalinach. W
celu utrzymania maksymalnej wydajności, filtr musi być regularnie regenerowany.
Regeneracja ta polega na spalaniu nagromadzonych w nim cząsteczek. Proces
spalania inicjowany jest samoczynnie, jeżeli w obecności tlenu temperatura
spalin przekroczy 550°C. Temperatura ta jest zdedydowanie niższa od
obserwowanej w zwykłych silnikach HDI.

Jeśli chodzi o samo spalanie cząsteczek, zastosowane zostały dwa
rozwiązania: regeneracja kontrolowana jest przez system wtrysku paliwa "common
rail", który powoduje podwyższenie temperatury spalin w dwóch etapach:

wtrysk uzupełniający paliwa w fazie wydechu powoduje dopalanie paliwa,
zwiększając temperaturę do 200°-250°C,
kolejna operacja dopalania, inicjowana przez utleniający katalizator
umieszczony na wlocie filtra, powoduje spalenie cząsteczek węglowodorów, które
nie zostały spalone w fazie dodatkowego wtrysku. Dzięki temu temperatura
zostaje podwyższona o dodatkowe 100°C lub nawet więcej.
Ponadto, aby osiągnąć graniczną temperaturę regeneracji, do paliwa dodawany
jest specjalny składnik o nazwie Eolys, produkowany przez firmę Rhodia, który
obniża temperaturę spalania cząsteczek do 450°C. Spaliny poddawane są stałemu
filtrowaniu.

W zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra, regeneracja następuje
automatycznie co 400 do 500 km. Pełny cykl regeneracji trwa tylko dwie do
trzech minut i w sposób niezauważalny dla kierowcy. Podsumowując, system filtru
cząsteczek zapewnia silnikowi HDI zdecydowanie lepsze parametry ochrony
środowiska. Stanowi to olbrzymi atut na przyszłość w ramach prowadzonej przez
firmę Peugeot polityki produkcji samochodów zapewniących przyjemność jazdy oraz
prawdziwą ochronę środowiska naturalnego."

Zrodlo: www.peugeot.com.pl/HTML/innowacje/

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat:

Ford i PSA - Ekologiczny filtr

Wprowadzenie normy Euro 4 wplynie nie tylko na ograniczenie emisji szkodliwych
substancji w spalinach, ale rowniez przyczyni sie do ograniczenia emisji
czastek stalych wytwarzanych podczas pracy silnikow wysokopreznych. By sprostac
nowym normom, Ford wraz z koncernem PSA zastosowal specjalne fitry w ukladzie
wydechowym, eliminujace czasteczki stale.
Filtr czasteczkowy - umieszczony za katalizatorem - jest wykonany z weglika
krzemu, co nadaja mu porowata strukture, skladajaca sie z drobnych kanalikow.
Przeolywajace spaliny, a wraz z nimi niespalone czastki stale osadzaja sie we
wnetrzu fitra. Poniewaz proces ten poteguje sie wraz z przejechanym dystansem,
co 400-500 km przebiegu nastepuje automatyczne oczyszczanie. Impuls
rozpoczynajacy proces regeneracji jest pobierany z czujnikow umieszczonych
zarowno przed, jak i za filtrem. Regeneracja odbywa sie calkowicie
automatycznie w przypadku przekroczenia przez spaliny temperatury 450 stopni.
Poniewaz podczas jazdy w miescie spaliny bardzo rzadko osiagaja tak wysoka
temperature, w fazie oczyszczania paliwo jest mieszane ze specjalnym srodkiem
podnoszacym temperature spalania. Czas regeneracji filtra nie przekracza za
zwyczaj trzech minut, jednak aby odzyskac pelna sprawnosc urzadzenia po
przebiegu rzedu 80 tys. km nalezy oczyscic filtr strumieniem powietrza.
Nowy filtr czasteczek znajdzie zastosowanie w silnikach wysokopreznych
montowanych na przyklad w Focusie TDCi oraz autach koncernu PSA z silnikami
HDi."

Zrodlo: "AutoMotor i Sport" nr 5/2002 str. 12

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytata ze Świata Samochodów:

"500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych
-------------------------------------------------------------------------------

Grupa PSA sprzedała 500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych od
momentu wylansowania modelu Peugeot 607 z silnikiem 2,2l HDi wyposażonym w
taki filtr w maju 2000 roku, po raz pierwszy na świecie.

Zaprezentowany w kwietniu 1999 roku filtr cząstek stałych zainstalowany został
po raz pierwszy w modelu Peugeot 607, następnie w Citroenie C5, Peugeot 406 i
307 a także w vanach Peugeot 807 i Citroen C8.
Od tego momentu po raz pierwszy w historii automobilizmu, samochody wyposażone
w ten system osiągnęły poziom emisji cząstek bliski zeru; taki postęp pozwala
silnikom diesla dorzucić do istotnych oszczędności zużycia paliwa i znikomej
emisji C02 osiągi w dziedzinie emisji zanieczyszczeń, wykraczające dużo
poniżej obowiązujących norm.

Obecnie 6 rodzin z gamy samochodów Peugeot i Citroen sprzedawane są z filtrem,
za 2 lata już 11 rodzin gamy Peugeot i Citroen będą wyposażone w filtr cząstek
stałych a łączna produkcja samochodów tak wyposażonych osiągnie milion sztuk.

Wielkoseryjna produkcja seryjna takiej innowacji dla poprawy jakości powietrza
potwierdza zaangażowanie grupy w ambitną politykę ochrony środowiska.

Filtry cząstek stałych pierwszej generacji wymagały serwisowania po 80 000 km,
grupa poczyniła wysiłki dla ulepszenia i proponuje od końca 2002 roku
serwisowanie w zależności od wersji po 120 000 km dzięki użyciu nowego
dodatku.

W 2004 dzięki wdrożeniu zupełnie nowej budowy czynnika filtrującego,
nazwanego "octosquare", nazwa nawiązująca do geometrii kanałów wlotowych
filtra, grupa wprowadzi bezobsługowy filtr cząstek.

Coraz bardziej powszechne wprowadzanie systemu filtra cząstek stałych pozwoli
silnikowi diesla zwiększać udział w rynku równocześnie zwiększając swoją
wyjątkową rolę w ograniczaniu efektu cieplarnianego, co jest obiektem stałej
troski grupy PSA."

Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=75


Pozdr

J.

Czystosc spalin, napęd hybrydowy !!!

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Rząd brytyjski ogłosił konkurs „The Ultra Low Carbon Challenge”, którego
uczestnicy mieli opracować model samochodu, który emitowałby maksymalnie 100
g /km CO2. PSA Peugeot Citroen oraz brytyjska firma Ricardo współpracowały już
przeszło 30 lat temu w dziedzinie silników wysokoprężnych. Teraz również
współpraca będzie dotyczyć diesla, bo hybrydowy Berlingo ma być zasilany
dziewięćdziesięciokonnym dieslem wyposażonym w automatyczną skrzynie biegów
Sensodrive.. Z racji częściowego zasilania silnikiem elektrycznym, zużycie
oleju napędowego na 100 km ma wynosić 3,5 litra. Przyspieszenie auta ma wynosić
13 sekund od 0 do 100 km/h, zaś jego prędkość maksymalna 150 km/h."

Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4783552&kat=122

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Peugeot 307 HDi FAP 110

Mit dem vielseitigen Kompaktmodell 307 hat Peugeot neue Maßstäbe in der
Dieseltechnologie gesetzt. Der Trendsetter war bei seiner Markteinführung im
Juli 2001 das erste Fahrzeug der Kompaktklasse, das mit dem wegweisenden
Rußpartikelfiltersystem FAP ausgerüstet wurde. Der kürzlich präsentierte
Peugeot 307 HDi FAP 135 (100 kW/136 PS) ist zudem der erste Diesel-Pkw der
Welt, der serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgestattet ist und zugleich die
scharfen Abgas-Grenzwerte der ab 2005 geltenden Euro 4-Norm einhält. Das von
Peugeot entwickelte und bereits im Jahr 2000 erstmals serienmäßig im Peugeot
607 auf den Markt gebrachte Rußpartikelfiltersystem FAP eliminiert die
Rußpartikel im Abgas vollständig und macht Deutschlands zweitgrößte Importmarke
zum Vorbild beim Einsatz umweltfreundlicher Dieseltriebwerke.

Sauberste Diesel-Modelle der Kompaktklasse stammen von Peugeot

Eine neue HDi-Variante mit 1,6-Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) macht den 307
jetzt noch attraktiver. Der Motor, der das 2,0-Liter-HDi-Aggregat mit 79 kW
(107 PS) ersetzt, ist selbstverständlich serienmäßig mit dem
Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet und erfüllt ebenfalls bereits die
strenge Euro 4-Abgasnorm. Damit bietet Peugeot als im Jahr 2003 absolut am
stärksten gewachsene Marke in Deutschland jetzt die beiden saubersten Diesel
der Kompaktklasse an. Für die Kunden bedeutet dies bei Zulassung bis Ende 2004
einen Steuerbonus bis Ende 2005.

Das besonders umweltfreundliche Dieseltriebwerk wird für die drei- oder
fünftürige 307-Limousine, den praktischen Kombi 307 Break sowie den 307 SW mit
variablem Sitzkonzept und Panorama-Glasdach angeboten. Der dreitürige 307
Tendance HDi FAP 110, dem jetzt serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen Ariane
zu einem dynamischen Auftritt verhelfen, ist bereits ab 19.350 Euro erhältlich,
der 307 Break Tendance HDi FAP 110 kostet ab 20.900 Euro, der 307 SW HDi FAP
110 ab 20.950 Euro.


Das neue Aluminiumtriebwerk im 307 HDi FAP 110 mit 80 kW (109 PS) überzeugt vor
allem durch seine beeindruckende Durchzugskraft und seinen niedrigen Verbrauch.
Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an. Die Limousine
begnügt sich mit 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, Kombi und SW kommen mit
5,1 Liter aus.

85 Prozent der 307-Dieselkunden entscheiden sich für FAP-System

Mit dem neuen HDi-Motor baut der Peugeot 307 in Deutschland seine
technologische Führungsposition in diesem Marktsegment weiter aus. Zusätzlich
machen das großzügige Platzangebot sowie die umfassende Serien- und
Sicherheitsausstattung den 307 zum Maßstab seiner Klasse. 18 Siege bei
Vergleichstests renommierter Fachzeitschriften sowie zahlreiche bedeutende
Auszeichnungen – z.B. als "Öko-Trend-Auto des Jahres 2001" – belegen seine
Sonderstellung eindrucksvoll.

Die zukunftsweisenden Dieselmotoren sind bei den deutschen 307-Kunden besonders
beliebt. 42 Prozent der Käufer haben sich 2003 für einen Selbstzünder
entschieden. Aktuell sind drei verschiedene Versionen lieferbar: HDi 2,0 mit 66
kW (90 PS), HDi 1,6 FAP mit 80 kW (109 PS) und HDi 2,0 FAP mit 100 kW (136 PS).
Rund 85 Prozent dieser Dieselkunden haben sich zudem zum Kauf einer Version mit
Rußpartikelfiltersystem entschlossen, was die hohe Akzeptanz des FAP-Systems
unterstreicht. Mit der neuen Motorisierung (80 kW/109 PS) wird sich dieser
Anteil weiter vergrößern. Weltweit hat der Peugeot-Konzern bereits mehr als
600.000 Fahrzeuge mit dem revolutionären Rußpartikelfiltersystem FAP verkauft.

Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1458&mode=thread&order=0&thold=0

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Keine Kfz-Steuer bis Ende 2005 bei Euro4

Zu den Kernkompetenzen von Peugeot zählt die Entwicklung wegweisender
Dieselmotoren. Mit der neuesten Selbstzünder-Generation mit 1,6 (80 kW/109 PS)
und 2,0 Liter Hubraum (100 kW/136 PS) untermauert die Löwenmarke ihre Position
als Vorbild in dieser Technologiesparte: Die beiden Triebwerke sind die ersten
weltweit, die mit einem Rußpartikelfiltersystem FAP serienmäßig in einer
Baureihe der Kompaktklasse eingesetzt werden und zusätzlich die strengen
Grenzwerte der Abgasnorm Euro4 einhalten, die erst ab 2005 gilt."

Więcej: www.autosieger.de/article1689.html

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Kuracja cząsteczkowa - Filtry do diesli

Drobne cząsteczki sadzy, takie jakie wydostają się wraz ze spalinami z
samochodowych silników wysokoprężnych, należą do czynników rakotwórczych. Tak
przynajmniej twierdzą niektóre źródła - Instytut Prognoz w Heidelbergu na
przykład obwinia czarny pył o powodowanie śmierci 8000 osób rocznie w samych
Niemczech.Ale to zagrożenie ma niedługo zniknąć. Wprawdzie w tej chwili filtry
cząsteczek sadzy stosuje się seryjnie jedynie w niektórych autach francuskich i
włoskich, ale już wkrótce dołączy do "czyściochów" także większość producentów
niemieckich i japońskich. Robią to oni właśnie pod naciskiem ruchów na rzecz
ochrony środowiska czy organizacji konsumenckich. Bowiem obecnie stosowane
diesle, choć bez żadnych filtrów, nie tylko bez trudu spełniają wymagania
obowiązującej normy emisji spalin Euro 3 - nawet z wchodzącą w życie w 2005
roku normą Euro 4 tylko niewiele z nich miałoby kłopoty. Norma Euro 3 pozwala
na emisję 0,05 g sadzy na kilometr, Euro 4 zaś obniża tę wartość do 0,025 g/km.
Nowoczesne systemy wtryskowe - jak common-rail czy pompowtryskiwacze - oraz
zmiany w elektronice zdjęły z diesli odium kopcących śmierdzieli. Emisja sadzy
z pojedynczego samochodu w ostatnich latach drastycznie zmalała - ale to nie
zadowala bojowników o czyste powietrze. W tym samym bowiem czasie ilość aut z
silnikami wysokoprężnymi zwiększyła się tak bardzo, że ogólna emisja sadzy
pozostała praktycznie na tym samym poziomie. Także wielkość silników nie ma
większego wpływu na ilość emitowanych cząsteczek. Jedynie naprawdę wielkie
motory, jak 400 CDI Mercedesa czy V10 TDI Volkswagena, produkują wyraźnie
więcej cząsteczek sadzy niż małe diesle. Producenci o tym wiedzą i od lat
zapowiadają wprowadzenie filtrów do tych modeli. Wygląda jednak na to, że
wielki przełom nastąpi już wkrótce - bardzo liczne modele z silnikami Diesla
zaopatrzonymi w filtry będzie można zobaczyć na jesiennej IAA we Frankfurcie, a
wiele z nich trafi na rynek jeszcze w tym roku. Większość producentów deklaruje
jednak inne rozwiązania, niż te stosowane już seryjnie przez Peugeota i
Citroena. Zdaniem innych, stosowanie dodatków do paliwa ma różne wady - na
przykład konieczność wymiany filtra co 120 000 km. Niby lepszy byłby filtr o
żywotności równie długiej jak całego silnika. Nie wiadomo dlaczego - wszak auta
i tak udają się na okresowe przeglądy w celu wymiany elementów podlegających
zużyciu. Inna wada to możliwość zapychania filtrów popiołem, powstającym w 75
procentach ze spalania dodatku - reszta to pył z elementów metalowych oraz
spalony olej silnikowy. Zapchany filtr prowadziłby do spadku mocy silnika
powodując wzrost ciśnienia spalin. Jednak jak dotąd klientom PSA kłopoty takie
są nieznane. Mimo to, oprócz PSA i Forda, które obstają przy systemach opartych
na dodatkach do paliw, producenci zapowiadają inne rozwiązania. Na przykład
Toyota opracowała system z dodatkowym wtryskiwaczem kierującym porcję paliwa do
strumienia spalin. Renault zamierza powszechnie wprowadzić silniki wysokoprężne
z filtrami już latem. Inaczej niż u Toyoty, regeneracja filtra następowałaby tu
poprzez modyfikację czasów wtrysku w systemie common-rail. Podobne rozwiązanie
zapowiada Mercedes. W systemach nie stosujących dodatków do paliw, żywotność
filtra szacuje się na 150 000 do 250 000 km. Jednak silniki takie mają być
średnio o 500-700 euro droższe od obecnych."

Źródło: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=8ab3be9e2e&strona=1

[Gość: Jarek]

Cytat:

>> "Złota kropla oleju" 18.06.2004 15:15 (aktualizacja 21:05)

Wyjątkowo oszczędny, wyjątkowo czysty: Automobilclub "Kraftfahrer - Schutz"
przyznał firmom Audi i Bosch nagrodę "Goldener Öltropfen" za najnowszą
generację wtrysku Common-Rail dla silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami
piezoelektrycznymi.

Nowoczesny system wtrysku sprawia, że silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej
oszczędne, a emisja szkodliwych substancji uległa dalszej redukcji - tak
Automobilclub uzasadnia przyznanie nagrody za oszczędność energii i ochronę
środowiska firmom Audi i Bosch. Ta przyszłościowa technologia została po raz
pierwszy zastosowana w modelach Audi A8 3.0 TDI quattro i A6 3.0 TDI quattro.

Nowa technologia pozwala na znacznie dokładniejsze dozowanie i zmniejszenie
ilości wtryskiwanego paliwa przy wyższym ciśnieniu wtrysku. Jednocześnie system
piezo reaguje dwa razy szybciej niż konwencjonalne wtryskiwacze Common-Rail.
Wynikiem jest jeszcze dokładniejsze rozpylenie paliwa, lepsze przygotowanie
mieszanki paliwowo - powietrznej i efektywniejsze spalanie.

"Summa summarum: wydajny system wtrysku" - tak brzmiał jednogłośny werdykt
jurorów. Dzięki niemu silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej przyjazne dla
środowiska, oszczędniejsze i cichsze. Audi A8 3.0 TDI quattro, jako pierwszy
diesel klasy wyższej, podobnie jak A6 3.0 TDI quattro z tym systemem wtrysku
spełnia wymagania surowej normy EU4 bez filtra cząsteczek stałych. Technologia
ta, obok Audi A8 i nowego Audi A6 będzie w przyszłości stosowana w kolejnych
modelach Audi z silnikami o różnej mocy.<<

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=513450

[Gość: Jarek]

Opis FAP'a wraz ze schematem (po niemiecku):

www.autosieger.de/article2060.html
**********
Komentarz na życzenie:
"Módlmy siem" rzekł "podszywek"

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Bosch fitruje. Nowe technologie od 2005 roku w produkcji.

Niemiecki koncern opracował koncepcję filtrów cząstek stałych wykonanych ze
spieku metalowego. Bezobsługowe fitry o żywotności samochodu trafią do aut
osobowych i użytkowych wyposażonych w silniki Diesla. Obecnie wykonywane filtry
wykonane są ze spieków ceramicznych"

Źródło: AutoSukces 11/2003, str. 21

[Gość: Jarek]

Od jesieni ub. roku niemiecki DCAM stosuje w modelach Mercedesa - od A-Klasse
po S-Klasse - DFP (Dieselpartikelfilter) w celu spełnienia wymogów EU-4. W
przeciwieństwie do francuskiego FAP'a DFP jest bezobsługowy - "genenaracja"
następuje bez konieczności stosowania dodatkowych środków.

Więcej: www.autosieger.de/article2732.html

********************
Sygnaturka:
"Módlmy siem" Andrzejek vel gB

[jarek-44]

Także Renault w końcu będzie stosował FAP'a i to bez obsługowego. Mimo
takiego "zatykacza" wydechu mamy 139 KM i 320 Nm. Ale na naszym krajowym
paliwie nie zakładałbym spalania na poziomie 7 l/100 km.

Cytat (UWAGA: po niemiecku):

"Neuer Diesel im Renault Motorenprogramm: Laguna 2.2 dCi FAP

Mit dem 2.2 dCi FAP (Filtre àParticules = FAP) bietet Renault für den Laguna ab
sofort ein Diesel-Triebwerk an, das serienmäßig über den Rußpartikelfilter
verfügt. Sein innovatives System zur Abgasnachbehandlung regeneriert sich
selbst und kommt ohne jegliche Additive aus. Dank der neuartigen Technologie
erfüllt der 102 kW/139 PS starke Vierzylinder mit Turboaufladung und Common-
Rail-Direkteinspritzung die strenge Euro 4-Schadstoffnorm.

Durchzugsstark und sparsam

Das 2.2 dCi FAP-Aggregat mobilisiert sein maximales Drehmoment von 320 Nm
bereits bei 1.750 1/min. Diese Auslegung unterstützt eine niedertourige und
damit kraftstoffsparende Fahrweise: Der ausschließlich mit dem Sechsgang-
Schaltgetriebe kombinierte Selbstzünder verbraucht in der fünftürigen Fließheck-
Limousine 6,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer1 (Grandtour: 6,9 l/100 km).
Außerorts kommt die neue Laguna-Motorisierung mit 5,5 Litern Kraftstoff pro 100
Kilometer aus (Grandtour: 5,6 l/100 km).

Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Laguna 2.2 dCi FAP in 9,9
Sekunden (Grandtour: 10,1 s), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h
(Grandtour: 207 km/h). Weitere Merkmale des Common-Rail-Triebwerks sind die
Abgasrückführung und die modifizierte Einspritzanlage.

