Audi wprowadzi dużą turbobenzynę (?)

[karakalla]

Podobno ma zadebiutować w A6 po liftingu, we wrześniu. Miałaby to być jednostka 3,0 V6 TFSI, o mocy 310 KM. Dość logiczne, szczególnie w obliczu mniejszych turbobenzynowców VW/Audi, poza tym pogłoski o takiej jednostce krążą od jakiegoś czasu, 3,2 FSI trochę ustępuje 3,5 V6 Mercedesa, a szczególnie 3,0 biturbo BMW, więc może mimo średniej wiarygodności źródła (Auto Bild) faktycznie tak będzie. Inne zmiany liftingowe to 143 konie w dieslu 2,0, wprowadzenie wersji 170-konnej w tej pojemności oraz RS6 sedan. No i pewnie będzie też skrzynia S-tronic (domniemany 3,0 TFSI quattro s-tronic - czyż może być coś lepszego?).

Przy okazji, w materiałach o nowym A8 (ma pojawić się w 2010) są informacje na temat silników - V8 ma zachować pojemność 4,2, a dzięki wymyślnemu systemowi otwarcia zaworów osiągnąć jakieś 380 KM. Czy ta pojemność 4,2 ma jakieś znaczenie magiczne dla Audi, że nie może zostać przekroczona przy ośmiu cylindrach?

[sniperslaststand]

karakalla napisał:

> Podobno ma zadebiutować w A6 po liftingu, we wrześniu. Miałaby to być jednostka
> 3,0 V6 TFSI, o mocy 310 KM.
> [...] Dość logiczne, szczególnie w obliczu mniejszych turbobenzynowców VW/Audi

Otóż to. Dziś w zasadzie wolnossące silniki benzynowe to przeżytek.

Tak samo jak 1.4 TSI 140 PS jest lepszy od 2.0 FSI (0-100 to samo [1][2], pali o 1,15 litra mniej [3][4], przebieg mocy znacznie korzystniejszy, przeważnie można taniej ubezpieczyć a i bardziej skomplikowany silnik najpewniej generuje wyższe koszty serwisowe, z czego koncerny są bardzo zadowolone), tak samo ~3 litrowe v6 turbo wyprze V8 4.2.

Rola tego ostatniego właściwie jest już tylko reprezentacyjna i wydaje fajny dźwięk.

Pewnie Amerykanie jeszcze będą to kupować, ale oby jak najszybciej za paliwo musieli płacić nieswoją walutą, wtedy szybko zmienią zdanie.

Najlepsza ciekawostka, na jaką ostatnio się natknąłem:
Audi S5 0-100: 5,1 sek.
Audi A5 3.0 TDI 0-100: od 5,9 do 6,2 sek., różne źródła różnie mówią.

Dobre.


> . Inne zmiany liftingowe to 143 konie w dieslu 2,0, wprowadzenie wersji 170-kon
> nej w tej pojemności oraz RS6 sedan. No i pewnie będzie też skrzynia S-tronic (
> domniemany 3,0 TFSI quattro s-tronic - czyż może być coś lepszego?).

Pewnie, że może. Nowe A4.

Ma rozstaw osi - czynnik realnie determinujący o miejscu wewnątrz - krótszy raptem o 3,5 cm, przy czym samo jest krótsze o 20 cm, więc odcina niepotrzebne nawisy.

Wygląda 100 razy lepiej i dynamiczniej (Audi A6 jest tak totalnie anonimowe jak tylko można), AWD oparte o torsena jest, DSG będzie, a w rejon przyspieszeń poniżej 7 sekund wprowadza A4 już dwulitrowe turbo.

Wszystkie kluczowe dodatki, jakie są w A6, pewnie też będą do nabycia w A4.

Na dziś nie bardzo widzę jakikolwiek sens kupowania A6 przy tym, co obecnie prezentuje sobą tańsze A4.


> [...] w materiałach o nowym A8 [...] Czy ta pojemność 4,2 ma
> jakieś znaczenie magiczne dla Audi, że nie może zostać
> przekroczona przy ośmiu cylindrach?

Filozofia firmy. Zwiększanie mocy poprzez zwiększanie pojemności to raczej prymitywne amerykańskie podejście, przy okazji aplikowane przez Mercedesa i BMW. Jeśli A8 będzie miało swoim 4.2 takie osiągi (i palić mniej), jak MB i BMW przy 5 litrach, to "przewaga dzięki technice" będzie cały czas obowiązywać.



