Dodaj do ulubionych

Napęd na 4. Pytanie laika.

08.04.08, 12:18
Co daje napęd na 4 koła w Subaru Legacy. Czy ma wpływ na
przyspieszenie?
Obserwuj wątek
    • sniperslaststand Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 08.04.08, 15:22
      jacekzet napisał:

      > Co daje napęd na 4 koła w Subaru Legacy.

      Istotnie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

      Moment obrotowy jest w przypadku jazdy bez poślizgu rozkładany przez centralny mechanizm różnicowy równo na obie osie (stąd symmetric all wheel drive), tym samym opony danej osi, musząc przenieść odpowiednio mniejsze siły na drogę, mają większy margines przyczepności. Granica poślizgu, szczególnie w zakrętach, jest bardziej odsunięta niż w autach, w których napęd przenosi głównie lub tylko jedna oś.

      W przypadku wykrycia przez czujniki ABS poślizgu auta, zestaw sprzęgieł we wspomnianym dyferencjale sprzęga obydwie osie, co umożliwia przeniesienie momentu obrotowego silnika na tą oś, która w danym momencie wykazuje większą przyczepność (czyli "stawia większy opór"). Ułatwia to wyprowadzenie auta z poślizgu, gdy takowy już nastąpi.


      > Czy ma wpływ na przyspieszenie?

      Tak. W złych warunkach trakcyjnych (śnieg, szuter, piach na drodze, relatywnie gruba warstwa wody lub cienka warstewka wody wymieszana z kurzem) napęd taki wpływa na przyspieszenie pozytywnie - pozwala skuteczniej przenieść moment obrotowy silnika na drogę.

      W przypadku wystarczających warunków trakcyjnych lub przy większych prędkościach, wpływ takiego napędu na przyspieszenie jest negatywny, ponieważ dodatkowe mechanizmy różnicowe (centralny i drugiej napędzanej osi) stawiają dodatkowe opory oraz zwiększają masę auta. Wtedy napęd na jedną oś jest skuteczniejszy.


      Ogólnie, rozwiązanie napędu na 4 koła zastosowane w Legacy jest bardzo wysokiej próby.

      Tylko napęd oparte na centralnym mechaniźmie różnicowym samoblokującym (jak torsen w Audi A4 i większych z quattro oraz Alfa Romeo 159 i Brera w wersjach Q4, Passaty B5 i B5.5, Phaeton, niektóre Toyoty i parę jeszcze) jest od niego lepszy, ponieważ zaczyna płynnie dystrybuować moment między osiami w stronę tej, która ma większą przyczepność jeszcze zanim nastąpi poślizg, a nie już po fakcie jego zaistnienia.

      Napęd w Subaru jest jednak:
      - lepszy od wszystkich opartych o centralny dyferencjał bez blokady, np. 4matic mercedesa, dołączane napędy na 4 koła w SUVach ( ponieważ napędy takie nie potrafią płynnie dystrybuować momentu obrotowego między osie)
      - znacznie lepszy niż wszystkie napędy oparte o sam zestaw sprzęgieł dołączający drugą oś po wykryciu poślizgu, czyli wszelkie rozwiązania oparte o sprzęgło haldex, wiskotyczne i tym podobne (ponieważ napędy takie nie rozdzielają w trybie ciągłym momentu obrotowego między osie czyli nie minimalizują ryzyka poślizgu - zaczynają pomagać dopiero, gdy on nastąpi).
      • v-6 Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 08.04.08, 17:03
        Witam prawdziwego eksperta!
        Kurczę, naprawdę mi zaimponowałeś ... A czy byłbyś łaskaw odpowiedzieć mi na pytanie o rx-a 350? Ma wiskozę, ale nie dołączającą drugą oś, bo stale jest 50/50 w normalnych warunkach, z możliwością dystrybucji (chyba do 100%?). Wiem, że w terenie to niewiele warte, ale chodzi mi o jazdę po zaśnieżonych drogach. Automat ma opcję jazdy po śniegu, ale domyślam się, że chodzi o zwykłe ruszanie z dwójki, jak w innych takich skrzyniach. Czy mogę śmiało zawieść rodzinę na narty?
        • sniperslaststand Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 08.04.08, 22:01
          v-6 napisał:

          > Witam prawdziwego eksperta!
          > Kurczę, naprawdę mi zaimponowałeś ...

          Dziękuję za uznanie, ale nijak mam się do eksperta w dziedzinie. To, co piszę jest przeważnie oparte na wikipediach, lekturze niektórych dykusji tutaj czy innych bardzo podstawowych publikacjach. Nie mam żadnej inżynierskiej wiedzy w technicznych aspektach motoryzacji.


          > tanie o rx-a 350? Ma wiskozę, ale nie dołączającą drugą oś, bo
          > stale jest 50/50 w normalnych warunkach, z możliwością dystrybucji
          > (chyba do 100%?)

          Zgadza się, chociaż czy można przenieść pełne 100% na jedną oś - pewnie nie, to musiałoby oznaczać zupełne zablokowanie sprzęgła lepkościowego, a gęstniejący w nim sylikon chyba zawsze daje perforowanym płytkom, między którymi jest, jakąś niewielką swobodę ruchu względem siebie. Ale prawie 100% to tak. [1][2]


          > Wiem, że w terenie to niewiele warte [...]

          Istotnie, w terenie, jeśli jedna oś ugrzęźnie na dobre, a druga będzie miała swobodę obrotu (nawet jedno koło - dyferencjały międzyosiowe aut AWD są praktycznie zawsze otwarte), mocne gazowanie może spowodować dużą różnicę obrotów wyjść na wiskozie, przegrzanie jej i uszkodzenie czynnika roboczego w niej ("cooked viscous coupling") [3]. W sumie, w dzisiejszych autach elektroniczna kontrola trakcji, przyhamowująca poszczególne koła i nie pozwalająca na taką różnicę, powinna częściowo przed tym chronić.

          Nie zmienia to faktu, że do ciężkiego terenu potrzebny jest mechanicznie blokowany środkowy dyferencjał (a najlepiej i międzyosiowe też - tak mają ciężarówki terenowe czy spycharko-ładowarki).


          > ale chodzi mi o jazdę po zaśnieżonych drogach. Auto
          > mat ma opcję jazdy po śniegu, ale domyślam się, że chodzi o zwykłe
          > ruszanie z dwójki, jak w innych takich skrzyniach. Czy mogę śmiało
          > zawieść rodzinę na narty?

          Sam nie umiem powiedzieć, ale właściciele na forach piszą, że auto działa świetnie na śniegach i lodzie [4][5][6][7].