Das in die Abgasanlage integrierte und aus Keramik gefertigte System integriert
Rußfilter und Katalysator effizient und Platz sparend in einem Gehäuse. Es
besteht aus winzigen, quadratischen Kanälen mit nur 0,4 Millimeter starken
Zwischenwänden. Diese sind mit einer katalytisch wirkenden Substanz
beschichtet. Außerdem besitzen sie feinste Poren, die Abgase zwar durchlassen,
für Rußpartikel aber zur Falle werden. Durch die Vielzahl von Kanälen und
Zwischenwänden entsteht eine große Oberfläche. Da die Kanal-Enden zudem
wechselseitig geschlossen sind, wird das Abgas praktisch "gezwungen", die
Trennwände zu passieren. Als Folge kann der Filter besonders viele Partikel
auffangen.

Filter regeneriert sich regelmäßig selbst

Die Katalysatorschicht wandelt die gasförmigen Stoffe und einen Teil der
Rußpartikel in Wasser und Kohlendioxid um. Was an Ruß übrigbleibt, wird bei der
so genannten Filterregeneration einfach verbrannt. Dies ist je nach Fahrweise
alle 500 bis 1.000 Kilometer der Fall. Der Fahrer merkt von alledem nichts. Der
Prozess setzt ein, sobald die Abgastemperatur 570 Grad Celsius beträgt. Sollte
dieser Wert im normalen Fahrbetrieb nicht erreicht werden – etwa bei
andauerndem Kurzstreckenbetrieb – erhöht das Einspritzsteuergerät die
Abgastemperatur durch eine verzögerte Haupteinspritzung und eine zusätzliche
Nacheinspritzung.

Der Rußfilter im Laguna 2.2 dCi FAP kommt im Gegensatz zu herkömmlichen
Systemen ohne Additive aus, um die Verbrennungstemperatur der Partikel zu
verringern. Diese Zusätze werden dem Kraftstoff beigemengt und erfordern dabei
einen eigenen Tank, Pumpen und Leitungen. Die selbstreinigende Anlage des
Laguna ist deshalb kostengünstiger. Die Wartungsintervalle für den Laguna 2.2
dCi FAP betragen 15.000 Kilometer bzw. alle zwei Jahre."

Źródło: www.autosieger.de/article4339.html

[Gość: Wojtek J]

Gość portalu: jasiek napisał(a):

> moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!
>
> jasiek

Jasku,
telewizora kolorowego tez sobie nie kupuj, bo jest wiekszy, ciezszy
niz ten czarno-bialy , a kolory i obraz tez jakies nie ostre.
Przyklad?... np Rubin 714.

Jasiu, czasy sie zmieniaja. Proponuje przejdz sie do lepszego dealera Toyoty.
Powinni miec do jazd probnych Avencis''a z silnikiem diesla 2.0l common-rail D4-D.
Przejedz sie!... Powachaj... Posluchaj...

Pozdrawiam
Wojtek J

Nowoczesne silniki wysokoprężne - TDi koncernu VW

[Gość: Jarek]

Tylko kilka danych bez komentarza

VW Passat 1,9 TDI - 100 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., wtrysk elektroniczny
wielopunktowy
VW Passat 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 310 Mn/1900 obr., wtrysk elektroniczny
wielopunktowy
VW Passat 2,5 TDI - 150 KM/4000 obr., 310 Nm/1500 obr., wtrysk elektroniczny
wielopunktowy
Zrodlo - www.nowypassat.pl

Audi A4 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 285 Nm/? obr., bezposredni wtrysk paliwa z
wykorzystaniem odrebnych dla kazdego cylindra pompowtryskiwaczy, cisnienie
wtrysku ponad 2000 atmosfer
Audi A4 2,5 TDI - 180 KM/4000 obr., 370 Nm/1500 obr., centralnie umieszczony
system wtryskiwaczy, turbosprezarka z elektronicznie regulowana zmienna
geometria turbiny VTG, rozdzielaczowa pompa wtryskowa z tloczkami promieniowymi
Zrodlo - www.audi.pl

Z przykroscia stwierdzam, ze na stronach Skody ciezko znalezc jakiekolwiek dane
techniczne.

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu PSA

[Gość: Jarek]

Tak jak wczesniej - suche dane bez komentarza

HDi - High Pressure Direct Injection - w tym systemie paliwo wstryskiwane jest
pod wysokim cisnieniem bezposrednio do komory spalania

Silnik 2,0 HDi (Peugeot 307, Peugeot 406, Citroen Xsara, Citroen Picasso,
Citroen Xantia)- 90 KM/4000 obr., 205 Nm/1900 obr., turbodiesel, bezposredni
wtrysk paliwa Common Rail


Silnik 2,0 HDi (Peugeot 406, Citroen Xantia, Citroen C5) - 110 KM/4000 obr.,
250 Nm/1750 obr., turbodiesel, bezposredni wtrysk paliwa Common Rail

Silnik 2,2 HDi (Peugeot 607, Citroen C5) - 136 KM/4000 obr., 314 Nm/1750 obr,
turbodiesel, turbina ze zmnienna geometria, bezposredni wtrysk paliwa Common
Rail, Intercooler, filtr czastek stalych

Pozdr

[Gość: Andre]

Dzięki
No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej.
A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu FIAT''a

[Gość: Jarek]

Po przerwie kontynuujemy - dane bez komentarza

Fiat Punto 1,9 JTD - 80 KM/3000 obr., 196 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
UNIJET (Fiat''owska nazwa systemu common rail)

Fiat Brava 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
UNIJET

Alfa Romeo 156 1,9 JTD (II generacja) - 110 KM/4000 obr., 275 Nm/2000 obr.,
bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

Alfa Romeo 156 2,4 JTD (II generacja) - 140 KM/4000 obr., 304 Nm/1800 obr.,
bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

Lancia Lybra 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 255 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk
UNIJET

[Gość: Jarek]

Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
szesciobiegowa skrzynia biegow

Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18

Pozdr

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
> zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
> szesciobiegowa skrzynia biegow
>
> Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18
>
> Pozdr

Uzupelnienie powyzszych informacji:
- moc 150 KM/4000 obr.
- moment obrotowy 305 Nm/1800 obr.
- przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 sek.
- Vmax 206 km/h

Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002 str. 33

UNIJET, czyli common-rail wedlug Fiat'a

[Gość: Jarek]

UNIJET "COMMON RAIL"

Skonstruowany przez Fiata i rozwinięty przez firmę Bosh system daje nowe
możliwości rozdzielenia funkcji wytwarzania ciśnienia i wtrysku. Pompa
zasilająca o regulowanym ciśnieniu tłoczy paliwo do zbiornika w kształcie rury
zwanego "common rail", skąd transportowane jest do wtryskiwaczy.

Ciśnienie wtrysku nie zależy od liczby obrotów silnika, lecz jest sterowane w
niezależny sposób przez urządzenie kontroli elektronicznej. Możliwe jest też
uzyskanie wstępnego spalania dzięki bardzo krótkiemu wtryskowi wstępnemu oleju
napędowego. Warto przypomnieć, że w systemach ze wstępną komorą spalania, czyli
o tradycyjnym wtrysku, zasilanie wtryskiwaczy jest sterowane pompą mechaniczną
(często kontrolowaną elektronicznie), a ciśnienie wtrysku rośnie wraz ze
wzrostem prędkości obrotowej silnika. Cecha ta ogranicza jednak możliwości
optymalizacji spalania, a więc i osiągów, wyciszenia i emisji spalin.

W systemie "Common Rail" natomiast ciśnienie jest niezależnie od prędkości
obrotowej silnika i obciążenia (czyli od położenia pedału przyspieszenia),
ponieważ pompa wtrysku generuje ciśnienie "przez akumulację". Ponadto dzięki
elektronicznej kontroli pompy i wtryskiwaczy jest możliwa także optymalizacja,
dla każdego stanu działania silnika, tak ciśnienia wtrysku, jak i ilości
wtryskiwanego paliwa.

Stąd bierze się możliwość zastosowania, z jednej strony, bardzo wysokiego
ciśnienia wtrysku, z drugiej zaś dostarczania (dzięki kontroli elektronicznej)
minimalnych ilości paliwa, a więc wykonania wstępnego wtrysku, zwanego
wtryskiem wiodącym (pilotowym). Te dwie cechy zapewniają wiele korzyści.
Pierwszej z nich (tzn. akumulacji) zawdzięcza się skuteczniejsze spalanie, a
więc lepsza wydajność i osiągi; druga zaś (wtrysk wiodący) zapewnia znaczną
redukcję hałasów spalania.

Wysokie ciśnienie pozwala zatem znacznie zredukować zużycie paliwa i
wydzielanie dymów, podczas gry wtrysk pilotowy umożliwia stworzenie w komorze
spalania idealnych warunków, jeśli chodzi o temperaturę i ciśnienie, dla
właściwego spalania. Bowiem nagrzewając wstępnie komorę spalania obniża
radykalnie "gradient" ciśnienia w czasie cyklu, będący przyczyną "twardości"
spalania, czyli tego charakterystycznego metalicznego odgłosu tradycyjnych
silników z wtryskiem bezpośrednim.

Aby spalanie wewnątrz cylindra przebiegało w sposób optymalny, stosowane są
wtryskiwacze o bardzo małych otworkach umożliwiających bardzo dokładne
rozpylanie oleju napędowego, a przewody dolotowe o spiralnym kształcie nadają
powietrzu ruch wirowy.

Głowica cylindrów o przepływie krzyżowym również wzmacnia turbulencję. Dobrze
rozpylone paliwo i powietrze poruszające się ruchem wirowym powodują powstanie
mieszanki spalającej się optymalnie.

W wyniku tego w porównaniu z podobnym silnikiem ze wstępną komorą, silnik
Unijet podwyższa swe osiągi średnio o 12% i zmniejsza (średnio) zużycie paliwa
o 15%, a sprawność silnika* podnosi się do 47%.

ZALETY "COMMON RAIL"

Reasumując, system "Common Rail" Unijet zapewnia:
 Redukcję hałasu dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę
zasadniczą.
 Obniżenie zużycia paliwa uzyskane dzięki zastosowaniu elektronicznej kontroli
dawki wtrysku.
 Poprawę osiągów i sprawności silnika uzyskaną dzięki stałemu wysokiemu
ciśnieniu wtrysku niezależnie od stanu pracy silnika.
 Obniżenie toksyczności spalin, m.in. dzięki dwufazowemu wtryskowi paliwa
(redukcja NOx), czy zastosowaniu zawodu recyrkulacji spalin EGR (patrz:
Ekologia)
 System "Common Rail" jest dostosowany do już produkowanych silników
wysokoprężnych, nie wymaga poważnych zmian w ich konstrukcji.

EKOLOGIA

Emisja

Silniki wysokoprężne zużywają mniej paliwa niż benzynowe** i w efekcie emitują
mniej szkodliwych składników.

Silnik typu Common Rail, w stosunku do klasycznych Diesli, dzięki swojej
unikalnej konstrukcji zapewniającej optymalny proces spalania, oferuje
zmniejszone zużycie paliwa. Kontrola emisji spalin odbywa się za pomocą
utleniającego katalizatora oraz elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin EGR
(Exhaust Gas Recirculation). Dodatkowo obniżenie stopnia sprężania i
zastosowanie dwufazowego wtrysku paliwa (redukacja Nox) zapewnia znacznie
zmniejszoną emisję ilości dwutlenku węgla, tlenku węgla, węglowodorów i
cząsteczek stąłcyh.

Hałas

Dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę zasadniczą znacznie
(o 10% czyli ok. 8 dB) obniżył się poziom hałasu pochodzącego od silnika,
sprowadzając go do poziomu porównywalnego z silnikami benzynowymi.

ARGUMENTY SPRZEDAŻY,
CZYLI CZYM JTD SKUSI KLIENTA
 OSIĄGI - w odróżnieniu od tradycyjnych silników wysokoprężnych, JTD oferuje
osiągi równie dobrze jak silniki benzynowe, ich prędkości maksymalna,
przyspieszenie i zrywność zadowala zwolenników dynamicznej jazdy, zwłaszcza w
połączeniu z wyższymi wartościami maksymalnego momentu obrotowego osiąganego
przy znacznie niższym poziomie obrotów, co zapewnia rewelacyjna elastyczność
pracy silnika.
 EKOLOGIA - awangardowa technologia silników JTD zapewnia minimalną emisję
substancji toksycznych (system recyrkulacji spalin EGR), oraz niższy poziom
hałasu (miększa praca silnika), dzięki temu są przyjazne dla środowiska, a
niższe zużycie paliwa przyczynia się również do ochrony jego zasobów.
 TRWAŁOŚĆ - silniki wysokoprężne są trwalsze, gdyż pracują przy niższych
prędkościach obrotowych.
 EKONOMICZNOŚĆ - zredukowane zużycie paliwa, w połączeniu z jego niższą o 20%
(w Polsce) ceną, w stosunku do benzyny, przemawiają bardzo dobitnie na korzyść
JTD.

Argument ekonomiczności eksploatacji będzie tym mocniejszy, im więcej
kilometrów rocznie przejeżdża klient.

* Sprawność silnika - wykorzystanie energii cieplnej wytwarzającej się w
przestrzeniach roboczych silnika wskutek spalania. Dla silników benzynowych
wynosi ok. 30%
** Silniki wysokoprężne w stosunku do benzynowych:
 Mają wyższą sprawność terminczną
 Olej napędowy ma o ok. 10% większą wartość energetyczną niż benzyna
 Pracując ciągle z nadmiarem powietrza utrzymują optymalne spalanie także
wtedy gry pedał gazu wciśnięty jest do połowy czy nawet w 1/4."

Zrodlo: www.md.gnt.pl/projekty/victoria.lubin.pl/nowosci/nowosci.html

Nowy silnik Fiata - 1,3 JTD 16v

[Gość: Jarek]

Cytata:

"W przyszłym roku w zakładach FIAT-GM Powertrain Polska w Bielsku-Białej
rozpocznie się seryjna produkcja dieslowskiej jednostki napędowej Fiata -
silnika 1,3 JTD 16v. Według zapewnień Bogusława Cieślara, szefa biura prasowego
Fiat Auto Poland, rocznie w Bielsku Białej wytwarzanych będzie ponad 500 tys.
tych silników. Producent zapowiada, że przeznaczone one będą dla większej grupy
odbiorców (zarówno dla aut Fiata, jak i koncernu General Motors). Dzięki
zaawansowanej technologii silnik 1,3 JTD 16v zapewnia mniejsze zużycie paliwa o
ok. 10%, lepsze wyciszenie i redukcję emisji zanieczyszczeń, ocenianą pomiędzy
30 a 40%, co umożliwia osiągnięcie limitu normy EURO IV."

Źródło: Prawo i gospodarka, nr 220/2002, 20-09-2002, str. 7

Zamiast Kotlina Bielsko Biała?
Rośnie konkurencja dla 1,4 HDi (PSA/Ford)?

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Znalezione w internecie:

Druga generacja JTD 19.09.2002 08:05

Nadchodzi epoka drugiej generacji silników JTD, typu Multijet. Na salonie
samochodowym w Paryżu, w przedpremierowym światowym pokazie, zaprezentowany
zostanie silnik 1.9 JTD 16v z wtryskiem wielopunktowym - pierwszy tego typu
zespół napędowy. Jednostka ta montowana będzie w Alfach 156 i 147. Na początku
marca 2003 w należącej do Fiata i General Motors spółce Fiat - GM Powertrain z
Bielska rozpocznie się zaś produkcja małego silnika 1.3 JTD 16v Multijet. Ta
sama jednostka napędowa wykorzystywana będzie w oplach przyszłości. Także w
Paryżu pokazany zostanie prototyp o nazwie Eco-Speedster, w którym zamontowano
ten sam silnik. Opis tego auta znajdziecie tutaj.

Silnik 1.3 JTD 16v w wydaniu fiatowskim to bardzo nowoczesny zespół napędowy.
Wpływają na to, po pierwsze, niewielkie wymiary, które pozwalają na montaż
silnika także w małych samochodach (w przypadku Fiata będą to new small, lancia
Y oraz kolejnej generacji punto) , po drugie - bardzo wyszukana technologia
Multijet JTD drugiej generacji. Ta ostatnia jest wynikiem pracy Centrum
Badawczego Fiata, które opracowało system wtrysku "common rail" typu Unijet (w
roku 1997 została zaprezentowana Alfa 156 JTD, pierwszy na świecie samochód
wyposażony w silnik 1.9 JTD 8v).

Dotychczasowe badania Fiata zaowocowały ostatnimi osiągnięciami systemu
wtryskowego "common rail", umożliwiającymi rozpoczęcie prac nad etapem drugiej
generacji silników JTD, typu Multijet i wielozaworowych. Są to silniki o
zwartej budowie (długość 460 mm, szerokość 500 mm i wysokość 650 mm) o
pojemności skokowej 1.251 ccm, ale o budowie "4 cylindry w rzędzie", o 16
zaworach, które zapewniają komfort i optymalne osiągi. Konstrukcja silnika
charakteryzuje się również elastycznością, którą można ewentualnie modyfikować.

Ale jest to przede wszystkim zespół napędowy, który dzięki nowoczesnej
technologii zapewnia mniejsze zużycie paliwa o około 10%, lepsze wyciszenie i
redukuję emisji zanieczyszczeń, ocenianych pomiędzy 30 a 40%, co umożliwia
osiągnięcie limitu normy EURO IV. (INTERIA.PL)

Źródło: motoryzacja.interia.pl/id/wiadomosci/news0/www/wys?inf_id=303793

Pozdr

;-)))

[Gość: Jarek]

Cytat ze stron www.tdi.pl

"Silnik JTD do małych samochodów osobowych
Dzisiaj rozpoczęła się w zakładzie FIAT-GM Powertrain w Bielsku-Białej
produkcja innowacyjnego 4-cylindrowego, wysokoprężnego silnika 1.3 z
zaawansowanym systemem Common Rail z wielokrotnym wtryskiem o ciśnieniu 1400
barów (faza „pilota”).Ten rzędowy silnik o pojemności skokowej 1248 cm3 i 16
zaworowej głowicy, charakteryzuje się wyjątkowo zwartą budową (długość 460mm,
szerokość 500mm, wysokość 650mm) i zapewnia wysoki komfort oraz doskonałe
osiągi.Przede wszystkim jest to jednostka napędowa, którą zaprojektowano z
myślą o zredukowaniu zużycia paliwa do 10%, zmniejszeniu poziomu hałasu, jak
również obniżeniu poziomu emisji spalin o 30% do 40%, co umożliwi osiągnięcie
limitu normy EURO IV. Zastosowanie w silniku nowej technologii wielokrotnego
wtrysku gwarantuje doskonałą kontrolę spalania, co w efekcie wpływa na redukcję
kosztów zużywanego paliwa i emisji spalin, przy jednoczesnej poprawie osiągów i
wyciszenia głośności pracy silnika. Wiele wysiłku pochłonęło optymalne
zmniejszenie gabarytów silnika, aby mógł znaleźć zastosowanie w mocno
ograniczonych przestrzeniach samochodów segmentu A. Konstrukcja silnika
charakteryzuje się dużą elastycznością, co w praktyce oznacza możliwość
dokonywania ewentualnych dalszych modyfikacji pod kątem różnych zastosowań."

Fiat Punto 1,9 JTD

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

Silnik 1,9 JTD

Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
Wałki rozrządu: OHC
Zawory na cylinder: 2
Pojemność: 1910 ccm
Moc: 80 KM przy 3000 obr./min
Moment obrotowy: 196 Nm przy 1500 obr./min

;-)))

Alfa Romeo 147 JTD 1,9 16V

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoSUkces nr 12/2002, Art. "6 sekund Alfy" Krzysztof Burmajster,
str.20-21

"W cieniu prezentacji GTA znalazł się debiut nowej wersji z silnikiem
wysokoprężnym - 140-konną jednostką 16-zaworową. Jest ona wyposażona w drugą
generację wtrysku bezpośredniego Common Rail o nazwie Multijet. W porównaniu z
jednostkami JTD-Unijet obecnymi na rynku od roku 1997 nowy silnik
charakteryzuje się większą mocą maksymalną i momentem obrotowym, niższym
poziomem hałasu oraz mniejszym zużyciem paliwa.
Nowy diesel będzie instalowany w modelach: 147, 156 a także 156 Sportwagon.
Kolejny etap ewolucji silników wysokoprężnych jest więc faktem. Tempo, w jakim
silniki Diesla pozbywają się swoich odwiecznych wad, takich jak hałaśliwość,
brak dynamiki czy nadmierna emisja szkodliwych substancji, jest tak ogromne, że
śmiało można przypuszczać, iż ich popularność będzie wciąż wzrastać, czego
żywym dowodem jest właśnie nowa Alfa 147 JTD.
Być może już niedługo doczekamy się wersji GTA z silnikiem wysokoprężnym."