[1] www.motor-talk.de/forum/der-perfekte-spar-golf-122-ps-tsi-siegt-ueber-1-9-tdi-t1524256.html
[2] www.alle-autos-in.de/volkswagen/volkswagen_golf_20_fsi_sportline_ktb1621.shtml
[3] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?esearch=1&fueltype=2&power_s=100&power_e=105&exactmodel=TSI
[4] www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?esearch=1&fueltype=2&power_s=108&power_e=112&exactmodel=FSI

[karakalla]

> Najlepsza ciekawostka, na jaką ostatnio się natknąłem:
> Audi S5 0-100: 5,1 sek.
> Audi A5 3.0 TDI 0-100: od 5,9 do 6,2 sek., różne źródła różnie mówią.

Podaję za AMuS:

0-80/100/120/130/140/160/180

A5 3,0 TDI: 4,2/6,3/8,5/10,1/11,6/15,2/20,1

S5: 3,8/5,3/7,3/8,3/9,5/12,4/15,6

60-100 IV/V: A5: 5,4/8,9; S5: 5,0/6,6

80-120 V/VI: A5: 5,4/7,5; S5: 6,3/8,1

Co ciekawe: TDI waży 1747 kg, S5 - 1723 kg

> Wszystkie kluczowe dodatki, jakie są w A6, pewnie też będą do nabycia w A4.
>
> Na dziś nie bardzo widzę jakikolwiek sens kupowania A6 przy tym, co obecnie pre
> zentuje sobą tańsze A4.

Możliwe, że jednak coś zostanie tylko w A6, kierownictwo Audi może próbować jakoś zatrzymać chyba dość nieunikniony spadek sprzedaży spowodowany wprowadzeniem czwórki. Szóstka ma jedną generalną, trywialną zaletę, dla niektórych może być istotna - prezentuje się masywniej/„poważniej”.

> Filozofia firmy. Zwiększanie mocy poprzez zwiększanie pojemności to raczej prym
> itywne amerykańskie podejście, przy okazji aplikowane przez Mercedesa i BMW. Je
> śli A8 będzie miało swoim 4.2 takie osiągi (i palić mniej), jak MB i BMW przy 5
> litrach, to "przewaga dzięki technice" będzie cały czas obowiązywać.

Problem tylko w oszukaniu momentu obrotowego, prymitywne podejście Mercedesa daje to, że E500 ma jednak dość zdecydowanie lepsze osiągi od A6 4,2 FSI, paląc symbolicznie więcej i kosztując podobnie. Na S500 czy 750i (teraz będzie występowało z 4,4 biturbo) jest niby S6 z V10.

[mameja21]

Ma rozstaw osi - czynnik realnie determinujący o miejscu wewnątrz -
krótszy raptem o 3,5 cm, przy czym samo jest krótsze o 20 cm, więc
odcina niepotrzebne nawisy.

Teoretykiem jesteś dobrym, ale sugeruję na "żywo" porównać ilość
miejsca w A4 i A6 - zrozumiesz, że to co piszesz to tylko teoria...

[sniperslaststand]

mameja21 napisał:

> Teoretykiem jesteś dobrym, ale sugeruję na "żywo" porównać ilość
> miejsca w A4 i A6 - zrozumiesz, że to co piszesz to tylko teoria...

Teoria, mówisz?

Źródło: początek testu długodystansowego A4 1.8 turbo w "AMiS" ze stycznia 2008 oraz porównanie A6 3.2 quattro z BMW 530i z "Motoru" nr 37 z września 2004. W obydwu testach zmierzono przestrzenie na przednich i tylnych siedzeniach i wyniki naniesiono na takie fajne rysunki profilu aut, coś al'a blueprint.

Oto wyniki w następującym formacie (odległości w cm):
- model
- odległość między oparciami foteli przednich i tylnych
- odległość od siedziska tylnej kanapy do podsufitki
- odległość od oparcia przedniego fotela do podpórki na stopę kierowcy, tzw. przegięcie
- odległość od siedziska fotela kierowcy do podsufitki

I mamy:

- Audi A4 1.8 TFSI
- 60 do 84
- 93
- 94 do 116
- 100

- Audi A6 3.2 FSI quattro
- 61 do 88 (przewaga od 1 do 4 cm)
- 95 (przewaga 2 cm)
- 93 do 116,5 (przewaga 0,5 cm)
- 95 do 1030 (przewaga 3 cm)

Czyli jest dokładnie tak, jak mówiłem. Różnica w przestrzeni wewnątrz na długość jest tożsama z różnicą w rozstawie osi, wynoszącą 3,5 cm. 3,5 cm więcej (4%) miejsca na długość z tyłu to ma być dużo?

Hipotezę, że nowe A4 jest tak samo przestronne z tyłu (z przodu zresztą też) jak obecne A6 uważam więc za udowodnioną. Podobnie jak tą o odcięciu nawisów z przodu i z tyłu.