          I trudno się temu dziwić, ten Lexus jest bardzo wysoko zawieszony (więc w głębszym śniegu nie szura podwoziem, co powodowałoby gwałtowny wzrost oporu jazdy i zakopanie się) no i napęd na cztery koła też jest bardzo dobry, "klasy" Subaru, aut znanych z dobrej jazdy w śniegu.

          ***

          Warto podkreślić, że o ile w przypadku jazdy po drogach o dobrej przyczepności, w łukach, różnice w konstrukcjach napędu na cztery koła mają ogromne znaczenie w kwestii stabilizacji auta, zapobiegania poślizgom i zwiększania tym samym bezpieczeństwa jest bardzo istotna, to na śniegu, przy ruszaniu i na górskich trasach, przewagi jednych nad drugimi zacierają się.

          Różnica między poszczególnymi typami napędu na cztery koła sprowadza się do trzech jakości:
          1. Tego, czy zapewniają one rodział momentu zamiast na jedną to na obydwie osie:
          - stały (wszystko z centralnym dyfrem, to jest lepsza opcja)
          - czy tylko chwilowy, w momenci wykrycia poślizgu (wszystko na sprzęgłach międzyosiowych, gorsza opcja).
          2. Tego, czy
          - mogą moment obrotowy płynnie między osie rozkładać (torseny, dyfry otwarte z dodatkową blokadą i sprzęgła międzyosiowe, lepsza opcja)
          - lub nie mogą (otwarte dyfry międzyosiowe)
          3. Tego, czy zaczynają płynny rozdział momentu między osie w momencie, gdy:
          - jedna z osi zacznie tracić przyczepność i "stawiać mniejszy opór" dyfrowi (torseny, lepsza opcja), PRZED poślizgiem
          - dopiero gdy jedna z osi, na skutek zmniejszania się jej przyczepności przy niezmiennym dopływie momentu obrotowego wpadnie w poślizg i różnica obrotów między osiami wzrośnie (reszta świata, gorsza opcja); szczególnie kiepski system tutaj to oparty na otwartym dyferencjale międzyosiowym bez żadnych blokad, jak mercedesy 4matic - wtedy auto posiłkuje się przyhamowywując poszczególne koła/osie i symulując skutek działania blokady - jest to rozwiązanie zastępcze i tanie;

          Gdy teraz jedziemy w śniegu, szczególnie gdy ruszamy bądź jedziemy pod górę w aucie z napędem na jedną oś i sprzęgłem międzyosiowym (ale bez centralnego dyfra), co najmniej niewielki poślizg osi napędzanej jest praktycznie ciągły. Odpowiednio duża różnica obrotów jest wykrywana i sprzęgło międzyosiowe spina, przynajmniej częściowo, osie. I mamy zarówno stały transfer momentu obrotowego na obydwie osie, jak i modulację jego dystrybucji (częściowo załączone sprzęgłomiędzyosiowe, tarczowe bądź lepkościowe to zapewnia).

          W tych szczególnych przypadkach więc tak widoczne w dobrych warunkach trakcyjnych różnice między różnymi układami napędu AWD zmniejszają się. Skuteczność auta w śniegu zależy więc bardziej od np. wysokiego zawieszenia, co ma wspomniany Lexus.

          ***

          Ciekawostka w kontekście: film jak wzrasta zdolność przenoszenia momentu obrotowego przy sporej różnicy obrotów między osiami dla różnie wypełnionych substancją roboczą sprzęgieł lepkościowych.

          youtube.com/watch?v=a4exvt2_Yjc

          Ciekawostka nr 2: wspomniany RX 350 kosi masy nagród w aspektach jakości, niezawodności, utraty wartości i czego tam jeszcze [8], ma dobry wynik testu zderzeniowego [9] i bardzo niskie wskaźniki śmiertelności kierowców w wypadkach [10] (sumaryczny wpływ wyskiego bezpieczeństwa biernego i czynnego oraz dobrych nawyków kierowców z grupy nabywającej takie auta) - jedno z lepszych aut do kupienia dziś. W jeszcze innym raporcie IIHS [11] wspomniany Lexus jest jeszcze bardziej "na topie" w kwestii bezpieczeństwa, 4 miejsce ogólnie.

          Ciekawostka nr 3, z tego samego raportu [10]: jak bardzo może pomóc dobry napęd na cztery koła. Współczynnik śmiertelności kierowców w wypadkach dla VW Passata B5.5 z napędem tylko na przód wynosi 87, a z napędem 4motion 63 (w tamtym modelu świetny torsen, w obecnym B6 już tylko haldex). Czynniki takie jak grupa docelowa kierowców (a więc i nawyki prowadzenia) jak i oferowane bezpieczeństwo bierne niezmienione.

          Ogólnie auta AWD okazują się bezpieczniejsze od tych samych modeli z napędem na "ośkę", przykład Passata B5.5 jest tutaj szczególnie wyraźny, bo i napęd AWD szczególnie dobry.


          [1] www.autozine.org/technical_school/traction/tech_traction_4wd_2.htm
          [2] en.wikipedia.org/wiki/Viscous_coupling
          [3] syncro.org/VCTest.html
          [4] us.lexusownersclub.com/forums/lofiversion/index.php/t44686.html
          [5] townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.f1504a1
          [6] townhall-talk.edmunds.com/direct/view/.f10ef49
          [7] clublexus.com/forums/showthread.php?t=323062
          [8] en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Harrier#Awards
          [9] www.iihs.org/ratings/rating.aspx?id=187
          [10] www.iihs.org/research/hldi/ictl_pdf/ictl_0906.pdf
          www.iihs.org/research/hldi/composite_intro.html
          [11] www.iihs.org/sr/pdfs/sr4003.pdf
          • v-6 Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 08.04.08, 23:32
            Piękne dzięki!
            Pojęcia nie miałem, że ten model zgarnął tyle zaszczytów, zakup był dość przypadkowy. Co prawda miałem w latach 90-ych GS-a 300 i był świetny, totalnie bezawaryjny przez 4 lata, a i po srzedaży (kupił znajomy) nie zawodził, więc markę znałem. Jednak główne przesłanki zakupu to relatywnie niska cena oraz fakt, że ... nowy ML, Touareg i Volvo XC90 nie mieszczą mi się w garażu. Tak oto drobiazgi decydują czasem o ważnych (dla mnie ważnych) wyborach. Jeszcze raz dziękuję i dowartościowany udaję się na spoczynek.
            Pozdrowienia
            v-6
              • leszektechsam Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 09.04.08, 11:00
                Gratuluje oczytania oraz możliwości i wyboru samochodów. Ale mam
                kilka uwag. Obecnie ostatnim krzykiem mody w dyfrach są takie które
                umożliwiają nawet przyspieszenie jednego z kół lub osi(wysoki wyczyn
                rajdowy i cena). Torsen sam w sobie jest odmiana mechanizmu
                rożnicowego ze zwiększonym tarciem wewnętrznym i jako taki nie jest
                aż tyle znowu lepszy od innych tego typu. Trzeba też wspomnieć o
                haldexach z zewnętrznym źródłem energii, które sterowane szybką
                elektronika też potrafią spełnić zadanie. Faktycznie przy
                długotrwałej jeździe w terenie najlepiej sprawdzeją się stare metody
                blokowania na sztywno. Przypominam też, że łatwo rozpędzony w
                trudnych warunkach samochód 4WD trzeba zatrzymać i wtedy o wszystkim
                decydują opony. Mnie bardzo zaskoczyła podsterowność (uparta jazda
                na wprost) mojego Forestera i dlatego doradzam zdecydowanie
                sprawdzić w praktyce-w odpowiednich warunkach- jak zachowa się Wasz
                samochód po przekroczeniu granicy przyczepności.
                • simr1979 Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 09.04.08, 11:40
                  leszektechsam napisał:

                  > Torsen sam w sobie jest odmiana mechanizmu
                  > rożnicowego ze zwiększonym tarciem wewnętrznym i jako taki nie jest
                  > aż tyle znowu lepszy od innych tego typu.

                  Jest bez porównania lepszy - przede wszystkim dlatego, że jak sama nazwa
                  wskazuje, reaguje na zmiany przekazywanego w mech. różnicowym momentu
                  obrotowego, podczas gdy 99% innych mech. o zwiększonym tarciu wewnętrznym
                  reaguje dopiero na poślizg (innymi słowy - na różnicę obrotów)

                  > Trzeba też wspomnieć o
                  > haldexach z zewnętrznym źródłem energii,

                  Co proszę ???


                  > Mnie bardzo zaskoczyła podsterowność (uparta jazda
                  > na wprost) mojego Forestera ...

                  Więcej gazu na wejściu, kolego... :)
                  • sniperslaststand Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 09.04.08, 17:47
                    simr1979 napisał:

                    > Jest bez porównania lepszy [...]

                    Można spróbować w przybliżeniu ocenić, na ile różnice między napędami AWD i na jedną oś dają przewagę w kwestii bezpieczeństwa jazdy.

                    Źródło danych: raport IIHS www.iihs.org/research/hldi/ictl_pdf/ictl_0906.pdf

                    Miara: współczynnik śmiertelności kierowców owych aut.

                    Wybrane modele to roczniki produkcji: 2003-2005, cechujące się
                    - bardzo podobnymi wynikami testu zderzeniowego EuroNCAP
                    - podobnymi, zaawansowanymi konstrukcjami zawieszenia z podsterowną charakterystyką prowadzenia
                    - bardzo zbliżonymi masami własnymi
                    - w zasadzie zbliżoną grupą docelowych odbiorców: rodziny z co najmniej jednym dzieckiem, lubiące eskapady na łono natury (jedno auto się tutaj wyrywa z tego szablonu) - po takiej grupie kierowców można statystycznie spodziewać się podobnego, dojrzałego, zachowawczego stylu prowadzenia auta bez podejmowania nadmiernego ryzyka
                    - podobne, bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa, szczególnie na rynku USA

                    Tak więc posumowane w raporcie IIHS czynniki różnicujące między ostatecznym poziomem bezpieczeństwa aut są dla wybranych modeli bardzo zbliżone. Różnice w wyniku można więc zaksięgować na poczet typu napędu i jego wpływu na stabilizację toru jazdy.

                    I mamy:
                    Model / typ napędu / Wspłcz. śmiertelności w wypadkach / Test zderz.

                    Audi Allroad / torsen AWD / 45
                    www.euroncap.com/tests/audi_a6_1998/48.aspx

                    Subary Legacy Outback / cent. dyfer z blokadą po wykryciu poślizgu / 53
                    www.euroncap.com/tests/subaru_legacy_outback_2002/136.aspx

                    Volvo V70 AWD / haldex dołączający tylną oś / 62
                    www.euroncap.com/tests/volvo_s60_2001/103.aspx
                    -------
                    Volvo S80 / napęd na przednią oś / 76
                    www.euroncap.com/tests/volvo_s80_2000/55.aspx

                    Mercedes E / napęd na tylną oś / 76
                    www.euroncap.com/tests/mercedes_benz_e_class_2002/130.aspx
                    -----
                    Uwagi:

                    Myślę, że taka a nie inna kolejność między kombi z AWD różnych typów nie jest przypadkowa.

                    Wyniki tych kombi to czołówka dla aut osobowych.

                    W kwestii S80 i E-klasy jest tu (z braku aut do porównania) pewne nadużycie, ponieważ sedany mają z reguły znacznie wyższe współczynniki śmierletności kierowców, z powodu innego profilu ich kierowców.

                    W podanym źródle są również pewne anomalie, jak np taka, że Passaty B5.5 sedany mają dla wersji torsen AWD współczynnik = 63, a w wersji z napędem na przód 87, co jest zrozumiałe. Te same Passaty Variant mają dla wersji torsen AWD współczynnik = 63, a dla napędu na przód... 65. Ciekawe. Pewnie wynika z faktu, że prorodzinne kombi są prowadzone wyjątkowo zachowawczo i ostrożnie.


                    *****

                    > > Trzeba też wspomnieć o
                    > > haldexach z zewnętrznym źródłem energii,
                    >
                    > Co proszę ???

                    Być może Leszkowi chodziło o to, że haldexy mają (miały?) swoją pompę dociskającą sprzęgła zasilaną bezpośrednio różnicą obrotów między wejściem a wyjściem.

                    www.awd.ee/haldex.html
                    www.haldex-traction.com/default.htm
                    Więc niejako sprzęgło samo się zasila.

                    Tymczasem inni producenci, np. Nissan, konstruują takie sprzęgło przez monitorowanie różnicy obrotów elektroniką i załączanie sprzęgła zewnętrznie zasilanym siłownikiem:
                    en.wikipedia.org/wiki/ATTESA_E-TS#ATTESA-ETS
                    Efekt ten sam, choć podejście inne. Które rozwiązanie jest lepsze - trzebaby porównać czas/różnicę obrotów potrzebne na wyzwolenie procedu załączania.