Silnik 1,9 JTD Multijet 16 V

układ i liczba cylindrów - R4
pojemność skokowa - 1910 ccm
moc maks. - 140 KM
moment obr. - 305 Nm

Pozdr

;-)))

1,9 JTD 16V

[Gość: Jarek]

Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1123484.html

"Nowy silnik wysokoprężny Fiata

Jerzy Kołodziejski 13-11-2002 10:31

Szesnastozaworowy silnik wysokoprężny 1,9 JTD o pojemności 1910 ccm wykonany w
technice Multijet

Jest to druga generacja znanego już od kilku lat silnika 1,9 JTD Common Rail z
ośmioma zaworami. Podczas każdego cyklu pracy nowego silnika liczba wtrysków
jest jednak większa, co umożliwia równomierne spalanie paliwa w mniejszych
partiach. Zdaniem Alfy Romeo w silniku zastosowano materiały i komponenty o
najwyższych parametrach technicznych wytwarzane zgodnie z nowymi technologiami
(np. odlewane pod wysokim ciśnieniem części z metali lekkich, takich jak
aluminium). Umożliwiło to m.in. zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa do
cylindrów z 1300 do 1400 barów.

W efekcie nowy silnik osiągnął moc 140 KM. Zużycie oleju napędowego jest blisko
10-15 proc. mniejsze niż w poprzedniej generacji tych silników przy
jednoczesnym obniżeniu głośności o 3-6 decybeli (w zależności od zakresu
obrotów).

Wyposażona w nowy silnik Alfa 147 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy i
osiąga maksymalną prędkość 206 km/godz. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim
wynosi 8 l/100 km, poza miastem - 4,7 l/100 km.

Nowy diesel trafił również do innych aut Alfy. Model 156 z tym napędem ma
prawie identyczne osiągi jak Alfa 147: przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 9,3
sekundy, osiągając nieco większą prędkość maksymalną - 209 km/godz. Dla 156 JTD
Sportwagon wielkości te wynoszą odpowiednio 9,7 sekundy i również 209 km/godz.
We wszystkich tych samochodach zainstalowana jest ręczna, sześciobiegowa
przekładnia.

Wprowadzenie na szerszą skalę silników Diesla do tych samochodów odzwierciedla
tendencję panującą obecnie na rynku europejskim, gdzie stale wzrasta sprzedaż
pojazdów z silnikami wysokoprężnymi - w tej chwili w segmencie C (do którego
należy 147) udział aut z tym napędem przekroczył już 42 proc., a w segmencie D
(model 156) dochodzi do 54 proc.

Alfę wyposażoną w nowy, cicho pracujący silnik wysokoprężny prowadzi się bardzo
przyjemnie. Jego elastyczność zapewnia dobre przyspieszenie w szerokim zakresie
prędkości. Nie trzeba więc zbyt często manipulować dźwignią zmiany biegów. Po
kilkudziesięciokilometrowym teście można dojść do wniosku, że w zasadzie szósty
bieg jest niepotrzebny. Z drugiej strony, chociaż osiągi Alf 147 i 156 z nowym
silnikiem są podobne to nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że mniejszy z
tych pojazdów porusza się bardziej żwawo i szybciej reaguje na nacisk na pedał
gazu. Być może decyduje o tym różnica w wadze obu wozów."

Pozdr

;-)))

Alfa Romeo 158 3,0JTD V6

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Ciekawostką będzie silnik diesla 3.0 V6 o mocy 250 KM i maksymalnym momencie
obrotowym 540 Nm."

Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=512953

[Gość: Wojtek J]

Gość portalu: Andre napisał(a):

> Dzięki
> No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
> Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
> nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej
> .
> A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

Andre,
trudno, uczymy sie na bledach.
Ja tez podchodzilem z "duza rezerwa" do diesli. Dalem sie jednak przekonac
i kupilem nowa Lagunke wlasnie z silnikiem common-rail. Teraz wiem jedno...
Kazdy moj nastepny samochod to bedzie diesel z common-rail (jesli nie wymysla
czegos lepszego oczywiscie)!
W miescie pali ok 6.5 l, w trasie przy predkosciach 120-160 spalanie ok 5.5l przy
jezdzie ze stale wlaczona klimatyzacja i xenonami (przejechalem dopiero 2200km).
Powyzej 100 km/h ten samochod zaczyna dopiero jechac a przy 120 km/h silnik
przestaje byc slyszalny - powietrze oplywajace nadwozie robi juz wiecej halasu
niz naped. Jak depniesz na 4-ce pod gorke to wgniata Cie w fotel... na trojce na
plaskim to lepiej nie robic takich doswiadczen... To nie zarty.
Ciekawostra! Samochod nie dymi i nie ma smrodku spalin ropy (az bylem zaskoczony).

Pozdrawiam i zycze diesla w nastepnym Twoim samochodzie.

Pozdrawiam
Wojtek J

[Gość: Andre]

Wojtku J Chylę czoła przed twoją mądrością i przyrzekam że następny to będzie
diesel. Jeszcze chwilka a spłacę kredyt. 7 lat. QRNA!!!

Nowoczesne silniki wysokoprężne - CDI Mercedesa

[Gość: Jarek]

Dane bez komentarza

CDI - Common rail Direct Injection

Mercedes A 170 CDI - pojemnosc 1689 cm3, 90 KM (brak innych danych)

Mercedes C 200 CDI - pojemnosc 2148 cm3, 115 KM/4200 obr., 250 Nm/1400 obr.,
bezposredni wtrysk common rail, VI biegow

Mercedes S 320 CDI - pojemnosc 3222 cm3, 197 KM/4200 obr., 470 Nm/1800 obr.(!),
bezposredni wtrysk paliwa, V-biegowy automat

Mercedes S 400 CDI - pojemnosc 3997 cm3, 250 KM/4000 obr., 560 Nm/1700 obr.
(!!), bezposredni wtrysk paliwa common rail, V-biegowy automat

[Gość: Jarek]

Dane bez komentarza

BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler

BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler

[Gość: Rycho]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Dane bez komentarza
>
> BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
> bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
>
> BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
> bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztują
i nam napisze.Pozdrawiam.

Nowoczesne silniki wysokoprężne - ceny

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Rycho napisał(a):

> Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztu
> ją i nam napisze.Pozdrawiam.

Alez bardzo prosze:

Alfa Romeo 147 1,9 JTD - PLN 75 900,-
Alfa Romeo 156 1,9 JTD - PLN 85 700,-
Alfa Romeo 156 2,4 JTD - PLN 96 900,-
Audi A3 1,9 TDI (90 KM) - PLN 74 500,-
Audi A3 1,9 TDI (110 KM) - PLN 78 700,-
Audi A3 1,9 TDI (130 KM) - PLN 82 200,-
Audi A4 1,9 TDI (100 KM) - PLN 90 400,-
Audi A4 1,9 TDI (130 KM) - PLN 100 800,-
Audi A4 2,5 TDI Quattro - PLN 147 600,-
BMW 320d (136 KM) - PLN 111 000,-
BMW 330d (184 KM) - PLN 149 000,-
BMW 520d (136 KM) - PLN 140 000,-
BMW 525d (163 KM) - PLN 165 000,-
BMW 530d (184 KM) - PLN 176 000,-

cdn.

[Gość: Rycho]

Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

Nowoczesne silniki wysokoprężne - ceny - ciag dalszy

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Rycho napisał(a):

> Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
> sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

Rysiu,
to ze zaczalem alfabetycznie i trafilismy na drogie egzeplarze to nie znaczy, ze
nie moze byc taniej. A poza tym, jesli jezdzi sie rocznie ponizej 35-40 tys. km,
to zakup jakiegokolwiek diesla jest nieuzasadniony ekonomicznie ;-)

Citroen Xsara 2,0 HDi (110 KM) - PLN 58 550,-
Citroen C5 2,0 HDi - PLN 82 500,-
Fiat Punto 1,9 JTD (80 KM) - PLN 46 900,-
Fiat Brava 1,9 JTD (105 KM) - PLN 55 800,-
Fiat Marea 1,9 JTD (105 KM) - PLN 63 500,-
Mercedes A 160 CDI (60 KM) - PLN 60 800,-
Mercedes A 170 CDI (90 KM) - PLN 63 500,-
Peugeot 206 2,0 HDi (90 KM) - PLN 47 800,-
Peugeot 307 2,0 HDi (90 KM) - PLN 57 900,-
Peugeot 406 2,0 HDi (90 KM) - PLN 69 560,-
Peugeot 406 2,0 HDi (110 KM) - PLN 83 850,-
Renault Clio 1,5 dCi (65 KM)- PLN 45 850,-
Renault Clio 1,5 dCi (80 KM) - PLN 48 850,-
Renault Megane 1,9 dCi (105 KM) - PLN 60 550,-
Renault Laguna II 1,9 dCi (120 KM) - PLN 81 100,-
Seat Ibiza 1,9 TDI (90 KM) - PLN 52 500,-
Seat Ibiza 1,9 TDI (110 KM) - PLN 59 990,-
Seat Cordoba 1,9 TDI (90 KM) - PLN 53 000,-
Seat Toledo 1,9 TDI (90 KM) - PLN 68 000,-
Skoda Fadia 1,9 TDI (100 KM) - PLN 52 800,-
Skoda Octavia 1,9 TDI (90 KM) - PLN 60 400,-
Skoda Octavia 1,9 TDI (110 KM) - PLN 71 600,-
Toyota Avensis 2,0 D4-D (116 KM) - PLN 72 900,-
VW Polo 1,4 TDI (75 KM) - PLN 47 740,-
VW Golf 1,9 TDI (130 KM) - PLN 65 300,-
VW Bora 1,9 TDI (130 KM) - PLN 72 500,-
VW Passat 1,9 TDI (130 KM) - PLN 79 600,-
Volvo S40 1,9D (115 KM) - PLN 79 400,- (!)
Volvo V40 1,9D (115 KM) - PLN 83 700,- (!)

Mysle Rysiu, ze nawet do 60 tys. PLN jest ciekawa oferta.
A prywatnie moge stwierdzic, ze nowoczesna jednostka diesla moze dostarczyc na
prawde milych wrazen.
Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Ford

[Gość: Jarek]

Nowoczesne rozwiazania dla diesla oferowane przez Forda wystepuja poki co tylko
w Mondeo i Fiescie(planuje sie takze w Focusie).

Ford Mondeo Duratorq DI 2,0 16V - 115 KM/4000 obr., 280 Nm/1900 obr., wtrysk
bezposredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z wtryskiem wstepnym (wiec chyba
common rail), turbosprezarka Allied Signal GT 20/17V z chlodnica powietrza
doladowujacego

Ford Fiesta Duratorq 1,4 TDCi - 68 KM/4000 obr., 160 Nm/1750 obr., common rail

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford Fiesta

[Gość: Jarek]

Cytata:

"Silniki cztery
Do napędu nowego Forda przewidziano cztery różne silniki - trzy benzynowe i
jeden wysokoprężny. Ten ostatni powstał w kooperacji z francuskim koncernem PSA
(Peugeot Citroën). Ma pojemność 1398 cm sześc. i moc 68 KM. Wykonany został w
technice bezpośredniego wtrysku typu common-rail, która teoretycznie zapewnia
dynamiczną jazdę i niewielkie zużycie paliwa. Jak to wygląda w praktyce? Silnik
rzeczywiście jest żwawy i najchętniej przyspiesza przy 3-3,5 tys. obr./min.
Niestety, jest dość hałaśliwy."

Zrodlo: www.gazeta.pl/alfa/artykul.jsp?xx=622617&dzial=02050189

Pozdr ;-)

[Gość: Jarek]

Uzupelnienie z AutoSukcesu nr 02/2002 str. 20

pojemnosc 1398 ccm, uklad i liczna cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2,
uklad rozrzadu SOHC, moc 68 KM, moment onr. 160 Nm

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Ford Focus

[Gość: Jarek]

A teraz cos o silniczku w Focusie:

"fordfocus TDCi

Ford zwiększa atrakcyjność popularnego Forda Focus wprowadzając na rynek
nowy silnik wysokoprężny z układem wtryskowym typu common-rail najnowszej
generacji.
Nowy silnik wysokoprężny - Ford Duratorq TDCi - ma pojemność 1,8 litra i
rozwija moc 115 KM. Będzie on oferowany w Fordzie Focus od drugiej połowy 2001
roku.
Dzięki wykorzystaniu wyjątkowo wysokich wartości ciśnienia doładowania,
dochodzących do 1,2 bara, jednostka Duratorq TDCi osiąga ustabilizowaną
szczytową wartość momentu obrotowego 250 Nm przy 1850 obr/min. Jednak kierowca
Forda Focus TDCi może korzystać z jeszcze wyższych wartości momentu obrotowego,
dzięki bardzo nietypowej funkcji chwilowego zwiększenia wartości momentu.
Pozwala ona na uzyskanie jeszcze lepszych osiągów w chwili, gdy są szczególnie
potrzebne (np. podczas przyspieszania). Tym samym funkcja ta jeszcze bardziej
uwydatnia największy atut Forda Focus, którym są doskonałe własności jezdne i
bardzo dobra dynamika.
Prędkość maksymalna Forda Focus z silnikiem TDCi wynosi 193 km/h. Samochód
przyspiesza od 0 do100 km/h w 10,8 sekundy. Natomiast mówiąc w kategoriach
technicznych współczynników, jednostka Duratorq TDCi dysponuje bardzo wysokim
wskaźnikiem jednostkowej mocy (65,6 KM na 1 litr pojemności silnika) oraz
jednostkowego momentu obrotowego (160 Nm na 1 litr pojemności).
Bardzo dobre osiągi 1,8-litrowego silnika Ford Duratorq TDCi nie mają
ujemnego wpływu na zużycia paliwa. Wprost przeciwnie, zastosowanie układu
wtryskowego typu common-rail, charakteryzującego się wyższą efektywnością
spalania mieszanki, przyniosło dalsze oszczędności w tej dziedzinie. Mimo mocy
silnika, która jest o 30% wyższa, Ford Focus napędzany silnikiem TDCi
legitymuje się identycznym zużyciem paliwa jak wersja napędzana jednostką
Endura DI o mocy 90 KM - przeciętnie tylko 5,5 litra oleju napędowego na 100 km
w normalnych warunkach.
Nowy silnik odznacza się również bardzo wysoką kulturą pracy. Cicha i
bardzo równa praca silnika robi wrażenie, zarówno na zewnątrz pojazdu, jak i z
miejsca kierowcy i pasażerów. Tak znaczne wyciszenie silnika Duratorq TDCi nie
byłoby możliwe bez zastosowania układu wtryskowego typu common-rail drugiej
generacji. Uzyskanie największego postępu w tym zakresie stało się możliwe
dzięki możliwości precyzyjnego modelowania przebiegu procesu spalania mieszanki
w różnych warunkach pracy za pomocą elektroniki. W efekcie uzyskano nie tylko
mniej hałaśliwą pracę silnika, bez nadmiernych drgań, ale także niższą
toksyczność spalin.
Samochody Ford napędzane nowym silnikiem Duratorq TDCi można rozpoznać po
znaczku - gustownym prostokąciku z oznaczeniem "TDCi" (czarne litery "TD"
oznaczające "turbo diesel", oraz czerwone, pogrubione litery "Ci" oznaczające
układ wtryskowy common-rail drugiej generacji). Znaczek ten jest dyskretnym,
lecz zarazem wyraźnym symbolem zastosowania supernowoczesnej techniki wtrysku
paliwa w silniku danego samochodu, a tym samym obiecuje lepsze osiągi i wyższy
komfort prowadzenia.

1,8-LITROWY SILNIK FORD DURATORQ TDCi TURBODIESEL - 115 KM
Podstawowe dane
Typ silnika 1.8 Ford Duratorq TDCi turbo diesel
Pojemność skokowa (cm3) 1753
Średnica cylindrów / skok tłoka (mm) 82,5 / 82,0
Rodzaj paliwa Olej napędowy
Moc maksymalna, wg ISO (kW/KM) 85 / 115
przy obr/min 3800
Maksymalny moment obrotowy,
wg ISO (Nm) 250
Maksymalne średnie ciśnienie użyteczne, wg ISO (kPa) 1792
przy obr/min 1850
Stopień sprężania 18,5 : 1
Układ cylindrów 4 cylindry w układzie rzędowym
Głowica silnika Żeliwna
Kadłub silnika Żeliwny
Ilość łożysk wału korbowego 5
Wał korbowy Stalowy, kuty
Przeciwciężary na wale korbowym integralne, 8 szt.
Kolektor wydechowy Żeliwny, zblokowany z turbosprężarką
Ilość zaworów na cylinder 2
Rozrząd Pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC)
Średnica zaworów (mm) Zawory ssące: 36,5
Zawory wydechowe: 32,0
Napęd wałka rozrządu Łańcuch i pasek
Wałek rozrządu Z żeliwa utwardzonego
Tłoki Chłodzone za pośrednictwem magistrali olejowej
Korbowody Kute z materiałów spiekanych
Układ sterowania pracą silnika Ford EEC-V
Układ wtryskowy Delphi z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) i
wtryskiem wstępnym:
Dwustopniowa pompa wtryskowa z zaworem dawkującym paliwo
Sferyczna, wysokociśnieniowa szyna paliwowa (common-rail) z zaworem
kontrolującym ciśnienie paliwa
Wtryskiwacze o małej średnicy, z 6 dyszami rozpylającymi, sterowane
elektrozaworami
Filtr paliwa z zaworem zwrotnym
Moduł sterujący układem wtryskowym (IDM) z modelowaniem charakterystyki wtrysku
dla poszczególnych wtryskiwaczy; kontrola głośności pracy silnika poprzez
sterowanie wtryskiem wstępnym przy wykorzystaniu czujnika pomiarowego
przyspieszeń (APC)

Turbosprężarka Garrett, o zmiennej przepustowości oraz chłodnica powietrza
doładowującego (intercooler)
Układ kontroli emisji spalin Katalizator utleniający, układ recyrkulacji spalin
(EGR) ze specjalną chłodnicą
Norma emisji spalin Euro 3
OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA
Prędkość maksymalna (km/h) 193
Przyspieszenie (sek.)
0-100 km/h
50-120 km/h (na 4 biegu)
10,8
9,5
ZUŻYCIE PALIWA:
W MIEŚCIE (ECE L/100 KM)
POZA MIASTEM (ECE L/100 KM)
ŚREDNIE ZUŻYCIE (ECE L/100 KM)
EMISJA CO2 (PRZECIĘTNA) -(G/KM)
7,2
4,5
5,5
145

zrodlo: www.multexim.pl/aktualnosci_nowosci.html

[Gość: Jarek]

A to z oficjalnych stron Forda Polska:

"Nowy silnik TDCi 1,8 litra, moc 115 KM, moment obrotowy 250 Nm dla 1850
obr/min. Unikalna funkcja chwilowego wzrostu momentu obrotowego daje moment 280
Nm - przydatne przy szybkim przyspieszaniu i wyprzedzaniu na autostradzie. 2-
stopniowa pompa wtryskowa wytwarza ciś. do 1400 barów - paliwo może być
podawane do cylindrów nawet 3 tys. x sek, co znacznie poprawia osiągi silnika."

Zrodlo: www.ford.com.pl/fo2/fo2flat/index2.html

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford Mondeo

[Gość: Jarek]

Cytaty ze stron Forda:

"Nabywcy Forda Mondeo preferujący silniki wysokoprężne będą mogli wybrać jedną
z dwóch wersji nowego, doładowanego silnika Duratorq DI o zapłonie samoczynnym,
mającego pojemność 2,0 litra, o mocy 90 KM i 115 KM. Są to silniki 4-
cylindrowe, wykonane w technice 16-zaworowej. Obie jednostki, znane z cichej i
elastycznej pracy, charakteryzują się bardzo dobrym połączeniem osiągów i
niskiego zużycia paliwa. Ze względu na cichą pracę silniki te bardziej
przypominają silniki benzynowe, ale już wysokie wartości momentu obrotowego
(280 Nm przy 1900 obr/min) świadczą, że mamy do czynienia z nowoczesnymi
jednostkami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem.
Duratorq-DI ma zwartą, mocną konstrukcję. Elektronicznie sterowana rotacyjna
pompa wtryskowa, daje wysokie ciśnienie sterowanego, bezpośredniego wtrysku
paliwa. Z kolei na poprawę osiągów wpłynęło zastosowanie turbosprężarki o
zmiennym kącie ustawienia łopatek turbiny, współpracującej z chłodnicą
powietrza doładowującego. Turbosprężarka dysponuje funkcją chwilowego
zwiększenia ciśnienia doładowywania w sytuacjach wymagających nagłego i
chwilowego wzrostu momentu obrotowego, np. podczas wyprzedzania na
autostradzie."

"W nowym Fordzie Mondeo po raz pierwszy pojawiają się także dwa nowe silniki
wysokoprężne Duratorq DI z turbodoładowaniem - obie jednostki o pojemności
skokowej 2,0 litra (o mocy 115 KM i 90 KM) spełniają europejskie normy
ekologiczne Euro 3. Na rynku polskim dostępna będzie mocniejsza wersja silnika
o mocy 115 KM.
Oszczędne zużycie paliwa: 90-konna wersja silnika 1,8-litrowego zużywa 8,2
l/100 km w mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km).
Podobnie, mocniejsza odmiana o mocy 115 KM spala odpowiednio: 8,2 l/100 km w
mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km)."

"Nowe doładowywane silniki benzynowe Duratec HE i jednostki wysokoprężne
Duratorq DI są lżejsze i charakteryzują się sztywniejszą konstrukcja oraz
wyższą kulturą pracy. Silniki te były projektowane z myślą o wydłużonej
żywotności. Zastosowano w nich części odporne na ścieranie i zużycie,
skonstruowane w sposób zapewniający ich bezobsługowe funkcjonowanie przez cały
okres eksploatacji silnika."