I żeby to zobrazować jeszcze lepiej, warto rzucić okiem na porównanie blueprintów obydwu samochodów, zeskalowane tak, aby jednostki na każdym były takie same i zestawione tak, aby przednia oś była w tym samym miejscu. Dla jeszcze lepszego kontrastu, ile różnica między klasami może wynosić, poniżej jest A3 sportback.

tinypic.com/view.php?pic=aw51qg&s=3


Do wszystkiego, co powyżej, należy dodać fakt, że nowe A4 powinno lepiej się prowadzić, zarówno niż poprzednie A4 jak i obecne A6, z powodu przesunięć w układzie napędowym i wypchnięciu przedniej osi do przodu. Przy bardzo zbliżonej masie, jeśli A4 osiągnie tak samo wysoki wynik w teście EuroNCAP, będzie można o nim powiedzieć, że jest pasywnie tak samo bezpieczne.

No i wreszcie cena: między wersjami kombi z quattro i 3.0 TDI A4 i A6 jest prawie 5000 EUR różnicy.


***
karakalla napisał:

> Możliwe, że jednak coś zostanie tylko w A6

Tylko co? Udziwnione detale są nieistotne, to nie one wpływają na sprzedaż najczęściej wybieranych konfiguracji. W obydwu modelach będą mocne diesle i turbobenzyny, quattro, dsg i najistotniejsze elementy dodatkowe typu skóry, elektroniczne klimy, nawigacje etc.


> Szóstka ma jedną generalną, trywialną zaletę, dla niektórych może
> być istotna - prezentuje się masywniej/„poważniej”.

Istotnie, A4 jest stylistycznie lekkie. Choć na szerokość takie samo praktycznie (1826 mm do 1855 mm, czyli 2,5 cm, dla porównania A3 jest węższe już o 7 cm).

Sam więc bardziej optuję, że za wyborem A6 będzie przemawiał po prostu snobizm. W końcu A6 > A4, lepiej świadczy o zasobności portfela. Jeśli pracownik niższego szczebla ma A4, to czemu dyrektor ma nie mieć A6.

Tworzenie wyrośniętych aut klasy średniej ma sens, gdy nie ma reprezentanta klasy wyższej (vide Insignia). Gdy jest, po prostu tworzy się wzajemnie konkurujące produkty.

***

Moim zdaniem, podobne zjawisko nastąpiło, gdy na rynku był Passat B5 i B5.5. Był ciut większy w środku od A4, miał tak samo dobre zawieszenie, napęd na 4 koła oparty o torsena, te same dobre tiptroniki i silniki diesla/turbobenzyny.

I teraz VW AG powrócił do koncepcji Passata B6 z tańszym układem napędowym o schemacie takim, jak w B4, aby nie tworzyć tak silnej konkurencji dla Audi. W zasadzie przewagą poprzednich A4 nad Passatami B5 i B5.5 była wyłącznie wyższa jakość niektórych podzespołów, objawiająca się lepszymi wynikami z statystykach niezawodności.

Tym samym, moim zdaniem, Passat B6 oferuje dziś znacznie mniej w stosunku do konkurencji (np. nowego Mondeo), niż B5/B5.5 oferował wobec swoich konkurentów.

Żeby jednak ostatecznie dowieść tej hipotezy, trzebaby popatrzeć na wyniki sprzedaży sięgające głęboko od czasów pierwszych A4 do dziś. Nie chce mi się za takimi szukać, a i tak pewnie nie znajdę kompletnych.


***

> Podaję za AMuS:
>
> 0-80/100/120/130/140/160/180
>
> A5 3,0 TDI: 4,2/6,3/8,5/10,1/11,6/15,2/20,1
>
> S5: 3,8/5,3/7,3/8,3/9,5/12,4/15,6
>
> 60-100 IV/V: A5: 5,4/8,9; S5: 5,0/6,6
>
> 80-120 V/VI: A5: 5,4/7,5; S5: 6,3/8,1
>
> Co ciekawe: TDI waży 1747 kg, S5 - 1723 kg

Dobre dane. Twierdzę, że A5 3.0 TDI S-line czyni S5 niepotrzebnym. Tak bardziej zaczyna gubić oddech poza zakresem legalnych prędkości.


> Problem tylko w oszukaniu momentu obrotowego, prymitywne podejście Mercedesa da
> je to, że E500 ma jednak dość zdecydowanie lepsze osiągi od A6 4,2 FSI, paląc s
> ymbolicznie więcej i kosztując podobnie. Na S500 czy 750i (teraz będzie występo
> wało z 4,4 biturbo) jest niby S6 z V10.

Prawda. Widać Audi skalkulowało, że nie ma się co z Mercedesem czy BMW w tych aspektach ścigać.

