swoboda_t
10.04.06, 19:19
Korzystając z wolnej chwili chciałbym nabazgrać parę słów i podzielić
wrażeniami z jazdy Caymanem. W nagrodę za popełnienie półmilionowego postu na
forum AM zostałem zaproszony przez redakcję Wysokich Obrotów do udziału w
ujeżdżaniu w miniony poniedziałek takiego właśnie porszaka. W tym miejscu
chcę podziękować fest wesołej i sympatycznej ekipie WO za świetną zabawę -
dzień na Bemowie i ulicach Warszawy był bardzo ekscytujący i ciekawy.
Pozdrawiam serdecznie! A teraz do rzeczy – Porsche Cayman S i moje
spostrzeżenia (profi artykuł pióra naczelnego będzie oczywiście w WO). Opinię
nt. nadwozia każdy może sobie wyrobić sam (google Twoim przyjacielem). Auto
jest nieduże i robi wrażenie zabawki (czarny lakier dodawał mu nieco powagi),
uboższego kuzyna 911, do której jest bardzo (zbyt??) podobny. Nie znaczy to,
że auto mi się nie podoba. Wręcz przeciwnie – wygląda świetnie, bije na głowę
konkurencję typu TT, Z4, SLK, 350Z. Ale wszystkie modele mniejsze niż 911
będą dla mnie zawsze tylko namiastką prawdziwego Porsche. Mimo, że jest niski
wsiada się do tego wynalazku całkiem wygodnie – wysiadanie to już inna
sprawa, ale jak komuś nie pasuje mozę kupić Espace’a. Po zajęciu miejsca we
wnętrzu uwagę zwraca jakość wykończenia. Bardzo przyjemna skóra na fotelach i
drzwiach, fantastycznie wykonana konsola środkowa. Niestety deska rozdzielcza
nie była obciągnięta skórą (jedynie daszek zegarów). Owszem, plastik na
podszybiu był wysokiej jakości, ale za 300 tysięcy chciałbym tam widzieć
skórę. Pokrywa schowka była przyjemna w dotyku, ale twarda (wiem, wiem –
marudzę) – niby nic, ale za 300 tysięcy… Średnio dobrze wyglądała też
tapicerka dolnych części drzwi, wykonana z tego samego materiału co dywaniki –
rzecz jasna najchętniej widziałbym tam skórę. Standardowe fotele są bardzo
wygodne i świetnie trzymają z boku, choć nie są wcale głębokie. Mogłyby być
jednak nieco szersze – nie jestem Szymi czy Izyda, a jednak były trochę
ciasne w okolicy lędźwi. Pozycja za kierownicą bardzo przyjemna, o ile ktoś
lubi nisko siedzieć. Jak już chłopaki z WO odkryli przede mną tajniki
wzdłużnej regulacji fotela bez trudu ustawiłem się tak, jak chciałem. Auto
jest nieduże, a ja nie miałem potrzeby odsuwać fotela na max – bomba!
Stacyjka jak to w porszach – po lewej stronie. Jeden ruch ręką i za plecami
ożywa 3,4 litrowy potwór. Chyba, że akurat nie masz przy sobie karty
immobilisera – wtedy i sto ruchów to za mało, o czym mieliśmy się okazję
przekonać z Czarkiem Krampem na Bemowie (zamiast silnika słuchaliśmy koncertu
pisków i brzęczków). Gdy jednak silnik ruszy – wtedy zaczyna się to, co
tygryski lubią najbardziej. Wibracje dźwięków już na wolnych obrotach są
bardzo ekscytujące, po dodaniu gazu robi się bosko. Niestety – również
głośno. Zbyt głośno. Naczelny celnie stwierdził, że samochód powinien być
cichy, gdy potrzeba i głośny, gdy tego chcesz. Cayman nie daje takiego
wyboru – jak nie jest głośny, to znaczy że stoi w miejscu. Hałas przy 3-3,5
tysiącach obrotów bardzo utrudnia rozmowę czy słuchanie muzyki. A poniżej tej
wartości auto nie za bardzo chce jechać. Pomimo sporej pojemności i zmiennych
faz rozrządu dół jest – w porównaniu do ognistej góry – dość słaby. Ma to
swoją zaletę – auto nie jest narowiste i spokojnie traktując pedał gazu
można się bardzo komfortowo przemieszczać w gęstym ruchu miejskim. Wbrew
pozorom samochód świetnie sprawdza się w takich warunkach – jest zwinny,
zapewnia całkiem dobrą widoczność (gorzej z parkowaniem tyłem) i co
zaskakujące - duży komfort jazdy (jak się jest przygłuchym). Po
jednoznacznie sportowym samochodzie na oponach 235/40/18 przód i 255/40/18
tył spodziewałem się twardego resorowania, podskakiwania na każdej
nierówności, i bólu tyłka. Tymczasem Caymanem można naprawdę wygodnie jeździć
na co dzień po naszych duktach. Sytuacja zmienia się po wciśnięciu przycisku
usztywniającego zawieszenie. Auto jeździ znacznie sztywniej, ale to już nie
na nasze drogi. W tym miejscu czas wspomnieć o… trzeszczeniu we wnętrzu!