"SILNIK FORD DURATORQ DI TURBODIESEL 2,0 LITRA – 115 KM Dane techniczne silnika
Typ silnika - Wysokoprężny, Duratorq DI 2,0 litra 16V z turbodoładowaniem
Pojemność skokowa (cm3)-1998
Średnica cylindra (mm)- 86,0
Skok tłoka (mm)- 86,0
Rodzaj paliwa - Olej napędowy
Moc maksymalna (kW/KM wg ISO)- 85 / 115 przy obr/min 4000
Maks. moment obrotowy (Nm wg ISO)- 280
Maks. średnie ciśnienie użyteczne (kPa wg ISO)- 1761 przy obr/min 1900
Stopień sprężania 19:1
Układ cylindrów 4, w ukł. rzędowym
Głowica silnika - Dwuczęściowy odlew ze stopu aluminium, z oddzielnym
wspornikiem mocowania wałków rozrządu.
Kadłub silnika - Cienkościenny odlew żeliwny z oddzielnym drabinkowym profilem
usztywniającym ze stopu aluminium.
Wał korbowy - Stalowy, kuty, z walcowanymi promieniami zaokrągleń, osiem
przeciwciężarów.
Kolektor dolotowy - Odlew żeliwny, zblokowany z turbosprężarką.
Liczba zaworów na cylinder - 4 (ustawione pionowo)
Rozrząd - Z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC).
Kąt między zaworami - 0 stopni
Średnica zaworów (mm):
Zawory ssące: 29,8
Zawory wydechowe: 25,8
Napęd wałków rozrządu - Łańcuch typu Duplex, z napinaczem hydraulicznym.
Wałki rozrządu - 2 wałki wykonane ze stalowego profilu rurowego.
Tłoki - O lekkiej konstrukcji, ze stopu krzemowo-aluminiowego, z częścią
prowadzącą pokrytą powłoką molibdenową o niskim współczynniku tarcia; komplet
pierścieni z równoważeniem ciśnienia.
Korbowody - Kute ze spieków, dzielone techniką łamania.
Układ sterowania pracą silnika - 32-bitowy układ firmy Visteon Levanta z
magistralą cyfrową CAN-Bus.
Układ wtryskowy - Wtrysk bezpośredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z
wtryskiem wstępnym.
Turbosprężarka - Allied Signal GT 20/17V, z chłodnicą powietrza doładowującego.
Układ kontroli toksyczności spalin - Układ recyrkulacji spalin (EGR) i
katalizator utleniający.
Norma czystości spalin - Europejskie normy czystości spalin Euro 3

Zdrodlo: www.ford.com.pl/mo2/splash.html

Pozdr

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Last minute" Robert Mularczyk, str. 30-31

"Turboładowany diesel powstaje w kooperacji z francuskim koncernem PSA.
Dziesiątki lat doświadczeń konstruktorów znad Sekwany, bezpośredni wtrysk
paliwa wspomagany wysokociśnieniowym Common Rail II generacji oraz opracowane
specjalnie dla TDCi nowe oprogramowanie sterownika przyniosły odpowiedni efekt.
Mimo stosunkowo małej pojemności skokowej silnik bardzo żwawo porusza nadwoziem
Fiesty już od 2000 obr./min na każdym z biegów. Dopiero powyżej 120 km/h
zaczynamy odczuwać lekką zadyszkę wynikającą z zaledwie 68 KM mocy maksymalnej.
Umiejętnie dobrana charakterystyka momentu obrotowego zapewnia Fieścia niezłą
elastyczność. Tradycyjnie dla małych diesli sprint do setki zajmie sporo -
prawie 15 sekund. Pochwalić należy umiarkowany apetyt na ON osiągający przy
ostrożnej jeździe niecałe 5 litrów na 100 km."

Silnik 1,4 TDCi
Budowa: rzędowy, SOHC, 8V
Pojemność: 1398 ccm
Moc: 68 KM /4000 obr./min
Moment obrotowy: 160 Nm / 2000 obr./min

;-)))

Nowy Ford Fiesta 1,4 TDCi

[Gość: Jarek]

Źródło: Samochody Świata 2002 nr 10/2002, art. "Mały ale duży" Ryszard Polit,
str. 30-33

"Na naszym rynku oferowany jest też nowoczesny silnik wysokoprężny z wtryskiem
bezpośrednim, opracowany wspólnie z koncernem PSA. Ta jednostka napędowa ma 4
cylindry, 8 zaworów i z pojemności 1,4 l uzyskuje moc 68 KM. Zasilana jest
układem common rail i doładowana turbosprężarką. Fiesta osiąga prędkość 100
km/h w ciągu 14,8 s, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,3 dm3/100 km. Ta
jednostka napędowa sprawia jak najlepsze wrażenie. Jest w miarę cicha i z dużą
ochotą rozpędza pojazd na wyższych biegach, a wyprzedzanie wolniejszych aut nie
sprawia kłopotów."

;-)))

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bilans otwarcia" z Raportu nt. Fiesty

"Turboładowany diesel z układem wtryskowym common rail jest wspólnym dziełem
Forda i PSA. Ta nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 1399 ccm uzyskuje
moc 68 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 160 Nm jest uzyskiwany
już przy 2000 obrotów. Silnik charakteryzuje się dobrą dynamiką, świetną
elastycznością, niskim zużyciem paliwa i bardzo wysoką kulturą pracy. Podczas
testów osiągnęliśmy minimalne zużycie - jazda autostradą i drogami poza
miastem - na poziomie 4,5 l/100 km. Silnik ten pracuje niezwykle spokojnie, jak
na jednostki wysokoprężne o tak małej pojemności."

;-)))

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Motor Duratorq TDCi 2,2 l o mocy 155 KM powstał na podstawie jednostki 2-
litrowej (m. in. przez zwiększenie skoku tłoków z 86 do 94,6 milimetrów). Jest
to obecnie jeden z najsilniejszych 4-cylindrowych diesli na rynku, dysponujący
momentem obrotowym 360 Nm (w przedziale 1800-2250 obr./min) z możliwością
chwilowego zwiększenia wydajności (pedał gazu w podłodze) nawet do 400 Nm!
Wprowadzenie normy Euro 4 zmniejszy zapewne moc do 152 KM bez zmian
pozostawiając moment obrotowy. Wzmocniono blok silnika i przeprojektowano
łopatki turbosprężarki tak, by mogły wytrzymać zwiększone obroty. Nowe wtryski
precyzyjniej podają paliwo i... Uwaga! Na razie nie przewiduje się stosowania
przekładni automatycznej znanej z modelu dwulitrowego, gdyż trzeba by
było ,obciąć" moment obrotowy - ten fakt powinien stanowić przestrogę dla
zwolenników ,spontanicznego" tuningu. Różnica 30-60 Nm może ,uśmiercić"
skrzynię."

Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2542

Komentarz na życzenie:
Wspólpraca z PSA robi swoje.

[Gość: AdM]

Gość portalu: Jarek napisał(a):
> Komentarz na życzenie:
> Wspólpraca z PSA robi swoje.

Jeżeli już to wyniesienie doświadczeń ze współpracy z PSA. To rozwiercony
2.0TDCI 130KM, a nie wspólny 2.0 TDCI/HDI 136. Wg mnie z tego wynika, że będzie
montowany tylko w Mondeo, ew. w Jagu. Co wy na to?

[Gość: Jarek]

Mi się wydaje, że rozwiercony 2,0, ale HDi (analogicznie do aktualnego 2,2 HDi
136 KM).

[Gość: AdM]

Średnica tłoka ze 130KM, a zwiększyli podobno tylko skok.

Common-rail wedlug Ford'a

[Gość: Jarek]

"FORD WPROWADZA UKŁADY WTRYSKOWE common-rail DRUGIEJ GENERACJI

KOLONIA, 23 lutego, 2001 - Najnowsze rozwiązania w zakresie układów wtryskowych
silników wysokoprężnych już wkrótce wejdą do seryjnej produkcji w modelach
wytwarzanych przez europejską filię koncernu Ford. Ford Focus będzie pierwszym
modelem, który zapoczątkuje program wprowadzania niezwykle nowoczesnego układu
wtryskowego z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail ) drugiej generacji
do seryjnie produkowanych samochodów Forda. Te na wskroś nowoczesne układy
wtryskowe charakteryzują się wysoką elastycznością pracy i niezwykłą precyzją
dawkowania paliwa, co z kolei decyduje o wyższej kulturze pracy silnika i
poprawie osiągów, a także przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i
zmniejszenia toksyczności spalin.

Dzięki wprowadzeniu do produkcji silników nowej generacji, Ford stanie się
kolejnym producentem oferującym te najnowocześniejsze układy wtryskowe w swoich
silnikach wysokoprężnych. Z punktu widzenia użytkownika nowe rozwiązanie
przynosi konkretne i natychmiast zauważalne korzyści, wśród których
najważniejszymi są: równa i cicha praca silnika oraz wyższe wartości
użytecznego momentu obrotowego. Nowy model Ford Focus TDCi będzie stopniowo
wprowadzany do sprzedaży w poszczególnych krajach Europy począwszy od lata 2001
roku. W Polsce modele z nowym silnikiem są spodziewane w drugiej połowie 2001
roku.
- Zastosowanie układu wtryskowego common-rail drugiej generacji w naszym
silniku wysokoprężnym będzie przede wszystkim korzystne dla użytkowników
samochodów Ford ze względu na znacznie lepsze niż dotychczas osiągi, wyższą
kulturę pracy i efektywność naszych silników - powiedział Martin Leach,
wiceprezes Forda, odpowiedzialny za opracowywanie nowych konstrukcji na rynek
europejski. - Trzeba usiąść za kierownicą Forda Focus TDCi, aby móc w pełni
przekonać się o ogromnym postępie, jakiego dokonaliśmy w zakresie jakości
prowadzenia - dodał M. Leach.
- Wielokrotnie zadawano nam pytanie, dlaczego wcześniej nie zdecydowaliśmy się
na wprowadzenie układów wtryskowych typu common-rail w naszych silnikach. Otóż
nasze badania wykazały, że układy common-rail pierwszej generacji były co
prawda niezwykle obiecującą alternatywą, nie były jednak w stanie wytworzyć na
tyle wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym i osiągnąć na tyle wysokiej
precyzji wtrysku, by móc uzasadnić ich wysoką cenę. Jesteśmy przekonani, że
dopiero układy drugiej generacji są odpowiednio niezawodne i przy tym bardziej
przystępne cenowo.

Według inżynierów Forda, zalety układów wtryskowych common-rail pierwszej
generacji kształtowały się na równi z dwoma innymi nowoczesnymi rozwiązaniami
układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym - elektronicznie sterowanym
wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami oraz układem wtryskowym, w którym
wykorzystuje się pompę rotacyjną i wtrysk wstępny. Ze względu na techniczne
ograniczenia układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji, konstruktorzy
Forda w najnowszej rodzinie silników wysokoprężnych Duratorq Di, używanych do
napędu najnowszego Forda Mondeo, wybrali rozwiązanie nowoczesne, lecz nieco
pewniejsze pod względem technicznym. Zdecydowano się bowiem na tradycyjny układ
wtryskowy, niemniej jednak posiadający znacznie lepsze parametry pracy. W
układzie zasilania silników Duratorq Di zastosowano wysokociśnieniową rotacyjną
pompę wtryskową Bosch VP-44 oraz tzw. wtrysk wstępny dla dodatkowego wyrównania
pracy silnika, a także funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego, która
dodatkowo zwiększa osiągi pojazdu. Wersje silników Duratorq Di przeznaczone do
samochodów osobowych pojawiły się na rynku w 2000 roku jako jednostki
napędzające najnowszego Forda Mondeo. Osiągi i zużycie paliwa tych jednostek
prezentowały się bardzo korzystnie w porównaniu z silnikami posiadającymi
tradycyjne osiowe pompy wtryskowe.

Nieco później Martin Leach zasugerował, że wkrótce Ford zaprezentuje nowe,
równie ciekawe jednostki napędowe. Właśnie nowy Ford Focus TDCi jest pierwszym
modelem napędzanym nowymi silnikami, który ilustruje, jak wielkie znaczenie
firma Ford przywiązuje do opracowywania silników wysokoprężnych z wtryskiem
common-rail. Jednostki te mają znaleźć się wśród podstawowych jednostek
napędowych przeznaczonych dla seryjnie produkowanych samochodów osobowych.
Silnik Duratorq TDCi o mocy 115 KM napędzający Forda Focus z jednej strony jest
nowością i stanowi poważny postęp w dziedzinie konstrukcji silników
wysokoprężnych. Z drugiej jednak, wykorzystano w nim sprawdzoną już w jednostce
Duratorq Di Forda Mondeo funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego.
Chwilowe zwiększenie momentu obrotowego jest możliwe w chwili gdy wyższe osiągi
są kierowcy szczególnie potrzebne przy przyspieszaniu, przede wszystkim na
czwartym i piątym biegu. Chwilowy wzrost momentu obrotowego staje się możliwy
dzięki zastosowaniu szczególnie precyzyjnej kalibracji elektronicznych układów
silnika, która pozwala na maksymalne wykorzystanie wzrostu ciśnienia
doładowywania w turbosprężarce. Opcja silnika TDCi będzie dostępna także w
modelu Mondeo, pod koniec 2001 roku, ale na tym historia się nie kończy.
- W ramach procesu transformacji naszych struktur na rynku europejskim
zdecydowaliśmy się potroić tempo wprowadzania nowych modeli w ciągu
najbliższych pięciu lat. Równie dynamiczną strategię Ford zamierza realizować w
segmencie silników wysokoprężnych. Nowa jednostka z wtryskiem common-rail w
modelu Ford Focus TDCi to dopiero pierwsza nowość w planowanym przez nas ciągu
nowych konstrukcji w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym - stwierdził
Martin Leach.

Rosnąca popularność silników wysokoprężnych

Aby zrozumieć dlaczego ilość samochodów z silnikiem Diesla na rynku między 1990
i 2000 rokiem więcej niż podwoiła się, wystarczy spojrzeć na rosnące ceny
paliw. Niższa cena oleju napędowego, którego produkcja w rafineriach nie wymaga
tak skomplikowanej obróbki technologicznej jak benzyna, spowodowała, że w
krajach Europy, gdzie w cenie paliw koszty podatku i akcyzy są wyższe lub
porównywalne z ceną samego paliwa, samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym
stanowią już 35% wszystkich sprzedawanych nowych samochodów. Prognozuje się, że
do 2005 roku wskaźnik ten wzrośnie do 40%. W niektórych krajach Europy odsetek
samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym jest jeszcze wyższy.
Tak kolosalny wzrost popularności silników dieslowskich notuje się od lat, i to
mimo wad, jakie tradycyjnie w przeszłości przypisywano silnikom o zapłonie
samoczynnym: dymienie i sadza, nieprzyjemny zapach spalin i głośna praca.
- Nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji silników wysokoprężnych zdecydowanie
zmieniły ten obraz - powiedział Mark Eden, kierownik zespołu konstruktorów
pracujących nad rodziną silników Duratorq. - Obecnie nasze silniki z wtryskiem
common-rail drugiej generacji idą w tej materii jeszcze dalej. Zostały one
zaprojektowane w taki sposób, by uzyskać równą i cichą pracę oraz wyeliminować
dymienie. Charakterystyka tych silników bardziej przypomina parametry silników
benzynowych.
Siłą napędową nieustannego procesu opracowywania i doskonalenia silników
wysokoprężnych z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) są rosnące
wymagania użytkowników oczekujących silników pracujących coraz ciszej i
równiej, a także wymagania legislacyjne związane z ekologią, nakazujące
zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji związków szkodliwych do
atmosfery.

Zasada działania układu wtryskowego common-rail

Termin "common-rail" pochodzi od konstrukcji układu wtryskowego silnika o
zapłonie samoczynnym. W odróżnieniu od konwencjonalnych silników
wysokoprężnych, w których pompa wtryskowa impulsowo dawkuje paliwo pod
ciśnieniem do poszczególnych cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy
sterowanych mechanicznie, w s

[Gość: Jarek]

"Common-rail? Tak, ale od razu drugiej generacji

Wtedy gdy motoryzacyjny swiat zachwycal sie ukladem wtrysku typu common-rail, a
silniki wen wyposazonych przebywalo gwaltownie, nowe modele Forda - Focus i
Mondeo - wciaz napedzane byly przez silniki o tradycyjnym ukladzie wtryskowym.
Zdaniem fordowskich inzynierow, korzysci wynikajace ze stosowania ukladu
wtryskowego typu common-rail pierwszej generacji byly porownywalne z tymi,
ktore dawaly elektronicznie sterowany wtrysk paliwa z pompowtryskiwaczami oraz
uklad wtryskowy z pompa rotacyjna i wtryskiem wstepnym - przy znacznie wyzszej
cenie common-raila.
uklad typu common-rail wzieto jednak pod lupe i na poczatku 2001r.
zaprezentowano fordowskie diesle, wyposazone w uklad wtrysku typu common-rail,
ale od razu drugiej generacji. Od pierwszej rozni sie ona przede wszystkim
wieksza precyzja wtrysku, ktora ma bezposredni wplyw na rownomiernosc pracy
silnika i mozliwosc zwiekszenia cisnienia doladowania, a takze na zmniejszenie
zuzycia paliwa i na redukcje emisji zwiazkow toksycznych w spalinach. Bardziej
precyzyjne regulowanie przebiegu procesu spalania pozytywnie wplywa rowniez na
redukcje drgan i halasu, tradycyjnie kojarzonych z silnikami o zaplonie
samoczynnym. Niejako skutkiem ubocznym wszystkich tych zalet jest takze wzrost
mocy silnikow wysokopreznych. Osiagniecie bardzo wysokiej precyzji wtrysku
stalo sie mozliwe dzieki zastosowaniu we wtryskiwaczach zaworow
elektromagnetycznych, ktore pozwalaja na superdokladne modelowanie przebiegu
wtrysku w kazdym cylindrze. Pomaga w tym rowniez wtrysk wstepny, czyli podanie
do cylindra przed wtryskiem wlasciwym niewielkiej dawki paliwa, z dokladnoscia
do 1 mm3. Oczywiscie nad wszystkim czuwa elektroniczny uklad sterujacy praca
silnika i kilkanascie czujnikow."

Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002 str. 26

Pozdr

Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 525d

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Ab März 2004 wird die neue BMW 5er-Limousine auch als 525d mit einem umfassend
überarbeiteten 2,5 Liter-Reihen6-Zylinder-Common Rail Turbodiesel erhältlich
sein. Ab diesem Produktionsmonat erfüllen der im Juli 2003 eingeführte 530d und
der neue 525d die anspruchsvolle EU4- Abgasnorm und verfügen serienmäßig über
die modernste Rußpartikel-Filtertechnologie.

Der BMW 525d: Dynamisch, effizient und kultiviert

Das neue Reihensechszylindertriebwerk des BMW 525d mit modernster Common Rail-
Technologie, Vierventiltechnik, VNT-Turbolader und EU4 Abgastechnik entwickelt
aus einem Hubraum von 2.497 Kubikzentimetern eine Leistung von 130 kW/177 PS
bei 4.000/min-1 und ein Drehmoment von 400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min-
1. Das bedeutet gegenüber dem Vorgängermodell eine Leistungssteigerung um 10
kW/14 PS und einen Drehmomentzuwachs von 50 Nm.

Der Drehmomentverlauf ist über dem gesamten Drehzahlbereich deutlich fülliger
geworden. So stehen mehr als 80 Prozent des maximalen Drehmomentes zwischen
1400 und 3.800/min-1 zur Verfügung. Für eine effiziente Kraftübertragung sorgt
das perfekt abgestufte Sechsgang-Handschaltgetriebe, alternativ steht das 6-
Gang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung und Steptronic zur Wahl.

Der BMW 525d (525d Automatik) beschleunigt in nur 8,1 (8,3) Sekunden von 0 auf
100 km/h, erledigt den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 4./5. Gang in
6,5/8,1 (-,-) Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 230 (227) km/h im 6.
Gang erreicht. Der sechste Gang ist bei der Automatik­version als fahraktiver
Schongang ausgelegt.

Trotz der deutlich gestiegenen Leistungswerte, der gewachsenen Außenabmessungen
mit einem wesentlich verbesserten Raumangebot sowie einer umfangreichen
Serienausstattung ergibt sich durch die Verbindung von hocheffizienter
Antriebstechnologie und intelligentem Leichtbau sowie einer exzellenten
Aerodynamik ein sehr günstiger Kraftstoffverbrauch für ein Fahrzeug dieser
Klasse. So beträgt der Gesamtverbrauch im EU-Zyklus nur 6,7 (7,8) Liter/100 km.
Der 525d erfüllt wie auch der 530d die Anforderungen der EU4 Abgasnorm und
verfügt serienmäßig über einen wartungsfreien, additivlosen Rußpartikelfilter,
der zudem auch keinerlei Nachteile bezüglich Kraftstoffverbrauch und Leistung
aufweist."