Dane, które ostatnio podsyłałeś, o sprzedaży w klasie wyższej, gdzie takie duże silniki to margines dowiodły, że był to dobry wybór.
www.roadlook.pl/aktualnosci/sprzedaz-w-europie-2007-klasa-srednia-wyzsza.html

Zaś dane o sprzedarzy w klasie luksusowej:
www.roadlook.pl/aktualnosci/sprzedaz-w-europie-2007-samochody-luksusowe.html
cóż, może po prostu nie opłaca im się tworzyć takich maszyn po 500 czy 600 koni jak S AMG, przy tak niewielkiej sprzedaży. S8 zresztą mają. A i tak uważam, że moce takie jak w S AMG, przy napędzie tylko na jedną oś i silniku z przodu to jakiś nonsens na pokaz. A z BMW 7 i tak wygrywają.

[sniperslaststand]

Miało być pod Mameję, ale się zagapiłem w cytowaniu i źle podpiąłem.

[mameja21]

Odnoszę wrażenie, że nie siedziałeś nigdy w obu autach.

[karakalla]

sniperslaststand napisał:

> Tylko co? Udziwnione detale są nieistotne, to nie one wpływają na sprzedaż najc
> zęściej wybieranych konfiguracji. W obydwu modelach będą mocne diesle i turbobe
> nzyny, quattro, dsg i najistotniejsze elementy dodatkowe typu skóry, elektronic
> zne klimy, nawigacje etc.

Myślałem np. o silniku, choćby ów hipotetyczny 3,0 TFSI nie musi koniecznie pojawić się w A4 teraz, może poczekać do liftingu (vide choćby brak w Europie BMW 535). To jednak wyłącznie domniemanie.

> ***
>
> Moim zdaniem, podobne zjawisko nastąpiło, gdy na rynku był Passat B5 i B5.5. By
> ł ciut większy w środku od A4, miał tak samo dobre zawieszenie, napęd na 4 koła
> oparty o torsena, te same dobre tiptroniki i silniki diesla/turbobenzyny.
>
> I teraz VW AG powrócił do koncepcji Passata B6 z tańszym układem napędowym o sc
> hemacie takim, jak w B4, aby nie tworzyć tak silnej konkurencji dla Audi. W zas
> adzie przewagą poprzednich A4 nad Passatami B5 i B5.5 była wyłącznie wyższa jak
> ość niektórych podzespołów, objawiająca się lepszymi wynikami z statystykach ni
> ezawodności.
>
> Tym samym, moim zdaniem, Passat B6 oferuje dziś znacznie mniej w stosunku do ko
> nkurencji (np. nowego Mondeo), niż B5/B5.5 oferował wobec swoich konkurentów.

No, zdecydowanie tak, oprócz Torsena brak teraz diesli V6, podnoszącego prestiż W8, nawet średnio udanego, dziwne dość kombinacje 4Motion z silnikami (jest w 2,0 FSI, nie ma w 2,0 TFSI, gdzie jest bardziej potrzebny, wyskakuje znów jak diabeł z pudełka w 3,2, podobnie z dieslami). Plus dodatni dla obecnego modelu - DSG.

> Dobre dane. Twierdzę, że A5 3.0 TDI S-line czyni S5 niepotrzebnym. Tak bardziej
> zaczyna gubić oddech poza zakresem legalnych prędkości.

Można sobie w takim razie wyobrazić osiągi turbobenzyny 3,0... Tu już różnice w stosunku do V8 mogą iść w ułamki sekundy.


> cóż, może po prostu nie opłaca im się tworzyć takich maszyn po 500 czy 600 koni
> jak S AMG, przy tak niewielkiej sprzedaży. S8 zresztą mają. A i tak uważam, że
> moce takie jak w S AMG, przy napędzie tylko na jedną oś i silniku z przodu to
> jakiś nonsens na pokaz. A z BMW 7 i tak wygrywają.

Nowa 7 z niekontrowersyjną stylistyką, nową paletą silników, xDrive, 8-biegowym automatem etc. pewnie sobie odbije obecne porażki...

[sowula1]

A nie wydaje wam sie że ludzi to wa..li?:) (przepraszam za
wyrazenie), to takich biedaków jak my interesuje ze jeden ma 10 cm
wiecej:) Mojego szefa to nic nie obchodzi:) Ma stare audi A8 4,2 I
nowe cayen- lubi motoryzacje ale nigdy go takie tabelki nie
interesowały:) Wątpie czy wogole pytał ile pali i ile ma do setki:)
Kupił bo mu sie podobało:)

[mameja21]

sowula1 napisał:

> A nie wydaje wam sie że ludzi to wa..li?:)

Miłośników motoryzacji nie "wa...li".