                    > > Mnie bardzo zaskoczyła podsterowność (uparta jazda
                    > > na wprost) mojego Forestera ...
                    >
                    > Więcej gazu na wejściu, kolego... :)

                    Raczej dokładnie odwrotnie. Zdjęcie nogi z gazu lub nawet lekkie przyhamowanie dociąży przód i auto pojedzie zadanym torem, podczas gdy mający zapas przyczepności tył, po lekkim odciążeniu, dalej powinien się trzymać drogi.
                    • simr1979 Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 10.04.08, 11:16
                      sniperslaststand napisał:

                      > simr1979 napisał:
                      > > Więcej gazu na wejściu, kolego... :)

                      > Raczej dokładnie odwrotnie. Zdjęcie nogi z gazu lub nawet lekkie
                      > przyhamowanie dociąży przód i auto pojedzie zadanym torem, podczas
                      > gdy mający zapas przyczepności tył, po lekkim odciążeniu, dalej
                      > powinien się trzymać drogi.

                      Teoria dobra, tylko nie ta co trzeba ;)
                      Opisujesz zachowania FWD. W 4x4 trzeba na wejściu wyrównać kąty
                      znoszenia przód/tył. Nadmierna podsterowność pojawia się przy
                      pokonywaniu zakrętu bez gazu lub z małym gazem (trailing throttle) -
                      w takej sytuacji siła napędowa pozostaje prawie bez wpływu na kąty
                      znoszenia i o zachowaniu auta decyduje wbudowana geometrią
                      zawieszenia podsterowność. Aby jej przeciwdziałać trzeba na wejściu
                      dać więcej gazu - zwiększa to kąty znoszenia tylnej osi i autko
                      ładnie (neutralnie) wchodzi w zakręt.
                      Powyższe efekty odczuwalne jest wyraźnie tylko na zdecydowanie
                      śliskiej (śnieg) lub luźnej (szuter) nawierzchni - na suchym
                      asfalcie Leśnik swietnie się prowadzi i gadanie o jakiejś ekstra
                      podsterowności jest nie na miejscu.
                      • racjusz Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 10.04.08, 19:45
                        > Teoria dobra, tylko nie ta co trzeba ;)
                        > Opisujesz zachowania FWD. W 4x4 trzeba na wejściu wyrównać kąty
                        > znoszenia przód/tył. Nadmierna podsterowność pojawia się przy
                        > pokonywaniu zakrętu bez gazu lub z małym gazem (trailing
                        throttle) -
                        > w takej sytuacji siła napędowa pozostaje prawie bez wpływu na kąty
                        > znoszenia i o zachowaniu auta decyduje wbudowana geometrią
                        > zawieszenia podsterowność. Aby jej przeciwdziałać trzeba na
                        wejściu
                        > dać więcej gazu - zwiększa to kąty znoszenia tylnej osi i autko
                        > ładnie (neutralnie) wchodzi w zakręt.
                        > Powyższe efekty odczuwalne jest wyraźnie tylko na zdecydowanie
                        > śliskiej (śnieg) lub luźnej (szuter) nawierzchni - na suchym
                        > asfalcie Leśnik swietnie się prowadzi i gadanie o jakiejś ekstra
                        > podsterowności jest nie na miejscu.

                        Kolego przestań takie bzdury wypisywać bo jeszcze ktoś sobie przez
                        ciebie krzywdę zrobi!!!
                        • leszektechsam Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 10.04.08, 21:05
                          Kochani opisuję co jest moim wnioskiem z zachowania Forestera na
                          nawierzchniach jak błoto, kilka rodzajów piasku i śniegu. Nie
                          przeprowadziłem testów porównawczych (niewykonalne dla amatora). Nie
                          trenowałem też w warunkach totalnej szklanki. Robiłem to na
                          fabrycznych geolanderach i zimowych goodriczach winterslalom. Są to
                          tylko moje obserwacje ale na pewno z praktyki nie z teorii: po
                          dodaniu gazu Forester prze na wprost w warunkach grząskich,a zaczyna
                          skręcać po zwolnieniu (rozumie się samo przez się że bez hamulca)
                          kiedy siła odśrodkowa zrówna się z przyczepnością boczną, lub
                          zapadnie się odpowiednio głęboko. Jest też faktem, że dodanie gazu
                          zanim(!!!!!!!!!) nastąpi uślizg przodu powoduje (ale wcale nie
                          zawsze) zarzucenie tyłem. Zaś jażeli chodzi o jego trakcję to jak
                          dotychczas nie musiałem go nawet wypychać, a raz w próbie na podjazd
                          pokonłem Jeepa( ja miałem goodricze).
                          • simr1979 Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 11.04.08, 13:10
                            leszektechsam napisał:

                            > (...) Jest też faktem, że dodanie gazu
                            > zanim(!!!!!!!!!) nastąpi uślizg przodu powoduje (ale wcale nie
                            > zawsze) zarzucenie tyłem.

                            Otóż to - dlaczego tak się dzieje, wyjaśniłem uprzednio. Oczywiście nie należy
                            przesadzać z gazem, bo celem nie jest zarzucenie tyłem, a tylko zneutralizowanie
                            podsterowności.
                  • soner3 Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 09.04.08, 19:19
                    simr1979 napisał:

                    > leszektechsam napisał:

                    > > Trzeba też wspomnieć o
                    > > haldexach z zewnętrznym źródłem energii,
                    >
                    > Co proszę ???
                    >
                    >

                    Chyba chodzilo o akumulator cisnienia przez co uklad dziala
                    znacznie szybciej niz w poprzednich generacjach .
                    W ogole najnowszy haldex nie przypomina tego ktory byl
                    jeszcze nie tak dawno .Przy dzisiejszej technice az tak
                    wiele nie ustepuje juz torsenowi ,dziala nieporownywalnie
                    szybciej niz kiedys , bez szarpniec i moze byc ustawiony na
                    dowolny rozdzial mocy na osie

                    • simr1979 Re: Haldex 10.04.08, 11:22
                      Nowy Haldex działa lepiej - paradoksalnie, dzięki temu, że upodobnił
                      się funkcjonalnie do rzekomo prymitywnej wiskozy...
                      Ale w żadnym stopniu nie zbliżył się przez to Torsena, czy nawet do
                      subarowskiego limited slip central diff - nadal nie jest mechanizmem
                      różnicowym i nie przekazuje napędu w sposób ciągły.
                      • soner3 Re: Haldex 10.04.08, 14:16
                        simr1979 napisał:

                        > Nowy Haldex działa lepiej - paradoksalnie, dzięki temu, że
                        upodobnił
                        > się funkcjonalnie do rzekomo prymitywnej wiskozy...
                        > Ale w żadnym stopniu nie zbliżył się przez to Torsena, czy nawet
                        do
                        > subarowskiego limited slip central diff - nadal nie jest
                        mechanizmem
                        > różnicowym i nie przekazuje napędu w sposób ciągły.