Więcej na:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1324&mode=thread&order=0&thold=0

A takie tam... Nieelastyczne (80 auf 120 km/h in 6,5 Sekunden), słabe (177 PS
bei 4.000/min), z g...nym momentem (400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min),
nieekologiczne (EU4 Abgasnorm), no i paliwożerne (6,7 Liter/100 km). A wogóle
to nierozwojowa technologia (Die Serienausstattung des 525d entspricht der des
530d). Konkluzja może być tylko jedna... Sami sobie ją dopiszcie. ;-)))

[Gość: Vincenzo]

Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
(dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Vincenzo napisał(a):

> Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
> (dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.

Kupiłeś Lagune!!! To jest dla mnie jasne. Szerokiej drogi!

[Gość: Jarek]

Cytat:

"BMW: wersja Touring serii 5 AutoAs.pl 2004-02-19 (11:20)

BMW AG zaprezentuje podczas najbliższych targów motoryzacyjnych w Genewie
wersję kombi III generację serii 5, której sedany sprzedawane są już od roku.
Wraz z debiutem nowej wersji nadwozia, seria 5 zyska nowy, podwójnie
turbodoładowany silnik wysokoprężny 535d i unowocześnioną jednostkę 525d.

Nowy silnik jest pierwszą jednostką wysokoprężna BMW o dwustopniowej
turbosprężarce. Moc maksymalna silnika 535d wynosi 272 KM, zaś jej maksymalny
moment obrotowy 560 Nm osiągany jest już przy 2 tys obr/min. 500 Nm osiągane
jest już przy 1,5 tys obr/min. Dzięki nowej konstrukcji turbospręzarki obroty
maksymalne silnika 535d wynoszą 4,8 tys obr/min, czyli o 500 obrotów więcej,
niż silnika 530d. Takie parametry zapewniają temu potężnemu kombi wręcz
sportowe osiągi: sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 6,6 sekundy.

Wraz z wprowadzeniem wersji Touring, seria 5 zmieni też dotychczas montowany
silnik 525d na nową jednostkę o takiej samej pojemności. Nowy silnik będzie
miał moc wyższą o 14 KM i moment obrotowy wyższy o 50 Nm."

Więcej:
moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4898815&kat=122

[Gość: Jarek]

Cytat:

"BMW 3er Coupé

Das gab es noch nie bei BMW: Ein Diesel als "Herz" eines Coupés! Was bis vor
kurzem undenkbar gewesen ist, wird im neuen 3er Coupé Wirklichkeit: Unter der
Haube des BMW 330Cd "schlägt" der neue 3,0 Liter-Diesel-Sechszylindermotor.Das
Resultat der Symbiose ist beeindruckend: Der Dieselmotor bietet mit 150 kW/204
PS bei 4 000/min-1 extreme Leistung, gepaart mit enormer Kraft über die gesamte
Drehzahlbreite. Denn das maximale Drehmoment von 410 Newtonmetern steht bereits
bei 1500/min-1 zur Verfügung und bleibt konstant auf diesem hohen Wert bis 3
000/min-1. Im Zusammenwirken mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe geschieht dies bei
höchster Laufkultur und Wirtschaftlichkeit.

Das Diesel-Coupé bringt Sportlichkeit und Sparsamkeit zusammen. Der 330Cd
bringt die Diesel-Power so souverän auf Autobahn, Landstraße oder kurvenreichen
Alpenpass, dass er als Maßstab in Sachen Fahrdynamik und Sportlichkeit zu
bezeichnen ist. Das zeigt sich auch in den Leistungsdaten: 7,2 Sekunden von 0
auf 100 km/h. Spitzengeschwindigkeit 242 km/h. Noch beeindruckender ist der
Durchzug von Tempo 80 auf 120 km/h, was einer alltäglichen Überholsituation
gleicht: Hier erreicht das Diesel-Coupe die 120 km/h-Marke bereits nach 6,1
Sekunden. Trotzdem begnügt es sich mit einem mustergültigen Neuen Europäischen
Fahrzyklus (NEFZ)-Kraftstoffverbrauch von nur 6,6 Liter Diesel je 100
Kilometer."

Więcej:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=168

[Gość: Jarek]

Cytat:

"W silnikach diesla zastosowano system wtrysku Common Rail drugiej generacji.
Dzięki zastosowaniu turbiny o zmiennej geometrii i chłodnicy powietrza
doładowującego wersja 118d osiąga 122 KM, przyspiesza do 100/h w 10 s i osiąga
201 km/h. Wersja 120d ma aż 163 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wynosi 220
km/h a przyspieszenie do 100/h - 7.9 s."

Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=514469

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Die beiden Dieselmotoren überzeugen sowohl mit Durchzugskraft, als auch mit
ungewöhnlicher Laufkultur. Der Einsatz von Ausgleichswellen ermöglicht es bei
diesen Antriebseinheiten, die Geräuschemissionen und die Motorvibrationen auf
ein ungewöhnlich niedriges Niveau zu reduzieren. Die Dieselaggregate sind mit
Common-Rail-Einspritztechnik der neuesten Generation, einem Turbolader mit
variabler Turbinengeometrie sowie Ladeluftkühlung ausgerüstet und leisten 90 kW
(122 PS) im BMW 118d bzw. 120 kW (163 PS) im BMW 120d."

Więcej o "Jedynce": www.autosieger.de/article2525.html

Znowu będzie człowiek siedział, jak na niemieckim kazaniu. ;-)

[Gość: 01boryna]

Pedal jarek wciaz napierdala swoje wklejanki. Modlmy siem!

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Jedną z nich jest nowoczesny turbodiesel, któremu poświęcamy szczególną uwagę.
Jego konstrukcja opiera się na jednostce już istniejącej (znakomitym silniku
3.0d, 193 KM,(430 Nm) Turbodoładowane jednostki napędowe mają
konstrukcyjnie ,genetyczny" problem z tzw. dziurą turbinową. Typowym
rozwiązaniem jest stosowanie doładowania dającego jak najwyższy maksymalny
moment obrotowy w miarę możliwości poniżej 2000/min w połączeniu z długimi
przełożeniami skrzyni biegów. Zmniejszenie wyczuwalności i długości trwania
dziury turbinowej daje też połączenie silnika z automatyczną skrzynią biegów.
To wiedzą - i robią - niemal wszyscy konstruktorzy nowoczesnych turbodiesli na
świecie. Jednak BMW wykorzystuje system Variable Twin Turbo - system
wykorzystujący dwie turbosprężarki (szczegóły działania odnajdziecie w ramce
obok). Osiągi tak przygotowanego silnika są bardziej niż imponujące: moc
maksymalna wynosi 272 KM przy 4400 obr./min, a moment obrotowy, uzyskujący
maksymalną wartość przy 2000 obr./min, wynosi nieprawdopodobne 560 Nm! Jest to
wartość imponująca, ale jeszcze bardziej chyba przemawia do wyobraźni
informacja, że przy 1500 obr./min kierowca ma do dyspozycji 530 Nm. A teraz -
na okrasę - gwóźdź programu: na wolnych obrotach silnik ten rozwijaÉ 300 Nm!
Tyle, ile wynosi maksymalny moment obrotowy w ultranowoczesnym i potężnym
silniku benzynowym BMW także o konstrukcji R6.
Najnowszy silnik Diesla na początek montowany będzie tylko w serii 5 (535d)
wyłącznie z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów uzyskując 100 km/h w
czasie 6,5 s. Silnik ten ma tak wielkie możliwości, że konieczne okazało się
zastosowanie elektronicznego ogranicznika prędkości do 250 km/h (teoretycznie
możliwe jest ok. 285 km/h). Spalanie średnie wynosi 8,0 l ON na 100 km.
Specjaliści z BMW nie zapomnieli oczywiście o ekologii. W dynamicznym
turbodieslu montowany jest filtr cząstek stałych. Dzięki temu jednostka
napędowa spełnia normę emisji spalin Euro 4 z ponad 20-procentowym zapasem."

Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2586

*********
Sygnaturka:
"Módlmy siem" Andrzejek vel gB

1,4 HDi koncernu PSA = 1,4 Duratorq TDCi

[Gość: Jarek]

Kolejny cytat:

"Nowy silnik Diesla 1,4 HDi

W europejskich samochodach osobowych najczesciej stosowane sa turboladowane
jednostki z ukladami common rail o pojemnosciach od 1700 ccm do 2500 ccm i
mocach odpowiednio: 80-160 KM. Jednakze badania rynku i oczekiwan klientow
jednoznacznie wskazuja, iz istnieje grupa klientow zainteresowana <malym>
Dieslem, ktory po pierwsze bedzie jednostka nowoczesna, a po drugie tania w
eksploatacji.
Dazenie do zmniejszenia gabarytow stalo sie glownym celem projektantow nowej
generacji silnikow, w ktore mialyby byc wyposazone male i srednie pojazdy.
Nowy silnik Diesla HDi 1,4 w PSA oraz silnik Duratorq TDCi 1,4 w Ford Motor
Company to rezultat porozumienia o wspolpracy zawartego przez dwa koncerny we
wrzesniu 1998r., rozszerzonego rok pozniej poprzez podpisanie szeroko
zakrojonego programu wspolpracy w dziedzinie silnikow Diesla.
Dzieki tej wspolpracy, obydwa koncerny stana sie wkrotce liderami w zakresie
produkcji Diesla. Laczne naklady inwestycyjne szacowane sa na kwote rzedu 1,22
mld euro.

Ograniczenie zuzycia paliwa

Ograniczenie zuzycia paliwa wymaga przede wszystkim znacznego zmniejszenia masy
pojazdu i jego zespolow. Silnik 1,4 HDi o lacznej wadze 98 kg, to jest o 50 kg
mniej w porownaniu z silnikiem o pojemnosci 1,9 l z komora wstepna o
najbardziej zblizonych osiagach, zasluguje na miano silnika <wagi piorkowej>.
Parametr ten zostal uzyskany dzieki zastosowaniu stopow aluminium i materialow
kompozytowych.
Blok cylindrow i jego pokrywa aluminiowa sa odlewane pod cisnieniem, wal
rozrzadu zbudowany na zasadzie polaczenia krzywek spiekanych na przewodzie
rurowym jest lzejszy o 1,3 kg czyli o 30%. Wszystkie czesci rurowe sa
specjalnie opracowane pod katem zmniejszenia ich wymiarow i wagi. Przyczynia
sie to do wiekszej sprawnosci silnika, zmniejszenia niekorzystnych sil
bezwladnosci oraz mozliwosci szybkiego zwiekszenia predkosci obrotowej.

Maly silnik o wysokich osiagach

Zastosowane rozwiazania technologiczne (konstrukcje glowic, system doladowania
i bezposredniego wtrysku) poprawiaja parametry pracy silnika przy niskich
obrotach i zapewniaja wyciszone dzialanie, ktore dotychczas bylo oferowane
jedynie w pojazdach najwyzszej klasy. Zwiekszona moc otrzymywana jest przez
dostosowanie predkosci gazow spalinowych do warunkow pracy silnika. Urzadzenie
elektroniczne kontrolujace prace silnika oblicza optymalne cisnienie
turboladowania, biorac pod uwage takie warunki pracy silnika jak: otwarcie
przepustnicy, cisnienie atmosferyczne i temperature wody. Wszystkie te elemnty
wplywaja na duza elastycznosc silnika przy zmiennym obciazeniu.

Zalety akustyczne i lepsza sprawnosc

System wtrysku zastosowany w nowym silniku umozliwia znaczna poprawe
dokladnosci momentu i objetosci wtryskiwanego paliwa. Sposobem na cicha prace
jest wtrysk pilotazowy (system nowej generacji, common rail) trwajacy 0,16
milisekund, mozliwy dzieki elektrozaworom we wtryskiwaczach, polegajacy na
spaleniu najpierw malej dawki paliwa, dzieki ktorej wzrasta temperatura w
cylindrze. Dopiero po spaleniu dawki pilotowej nastepuje spalenie zasadniczej
dawki paliwa, ktorej wtrysniecie zajmuje okolo 2 ms. Takie rozwiazanie
zaowocowalo lagodna, kulturalna i cicha praca (ponad 3-krotne obnizenie halasu,
o 10dB, w porownaniu do klasycznych ukladow wtryskowych). Bardzo wazne jest
takze obnizenie temperatury zaplonu oleju napedowego, co wplywa na zmniejszenie
emisji tlenkow azotu Nox.

Silnik o bardzo zwartej budowie zwiekszajacy bezpieczenstwo

Zwarta budowa silnika umozliwia zastosowanie w komorze silnika rozwiazan
gwarantujacych wysokie parametry pojazdu w zakresie bezpieczenstwa biernego.
Starannie dopracowana konfiguracja ukladow polaczonych z silnikiem i
wyposazenie ukladu wydechowego umozliwily ograniczenie gabarytow w taki sposob,
aby znieksztalcenie czesci przedniej w przypadku kolizjipoprawilo
bezpieczenstwo uzytkownikow pojazdu. Ponadto niektore elementy silnika
przyczyniaja sie poprzez odksztalcenia kontrolowane do pochlaniania energii w
razie uderzenia. Taka role pelni w rzeczywistosci filtr powietrza oraz
rozdzielacz powietrza wlotowego.

Przyjazny dla srodowiska naturalnego

Dla poprawy paramentrow uzdatniania spalin, uklad recylkulacji zostal
umieszczony jak najblizej turbosprezarki w celu wykorzystania wyzszych
temperatur ukladu wydechowego.
Wtryskiwacze posiadaja 6 otworow o srednicy 118 mikronow, to znaczy o
srednicywlosa, co daje dokladniesze rozpylenie paliwa i tym samym bardziej
jednorodna mieszanine. Spalanie dzieki temu jest dokladniejsze, zapewniajac
nizszy poziom emisji niespalonych czastek.
SIlnik spelnia wymogi normy czystosci spalin EURO 3 i moze zostac bezposrednio
przystosowany, z filtrem FAP lub bez, do normy EURO 4.
Sprawne, male silniki Diesla, zastepujace stopniowo silniki benzynowe stanowia
skuteczna bron przeciw emisji gazow (CO2), bedacych przyczyna efektu
cieplarnianego.
Najwiekszymi rynkami zbytu tych aut sa: Francja, Niemcy, Hiszpania i Wlochy;
sprzedaje sie tam ponad 75 000 pojazdow z silnikami Diesla rocznie. Udzial
pojazdow wyposazonych w silniki Diesla w rynku motoryzacyjnym jest najwyzszy w
Austrii, Francji, Belgii i Hiszpanii; pojazdy te stanowia ponad polowe
wszystkich sprzedanych aut. Dla porownania, w Polsce pomimo spadku calego rynku
o polowe na przestrzeni dwoch lat, rynek Diesla zwiekszyl sie o ponad 120% w
tym samym okresie."

Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, artykul Silnik wysokoprezny HDi 1,4, str.8-
10

Pozdr

1,4 HDi koncernu PSA w Peugeot'ach

[Gość: Jarek]

Peugeot 206 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 150
Nm/1750 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

Peugeot 307 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 160
Nm/2000 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, str. 10

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Model C3 jest pierwszym Citroenem, w ktorym zastosowano silnik wysokoprezny
nowej generacji opracowany wspolnie przez PSA oraz Forda.
Jednostke 1,4 HDi o mocy 70 KM wyposazono w uklad common rail i turbosprezarke.
Maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm i jest uzyskiwany juz przy 1750
obr./min. Ale od okolo 1200 obr. - wtedy wartosc momentu obrotowego wynosi 130
Nm - czuje sie wyraznie chec auta do coraz szybszej jazdy. Wartosc momentu
zaczyna bardzo wolno spadc w chwili, gdy silnik przekroczy okolo 2300 obr./min.
Przygotowany jest rowniez 92-konnywysokoprezny silnik 1,4 HDi 16V - z wtryskiem
typu common-rail, turbosprezarka, ktorej kierownica ma zmienna geometrie i z
chlodnica powietrza doladowywujacego. Na te jednostke trzeba bedzie jednak
poczekac do drugiego polrocza, bowiem produkcja zostanie uruchomiona dopiero w
czerwcu."

zrodlo: Auto Motor Sport nr 4/2002, art. Owale i luki - Jaroslaw Maznas, str. 26

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat:

"prawdziwym asem w rekawie jest nowy silnik wysokoprezny 1,4 HDi. Jednostka to
opracowana przez koncern PSA we wspolpracy z Fordem od niedawna trafia takze
pod maski m.in. Fiesty i Peugeota 206. Osmiozaworowy silnik moze poszczycicc
sie maksymalnym mommentem obrotowym 150 Nm, czyli wiekszym niz silnik 1,6 16V
(147 Nm), zuzyciem paliwa 4,2l/100 km w cyklu mieszanym oraz bardzo niskim
poziomem drgan i halasu - w duzej czesci zawdzieczanym nowoczesnemu ukladowi
wtryskowemu Common Rail, ktory wtlacza paliwo do cylindrow pod cisnieniem
znaczenie wiekszym od panujacego w glebinach morskich na dnie Rowu Marianskiego.
"Papierowe" dane - moc maksymalna 70 KM i przyspieszenie 0-100 km/h 15,4 s w
najmniejszym stopniu nie oddaja walorow tej jednostki. Choc osiagi wersji 1,4
HDi sa minimalnie gorsze od 75-konnej wersji benzynowej 1,4, to kultura pracy i
przyjemnosc z jazdy tym wlasnie modelem jest chyba najwieksza z calej gamy.
(...)
W drugiej polowie roku planowane jest uzupelnienie gamy silnikowej o 16-
zaworowa jednostke wysokoprezna 1,4 HDi o mocy maksymalnej 90 KM."

Zrodlo: AutoSukces nr 05/2002, artykul "2CV na XXI wiek" Krzysztof Burmajster,
str. 10-12

pozdr

HDi koncernu PSA w Peugeot'ie 307 SW

[Gość: Jarek]

Co tam oni napisali:

"Jednostki silnikowe

Trzy silniki benzynowe i trzy silniki diesel, wyposażone w technologię HDi.

Model 307 oferuje trzy silniki benzynowe (1,4 l, 1,6 l 16 zaworów i 2,0 l 16
zaworów) oraz trzy diesla HDi (1,4 l, 2,0 l 90 KM i 2,0 l 110 KM). Silniki te
są wyposażone w mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów, zapewniającą wielką
przyjemność prowadzenia pojazdu. Silniki benzynowe 1,6 l i 2,0 l mogą być
również wyposażone w sekwencyjną automatyczną skrzynię biegów "TIPTRONIC -
System PORSCHE".(...)

Silniki HDi.

Technologia HDi jest to silnik diesla z bezpośrednim
wtryskiem "wysokociśnieniowym", doładowany i sterowany elektronicznie. Zawiera
pompę pozwalającą na dostarczanie paliwa do kolektora zasilającego,
nazwanego "common rail", pod ciśnieniem do 1350 bar; doładowanie uzyskuje się
dzięki turbosprężarce i wymiennikowi schładzającemu powietrze wlotowe.

Technologia HDi daje duży komfort jazdy (elastyczność, moment obrotowy, moc) i
ogranicza zużycie paliwa, poziom zanieczyszczeń, hałas silnika i drgania.
Silnik 2,0 l HDi 110 KM jest wyposażony w filtr cząstek (FAP), porowatą
strukturę filtrującą wbudowaną w katalizator, która wychwytuje cząstki węgla,
wydostające się ze spalinami. FAP zmniejsza zatem emisje cząstek stałych i
spalin, niezależnie od warunków użytkowania pojazdu."

Zrodlo: www.307kombi.peugeot.com.pl/technologia.html

Pozdr

[Gość: Jarek]

Peugeot 307 SW 2,0 HDi

Silnik rzedowy, czterocylidrowy, umieszczony poprzecznie, pojemnosc skokowa
1997 ccm, moc 79 kW (107 KM) przy 4 000 obr./min., maks.moment obrotowy 250 Nm
przy 1750 obr/min.

Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, art. "Panoramique" Tomasz Jazwinski, str.
22-23

Podr

[Gość: Jarek]

Pewne nowości w 307-ce:

"Do już sprzedawanych wersji nadwozia trafią nowości, a są to: turbodiesel HDi
o mocy 110 KM (81 kW) z filtrem cząstek stałych, automatyczna 4-biegowa
przekładnia i system stabilizacji toru jazdy ESP.

Nowy motor bazuje na znanym z innych modeli Peugeota silniku HDi. Jest
wyposażony w system bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, z
elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami Boscha - ciśnienie 1350 barów, lub z
piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Siemensa - 1500 barów, i turbosprężarkę firmy
Garett albo KKK o maksymalnym ciśnieniu doładowania 1 bar.

Pojemność skokowa tej jednostki napędowej wynosi 1997 cm3, moc maksymalna - 110
KM (81 kW), a maksymalny moment obrotowy - 250 Nm przy 1750 obr./min. Jednak
dopiero w modelu 307 wyposażono tę jednostkę w filtr cząstek stałych (FAP),
który zmniejsza emisję szkodliwych substancji w spalinach. Ponadto silnik, co
łatwo zauważyć kierowcy, oferuje znacznie lepszą dynamikę od podstawowej
jednostki wysokoprężnej o mocy 90 KM (66 kW). Peugeot 307 z nową jednostką
napędową pod maską jest na tyle żwawy, że proponuje się go nawet w
usportowionej wersji XSi."

Zródło: www2.gazeta.pl/auto/1,31413,893820.html

Pozdr

J.