"Dziś wolnossące silniki benzynowe to przezytek"

[foreks]

jasne. M3, M5, LF-A, IS-F, ETC to przezytki.

[karakalla]

Okazuje się, że silnik jest potwierdzony.

Będzie to V6 3,0, ale - uwaga - ze sprężarką mechaniczną, czyli coś nowego dla Audi. Podawane parametry: moc 290 KM przy prędkościach rzędu 7000 obr./min (acz spekuluje się, że docelowo jednostka będzie osiągać do 330, a nawet 350 KM w Audi S4), czyli mniej niż BMW, ale za to moment obrotowy aż 420 Nm w zakresie circa 2500-4800 obr./min.

Ciekawe, jak wypadnie porównanie tego konceptu z biturbo BMW.

www.auto-motor-und-sport.de/news/auto_-_produkte/hxcms_article_511977_13987.hbs

[sniperslaststand]

karakalla napisał:

> Będzie to V6 3,0, ale - uwaga - ze sprężarką mechaniczną

Jaki to ma sens? Kompresory nie polepszają/gorzej polepszają sprawność silnika niż turbosprężarki. Zaś z problemem opóźnienia doładowania już dawno się uporano także w silnikach spalinowych.

Może w notatce jest błąd i chodzi o duży silnik z podwójnym doładowaniem (TSI) - to miałoby sens.


> Ciekawe, jak wypadnie porównanie tego konceptu z biturbo BMW

Obstawiam, że gorzej, ponieważ to najzwyczajniej w świecie gorsze podejście.

[crannmer]

sniperslaststand napisał:

> Jaki to ma sens? Kompresory nie polepszają/gorzej polepszają sprawność silnika
> niż turbosprężarki. Zaś z problemem opóźnienia doładowania już dawno się uporan
> o także w silnikach spalinowych.

Nie tyle sie uporano, co problem zalagodzono do akceptowalnych rozmiarow.

> Może w notatce jest błąd

W notatce nie ma bledu. V6 3.0 TFSI bedzie mial sprezarke Roots produkcji firmy
Eaton.

> Obstawiam, że gorzej, ponieważ to najzwyczajniej w świecie gorsze podejście.

Wg. papierowego wydania AMuS Audi zbadalo porownawczo kompresor vs. biturbo i
wyszlo co nastepuje:

1. sprezarka miesci sie miedzy rzedami silnika i nie zajmuje cennego miejsca
obok niego (ktore wczesniej nie stalo i obecnie rowniez nie stoi do dyspozycji).

2. umiejscowienie przepustnicy przed sprezarka znacznie polepszylo sprawnosc
przy malych otwarciach przepustnicy (mniejszy opor pracy sprezarki w
podcisnieniu). POza tym dolozono obejscie z zaworem otwieranym przy malych
otwarciach przepustnicy, dzieki czemu moc pobierana na naped sprezarki jeszcze
bardziej sie zmniejszyla

3. sprawnosc ukladu ze sprezarka jest w porownaniu do turbo w pewnych stanach
pracy gorsza (np. pelne otwarcie na niskich obrotach). Jednakze reakcja silnika
jest ze sprezarka znacznie lepsza.

Zwiekszenie elastycznosci ma umozliwic uzycie dluzszych przelozen i summa
summarum rezultowac obnizeniem normowego zuzycia paliwa o ponad litr.

[sniperslaststand]

crannmer napisał:

> Wg. papierowego wydania AMuS Audi zbadalo porownawczo kompresor vs. biturbo i
> wyszlo co nastepuje:

Zapoznałem się z treścią powyższego artykułu i zupełnie mnie nie przekonał.

Zacznijmy od najistotniejszej kwestii - przebiegu krzywej momentu obrotowego. W AMuS podali dane Audi, jak ta krzywa ma wyglądać dla 3.0 TFSI supercharged. Nałożyłem te dane na wyniki pomiaru RRI dla BMW 3.0 biturbo rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=647 i wygląda to tak:

Audi 3.0 TFSI supercharged
1000 rpm - 275 Nm
2000 rpm - 375 Nm
2300 rpm - 420 Nm (maksimum)

BMW 335i biturbo
dane producenta:
1000 rpm - 320 Nm
1300 rpm - 400 Nm (maksimum)
dane zmierzone nakolach, uwzgledniajac straty mocy, po przeliczeniu
1300 rpm - 384 Nm (maksimum)

img378.imageshack.us/my.php?image=bmw30biturbovsaudi30tfspj3.png (180 kB)
img378.imageshack.us/img378/3296/bmw30biturbovsaudi30tfspj3.png (to samo)

No i... krzywa momentu dla nowego kompresora ma najzwyczajniej w świecie gorszy przebieg - później niż biturbo BMW osiąga swoje maksimum i tak cenione w doładowanych silnikach wypłaszczenie.