                        Z katalogu dilera VW fragment opisu Tiguana

                        Układ wyposażono w wielopłytkowe sprzęgło Haldex trzeciej generacji.
                        Dzięki dodatkowej pompie utrzymującej wstępne napięcie w układzie,
                        wystarczy jedynie minimalny poślizg kół tylnej osi, by natychmiast
                        trafiła do nich odpowiednia porcja napędu. W normalnych warunkach
                        drogowych 4Motion rozdziela napęd w stosunku 90 do 10% na korzyść
                        przedniej osi. Kiedy zajdzie potrzeba, nawet 100% siły napędowej
                        trafia na koła tylnej osi.

                        To samo dotyczy Saaba z haldexem 4 generacji podzial 92/8, a
                        wiec nie moze byc zadnych przeszkod zeby to byla dowolna
                        wartosc 20/80 czy nawet 50%50 bo o tym moze decydowac
                        elektronika.
                        Jesli jest 10/90 to nie jest juz staly naped?
                        • simr1979 Re: Haldex 10.04.08, 15:04
                          soner3 napisał:


                          > Jesli jest 10/90 to nie jest juz staly naped?

                          :) Nie - tak nikłe wartości nie mają większego wpływu na dynamikę auta. Ponadto
                          jest to spięcie SZTYWNE, wiec wprowadza do układu zjawisko krążenia mocy,
                          dodatkowo niwelujące korzystny wpływ tego i tak niewielkiego udziału osi
                          napędzanej w przekazywaniu napędu.
                          Wartość 5-10% momentu podawane go STALE na oś dopędzaną jest(była) typowa dla
                          tradycyjnych międzyosiowych sprzęgów wiskotycznych bez zewnętrznego sterowania -
                          dlatego napisałem, że Haldex wraca do korzeni...;)
                          To wszystko co napisałem dotyczy stabilnośći ruchu (przyczepność poprzeczna) - z
                          trakcją (przyczepność podłużna) jest zupełnie inna para kaloszy. Jedną z drugą
                          najlepiej łączy Torsen - no i wynalazki planetarno-przyśpieszające typu SAYC
                          Mitsubishi.
                          • bwv1004 Re: Haldex 10.04.08, 16:35
                            Dołączę się do dyskusji z głupim pewnie pytaniem:

                            gdy pewniego dnia poprószył troszkę śnieg (ale żadnej ślizgawicy nie
                            było)ktos wypowiedział opinię, że zrobił się korek na autostradzie,
                            bo właściciele 4x4 spanikowali i zaczęli mimo w gruncie rzeczy
                            normalnych warunków włączać napęd na obie osie. Nie wiem, jak
                            miałoby to posrednio czy bezpośrednio wygenerowac korek (zaczęli
                            jeździć wolniej od 4x4???), nie miałem okazji poprosić ktosia o
                            rozwinięcie.

                            Ma to co on powiedział jakikolwiek sens?
                            • sniperslaststand Re: Haldex 10.04.08, 23:10
                              bwv1004 napisał:

                              > [...]ktos wypowiedział opinię, że zrobił się korek na autostradzie,
                              > bo właściciele 4x4 spanikowali i zaczęli mimo w gruncie rzeczy
                              > normalnych warunków włączać napęd na obie osie.

                              > Ma to co on powiedział jakikolwiek sens?

                              Być może, w ramach nadmiernej zapobiegliwości, załączyli również blokady centralnych mechanizmów różnicowych, w których dołączyli napęd na przód (domyślam się, że chodzi o SUVy i pick-up'y).

                              Jazda z załączoną blokadą (szczególnie mechaniczną, blokującą na sztywno, nie dopuszczającą do żadnych różnic w prędkościach obrotowych osi) na nawierzchniach o dobrej przyczepności grozi zniszczeniem układu przeniesienia napędu auta i unieruchomieniem go.

                              ***

                              Co do uwag simra i jego przedpiścy:

                              1. Czy w takim Tiguanie 10% napędu na tył idzie zawsze czy tylko na prostych, na zakrętach zaś układ się rozłącza?

                              Jeśli zawsze, to być może występują negatywne zjawiska opisane przez simra, bardziej prawdopodobna jest jednak praca lekko dociśniętego sprzęgła haldexa w ciągłym poślizgu, a to powinno znacznie skrócić jego żywotność.

                              Nie chce mi się szukać dokumentacji, bo nie mam konkretnych źródeł. Ktoś wie, jak to jest?


                              2. Czy ktoś ma jakieś dobre wyjaśnienie, czemu wszystkie firmy po prostu nie stosują torsena w swoich autach AWD, tylko cudują z haldexami, wiskozami czy też gorszymi otwartymi dyframi?

                              Torsen to zewnętrza, niezwiązana z żadną marką technologia i każdy może ją kupić: www.torsen.com

                              Myślałem, że chodzi o pieniądze, ale ceny nowych torsenów T2 nie przekraczają 1500 USD, pewnie te do umieszkania między osiami nie są wiele droższe: motors.shop.ebay.com/items/torsen_W0QQ_nkwZtorsenQQ_catZ6028QQ_pcatsZ6000

                              Jednocześnie same jednostki sterujące haldexem potrafią kosztować 1000 USD: motors.shop.ebay.com/items/haldex_W0QQ_nkwZhaldexQQ_catZ6028QQ_pcatsZ6000

                              Auta z haldexami czy otwartymi dyframi tak samo muszą mieć dodatkowy dyferencjał na którejś z osi, wał napędowy przed całe auto, półosie etc. etc.

                              Wyższe zużycia paliwa? Klienci to zaakceptują, tak samo, jak akceptują je w autach z automatem.

                              Przykład Audi, które po części dzięki świetnemu napędowi na cztery koła, wyszło z grupy mało nobliwych producentów aut i generalnie pokonało Mercedesa i BMW (co widać po ich sprzedaży i trendzie tejże), powiwnien nauczyć innych, jak wiele może dać przewaga technologiczna związana z torsenem.

                              Mogą być pewne kłopoty z zabudową całego dyfra, zamiast tylko wyjścia mocy, w skompaktowanych układach napędowych przednich, ale Alfa Romeo sobie jakoś z tym radzi, poza tym torsen T3 jest bardzo kompaktowy.

                              O co więc chodzi, że system ten nie jest praktycznie wszędzie?
                              • karakalla Re: Haldex 11.04.08, 09:33
                                sniperslaststand napisał:

                                > Alfa Romeo sobie jakoś z tym
                                > radzi, poza tym torsen T3 jest bardzo kompaktowy.
                                >
                                > O co więc chodzi, że system ten nie jest praktycznie wszędzie?