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Do napedu C# sa stosowane trzy znane juz z innych Peugeotow i Citroenow
silniki benzynowe o pojemnosci skokowej od 1,1 do 1,6 dm3 i o mocy odpowiednio
od 61 do 110 KM oraz nowa, skonstruowana wspolnie z Fordem, turboladowana
jednostka wysokoprezna 1,4 HDi/70 KM. Jest ona zasilana systemem bezposredniego
wtrysku paliwa typu commonrail drugiej generacji o maksymalnym cisnieniu
roboczym 1400 barow. Odznacza sie mala masa oraz niskim poziomem drgan i
halasu."

Zrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec. Art. Na granicy, autor Jacek
Legiewicz, str. 26-27

Pozdr

[Gość: Jarek]

Cytat ze stron: www.citroen.pl/

NOWE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

Dwa nowe silniki wysokoprężne HDi Turbo Common Rail najnowszej generacji:

1..4 HDi (70 KM)
oraz 1.4 HDi 16V (92 KM)z Intercoolerem powietrze/powietrze i turbo o zmiennej
geometrii.
Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.

Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

Nie znaczy to, że zużywają dużo paliwa. Przeciwnie, są bardzo ekonomiczne:
zużywają odpowiednio 4,2 i 4,3 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Pełen bak
pozwala zatem pokonać ponad 1000 km.

Co równie ważne, oba te silniki nie zatruwają środowiska:
pierwszy wydziela zaledwie 110 g CO 2 na 1 km, drugi - 112 g.
A do tego pracują cicho i równomiernie.

Pozdr

;-)))

[greenblack]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.
>
> Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
> porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

Niezły bełkot.

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Największą zaletą tego pojazdu jest jednak doładowany turbosprężarką
wysokoprężny silnik o pojemności 1,4l. Silnik ma pojedyńczy wał rozrządu i po
dwa zawory na każdym cylindrze. Układ zasilania tej jednostki napędowej stanowi
wysokociśnieniowa szyna common rail drugiej generacji. W przeciwieństwie do
innych systemów zasilania, common rail umożliwia wtryśnięcie dowolnej dawki
paliwa w dowolnym czasie. W praktyce, w silniku Peugeota stosuje się wstępny i
główny, a dawka paliwa uzależniona jest od pracy silnika w danym momencie. W
efekcie silnik pracuje cicho, a najcichszy z prezentowanej piątki pojazdów
(dopisek - Opel Corsa 1,7 CDTL, Renault Clio 1,5 dCi, Skoda Fabia 1,9 SDi,
Toyota Yaris 1,4 D-4D) jest właśnie Peugeot 206. Elastyczność tej jednostki
napędowej jest bez zarzutu, a czas rozpędzania na wyższych biegach pojazdu z
silnikiem diesla jest krótszy niż z silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 75 KM."

dane:
silnik rzędowy
układ rozrządu OHC
liczba cylindrów/zaworów 4/2
pojemność 1398 cm3
moc 68 KM przy 4000 obr./min.
moment 150 Nm przy 1750 obr./min.

Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, str. 66

Pozdr

2,2 HDi koncernu PSA w... Peugeot RC Carreau

[Gość: Jarek]

Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bliźniaki" Mikos Gajdan, str. 84-89

Silnik 2,2 HDi RC

Pojemność: 2168 ccm
Cylindry: 4
Zawory: 16
Moc: 175 KM
Moment obrotowy: 400 Nm
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s (!!!)
Spalanie: 4,9 l/100 km (!!!)

"Gruntownej przebudowie poddano także 2,2 litrowego diesla. W jej trakcie
jednostka ta otrzymała większą turbosprężarkę, zmodyfikowano komory spalania w
głowicach cylindrów oraz zamontowano mocniejsze korbowody. Było to niezbędne,
gdyż nie tylko przybó mocy ze 133 KM do 175 KM był spory, lecz jeszcze
bardziej imponujący okazał się wzrost maksymalnego momentu obrotowego z
pierwotnych 314 do 400 Nm. (...)
Po jeździe wersją z silnikiem benzynowym, nie miałem wielkich oczekiwań w
stosunku do diesla. Ten jednak przyjemnie mnie zaskoczył. (...) Główną różnicą
było to, że kierowca prawie nie potrzebował zmieniać biegów. Po prostu
włączył "piątkę" i operował tylko gazem. A wskazówka prędkościomierza na pełnej
zakrętów asfaltówce prawie zawsze przekraczała 160 km/h."

;-)))

2,0 HDi koncernu PSA w Peugeot 307

[Gość: Jarek]

auto+ nr 4/2003, art. Klasyka gatunku - Jacek Pieśniewski, Łukasz Kifer

silnik: 1997 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 8-zaworowy, turboładowany
moc maksyamlna: 110 KM (79 kW) przy 4000 obr./min
maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min

Cytat na temat ww. danych technicznych:

"Pod maską Peugeota 307 (...) znajduje się dobrze znany motor HDi w
mocniejszej 110-konnej wersji, wyposażony w turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk
common rail, a także w filtr, który dodatkowo oczyszcza spaliny z sadzy.
Jeśli wierzyć danym fabrycznym, silnik Peugeota nie jest mistrzem sprintu.
Jego benzynowy odpowiednik o pojemności 1,6 l i tej samej mocy powinien
rozpędzać auto do 100 km/h w czasie o sekundę krótszym. Testowana "307"
okazała się jednak bardziej dynamiczna niż podaje producent - wynik naszych
testów pomiarów (10,9 s) jest porównywalny nawet z uzyskanym podczas testów
(lepszym niż dane katalogowe) przyspieszeniem wersji 1,6.
Peugeot 307 dzięki sporemu momentowi obrotowemu (250 Nm) osiąganemu już przy
niskich obrotach (1750 obr/min) znakomicie przyspiesza na trzecim, czwartym, a
nawet piątym biegu. Zwiększenie prędkości o 20 km/h (gdy motor pracuje z
normalnymi, a nie bardzo niskimi obrotami) bez zmiany przełożenia zajmuje
zaledwie kilka sekund. A taka możliwość bardzo liczy się w codziennej jeździe.
Na pochwałę zasługuje również zachowanie diesla, gdu wszystkie miejsca
pasażerów są zajęte, a bagażnik zapełniony. Dynamika maksymalnie obciążonego
auta pogarsza się tylko w niewielkim stopniu.
Silnik brzmi miękko i delikatnie (rezultat zastosowania systemu common rail),
a konstruktorzy dodatkowo napracowali się, by wytłumić odgłos jego pracy.
Nawet na biegu jałowym dźwięk nie jest natarczywy, choć rozpoznajemy diesla.
Jego typowy stukot dobiega tylko z zewnątrz - po uchyleniu okna."

;-)))

Nowy 2,0 HDi (136 KM) koncernu PSA w Peugeot 307

[Gość: Jarek]

Jest to najmocniejsza (100 kW/ok.136 KM) i najbardziej elastyczna jednostka
napędowa w gamie silników Diesel HDi. Ma system wtrysku bezpośredniego
wysokiego ciśnienia typu common rail, 16 zaworów i filtr cząsteczek FAP.
Silniki te współpracują ze skrzynią biegów z sześcioma przełożeniami.

Od swojego słabszego poprzednika różni się aluminiową głowicą z szesnastoma
zaworami, systemem wtrysku Siemensa drugiej generacji, zapewniającym ciśnienie
wtrysku 1650 bar, sterowanym przez wtryskiwacze piezoelektryczne i
turbosprężarką ze zmienną geometrią.

Samochody z tymi silnikami zużywają w cyklu miejskim odpowiednio 7,1 oraz 7,3
litry ropy na 100 km, w cyklu poza miejskim 4,5 l oraz 4,7 l, a w cyklu
mieszanym 5,4 oraz 5,6 l. Prędkość maksymalna odpowiednio 202 i 197 km/godz.

Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. osiągają w 9,8 sek. - 12 sek. Nowy silnik
spełnia wymagania normy Euro 4.


Dla uzupełnienia - silnik ten oferowany jest już w Fordzie C-Max.

[Gość: Jarek]

Linki:

www.conceptcars.peugeot.com.pl/

www.peugeot-avenue.com/index_en.asp?num_page=259&langue=en

Peugeot RC Cup (Total Diester Cup)

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Peugeot RC Total Diester Cup

Mit einer neuen, ökologisch besonders fortschrittlichen Rennserie ergreift
Peugeot eine Vorreiterrolle im Motorsport: Der Peugeot RC Total Diester Cup,
kurz RC Cup, vereint Designkonzepte, umweltfreundliche Dieseltechnik und
motorsportliche Herausforderung zu einem einmaligen Projekt. Die
Rundstreckenserie besteht aus insgesamt neun Läufen, von denen sieben innerhalb
des RC Cup-Championats gewertet werden. Zum Einsatz kommen 25 Rennboliden,
basierend auf der beim Genfer Automobilsalon 2002 gezeigten Designstudie
Peugeot RC Karo.

Wie bei der Studie kommt ein 2,2 Liter großer HDi-Motor mit 131 kW (178 PS) und
Rußpartikelfiltersystem FAP zum Einsatz, das die Rußpartikel im Abgas
vernichtet. Der Einsatz des Rußpartikelfiltersystems FAP macht den RC Cup zur
umweltfreundlichsten Motorsportserie: Erstmals stellt der Rußpartikelfilter
seine Qualitäten im Rundstreckensport unter Beweis. Der RC Cup ist somit die
einzige Rennserie der Welt, die mit rußfreien Dieselmotoren ausgetragen wird.

Pure Rennwagen-Technik mit Verwandtschaft zur Serie

Unter der Kunststoffkarosserie des RC Cup bildet ein Aluminium-Monocoque mit
Gitterrohrrahmen die passende Basis für den Einsatz auf der Rennstrecke. Ein
sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe, doppelte Dreiecksquerlenker und das
beeindruckende Leistungsgewicht von 4,49 kg/PS untermauern die Sportlichkeit
des RC Cup-Rennwagens, der gleichzeitig viele technische Parallelen zu
Serienmodellen in sich birgt.

Darüber hinaus werden die Rennwagen mit dem Bio-Dieselkraftstoff "Diester"
betrieben. Dieser wird aus nachwachsendem, pflanzlichem Material gewonnen und
zeichnet sich durch geringeren Schadstoffausstoß aus. Der biologische
Kraftstoff vermag als 30-prozentige Beimischung zu Diesel den Ausstoß an
Treibhausgasen um bis zu 25 Prozent zu verringern. Die HDi-Motoren im neuen RC
Cup arbeiten mit einem Verhältnis von 50:50. Damit wird der Verbrauch an
fossilen Brennstoffen weiter reduziert und der Ausstoß schädlicher
Treibhausgase verringert.

Der RC Cup verkörpert nicht nur ein anspruchsvolles technologisches Konzept,
auch in sportlicher Hinsicht ist der Wettbewerb für die Teilnehmer eine echte
Herausforderung. Die Ergebnisse der einzelnen Wertungsläufe hängen allein vom
fahrerischen Geschick der Piloten ab, denn die 25 Fahrzeuge werden auf absolut
gleichem Niveau vorbereitet. Die individuelle Abstimmung der Rennwagen bleibt
auf ein Minimum begrenzt.

Für die Gesamtwertung des RC Cup werden sieben Rennen gewertet. Am Ende der
Saison können die drei besten Piloten über einen Neuwagen als Prämie freuen,
dessen Antrieb mit dem des RC Cup-Fahrzeugs eng verwandt ist: Der Gesamtsieger
erhält einen Peugeot 607 HDi, der Zweitplatzierte einen 407 HDi und der Dritte
einen 307 HDi.

Peugeot Deutschland setzt Fahrzeug im RC Cup ein

Einer der 25 Rennwagen wird von Peugeot Deutschland in Kooperation mit dem
Mineralölunternehmen Total Deutschland eingesetzt. Bei den sieben zum RC-Cup
gewerteten Läufen wird dieses Fahrzeug von Patrick Henke, einem Nachwuchsfahrer
aus dem Fahrerkader der Fachzeitschrift "auto motor und sport" pilotiert. Der
19-jährige Henke, der bislang Erfolge in verschiedenen Kart-Rennserien feierte,
hat damit in einem leistungsstarken Rennwagen die Chance, sein Talent unter
Beweis zu stellen.

Bei zwei zusätzlichen Läufen, die nicht zum RC Cup gewertet werden, wird der
Rennwagen von Peugeot Deutschland mit jeweils einem prominenten Fahrer besetzt."

Źródło:
www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1649

[Gość: Jarek]

Cytat:

„RC napędzane jest 2,2-litrowym, szesnastozaworowym silnikiem wysokoprężnym HDi
o mocy 175 KM. Rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 6 sekund i osiąga
prędkość maksymalną 230 km/h. Napęd przenoszony jest za pomoca 6-stopniowej
sekwencyjnej skrzynii biegów z elektro-hydrauliczną kontrolą przełożeń, których
kierowca może dokonywać korzystając z dźwigni umieszczonej na centralnym
tunelu, lub poprzez manetki przy kole kierownicy.”

Zródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=496962

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Der HDI-Diesel schöpft seine Kraft von 98 kW/133 PS und das gewaltige
Drehmoment von 310 Nm aus 2,2 Liter Hubraum. Seine technischen Merkmale: Common-
Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit variablem Einlassquerschnitt (VTG),
zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und - erstmals in der Großserie -
ein Diesel-Partikelfilter, der für eine rigorose Reduzierung der Rußpartikel im
Dieselabgas und für eine Schadstoff-Einstufung nach Euro III sorgt."

Więcej: www.autosieger.de/Autokatalog92.html

Citroen Xsara Picasso 1,6 HDi

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Citroen wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso HDi 110 KM, wyposażony w
nowy silnik wysokoprężny 1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa
typu "common rail". Przy okazji wprowadzenia nowej wersji wygląd Xsary Picasso
uległ nieznacznym zmianom.

Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM (80 kW) przy 4000 obr/min i
maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Przyspieszenie od 60-90
km/h trwa zaledwie 7 sekund na czwartym biegu, zaś od 80-120 km/h tylko 10,7
sekundy, także na czwartym biegu.

Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100km, w połączeniu ze zbiornikiem
paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km.

Ponadto Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130
g/km. Wersja Euro IV, wprowadzona w 2004 r. w niektórych krajach, będzie
wyposażona w filtr cząstek stałych (FAP). (samar)"

Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=475078

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Citroën wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso wyposażony w nowy silnik
1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu *common rail". Przy okazji
wprowadzenia nowej wersji, zmienił się też nieco wygląd tego auta.

Na całym świecie sprzedano ponad 850 000 egzemplarzy modelu Xsara Picasso.
Teraz Citroën rozszerzył swą ofertę, wprowadzając do sprzedaży model Xsara
Picasso wyposażony w nowy silnik 1.6 HDi 16V 110 KM.

To pierwsze zastosowanie tej jednostki napędowej w samochodzie Citroën. W
silniku tym wykorzystano najnowsze osiągnięcia technologii *common rail", które
pozwalają uzyskać większą moc i wyższy komfort prowadzenia. Uzyskano lepsze
wyciszenie i lepszą charakterystykę drgań, jak również radykalnie obniżono
zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń.

Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM/80 kW przy 4000 obr/min i
maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Moc nowego silnika w
połączeniu z umiarkowaną masą samochodu (1313 kg) zapewniają dobre osiągi.
Przykładowo, przyspieszenie od 60 do 90 km/godz. trwa tylko 7 sek. na 4-tym
biegu, zaś od 80 do 120 km/godz. 10,7 sek., także na 4-tym biegu.

Nowy silnik HDi 110 KM zapewnia elastyczność i dobre przyspieszenie przy
niskich obrotach. Gdy konieczne są duże przyspieszenia zdolność reakcji silnika
dodatkowo wzrasta, gdyż funkcja *overboost" dostarcza aż do 20 Nm dodatkowego
momentu obrotowego.

Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100 km, w połączeniu ze zbiornikiem
paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km. Ponadto
Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130 g/ km.

Wersja Euro IV, wprowadzona w roku 2004 w niektórych krajach, będzie wyposażona
w filtr cząstek stałych (FAP). Stanowi to potwierdzenie poziomu technicznego
Citroëna w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego i słuszność rozwijania
technologii FAP, która już jest zastosowana w modelach C5 i C8.

Xsara Picasso przeszła też kilka zmian stylistycznych, wzmacniających jej
dynamiczny wygląd. Nowe, bardziej wyraziste linie przodu wzbogacają pierwotną
elegancję modelu Xsara Picasso."

Źródło: moto.onet.pl/881739,aktualnosci.html

Nowe silniki HDi - koncernu PSA

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Die Euro 4-Motoren von Peugeot

Die Verringerung der Rußpartikelemissionen bei Dieselmotoren, des Kohlendioxid-
Ausstoßes und die Schonung der Umwelt zählen für Peugeot zu den wichtigsten
Zielen bei der Motorenentwicklung. Deshalb setzt die französische
Traditionsmarke schwerpunktmäßig auf zukunftsweisende Dieseltriebwerke, die bei
vergleichbarer Leistung weniger Kraftstoff verbrauchen und somit weniger CO2
emittieren als Ottomotoren. Mit bahnbrechenden Innovationen wie dem
Rußpartikelfiltersystem FAP (Filtre à Particules), das im Jahr 2000 Premiere
feierte, hat Peugeot bereits mehrfach seine hohe Kompetenz in der
Dieseltechnologie überzeugend unter Beweis gestellt.

Revolutionär: das Rußpartikelfiltersystem FAP von Peugeot

Mit rund 1,5 Millionen produzierten Einheiten war PSA Peugeot Citroën 2003 der
weltweit größte Hersteller von hochmodernen Common-Rail-Dieseltriebwerken. Die
zunehmende Bedeutung der Dieseltechnologie spiegelt sich im rekordverdächtigen
Wachstum der Dieselzulassungen wider: 1993 waren lediglich 20 Prozent aller in
Europa neu zugelassenen Pkw mit einem Dieselmotor bestückt, 2003 waren es mit
rund 44 Prozent bereits mehr als doppelt so viele.

Auch in Deutschland haben sich die Zulassungsquoten von Pkw mit Dieselmotor
unaufhaltsam nach oben entwickelt – 1993 sorgte nur bei knapp 15 Prozent aller
neu zugelassenen Pkw ein Selbstzünder für Vortrieb, bis 2003 stieg der Anteil
auf fast 40 Prozent. Was Peugeot betrifft, sind in Deutschland zurzeit rund 30
Prozent aller neu zugelassenen Modelle mit einem Dieseltriebwerk ausgestattet.

Dank wegweisender Entwicklungen hat Deutschlands zweitgrößte Importmarke
wesentlich zum Siegeszug des Selbstzünders beigetragen. Bereits vor vier Jahren
setzte Peugeot als erster und einziger Hersteller der Welt mit der Einführung
des Rußpartikelfiltersystems FAP als Serienausstattung im Oberklasse-Modell 607
einen Meilenstein in der Dieseltechnologie. Das System reduziert den
Partikelausstoß durch eine effiziente Abgasnachbehandlung auf einen Wert
unterhalb der Messbarkeitsgrenze. Dabei hält zunächst ein Filterelement die
Rußpartikel zurück, die anschließend unter Zuhilfenahme des Additivs Eolys
verbrannt werden. Dank kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnte die
Lebensdauer des Rußpartikelfiltersystems deutlich verlängert werden. So ist bei
den aktuellen Dieselmodellen eine Reinigung des Filters erst nach 120.000
Kilometern notwendig. Seit der Markteinführung vor rund vier Jahren hat der
Peugeot-Konzern bereits über 600.000 Fahrzeuge mit FAP-Technik verkauft, davon
entfallen allein auf die Marke Peugeot 500.000.

Peugeot 307: erster Euro4-konformer Diesel-Pkw der Welt mit FAP

Der dynamische Trendsetter 307 war bei seiner Markteinführung 2001 das erste
Fahrzeug der Kompaktklasse, das serienmäßig mit FAP-Technik ausgerüstet war.
Beim Peugeot 607, dem Familien-Van 807, bei 406 Limousine und Break, dem
formschönen 406 Coupé sowie bei der ab Mai erhältlichen neuen Peugeot-
Mittelklasse 407 sind die Versionen mit Dieselmotor ausnahmslos mit
Partikelfilter bestückt. Rund 95 Prozent aller 307-Dieselkunden entscheiden
sich für das Rußpartikelfiltersystem. 64 Prozent aller 406 Coupé-Kunden, 72
Prozent der 607-Käufer und 73 Prozent der 807-Interessenten greifen ebenfalls
zum Selbstzünder mit FAP.

Das FAP-System wird in Zukunft dank technologischer Fortschritte weiter an
Akzeptanz gewinnen. So brachte Peugeot unlängst mit dem 307 HDi FAP 135 den
ersten Diesel-Pkw der Welt auf den Markt, der serienmäßig mit dem
Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet ist und zugleich bereits die strengen
Grenzwerte der erst ab 2005 geltenden Abgasnorm Euro4 einhält. Der 2,0-Liter-
Motor mit 100 kW/136 PS, intern DW10 BTED4 genannt, wird auch in der ab Mai in
Deutschland verfügbaren neuen Peugeot-Mittelklasse 407 für temperamentvollen
Vortrieb sorgen.