To, że wartość samego momentu jest nieco wyższa, jest zupełnie nieistotne - silnik Audi ma nieco większą pojemność, a dane w AMuS były mierzone bez uwzględnienia strat na napędzie.

Gdzie jest więc owa przewaga kompresora nad podwójnym doładowaniem, gdzie jedna sprężarka jest niewielka i szybko się rozkręca w aspekcie lepszej reakcji silnika? Gdzie jest zmniejszenie opóźnienia maksymalnego momentu obrotowego?

Ni ma.


***

Żeby było jeszcze lepiej, biturbo BMW ma przebieg krzywej momentu obrotowego tak samo dobry jak TSI: rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=739

Również aplikacje pojedynczego turbo niskociśnieniowego (low pressure turbo) np. w wydaniu Volvo już dawno temu zaowocowały przebiegiem momentu bardzo zbliżonym do tego, co osiąga dziś twincharger czy niesymetryczne biturbo: rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=530

Dla porówniania: silnik z naprawdę poważnym opóźnieniem doładowania, jak np. Mitsubishi z dużymi, ciężkimi turbinami o dużej bezwładności: rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=746 Poważniejsza moc tak, ale dopiero od 3000 rpm.


> 1. sprezarka miesci sie miedzy rzedami silnika i nie zajmuje cennego miejsca
> obok niego (ktore wczesniej nie stalo i obecnie rowniez nie stoi do dyspozycji)

Nie rozumiem tego ich argumentu. Jakoś jeżdżą i 3.0 tdi i nowe RS6 i obydwa mają sprężarki po boku, to drugie nawet dwie. Problemu nie ma. Poza tym, czy w silnikach z turbosprężarkami po bokach nie można tego, co w nowym TFSI ma być po boku, włożyć między cylindry?

Nie wiem, na ile nowe rozwiązanie obniży koszty, ale wydaje się to być argument tytularny.


> 2. umiejscowienie przepustnicy przed sprezarka znacznie polepszylo sprawnosc
> przy malych otwarciach przepustnicy (mniejszy opor pracy sprezarki w
> podcisnieniu). POza tym dolozono obejscie z zaworem otwieranym przy malych
> otwarciach przepustnicy, dzieki czemu moc pobierana na naped sprezarki jeszcze
> bardziej sie zmniejszyla

No i co z tego? Ciągle kompresor trzeba napędzać, odbierając cenną energię z wału silnika. Turbo wykorzystuje energię rozprężania się spalin, która i tak zostałaby stracona, więc realnie zwiększa sprawność silnika.

Nie chce mi się szukać jakiegoś dobrego źródła na potwierdzenie tego, ale chyba dopiero przy bardzo wysokich obrotach turbina przeszkadza.

Kolejna kwestia - jaką korzyść daje praca kompresora w rzadszym ośrodku, skoro i tak musi on wykonać zadaną pracę sprężania, na co potrzebuje zadaną ilość energii? W dodatku, w rzadszym ośrodku (podciśnienie), aby wykonać tą samą pracę sprężania, chyba trzeba więcej razy obrócić kompresor, czyż nie, czyli dochodzą nowe straty? Gratis dochodzi też strata na przekładni pasowej, z samej natury napędu. No i czy kompresor aby przypadkiem nie ma bardziej stratnego łożyskowania w porównaniu do turbin? en.wikipedia.org/wiki/Foil_bearing#Applications


> 3. sprawnosc ukladu ze sprezarka jest w porownaniu do turbo w pewnych stanach
> pracy gorsza (np. pelne otwarcie na niskich obrotach).

AMuS wspomina zarówno niskie jak i wysokie obroty. Nie wiem, na jakiej podstawie przez domniemanie sugeruje, że owa sprawność biturbo jest gorsza w zakresie obrotów średnich w porównaniu do kompresora - nie uzasadniono tego w tekście.


> Jednakze reakcja silnika jest ze sprezarka znacznie lepsza.

W porównaniu do współczesnego biturbo z niejednakowymi turbinami AMuS zeznaje nieprawdę.

Tym samym podtrzymuję swoją tezę, iż kompresory są gorsze. Z jakiegoś powodu w końcu praktycznie cały świat od nich odszedł.

Za jedyną realną zaletę kompresorów uważam fakt, że nie ich elementy nie kontaktują się z gorącymi spalinami.


> Zwiekszenie elastycznosci ma umozliwic uzycie dluzszych przelozen i summa
> summarum rezultowac obnizeniem normowego zuzycia paliwa o ponad litr.