Tak - samochód za którego równowartość można wybudować dom trzeszczał! Z
przodu wszystko było ok. – bardzo wysoka jakość montażu. Niestety, z okolic
tylnej klapy (pewnie to ona jest przyczyną – mniejsza sztywność nadwozia)
dochodziły niekoniecznie luksusowe odgłosy. Po bliższych oględzinach
doszedłem do wniosku, że masywne uszczelki klapy napierają na plastiki w
bagażniku. Porażka! Wracając do silnika – po przekroczeniu jakichś 3,5
tysiąca obrotów zaczyna się robić wesoło. Przyspieszenia bez przesady
wciskają w fotel – sucho brzmiące 5,8 sekundy do 100km/h w realu daje
niezapomniane wrażenia. Tak zwana elastyczność również potrafi dostarczyć
ciekawych doznań – jedziesz sobie stówkę, redukcja, potężny kop w tyłek i po
chwili krajobraz za oknem jest zupełnie inny, a po samochodach, które
jechały tuż obok nie ma śladu w lusterkach. Jeździliśmy wersją z Tiptronikiem
i nie było mowy o zmuleniu auta przez automat – przy tym stosunku mocy do
masy nic w tym zresztą dziwnego. Mimo to taka skrzynia nie pasuje do tego
samochodu. W trybie automatycznym nie można w 100% kontrolować samochodu (to
charakterystyczne dla automatów opóźnienie pomiędzy reakcją silnika a kół), a
trybie manualnym działa za wolno (zwłaszcza redukcja). Ponoć jest znacznie
lepsza niż automaty innych firm (zwł. W Audi Q7), ale nie zmienia to faktu,
że nie pasuje do charakteru auta. Największym nieporozumieniem w wypadku
Tiptronika jest jednak umiejscowienie przycisków zmiany biegów na kierownicy.
Z jednej strony wymaga to oderwania kciuka od wieńca celem zmiany biegu. Pół
biedy, gdy wbijamy wyższy, ale redukcja wymaga naprawdę nieprzyjemnej
gimnastyki. Z drugiej strony przyciski na kierownicy całkowicie nie
sprawdzają się w czasie jazdy w zakrętach - na Bemowie min. ścigaliśmy się w
slalomie i zdarzało mi się w ostrym skręcie przypadkowo wrzucić wyższy bieg.
Co więcej – gdy włączony jest tryb auto wystarczy jedno naciśnięcie przycisku
i skrzynia przechodzi w tryb manualny. Niby logiczne, ale w zestawieniu z
przyciskami na kierownicy może być źródłem nieprzyjemnych niespodzianek. Żeby
nie było, że się czepiam pochwalić muszę bardzo przyjemny układ kierowniczy
(choć mógłby mieć nieco bardziej bezpośrednie przełożenie) i system PSM
(odpowiednik ESP) – pozwala na zabawę, ingeruje gdy jest to konieczne. Jako
zwolennik tylnego napędu (ew. 4WD) nie mogłem jednak oprzeć się pokusie
wyłączenia tego ustrojstwa. Było wilgotno, dodatkowo wjechałem na płytę
poślizgową. Trochę gazu, lekki skręt kierownicą – jest fajnie, delikatnie
zarzuca, chyba już czuję o co chodzi. Czas na coś więcej – mocniejszy skręt,
ostro gaz. W razie czego popuszczę, skontruję i będzie elegancki ślizg. W tym
momencie poczułem się jakbym dostał z półobrotu od wiadomo kogo. Świat
zawirował, wyślizgnął mi się spod tyłka i jedyne co zdążyłem to spanikować.
Przy akompaniamencie cholernie donośnego pisku szerokich laci i swądzie
spalonej gumy wywinąłem pierwszorzędnego pirueta – obróciło mnie o jakiś
milion stopni. Jak już świat przestał wirować wymamrotałem coś w
stylu „ooookej… to ja już nie chcę” i wcisnąłem na powrót knefel PSM –
wystraszyłem się, że popsuję chłopakom autko, stracą pracę, Agora zbankrutuje
i w ogóle będzie koniec świata. Pocieszam się tym, ze nie byłem jedynym,
który wykręcił bączka. Nawinął się nawet jakiś mądry facet z Akademii Jazdy
Chevrolet - również On stwierdził, że auto jest narowiste i faktycznie bez
PSM daje popalić. Kamień mi z serca spadł. Na Bemowie też przekonałem jak
silne bywają przyzwyczajenia – nie pierwszy raz jechałem automatem, ale tym
razem – chyba z te