Ein noch breiteres Spektrum wird der jüngste Spross der innovativen Peugeot-
Dieselmotorenfamilie mit FAP abdecken, der ab sofort für den 307 bestellt
werden kann. Der als DV6 TED4 bezeichnete 1,6-Liter-HDi (80 kW/109 PS) mit FAP
ist ebenfalls Euro4-konform. Er bereichert ab Mai auch die Modellreihe 407 und
wird ab Ende Mai auch in Deutschlands meistverkauftem Importauto, dem Peugeot
206, zum Einsatz kommen. Damit wird der Bestseller 206 der weltweit erste
Vertreter in der volumenstarken Kleinwagenklasse mit serienmäßigem
Partikelfilter sein, der zusätzlich die Euro4-Abgasnorm einhält. Gleichzeitig
wird der 206 HDi FAP 110 auch das günstigste Auto mit Rußpartikelfilter am
Markt sein. Ab diesem Zeitpunkt wird Peugeot erstmals in allen Pkw-Modellreihen
vom 206 bis zum 807 Dieselmotoren mit serienmäßigem FAP-System anbieten. Sowohl
das 1,6-Liter-Aggregat als auch der 2,0-Liter-HDi verfügen über ein FAP-System
der zweiten Generation, das mit Hilfe des leistungsfähigeren Additivs Eolys II
für ein Wartungsintervall von nur noch 120.000 Kilometern sorgt."

Więcej: www.autosieger.de/article1683.html

[Gość: Jarek]

Ciąg dalszy:

"1,6-Liter-HDi: Euro4-Diesel mit FAP-System der zweiten Generation

Der intern DV6 TED4 genannte 1,6-Liter-HDi mit serienmäßigem Partikelfilter FAP
ist ein Musterbeispiel modernster Dieseltechnologie. Der Vierzylinder-
Aluminiummotor mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen
verfügt über einen Hubraum von 1560 cm3 und leistet 80 kW (109 PS) bei
4000/min. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an.
Dank einer "Overboost"-Funktion, die eine kurzzeitige Erhöhung des Ladedrucks
bewirkt, stehen bei Bedarf sogar 260 Nm zur Verfügung. Ein Luft-Luft-
Wärmetauscher, ein Garrett-Turbolader mit variabler Einlassgeometrie und das
Common-Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation von Bosch mit variablem
Einspritzdruck (zwischen 250 bar im Leerlauf und 1600 bar unter Volllast)
unterstreichen, dass dieser Selbstzünder zu den fortschrittlichsten
Dieselmotoren auf dem Markt zählt.

2,0-Liter-HDi: Sportlicher Selbstzünder mit enormer Durchzugskraft

Hinter der internen Bezeichnung DW10 BTED4 verbirgt sich der weltweit erste
Euro4-konforme Selbstzünder mit FAP-System, der bereits im Herbst 2003 ein
neues Kapitel in der von Peugeot maßgeblich bestimmten Geschichte Ressourcen
schonender Dieselaggregate einleitete. Der Vierzylinder mit Vierventiltechnik
verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Aus einem Hubraum von 1997 cm3
entwickelt er 100 kW (136 PS) bei 4000/min. Das maximale Drehmoment von 320 Nm
liegt bereits bei 2000/min an und kann dank "Overboost"-Funktion kurzzeitig
sogar auf 340 Nm erhöht werden. Zu den technischen Highlights dieses
Dieselmotors zählen ein Ladeluftkühler und ein Garrett-Turbolader mit variabler
Einlassgeometrie, der über ein durch Unterdruck gesteuertes Abblasventil, das
so genannte "waste gate" verfügt. Sein Common-Rail-Hochdruck-einspritzsystem
der zweiten Generation mit variablem Einspritzdruck (zwischen 250 bar und 1650
bar) stammt von Siemens."

Więcej: www.autosieger.de/article1683.html

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Wspólne dzieło PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company

Nowe silniki diesel common rail wywodzą się z drugiego etapu kooperacji

PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują dwa nowe silniki diesla z
wtryskiem bezpośrednim typu common rail o pojemności 1,6 l i 2 l opracowane w
drugiej fazie kooperacji. Silniki te będą się sukcesywnie pojawiać w gamie obu
grup w drugim półroczu 2003 roku. Znaczą one nowy postęp w czterech
priorytetach stanowiących centrum oczekiwań klientów : umiarkowanie zużycia,
czystość, cisza i żwawość/osiągi.

Reasumując silniki te będą wymagać około miliarda Euro inwestycji. W
przyszłości produkowane będą w liczbie ponad 1 600 000 silników rocznie
zasilając obie grupy w silniki diesla proponowane w samochodach obu grup.

Silnik o pojemności 1.6 l oraz oznaczono HDi 1.6 l dla pojazdów grupy PSA
Peugeot Citroen oraz Duratorq TDCi 1.6 l dla grupy Ford Motor Company. Silnik
będzie dostępny w dwóch wersjach 110 KM (80 kW) i 90 KM (66 kW). W sumie
wyposażać będą 37 wersji samochodów obu koncernów.

Silnik Hdi/TDCi 1.6 l to silnik w całości aluminiowy, co pozwoliło utrzymać
niską masę 120 kg i dzięki czemu łatwiej montować go w małych samochodach.

W systemie spalania silnika Hdi/TDCi 1.6 l wykorzystano najnowsze technologie :
system wtrysku common-rail Bosch drugiej generacji, którego ciśnienie
maksymalne osiąga 1 600 barów. System ten sprzężony jest z jego techniką
wtrysku wielokrotnego pozwalającą uzyskać do 6 wtrysków w cyklu silnika.

Nowe postępy w technologii Common Rail pozwalają zredukować zużycie paliwa,
dają łatwość prowadzenia, są cichsze, wywołują mniej wibracji i dalszą redukcję
emisji spalin.

Od początku 2004 roku, silniki te wykażą w pewnych wersjach poziom emisji
maksymalnie obniżony, uprzedzając rozporządzenie Euro IV ( którego wprowadzenie
jest przewidziane od stycznia 2005), wraz z zastosowaniem filtra cząsteczek
stałych.

PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują również silnik 2.0 l
drugiej generacji nazwany HDi2l/Duratorq TDCi 2.0l.

Ten nowy silnik jest ewolucją rodziny HDi 2.0l , która wyposaża od 1998 roku
samochody gamy średniej i wyższej grupy PSA Peugeot Citroen ; wykorzystano więc
doświadczenie rodziny silników, które z powodzeniem zamontowano w ponad 3
milionach samochodów Peugeot i Citroena.

Celem ekipy pracującej nad projektem było zrealizowanie silnika wysokiej
jakości, zapewniającego w szczególności przyjemność jazdy i reprezentującego
wyraźny postęp w stosunku do silnika poprzedniej generacji. Wszystko to zostało
osiągnięte bez zwiększania zużycia paliwa, pozostającego ciągle na niskim
poziomie.

W trosce o środowisko nowy silnik będzie od momentu wprowadzenia dysponował
wersją Euro IV + FAP ( filtr cząsteczek stałych).

System wtrysku bezpośredniego common rail nowej generacji dostarcza firma
Siemens. Pozwala on sterować aż 6 wtryskami odrębnymi. System wyzwala wtrysk o
ciśnieniu do 1600 barów.

Nowy silnik HDi / Duratorq TDCi 2.0l zaoferuje użytkownikom dużą przyjemność
prowadzenia. Moc silnika wzrosła o 25% i wynosi 136KM (100 kW), natomiast
zużycie paliwa pozostaje niezmienione na bardzo niskim poziomie. Jednakże
bardziej niż moc, to moment obrotowy był przedmiotem troski twórców, bo został
zwiększony aż o 36% aby zapewnić przyjemność jazdy i elastyczność.

Silniki będą produkowane w fabryce grupy PSA Peugeot Citroen w Tréméry w
Lotaryngii. 159 milionów Euro zainwestowano w celu przystosowania linii
produkcyjnej już istniejącej do nowego silnika i dla polepszenia ergonomii
stanowisk pracy."

Źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/3120

Widzę, że wątek się rozwija

[greenblack]

Jareczek wkleja kolejne strony tekstu z różnych serwisów bez żadnego choćby
komentarza. Czy to nie spamowanie?

Przyklad roznicy miedzy nowoczesnymi dieslami a tradycyjnymi

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Andre napisał(a):

> TDI, HDI, DTI, i t.p.
> Czym się różnią od zwykłych diesli?

Prosty przyklad z jednej "stajni", tj. PSA:

silnik diesla wolnossacy o poj. 1,9 l o mocy 68 KM/4200 obr., 120 Nm/2000 obr.

silnik diesla turboladowany o poj. 2,0 l o mocy 110 KM/4000 obr., 250 Nm/1750 obr.

Nie potrzeba chyba komentarza.

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Toyota

[Gość: Jarek]

Ostatnia nowinka u Toyoty jest silnik 2,0 D4D (w koncu powrot diesla do gamy
silnikow).

Toyota Avensis 2,0 D4D - 110 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., szesnascie
zaworow, bezposredni wtrysk paliwa - common rail (system D4), brak informacji
na temat sprezarki oraz intercooler''a

Uwaga: ktos forumowiczow napisal, ze oferowana jest takze Corolla z tym
silnikiem.

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Mitsubishi

[Gość: Jarek]

Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel

Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii

Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek

UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy

;-)

Nowoczesne silniki diesla - Saab i Volvo

[Gość: Bryku]

Pozwole sobie pociagnac watek Jarka. Warto tu dorzucic silniki Saaba
(produkowane przez Isuzu) i Volvo.
Saab 9-3 TiD, pojemnosc 2,2, moc 125 KM/4000 obr., max. moment obrotowy 280
Nm/1500 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail
Saab 9-5 TiD 24 V, pojemność 3,0, moc 125 kW (176 KM)/4000 obr., max. moment
obrotowy 350 Nm/1800 obr/min, wtrysk bezposredni w układzie common-rail,
turbina o zmiennej geometrii lopatek.

VOLVO S60 2.4D, pojemnosc 2401 cm3, moc 120 kW (163 KM)/4000 obr., max. moment
obrotowy 340 Nm/1750–3000 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail.
Volvo z tym motorem chyba jeszcze nie jest w Polsce oferowane.

Dzieki Bryku! Zapraszam innych...

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Bryku napisał(a):

> Pozwole sobie pociagnac watek Jarka.

Dzieki Bryku!
Zapraszam takze innych. Skoncentrowalem sie na suchych danych, ale zapraszam
uzytkownikow poszczegolnych silnikow o swoje (czyt. subiektywne) opinie, odczucia
i wrazenia.

Prosilbym jednoczesnie o powstrzymanie sie w kwestii porownan z innymi markami
oraz o powstrzymanie sie przed atakami na tego typu wypowiedzi.

Pozdr

[Gość: Wojtek]

Witam
Silniki koncernu Volkswagena byly juz tu opisywane, ale nie wszystkie, wiec:

PD - pompowtryskiwacz

1,4 TDI PD 75 KM 195 Nm
1,9 TDI PD 101 KM 240 Nm (250Nm)
1,9 TDI 90 KM 210 Nm
1,9 TDI 110 KM 235 Nm
1,9 TDI PD 115 KM 285 Nm (310Nm)
1,9 TDI PD 130 KM 310 Nm
1,9 TDI PD 150 KM 320 Nm
2,5 TDI 150 KM 310 Nm
2,5 TDI 155 KM 310 Nm
2,5 TDI 180 KM 370 Nm

Dane wypisywalem z pamieci i z tego powodu moga byc braki w danych (np obroty)
Postaram sie w najblizszej przyszlosci uzupelnic.

Pzdr.

[Gość: Bryku]

Do Jarka i Wojtka. Do Waszych zestawien dorzucilbym informacje nt. flagowego
(jak na razie) TDI czterech kolek:
Audi A8, 3,3 TDI quattro tiptronic V8, 32V, pojemnosc 3328 cm3, moc 165 kW (225
KM)/4000 obr., moment obrotowy 480 Nm/1800 – 3300 obr.
Ciekawe czy w Polsce model z tym motorem znalazl nabywcow? (z "podstawowym"
wyposazeniem kosztuje prawie 295 000 PLN). Nowa S-klase z 320 CDI widzialem, a
A8 tylko benzynowe.
Pozdrawiam

Silniki diesla - koncern VW - nowy Seat Ibiza

[Gość: Jarek]

Zmienila sie obudowa (chyba sie ze mna zgodzicie, ze na korzysc), a zobaczmy co
pod maska? Chyba jednak nic nowego:
- 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 240 Nm/1900
obr., przyspieszenie 0-100 km/h 10,8 s., Vmax 190 km/h
- 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 130 KM/4000 obr., moment obr. 310 Nm/1900
obr., przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s., Vmax 207 km/h

Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 17

Pozdr

Silniki diesla - koncern VW - VW Lupo

[Gość: Jarek]

Mala cytata:

"W lipcu 1999 Volkswagen zaprezentował w szwedzkiej miejscowości Gothenburg
pierwszy 3-litrowy samochód, który pod względem ekologicznym jest najbardziej
przyjaznym dla środowiska samochodem spalinowym na świecie. Samochód ten
posiada aerodynamiczną konstrukcję, zbudowany jest z lekkich elementów i spala
mniej niż 3 litry oleju napędowego na 100 kilometrów, przy jednoczesnej bardzo
niskiej emisji substancji szkodliwych. Po raz pierwszy w przypadku samochodu
osobowego udało się osiągnąć wartości graniczne emisji dwutlenku węgla poniżej
poziomu 90 g na 1 km


3 - litrowy VW Lupo wyposażony jest w całkowicie nowy trzycylindrowy silnik TDI
o pojemności 1,2 litra, którego kadłub i głowica cylindra wykonane są z
aluminium. Ta wysokoprężna jednostka napędowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i
doładowaniem osiąga moc 45 kW / 61 KM przy 4000 obrotów na minutę, dzięki
wysokociśnieniowemu wtryskowi, realizowanemu przez pompowtryskiwacze. Nic więc
dziwnego, że ważący zaledwie 830 kg VW Lupo wykazuje duży temperament: prędkość
maksymalna wynosi 165 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko
14,5 sekundy. Po napełnieniu 34 litrowego zbiornika paliwa można przejechać bez
ponownego tankowania ponad 1000 km.

Specjalnie dla 3-litrowego Lupo opracowana została zautomatyzowana
pięciobiegowa skrzynia przekładniowa z elektrohydraulicznym przełączaniem
biegów i systemem Tiptronic. Nie ma tu pedału sprzęgła - dzięki funkcji
Tiptronic zmiana biegów następuje w sposób automatyczny. W trybie "economy"
funkcja stop-start pozwala na uniknięcie niepotrzebnej
pracy silnika podczas postoju samochodu. Po zdjęciu nogi z pedału gazu i
naciśnięciu pedału hamulca na dłużej niż trzy sekundy następuje wyłączenie
silnika.

VW Lupo 1,2 l. TDI posiada wygładzone pod względem aerodynamicznym nadwozie,
składające się z w pełni ocynkowanych blach stalowych o zredukowanym ciężarze.
Długość nadwozia wynosi 3,53 m. Drzwi, pokrywy silnika i bagażnika oraz
zderzaki wykonane są ze szczególnie lekkich materiałów takich jak stopy
aluminium i magnezu czy tworzywa sztuczne. Specjalne opony na 14 calowych
obręczach kół zmniejszają opór przy toczeniu. Współczynnik oporu powietrza (Cw)
wynosi 0,29.

VW Lupo 1,2 TDI jest kompaktowym, zgrabnym samochodem, którym wygodnie mogą
podróżować cztery osoby. Wnętrze pojazdu o młodzieżowym charakterze zapewnia
wystarczająco dużo miejsca zarówno dla pasażerów jak i dla bagażu. Do
wyposażenia standardowego należą takie elementy zwiększające bezpieczeństwo,
jak poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, system przeciwdziałający
blokadzie kół podczas hamowania (ABS) oraz obrotomierz i komputer pokładowy
wyświetlający m. in. średnie zużycie paliwa i zużycie paliwa w danym momencie.
3-litrowe Lupo można kupić w Niemczech od 23 lipca 1999."

Zrodlo: volkswagen.terramail.pl/lupo_opis.html

Pozdr

Silniki diesla - koncern VW - Ale rocznica!!!

[Gość: Jarek]

A cos takiego?

"Diesel V10 (313 KM) – rekord na rocznicę

Radio Zet Rocznicowy diesel o mocy 313 KM

Volkswagen świętuje właśnie ćwierćwiecze produkcji silników wysokoprężnych.
Taką rocznicę trzeba oczywiście uczcić. Niemiecki koncern zrobił to w
specyficzny sposób – wyprodukował najmocniejszy w historii motoryzacji silnik
Diesla przeznaczony do samochodów osobowych. Nie jest to bynajmniej prototyp.
Wkrótce trafi pod maskę nowej limuzyny Volkswagena oznaczonej roboczym symbolem
D1 (patrz zdjęcie poniżej).

Ale do rzeczy: co takiego stworzyli niemieccy konstruktorzy? Jest to całkowicie
aluminiowy pięciolitrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem i
bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc maksymalną – 313 koni mechanicznych –
wytwarza 10 cylindrów ustawionych w stosunku do siebie pod kątem 90 stopni.
Cały proces spalania paliwa w cylindrach (jakość mieszanki, siła wtrysku) jest
sterowany komputerowo. Jednostka jest obsługiwana wyłącznie przez sekwencyjną
skrzynię biegów (w nomenklaturze Volkswagena nazywaną Tiptronic) i
współpracować będzie z układem przenoszącym napęd na obie osie pojazdu.

Silnik ma znaleźć się nie tylko w limuzynie z Wolfsburga, ale również we
wspólnym projekcie Volkswagena i Porsche. Będzie to sportowe auto, którego
nadwozie i silnik opracowano w zakładach Volkswagena, a podwozie jest dziełem
inżynierów z Porsche. Samochód zostanie pokazany po raz pierwszy prawdopodobnie
na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu tego roku.
Obok „superdiesla” będzie oferowany również silnik benzynowy – 450-konny W-12.

I pomyśleć, że pierwszy diesel, który trafił do Volkswagena Golfa w 1976 roku,
miał 50 koni mechanicznych mocy...

oprac.: M. Wrzosek
Źródło: Radio Zet"

Zrodlo: www.radiozet.com.pl/info22100.html

Najmocniejszy silniki diesla w AUDI

[Gość: Jarek]

Cytata z "Samochodów Świata 2003":

"Najmocniejszy diesel

25.06.2003 9:57:23

Gamę silników dostępnych w Audi A8 poszerzono o widlastą, ośmiocylindrową
jednostkę wysokoprężną. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwija z
czterech litrów pojemności skokowej moc 275 KM. Maksymalny moment obrotowy,
wynoszący 650 Nm i dostępny już od 1800 obr/min, jest przenoszony na wszystkie
cztery koła samochodu. Te parametry to zasługa m.in. dwóch turbosprężarek i
dwóch chłodnic powietrza doładowanego. Dzięki temu pojazd rozpędza się od zera
do "setki" w ciągu 6,7 s i może poruszać się z prędkością 250 km/h
(ograniczoną elektronicznie). Do napędu rozrządu i osprzętu zastosowano
łańcuch. Audi twierdzi, że silnik V8 4.0 TDI to najmocniejszy ośmiocylindrowy
diesel, montowany w seryjnie produkowanym aucie z nadwoziem typu sedan. Cena w
Niemczech wynosi 76 900 euro."

Źródło: www.samochodyswiata.pl/index.php?re=593&op=czytnews


Pozdr

J.

[greenblack]

Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.


Pozdrawiam

[Gość: Jarek]

greenblack napisał:

> Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

O tym pisałem dwa posty wyżej.

;-)))

[Gość: Jarek]

> greenblack napisał:
>
> > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

Może taki jeden cytacik:

"Bosch w największych turbodieslach

Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze
wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym
maksymalnie 2050 barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku
oleju napędowego UIS udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach
spalania silnika oraz wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze
przesłanki decydujące o wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych
składników spalin silnika.

Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z
dziesięciu zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do
komór spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach
gwarantują precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także
precyzyjne określenie momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika
powstające podczas procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji
EDC16 steruje tylko jednym rzędem cylindrów w układzie V.

W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla
osiągnął wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną
EU4. Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów
osobowych - V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

Źródło: www.tdi.pl/


Pozdr

J.

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Common Rail w Audi A8

W ubiegłym roku Bosch rozpoczął produkcję seryjną trzeciej generacji systemów
wtryskowych Common Rail. Obecnie ten system wtrysku bezpośredniego jest
seryjnie montowany w Audi A8.

Najważniejszym elementem systemu Common Rail trzeciej generacji są szybko
przełączające się i kompaktowe piezowtryskiwacze typu Inline Injector. Dzięki
temu silniki Diesla stały się jeszcze bardziej wydajne i ciche, a przy tym
oszczędne i ekologiczne. Po raz pierwszy zastosowano Common Rail trzeciej
generacji w Audi A8 z nowym silnikiem Diesla o pojemności 3,0 l. Silnik ten już
teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która zacznie obowiązywać dopiero od
2005 roku. Nie zastosowano w nim dodatkowego systemu oczyszczania spalin.