W porównaniu do zwykłego 3.2 FSI. Ciekawe, czy faktycznie im się uda, zrobić silnik o 50 koni mocniejszy, który mniej spala.


***

Tu inne przykłady kompresorów, przebieg krzywej momentu cienki w porównaniu do biturbo BMW:
rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=251
rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=152
Ciekawe, czy ten kompresor Audi też zamierza tak wyć:
youtube.com/watch?v=FLecj72aVKI
youtube.com/watch?v=_WwB-G1yQT4

[crannmer]

sniperslaststand napisał:

> Zacznijmy od najistotniejszej kwestii - przebiegu krzywej momentu obrotowego.
W AMuS podali dane Audi, jak ta krzywa ma wyglądać dla 3.0 TFSI supercharged.
Nałożyłem te dane na wyniki pomiaru RRI dla BMW 3.0 biturbo

> Gdzie jest więc owa przewaga kompresora nad podwójnym doładowaniem, gdzie jedna
> sprężarka jest niewielka i szybko się rozkręca w aspekcie lepszej reakcji siln
> ika? Gdzie jest zmniejszenie opóźnienia maksymalnego momentu obrotowego?
>
> Ni ma.

Tu pozwole sobie zaoponowac. Podane krzywe (respekt za sposob podejscia do
tematu) to charakterystyki quasistatyczne, zdejmowane przy stosunkowo powolnym
wzroscie obrotow przy pedale trwale wcisnietym do podlogi.

Nie oddaja natomiast wcale predkosci przyrostu momentu przy gwaltownym
wcisnieciu pedalu przy jezdzie na niskich obrotach. Tu (duzy) silnik wolnossacy
ma jednoznaczna przewage, sprezarka nieco mniejsza, a turbo (jakieby nie bylo)
musi sie meczyc.

Pomiarow tej predkosci przyrostu momentu sie nie robi (a przynajmniej nie
publikuje wartosci), bo i ta wielkosc i pomiar nie jest normowany.

> Dla porówniania: silnik z naprawdę poważnym opóźnieniem
> doładowania,

Dla pelnej jasnosci: charakterystyka zewnetrzna silnika nie ma zupelnie zwiazku
z rozmiarem turbodziury.

> nikach z turbosprężarkami po bokach nie można tego, co
> w nowym TFSI ma być po boku, włożyć między cylindry?
> Nie wiem, na ile nowe rozwiązanie obniży koszty,
> ale wydaje się to być argument tytularny.

Nie potwierdzam i nie dementuje (bo nie wiem). Podalem tylko to, co zurnalista z
AMuS zrozumial z materialow prasowych od Audi :-)

> No i co z tego? Ciągle kompresor trzeba napędzać,
> odbierając cenną energię z wału silnika.

Aczkolwiek obnizenie poboru mocy na obracanie sprezarki z kilku..nastu kW na
kilkadziesiat..set watow ma pewne znaczenie .(prosze mnie nie zabijac za
dokladne wartosci. To tylko ilustracja)


> Turbo wykorzystuje energię rozprężania się spalin, która i tak zost
> ałaby stracona, więc realnie zwiększa sprawność silnika.

Niezupelnie. Obecnosc turbiny mocno zwieksza opory przeplywu spalin (szczegolnie
przy duzych obrotach), tak wiec zupelnie darmo tez nie jest. Poza tym turbo w
silniku ZI nie zwieksza sprawnosci silnika, a ale przede wszystkim wydajnosc
mocy z pojemnosci skokowej. Zwiekszenie sprawnosci (ale calego samochodu i tylko
w pewnych stanach pracy) ma miejsce tylko posrednio - poprzez downsising.

> Nie chce mi się szukać jakiegoś dobrego źródła na potwierdzenie tego, ale chyba
> dopiero przy bardzo wysokich obrotach turbina przeszkadza.

Przeszkadza zawsze - przy wysokich obrotach przeszkadza mocniej ;-)

>
> Kolejna kwestia - jaką korzyść daje praca kompresora w rzadszym ośrodku, skoro
i tak musi on wykonać zadaną pracę sprężania, na co potrzebuje zadaną ilość
energii?

Ilosc powietrza zadana jest przez kierowce poprzez pozycje przepustnicy. Jesli
sprezarka jest za przepustnica, to opor jej pracy w podcisnieniu jest mocno
mniejszy, niz sprezarki tloczacej z cisnienia atmosferycznego na wpolprzymknieta
przepustnice. Szczegolnie, jak w pierwszym przypadku dac sprezarce kanal by-pass.