                                Możliwe, że klucz do odpowiedzi na to pytanie tkwi w „jakoś sobie radzi” w odniesieniu do Alfy i tym samym silnika zamontowanego poprzecznie. Układ wtedy się komplikuje, przekładnie kątowe itp. Skutek jest taki, że Alfy są piekielnie ciężkie. Alfa 159 jest dość ciężka z natury, niemniej jednak takie parametry jak ciężar pustych: 159 Sportwagon 3.2 JTS = 1814 kg, Brery 3.2 JTS = 1777 kg (dla porównania - Audi TT Coupe 3.2 quattro waży 1446 kg) czy Spidera 3.2 JTS = 1845 kg dają trochę do myślenia. Jeszcze jedno porównanie - Volvo S80 V8 AWD waży 1869 kg, a przecież ma jeszcze automat, dla wszystkich Alf ciężary podane ze skrzynią 6-biegową.

                                Tu

                                www.roadlook.pl/testy/alfa-romeo-159-sw-2-4-jtdm-q4-trudna-decyzja-test.html
                                są jakieś narzekania na „luzy systemu 4x4”, czyli możliwe, że technicznie nie jest to rozwiązanie w 100% dopracowane.
                                • sniperslaststand Re: Haldex 12.04.08, 14:52
                                  karakalla napisał:


                                  > klucz do odpowiedzi na to pytanie tkwi w "jakoś sobie radzi" [...] Skutek jest taki, że Alfy są piekielnie ciężkie. Alfa 159 jest dość ciężka z natury, niemniej jednak takie par
                                  > ametry jak ciężar pustych: 159 Sportwagon 3.2 JTS = 1814 kg, Brery 3.2 JTS = 17
                                  > 77 kg (dla porównania - Audi TT Coupe 3.2 quattro waży 1446 kg) czy Spidera 3.2
                                  > JTS = 1845 kg dają trochę do myślenia. Jeszcze jedno porównanie - Volvo S80 V8
                                  > AWD waży 1869 kg, a przecież ma jeszcze automat, dla wszystkich Alf ciężary po
                                  > dane ze skrzynią 6-biegową.

                                  Nie można tak porównywać. Nas interesuje, ile dorzuca sam napęd AWD w Alfie, inaczej meritum się zaciera. Za stroną producenta:

                                  159 bez automatu:
                                  2.4 JTDM 20V Elegante 1660 kg
                                  2.4 JTDM 20V Q4 Elegante 1720 kg
                                  3.2 JTS V6 24V Elegante 1615 kg
                                  3.2 JTS V6 24V Q4 Elegante 1685 kg

                                  Co daje narzut 60 kg dla napędu AWD. To nie jest dużo, no chyba, że pierwotnie 159 FWD wozi już coś pod napęd AWD, co wydaje się niewiarygodne.

                                  Różnica mas wynika więc pewnie z ogólnie lepszej technologii Audi.


                                  Próbowałem oszacować, jaki narzut powoduje u Audi dodanie AWD, ale bezskutecznie, nie było modeli tak o do zestawienia, bawić konfiguratorem mi się nie chciało ani też spekulować dla różnic wynikających z przekładni itd. Najbliższe z marszu porównania, jakie znalazłem to:

                                  A6 Limousine
                                  2.7 TDI 180 KM (132 kW), skrzynia biegów: 6-stopniowa, napęd: oś przednia masa: 1625 kg
                                  2.7 TDI 180 KM (132 kW), skrzynia biegów: tiptronic, napęd: quattro masa: 1755 kg (+ 150 kg)
                                  2.0 T FSI 170 KM (125 kW), skrzynia biegów: 6-stopniowa, napęd: oś przednia masa: 1520
                                  2.4 177 KM (130 kW), skrzynia biegów: 6-stopniowa, napęd: quattro masa: 1625 (+ 105 kg)

                                  Pewnie quattro dorzuca więc nieco mniej niż Q4.


                                  Istotnie, Q4 wymaga jednego dodatkowego przełożenia pod kątem 90 stopni, ale tylko dla tylnej osi, więc to chyba nie zwiększa zużycia paliwa aż tak bardzo. Wiki jak i strona samej Alfy mówi o toresenie C zintegrowanym z przednim dyfrem. Warto również zauważyć, że chyba żadno auto FWD poza Alfą nie ma opcji AWD z torsenem.

                                  Moim zdaniem jednak, wnioskując po fakcie, że AWD na torsenie C Alfy dorzuca tylko 60 kg oraz że dodatkowa przekładnia kątowa tyczy się napędu tylko dla tylnej osi, wynika, że AWD oparte o torsena, niedostępne w tańszych autach, bardziej wynikają z rynkowego ich pozycjonowania. Lepsze rozwiązania są dostępne tylko dla droższych aut, na który jednostkowo producent zarabia znacznie więcej. W przeciwnym przypadku, tańsze auto tego samego producenta wypierałoby droższy model.

                                  Takie rynkowe pozycjonowanie widoczne jest właściwie wszędzie. Nie dostanie się pewnych funkcjonalności w tańszych seriach, nawet, jeśli nie byłoby wielkiego problemu z dodaniem ich do nich.

                                  ***

                                  Nadal zupełnie nieodgadnione pozostaje niestosowanie AWD opartego o torsena przez Mercedesa, BMW, Lexusa, Jaguara, Infinity, amerykańskich producentów SUVów i wszystkich, którzy wbudowują w swoje auta napędy klasyczne.

                                  Polityka? Przekora? A może oszczędzanie na tym, że nie trzeba płacić nikomu za otwarte dyfry czy własnej konstrukcji wielopłytkowe sprzęgła a'la Haldex.