Dotychczas kolejne generacje systemu Common Rail różniły się od siebie przede
wszystkim wartościami ciśnienia wtrysku – systemy pierwszej generacji
dysponowały ciśnieniem rzędu 1350 barów, zaś drugiej – 1600 barów. Projektując
trzecią generację Common Rail inżynierowie postawili przede wszystkim na
zwiększenie stopnia zaawansowania technicznego systemu, pozostawiając na razie
wartość ciśnienia na niezmienionym poziomie 1600 barów. Cechą szczególną
najnowszej generacji systemów wtryskowych Common Rail są wtryskiwacze typu
Inline Injector, w których materiał piezoelektryczny został zintegrowany w
korpusie wtryskiwacza, w bezpośrednim sąsiedztwie iglicy. Nowe wtryskiwacze
mają o 75% mniej ruchomych części i są lżejsze. Dzięki temu przełączają się dwa
razy szybciej od dotychczas stosowanych piezowtryskiwaczy oraz wtryskiwaczy z
zaworami elektromagnetycznymi. Trzecia generacja Common Rail firmy Bosch obniża
emisję zanieczyszczeń o maks. 20%, podwyższa moc silnika o maks. 5% i obniża
zużycie paliwa o 3% lub wyczuwalnie redukuje poziom hałasu silnika o 3 dB(A) –
w zależności od preferencji określonych w fazie projektowania silnika.

Kolejną innowację w systemach Common Rail firma Bosch zaplanowała na rok 2006.
Obecnie są badane możliwości zwiększenia ciśnienia wtrysku w systemach Common
Rail do ponad 2000 barów we wtryskiwaczach, poprzez przekładnię hydrauliczną,
bez konieczności zwiększania go w całym systemie. Równolegle trwają prace nad
wtryskiwaczami o zmiennej geometrii dysz wtryskowych.

Przy produkcji, która w roku 2004 wyniesie prawdopodobnie siedem milionów
wysokociśnieniowych systemów wtryskowych Common Rail i Unit Injector, Bosch
pozostaje największym na świecie producentem i w dalszym ciągu zachowuje
pozycję lidera w dziedzinie systemów wtryskowych do silników Diesla.
Innowacyjny system Common Rail trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej
w maju 2003. W bieżącym roku Bosch wyprodukuje ok. 250.000 sztuk
piezowtryskiwaczy typu Inline Injector do systemów Common Rail, a w 2005 roku –
ponad dwa miliony sztuk."

źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/5451

Najmniejszy diesel VW

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Zdecydowano się na jednostkę dieslowską, bo wykorzystuje ona energię spalania
lepiej, niż benzynowa. Jednocylindrowy silniczek ma pojemność zaledwie 0,3 l i
moc 8,5 KM - mimo to pozwala na jazdę z prędkością 120 km/h. Małego dieselka
wyposażono w najbardziej jak dotychczas efektywny układ bezpośredniego wtrysku
paliwa z pompowtryskiwaczami, silnik nie jest jednak zbudowany na bazie
istniejącej jednostki napędowej, lecz jest zupełnie nową konstrukcją. Dwa wałki
rozrządu umieszczone w głowicy są napędzane przy pomocy wzmocnionego paska
zębatego. Blok silnika i głowicę odlano z aluminium jako jeden element. Nie
wyczerpuje to zawartości zestawu odchudzającego, jaki zaaplikowano silnikowi
oszczędnego VW. Obudowa pompy paliwa jest zrobiona z magnezu, a jej napęd - ze
wzmocnionego tytanu. Celowość tych wszystkich zabiegów widać na wadze - silnik,
bez oleju i cieczy chłodzącej waży zaledwie 26 kg, a gotowy do eksploatacji -
wraz z rozrusznikiem - tylko o 12 kg więcej. Silnik - zamontowany poprzecznie
przed tylną osią - zadowala się zużyciem 1,0 l paliwa; przy pojemności
zbiornika wynoszącej 6,5 l, pozwala to na przejechanie 650 km bez tankowania.
Nie wiadomo czy komukolwiek będzie dane przebyć tę odległość - o seryjnej
produkcji "jednolitrowego" Volkswagena na razie nie słychać."

Źródło: Auto Motor i Sport nr 06/2002
Więcej: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=ca0c5ab3e1&strona=1

[hip-hopp]

Zapomniałeś o flagowym V10 TDI z Tuarega....

[Gość: Jarek]

Prosze:

"Bosch w największych turbodieslach
Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze wtryskują
paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym maksymalnie 2050
barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS
udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach spalania silnika oraz
wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze przesłanki decydujące o
wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin silnika.

Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z dziesięciu
zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do komór
spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach gwarantują
precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także precyzyjne określenie
momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika powstające podczas
procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji EDC16 steruje tylko
jednym rzędem cylindrów w układzie V.

W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla osiągnął
wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną EU4.
Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów osobowych -
V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

Źródło: www.tdi.pl/

[Gość: Jarek]

Dane techniczne 230 kW (313 KM) V10 TDI
Silnik 10 - cylindrowy, wysokoprężny
Pojemność l/cm3 5,0 / 4921
Średnica cylindra / skok tłoka, mm 81,0 / 95,5
Moc max. kW (KM) przy obr. / min. 230 (313) / 3750
Max. moment obr., Nm przy obr. / min 750 / 2000
Stopień sprężania 18,5
Przygotowanie mieszanki wtrysk bezpośredni z pompowtryskiwaczami
Skrzynia biegów, seryjnie 6 - biegowa, automatyczna
Alternator, A / akumulator, A (Ah) 190 / 480 (85) i 520 (100)

Źródło: www.vw.pl/

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Volkswagen erweitert das Motorenprogramm des Golf erneut um eine wichtige
Variante: den 1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS. Ein neuer Einstiegs-TDI, der das
Leistungsspektrum der TDI-Palette nach unten abrundet. In der bereits
umfangreich ausgestatteten Version Trendline inklusive Climatic kostet der neue
Golf 1.9 TDI 17.950 Euro. Er ist ab sofort bestellbar.

Wie die TDI-Modelle mit 77 kW / 105 PS und 103 kW / 140 PS begeistert auch die
90-PS-Version durch reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Bereits ab
1.800/min entwickelt der "kleine" TDI ein Drehmoment von 210 Newtonmetern.
Sowohl als Zwei- wie als Viertürer erreicht der neue Golf 1.9 TDI eine
Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h.

Dabei geht das neue Modell erwartungsgemäß sparsam zur Sache: Auf 100 Kilometer
fließen im Durchschnitt lediglich 5,0 Liter Diesel durch die innovative Pumpe-
Düse-Direkteinspritzung. Zudem gibt es staatliche Förderungen für den Golf 1.9
TDI, da er - wie alle Golf der fünften Generation - die strenge Euro-4-Norm
erfüllt."

Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
op=modload&name=News&file=article&sid=1500&mode=thread&order=0&thold=0

VW Pheaton V10

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Antriebsseitig neue Standards wird in diesem Jahr der bislang dritte Motor für
die Oberklasse-Limousine definieren: der V10 TDI mit einer Leistung von 230
kW / 313 PS. Bereits bei 2.000 U/min entwickelt der Biturbo-Diesel-
Direkteinspritzer sagenhafte 750 Newtonmeter Drehmoment. Aufgrund der hohen
Leistung wird im 250 km/h schnellen Phaeton V10 TDI serienmäßig der
Allradantrieb 4MOTION zum Einsatz kommen. Die Kraftübertragung erfolgt über
eine neue Sechsgang-Automatik."

Więcej:
www.autosieger.de/Autokatalog167.html

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Beliebtestes Aggregat ist weiterhin der R5 TDI, der mit 128 KW (174 PS ) bei
über 70 Prozent der Bestellungen gewählt wird. Gefolgt vom V10 TDI (230 KW /
313 PS), mit dem im April knapp 15 Prozent aller gekauften Touareg ausgestattet
sind. Weiterhin gibt es den Geländewagen in den Ottomotorisierungen V6 (177
KW / 241 PS) und V8 (228 KW / 310 PS)."

Więcej: www.autosieger.de/article2068.html

koncern VW - Audi A4 1,9 TDi 115 KM

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Audi A4 1.9 TDI: Jetzt mit 115 PS

Eine neue, leistungsstärkere Version des 1.9 TDI-Aggregats bereichert im Audi
A4 das Motoren-Angebot: Der Audi A4 1.9 TDI leistet künftig 85 kW (115 PS) bei
einem Drehmoment von nun 285 Newtonmeter statt bisher 74 kW (100 PS) und 250 Nm
Drehmoment. Gleichzeitig erfüllt der neue leistungsgesteigerte Motor die
strenge europäische Abgasnorm EU4, die erst ab 2006 gilt. Der Kunde profitiert
also in zweifacher Hinsicht: von mehr Leistung und gleichzeitiger
Steuerbefreiung aufgrund gesenkter Emissionswerte.

Der Audi A4 1.9 TDI gewinnt durch den Zuwachs an Leistung - plus 15 PS - und
Drehmoment - plus 35 Nm - spürbar an Dynamik und Durchzugsstärke. In 11,2
Sekunden sprintet die Limousine von 0 auf 100 Stundenkilometer, fast eine
Sekunde schneller als das 74 kW-Modell. Die Höchstgeschwindigkeit des 5-Gang-
Fronttrieblers beträgt 201 km/h (plus 6 km/h). Fast unverändert niedrig blieb
mit 5,6 Liter Diesel der Verbrauch (Insgesamt) des Vierzylinder-Aggregats. Bei
einem Tankvolumen von 70 Litern ergibt sich dadurch eine Reichweite von mehr
als 1.200 Kilometern.

Der neue, leistungsstärkere Motor baut weitgehend auf dem 74 kW-Aggregat auf.
Zusätzliche Kraft verliehen die Motoreningenieure dem 1,9-Liter-TDI durch
weitere Feinarbeit an der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung in Kombination mit
der neuen Motorsteuerung Bosch EDC 16+. Die Gemischaufbereitung ist dadurch
verbessert und der Wirkungsgrad weiter erhöht worden. Der optimierte, nun
taschenlose Kolben wie auch weitere Detailarbeit an der elektrisch geregelten
Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und ein
leistungsstärkerer Katalysator bei der motornahen Abgasreinigung sorgen dafür,
dass das TDI-Aggregat bereits jetzt die derzeit strengsten Emissionsgrenzen
unterschreitet.

Die Entwickler haben die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung im Detail
überarbeitet: Ein modifizierter Spritzwinkel und höhere Durchsätze sind das
Ergebnis. Die neueste Generation der Bosch Motorsteuerung mit weiter
gesteigerter Rechnerleistung ermöglicht, das dadurch vergrößerte Potenzial der
Hochdruck-Einspritzung optimal zu nutzen. Die rückgeführten Abgase werden im
neuen Aggregat deutlich stärker gekühlt. Dadurch sinkt die
Verbrennungstemperatur im Zylinder und der Ausstoß von Stickoxiden wird
reduziert.

Der Audi A4 1.9 TDI mit 85 kW (115 PS) wird voraussichtlich im Juni im Handel
sein. Der Grundpreis in Deutschland für die Limousine beträgt 24.500 Eurp, für
den Avant 26.100 Euro (Preise inkl. MwSt.)."

Źródło:
www.autosieger.de/article1678.html

koncern VW - Seat Altea

[Gość: Jarek]

Cytat:

"Silnik wysokoprężny o pojemności 1.9l osiągający moc 105 KM przy 4000 obr.min
i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1900 obr./min. pozwala rozpędzić
auto do 183 km/h a przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje 12.3 s. Średnie zużycie
paliwa kształtuje się na poziomie 5.5 l/100km.

Niewątpliwie najciekawszą jednostką jest silnik wysokoprężny (spełniający normy
Euro 4) o pojemności 2.0l i mocy 140KM osiąganej przy 4000 obr./min i momencie
obrotowym 320 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Altea z takim silnikiem przy
średnim zużyciu paliwa wynoszącym 5.8 l/100km pokazuje swój sportowy charakter.
Maksymalna prędkość to 201 km/h a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,9 s."

Więcej: www.samar.pl/index.html?__action=sec,46&rev=26

Nowoczesne silniki diesla - Volvo suplement

[Gość: Jarek]

Uzupelnienie do skandynawskiej listy...

Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail

Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001

Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

;-)

[Gość: Franek]

> Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
> 115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail
>
> Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001
>
> Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
> swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto z fabryki renault...

silniki diesla - Volvo (?) - Franku...

[Gość: Jarek]

Gość portalu: Franek napisał(a):

> moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto
> z fabryki renault...

Franku,
gdzie moge znalezc wiecej informacji na ten temat?
Prosze o pomoc.
Z gory dziekuje ;-)

[Gość: Bryku]

Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

Pozdrawiam

[Gość: Bryku]

Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

Pozdrawiam

Bryku, napisz cos...

[Gość: Jarek]

Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
Dziekuje i pozdrawiam

[Gość: Bryku]

Gość portalu: Jarek napisał(a):

> Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
> informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
> Dziekuje i pozdrawiam
OK. Ponizszy tekst pochodzi z informacji prasowej Saaba z lipca br. Troche go
skrocilem. Firma bardzo mocno chwali sie tym nowym silnikiem.

Pozdrawiam

Turbodoładowany silnik wysokoprężny nowego Saaba 9-5.
Nowy silnik to ultranowoczesna, 24-zaworowa jednostka o pojemności 3,0 litra,
zbudowana z aluminium dla zmniejszenia ciężaru. Zastosowano w niej wysokowydajną
technologię wtrysku bezpośredniego pod dużym ciśnieniem, typu common-rail.
Elastyczny zapas mocy tej sześciocylindrowej jednostki widlastej został
powiększony do 125 kW (176 KM) poprzez zastosowanie najnowszej turbosprężarki
firmy Garrett, długoletniego partnera Saaba.
Co więcej, pod względem wytwarzanego, momentu obrotowego – nowy turbodiesel
dorównuje flagowemu samochodowi sportowemu Saaba – 9-5 Aero z silnikiem 2,3-
litra. W przełożeniu na
liczby oznacza to 350 Nm przy 1800 obr/min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 9,3
sekundy.
Świetnym osiągom sprzyja wyjątkowo zwarta budowa silnika, który bez problemu
mieści się pod aerodynamiczną maską modelu 9-5. Silnik jest umieszczony
poprzecznie i napędza koła przednie za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni
manualnej. Zwartość i niewielkie wymiary nowego silnika 3.0 TiD uzyskano m.in.
dzięki zastosowaniu kąta rozwarcia cylindrów wynoszącego 66 stopni. Ponadto jest
to silnik podkwadratowy – średnica cylindra (`87,5 mm) jest większa od skoku
(82,0 mm) – specjalnie po to, żeby zmniejszyć wysokość i uczynić silnik jak
najbardziej zwartym. Jednostkę napędową o zredukowanej do minimum wysokości można
umieścić niżej w komorze silnikowej, dzięki czemu obniża się środek ciężkości
pojazdu. Wpływa to korzystnie na stabilność a także umacnia czołową pozycję
Saaba, jeśli idzie o poziom bezpieczeństwa przy zderzeniach czołowych.
Blok silnika i głowica cylindra wykonane są z aluminium, co w znacznym stopniu
niweluje wrodzoną niedogodność silników wysokoprężnych, jaką jest większy ciężar
własny, oraz korzystnie wpływa na zużycie paliwa i parametry eksploatacyjne
silnika. Podobnie jak we wszystkich silnikach Saaba każdy cylinder ma cztery
zawory nie wymagające regulacji przez cały okres eksploatacji. Wszystkie cztery
wałki rozrządu napędza jeden pasek.
Sercem rozwiązania zapewniającego kolosalny moment obrotowy nowej widlastej
sześciocylindrowej jednostki V6 jest najnowocześniejsza sprężarka o zmiennej
geometrii turbiny, zwana VNT (od skrótu Variable-Nozzle Turbine – turbina o
zmiennej geometrii łopatek). W urządzeniu tym wyeliminowano bezwładność
charakteryzującą prostsze rozwiązania turbin, poprzez nieprzerwane dostosowywanie
kąta natarcia łopatek kierujących turbiny do wielkości przepływu gazów
spalinowych. Prowadzi to z kolei do zmiany wartości ciśnienia doładowania
wytwarzanego przez turbinę, co umożliwia doprowadzenie do komory spalania
prawidłowej ilości doładowywanego powietrza. Przy niskich prędkościach obrotowych
silnika przekrój czynny łopatek turbiny, jaki napotykają przepływające gazy
spalinowe jest większy, co powoduje wzrost ciśnienia ładowania; natomiast przy
większych prędkościach obrotowych ustawienie łopatek zmienia się tak, że przepływ
gazów rośnie, a ciśnienie ładowania się zmniejsza.
Turbosprężarka VNT firmy Garrett z chłodzeniem międzystopniowym (intercoolerem)
współpracuje z wysokociśnieniowym układem wtrysku paliwa typu common-rail. Układ
ten wtryskuje do komory spalania paliwo pod ciśnieniem 1450 barów, dzięki czemu
spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest czystsze i efektywniejsze, a emisja
cząstek stałych oraz tlenków azotu (NOx) zmniejszona do minimum.
W celu dalszego ograniczenia szkodliwych emisji, nowy silnik Saaba Saab 3.0 TiD
wyposażono w najnowszy układ recyrkulacji spalin (Exhaust-Gas Recirculation –
EGR), który – zawracając część spalin do komory spalania – jeszcze bardziej
redukuje emisje NOx.
W silniku Saaba gazy spalinowe przed zawróceniem do komory spalania są ochładzane
w wodno/powietrznym wymienniku ciepła, dzięki czemu temperatura silnika obniża
się, a jego osiągi wzrastają. Podobnie nowym elementem jest elektroniczne
sterowanie układu EGR. Podobnie jak w przypadku procesu chłodzenia gazów
spalinowych, jest to jedno z najnowszych rozwiązań poprawiających charakterystyki
pracy turbodoładowanych silników wysokoprężnych i do minimum zmniejszających
szkodliwe emisje.
W mniej zaawansowanych wersjach systemu EGR stosuje się pneumatyczne sterowanie
recyrkulacją spalin; wadą tego rozwiązania jest mała szybkość reakcji. Sterowanie
elektroniczne przyśpiesza ten proces i zapewnia znacznie dokładniejszą regulację
przepływu gazów.
Do eliminacji węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) ze spalin służą dwa
katalizatory utleniające. Mniejszy katalizator, zamontowany w pobliżu silnika,
odgrywa główną rolę podczas rozruchu silnika, a większy katalizator,
zainstalowany dalej, działa przy większych przepływach spalin, jakie występują
przy prędkościach szosowych.
O pomoc w skonstruowaniu nowego silnika Saab zwrócił się do partnera General
Motors – firmy Isuzu.
Początkowe prace konstrukcyjne nad systemem sterowania silnikiem, w tym nad
podstawowymi parametrami funkcjonalnymi turbiny VNT, systemem
recyrkulacji „zimnych” spalin EGR i wtryskiem paliwa – jak również nad ich
wszystkimi podsystemami – wykonało Isuzu razem ze swym partnerem w zakresie
elektroniki – firmą Denso. Jednak od roku 1998 inżynierowie Saaba zaczęli ściślej
współpracować z Isuzu i Denso w celu modyfikacji systemów sterowania silnika V6
TiD.
W celu rozwiązania problemów dotyczących ograniczenia gwałtownych zmian
przyspieszenia przy zmianie biegów zastosowano technologię Saaba polegającą na
aktywnym sterowaniu przeciążeniem i dławieniem przy zmianie biegów. Technologia
ta pozwala uzyskać płynność zmiany biegów poprzez obliczenie właściwej prędkości
silnika dla każdego włączonego biegu oraz wyeliminować niepożądane szarpanie w
czasie zmiany biegów. Podobną technikę zastosowano do stabilizacji prędkości
obrotowej silnika na biegu jałowym, niezależnie od chwilowych wzrostów
zapotrzebowania na moment obrotowy wywołanych włączeniem się zespołów
pomocniczych, np. automatycznej klimatyzacji.
Z innych systemów zaprojektowanych przez Saaba należy wymienić system kontroli
prędkości jazdy („cruise control”), który został w poważnym stopniu
przekonstruowany w celu dostosowania
go do charakterystyk turbodoładowanego silnika dieslowskiego przy jednoczesnym
spełnieniu wygórowanych oczekiwań klientów przyzwyczajonych do silników
benzynowych.
Proces projektowy, który pozwolił na uzyskanie tak płynnej charakterystyki
zwiększania mocy wymagał opracowania techniki, którą inżynierowie Saaba dość
potocznie nazwali ‘tip-in/tip-out’. Jest to technika wyprzedzającego podania
paliwa do silnika w momencie zwiększenia skoku pedału przyspieszenia, co tłumi
szarpanie, a jego zwolnienie – podanie minimalnej ilości paliwa w celu płynnego
zmniejszenia intensywności procesu spalania i wyeliminowania szarpania. Proces
ten zachodzi w czasie nie przekraczającym 300 milisekund.
Silnik 3,0 TiD Saaba ma jeszcze jedną zaletę – jest mianowicie wyposażony w filtr
oleju z przyjaznym dla środowiska wkładem papierowym. Wkład ten wymaga wymiany
tylko co 20.000 km lub co dwa lata, co jeszcze bardziej zmniejsza obciążenie
środowiska.
Gwarantowany przebieg do wymiany paska rozrządu wynosi 250.000 km, co jest
dodatkowym czynnikiem obniżającym koszty eksploatacji ponoszone przez
właściciela.