> W dodatku, w rzadszym ośrodku (podciśnienie), aby wykonać
> tą samą pracę sprężania,

Ale to nie jest ta sama praca :-)

> Gratis dochodzi też strata na przekładni pasowej, z samej natury napędu.

Korkowanie wydechu w turbio tez jest gratis :-)

> No i czy kompresor aby przypadkiem nie ma bardziej stratnego łożyskowania w
porównaniu do turbin?

AFIK nie.

> en.wikipedia.org/wiki/Foil_bearing#Applications

AFIK ten rodzaj lozysk nie jest stosowany w samochodowych turbinach.

> AMuS wspomina zarówno niskie jak i wysokie obroty. Nie wiem, na jakiej podstawi
> e przez domniemanie sugeruje, że owa sprawność biturbo jest gorsza w zakresie o
> brotów średnich w porównaniu do kompresora - nie uzasadniono tego w tekście.

Podejzewam, ze liczyli i testowali. Ale niekoniecznie wszystkie wyniki chca
upubliczniac. Niech inni tez sie mecza.

> > Jednakze reakcja silnika jest ze sprezarka znacznie lepsza.
>
> W porównaniu do współczesnego biturbo z niejednakowymi turbinami
> AMuS zeznaje nieprawdę.

Patrz komentarz do charakterystyk.


> Tym samym podtrzymuję swoją tezę, iż kompresory są gorsze. Z jakiegoś powodu w
> końcu praktycznie cały świat od nich odszedł.

Nie caly :-) Np. Mercedes nie odszedl.

> W porównaniu do zwykłego 3.2 FSI. Ciekawe, czy faktycznie im się
> uda, zrobić silnik o 50 koni mocniejszy, który mniej spala.

Jesli uda sie poprawic sprawnosc w zakresie niskich obciazen nie obnizajac albo
podnoszac moc maksymalna, to nie widze przeszkod.

Jeszcze raz wyrazy szacunku za wklad, przemyslenia i sposob traktowania wlasnych
watpliwosci.

[karakalla]

„Podejzewam, ze liczyli i testowali. Ale niekoniecznie wszystkie wyniki chca
upubliczniac. Niech inni tez sie mecza”.

I to jest chyba, z całym szacunkiem dla uczonych rozważań, clou. Trudno uwierzyć, żeby Audi z pełną premedytacją strzelało sobie w stopę, wypuszczając 2 lata po BMW gorszy silnik, szczególnie, że technologię turbodoładowania ma opanowaną i doświadczenie w jej aplikacjach w przypadku benzyn dużo, dużo większe niż Monachijczycy.

Ciekawa jest swoista elitarność klubu sprężarek mechanicznych: Mercedes/AMG, Jaguar, Range Rover, BMW w Mini.

Możliwe też, że nacisk został położony na jeden z parametrów, np. właśnie na wzmiankowane zużycie paliwa.

Do Sniperslastlanda.

[mameja21]

Czy uważasz inżynierów Audi za idiotów ?

[mobile5]

sniperslaststand napisał:
> No i... krzywa momentu dla nowego kompresora ma najzwyczajniej w świecie gorszy przebieg - później niż biturbo BMW osiąga swoje maksimum i tak cenione w doładowanych silnikach wypłaszczenie.

Ma niższą o kilka % do 2300, później jest bez przerwy wyższa.
Jakich obrotów używasz w normalnej eksploatacji? Podejrzewam że od 2k do końca, a tym przedziale sumarycznie jest lepsze Audi. Taka charakterystyka jest raczej lepsza niż chwilowa przewaga na I biegu do prędkości 20km/h, bo po zmianie biegu Audi na odpowiadajacych obrotach ma ciągłą przewagę nad BMW. Poza tym Audi ma 2 razy mniej spręzarek (:-))niż BMW i to pracujących w przyjaźniejszym środowisku, co też powinno sprzyjać ich większej trwałości. Dla mnie rozwiązanie Audi jest sensowne.

[gosciu_87]

a slyszeliscie o nowym silniku diesla bmw ktory przy pomocy dwoch
sprezarek ma z 2 litrow generowac powyzej 200 KM mocy, niezle i
ciekawego kiedy wprowadza go do ktoregos modelu

[mameja21]

gosciu_87 napisał:

> a slyszeliscie o nowym silniku diesla bmw ktory przy pomocy dwoch
> sprezarek ma z 2 litrow generowac powyzej 200 KM mocy, niezle i
> ciekawego kiedy wprowadza go do ktoregos modelu

Przecież jest w ofercie BMW od kilku miesięcy...

[gosciu_87]

no jest, jestem troche do tyl:(

[karakalla]

Prawdziwym dziełem sztuki inżynierskiej będzie zapowiadany 3-litrowy diesel BMW z trzema turbosprężarkami i mocą 350 KM.