                                  ***
                                  > www.roadlook.pl/testy/alfa-romeo-159-sw-2-4-jtdm-q4-trudna-decyzja-test.html

                                  Ciekawy test. Rozczarowania prowadzeniem chyba wynikają jednak bezpośrednio z dużej masy Alfy oraz nierównego rozkładu mas między osie, na którą i dobre AWD nie znajdzie panaceum.
                                  • bilb0 Re: Haldex 13.04.08, 23:21
                                    Pozycjonowanie marki ma zapewne istotny wpływ.
                                    Nie bagatelizowałbym jednak kwesti kosztów w tańszych modelach.
                                    Po pierwsze, jeżeli coś można zrobić taniej, to księgowy mówi, żeby
                                    zrobić taniej. Szczególnie, że znaczek na klapie i tak brzmi "AWD"
                                    lub podobnie i większość klienteli się w tym nie łapie, a ci którzy
                                    coś kumają, mówią sobie "no cóż to nie jest fura za 300tys. pln, ale
                                    mi wystarczy". I tu wracamy do pozycjonowania :-)
                                    Po drugie gdy nam się wydaje, że różnica w kosztach wytworzenia
                                    wynosi powiedzmy 1000$ to na cenie auta w salonie może to już być z
                                    3000$ albo lepiej, a to już mało nie jest dla tańszych modeli. Na
                                    przykład różnica w cenie Swifta z 4x4 i bez wynosi 5kpln.
                                    Podobnie jest ze spalaniem. Z jednej strony klienci (zwłaszcza
                                    tańszych modeli) coraz cześciej zerkają na ten parametr i
                                    zapewnienia w stylu "dopóki to nie jest potrzebne auto pali jak
                                    fwd", z drugiej strony normy cisną producentów. Również w dziedzinie
                                    automatycznych skrzyń biegów robi się wszystko, by nie zwiększały za
                                    bardzo spalania a wręcz zmniejszały.
                                    Nie lekceważyłbym więc możliwości oszczędzenia każdego dolara tak po
                                    stronie producentów jak i kierowców. Szczególnie w odniesieniu do
                                    modeli tańszych, ale wcale nie byłbym taki pewien że w drogich i
                                    luksusowych jest dużo inaczej. W końcu to BMW każe alternatorom
                                    odzyskiwać energię podczas hamowania... Wciskanie ciężkich i
                                    uzbrojonych w potężne silniki limuzyn AWD w coraz ostrzejsze normy
                                    emisji spalin ma swoją cenę.

                                    Poza sprawami kosztów - pewnie jest też tak, że każda firma ma
                                    ambicje rozwijania własnej technologi (i dobrze!). Cóż to za chwała
                                    na polu marketingudla takiego BMW (trzymając się już tej marki) , że
                                    wreszcie ich auta mają awd na torsenie jak Audi od lat. Lepiej
                                    brzmi, że ich xDrive jest szybki i inteligentny :-) Zresztą rozwój
                                    elektronicznie sterowanych napędów awd może kiedyś rzeczywiście
                                    prześcignąć możliwości torsenów...
                                    • leszektechsam Re: Haldex 14.04.08, 13:07
                                      Torsen mimo prostej zasady działania i "samowystarczalności" jest
                                      technologicznie piekielnie drogi. I faktycznie został pokonany przez
                                      systemy jak w EVO dające możliwość nawet płynnej zmiany prędkości
                                      obrotowej kół na jednej osi.
                                      • bilb0 Re: Haldex 14.04.08, 20:42
                                        A wyobraźmy sobie piekielnie szybki system najlepiej chyba na
                                        silnikach elektrycznych (po jednym na koło), w
                                        którym 'przepotężny' ;-) komputer uzbrojony w mnóstwo precyzyjnych
                                        czujników dających mu wiedzę o parametrach jazdy jak i nawierzchni
                                        potrafi przewidzieć, co się dopiero stanie za ułamek sekundy czy
                                        nawet sekund kilka...
    • foreks zacznijmy od podstaw symetrycznego AWD 11.04.08, 11:24
      wiadomo jest, ze kazda sila powoduje reakcje o tej samej wartosci
      skierowanej przeciwnie, wiec rownie dobrze mozna napisac, ze bez
      reakcji nie ma sily. to wg mnie problem w zrozumieniu ukladow
      napedowych w 90% wypowiadajacych sie na forum. wydaje mi sie, ze
      samo pojecie momentu obrotowego powoduje juz problem w zrozumieniu
      AWD. aby ulatwic rozumowanie przejdzmy na sily napedowe zaczepione w
      punkcie styku opony z jezdnia. wiadomo, ze sila razy ramie /w tym
      przypadku pol srednicy kola/ to moment obrotowy. zakladajac, ze
      wszystkie kola maja taka sama srednice otrzymujemy, ze sila na
      wszystkich kolach jest proporcjonalna do przylozonych momentow
      obrotowych. zatem mamy sily, ktore ciagna samochod do przodu i sa
      przyczepione do czterech kolek. skutkiem jest oczywiscie sila
      przyczepnosci. sila napedowa na kazdym kole moze rosnac tylko do
      wartosci rownej maksymalnej sile przyczepnosci.

      tyle podstaw - teraz pora na wyzsza matematyke, czyli mechanizmy
      roznicowe. poczatkowy rozklad momentu obrotowego miedzy osie jest
      cecha konstrukcyjna mechanizmu roznicowego. ogolnie, poruszajacy sie
      samochod po drodze bez utraty przyczepnosci na ktorejkolwiek z osi
      ma wlasnie taki rozklad momentow, jak podaje producent,np. 40/60,
      czy 50/50 - bez roznicy, czy ma szpere, czy tez nie. problem zaczyna
      sie jak ktorakolwiek z osi utraci przyczepnosc /sila napedowa
      osiagnie wartosc max. sily przyczepnosci/.

      dalej trzeba odroznic uklady blokowane od otwartych.

      uklad otwarty symetryczny /zalozylem symetryczny 50/50/: po zerwaniu
      przyczepnosci sytuacja sie nie zmienia, tzn. dalej jest staly
      rozklad momentu. dlczego? zalozmy, ze kola przednie straca
      przyczepnosc, czyli sila napedowa na przedniej osi osiagnela
      maksymalna wartosc i nigdy nie wzrosnie bardziej pomimo, ze silnik
      moze wygenerowac wiecej. tylna os ma jeszcze zapas przyczepnosci,
      ale sila napedowa juz bardziej dla tej osi nie wzrosnie. to jest
      glowna cecha mechanizmow roznicowych nieblokowanych mowiaca, ze
      mechanizm nie jest w stanie przekazac wiekszej sily napedowej na os
      o wiekszej przyczepnosci niz maksymalna sila napedowa na osi, ktora
      osiagnela granice przyczepnosci. tak jest dla rozdzialu 50/50. gdy
      wezmiemy rozdzial np. 40/60, to tu w zaleznosci, ktora os straci
      przyczepnosc, na drugiej wygenerowana sila napedowa bedzie albo
      wieksza o 20%, albo mniejsza.

      teraz blokowany mechanizm. mechanizm roznicowy o zwiekszonym tarciu
      wewnetrznym jest to polaczenie rownolegle mechanizmu roznicowego z
      elementem blokujacym :)) teraz majac na uwadze to co napisalem o
      otwartym mechanizmie, dodajmy do niego rownolegle szpere. gdy jedna
      os traci przyczepnosc, to zaczyna dzialac element blokujacy.
      wiadomo - sam mechanizm roznicowy nie da rady wyslac wiekszego
      momentu na os o lepszej przyczepnosci, niz na os o zerwanej.
      mechanizm blokujacy w tym momencie obciaza wyjscie na os o utraconej
      trakcji czescia sily przyczepnosci na kolach drugiej osi /czesciowo
      laczy je/. to powoduje wzrost obciazenia na wyjsciu na os z utracona
      przyczepnosci, a wiec pozorna sila napedowa moze dla tej osi
      wzrosnac. w konsekwencji wzrasta tez sila napedowa na osi z dobra
      przyczepnoscia.

      pozostaje jeszcze tylko dla formalnosci opisac uklad z mechanizmem
      calkowicie zablokowanym. jest to uklad, ktory jest idealnym ukladem
      napedowym, ale tylko przy jezdzie na wprost. rozklad momentow moze
      wahac sie w zaleznosci od roznicy przyczepnosci kol od 0/100 do
      100/0. dlaczego? podpowiedz – odroznijmy moment oborotwy na kolach
      od predkosci obrotowej kol!!.

      teraz kilka wnioskow:

      - mechanizm otwarty ma zawsze taki rozklad momentow, jak zalozyl
      konstruktor mechanizmu roznicowego, bez wzgledu po czym samochod
      jedzie, ale wielkosc calkowitej sily napedowej zalezy od osi o
      najslabszej przyczepnosci,
      - mechanizm roznicowy z elementem blokujacym na przyczepnym podlozu
      ma taki rozklad, jak zalozyl konstruktor mechanizmu /podobnie jw./.
      po utracie przyczepnosci dzieki szperze mechanizm jest w stanie
      wytworzyc wieksza sile napedowa na os o lepszej przyczepnosci. o
      ile? to juz zalezy od sily tej blokady.,
      - mechanizm zablokowany: wzrost sily napedowej jest tylko
      ograniczony przyczepnoscia na osi o lepszej przyczepnosci.

      teraz zas wystarczy tylko dowiedziec sie, jaki naped mamy, jaka
      szpere i wiemy, jak auto pojedzie.
      w STI np. przod i tyl jest spiety, w srodku jest klasyczny dyfer z
      wizkoza. w legacy jest duzo ubozszy i slabszy zestaw.

      na tematy podsterownosci/nadsterownosci niech sie wypowiadaja
      wlasciciele Subaru i innych rasowych AWD. akurat podsterownosc
      Forestera i Imprezy to nie kwestia napedow, ale zestrojenia
      zawieszenia.

      dla ciekawskich jeszcze wiecej:
      www.canadiandriver.com/articles/jk/031210.htm
      www.rallycars.com/Cars/4wd_turbo_cars1.html
      • simr1979 Re: zacznijmy od podstaw symetrycznego AWD 11.04.08, 13:31
        Foreks, wszystko się zgadza :) , tylko pominąłeś najczęściej tu stawiane pytanie
        - dlaczego Torsen jest lepszy (albo gorszy) od innych rozwiązań:


        foreks napisał:

        > gdy jedna
        > os traci przyczepność, to zaczyna działać element blokujący.

        Otóż istotą Torsena (i innych dostępnych na rynku blokad torque sensitive) jest
        to, że funkcja blokująca mechanizmu zaczyna działać ZANIM oś STRACI przyczepność
        - inne urządzenia faktycznie reagują dopiero na utratę przyczepności, czyli na
        poślizg.
        • foreks torsen 11.04.08, 13:57
          pokrotce www.klubsubaru.pl/TechSzczeg.asp?TechID=13
          tylko jest tu wg mnie blad dot. blokowania podczas hamowania.
          powinno byc w porownaniu zalet dokladnie na odwrot.

          innymi slowy, torsen /TorSen!/ to dyfer w ogole z innej rodziny.
          dyfer "speed sensing" /jak wiekszosc subaru/ to inna bajka,
          niz "torque sensing". dyfer subaru to klasyczny mechanizm roznicowy
          plus swego rodzaju sprzeglo, czy tez po prostu mokre sprzeglo /w
          DCCD), ktore ogranicza roznice predkości miedzy osiami. torsen to
          mechanizm roznicowy, gdzie satelity zastapiono slimakami, dziala on
          tak, ze przekazuje WIECEJ momentu tam, gdzie ma wiecej oporu - nie
          po rowno jak klasyczny mechanizm roznicowy.

          jak to wszystko ma sie do haldexa? tak dla szpanu dla niedizlenych
          kierowcow to lepszy haldex. dlaczego? auto czesciej jest FWD. ale ja
          nie kupilbym sobie auta z haldexem. ale uwazam, ze dla osoby, nie
          majacej zamiaru jezdzic z zacieciem sportowym, jest lepszym
          rozwiazaniem. jest tanszy, auto z napedem haldex 4x4 mniej pali, a
          ponadto jest latwiejszy w opanowaniu. wpadajac impreza w poslizg
          muisz kilkukrotnie kontrowac, aby wrocic na optymalny tor jazdy,
          natomiast haldex jak wyleci z toru, po dwoch wahnieciach jedzie
          dalej prosto. natomiast do sportu, czy upalania w weekend na rozecie
          z Wroblem, nie mowiac juz o jezdzeniu w terenie - haldex jest
          beznadziejny.
          haldex drugiej generacji ma duzy szybszy komputer sterujacy i
          wyczuwalnie szybciej reaguje na zmiane sytuacji na drodze. do
          haldexa drugiej generacji istnieje mozliwosc zamontowania w kabinie
          czegos na wzor przelacznika znanego z evo: 3 ustawienia pracy
          napedu. inaczej mowiac, sterownik do haldexa 2 ma mozliwosc
          przechowywania trzech map.
      • leszektechsam Re: zacznijmy od podstaw symetrycznego AWD 12.04.08, 12:57
        > na tematy podsterownosci/nadsterownosci niech sie wypowiadaja
        > wlasciciele Subaru i innych rasowych AWD. akurat podsterownosc
        > Forestera i Imprezy to nie kwestia napedow, ale zestrojenia
        > zawieszenia
        Cała reszta OK, a z moich obserwacji wychodzi, że to płużenie
        powstaje gdy siła blokująca centralnego dyfra jest większa niż
        tarcie na kołach i mechanizm zostaje praktycznie zblokowany nie
        dając kołom przednim się szybciej obracać wyciągając przód w bok.
    • derff Re: Napęd na 4. Pytanie laika. 22.03.14, 09:33
      A ja widziałem kiedyś w TVN turbo próbę podjazdu na piaszczuste urwisko.
      Wszystkie wytworne nowoczesne twory pokonała Łada Niva.
      Kiedyś samochody terenowe używali leśnicy zakłady energetyczne itp. Teraz faceci co mają zbyt grube portfele aby je unieść więc sprzedaje im się to czego pragną.
Inne wątki na temat:

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka