W pięć godzin dookoła świata

01.07.09, 16:40
" naukowcy sprawdzali zdolność napędzanego azotem silnika do rozpędzania pojazdu i sterowania nim w atmosferz". Czy to aby prawda?
    • maruda.r W pięć godzin dookoła świata 02.07.09, 02:58

      "Jeśli testy się powiodą, świat się jeszcze bardziej skurczy. Skoro ten
      pasażerski samolot ma osiągać prędkość 8 tys. km/godz., łatwo obliczyć, że
      podróż z Sydney do Londynu skróci z 18 do ledwie dwóch godzin."

      ******************************

      Pod warunkiem, że pasażerowie zostaną uprzednio zminiaturyzowani. Długość X-51
      to niecałe 8 metrów, a sam pojazd ma być konstrukcją bezpilotową.

      Głównym problemem pasażerskich naddźwiękowców (Concorde i TU-144) była
      inżynieria materiałowa mająca sprostać zjawiskom zachodzącym podczas lotów tak
      dużych jednostek. Kadłub Concorde rozgrzewał się do 127C, przez co wydłużał
      się w trakcie lotu nawet o 25 cm - przy prędkości ok. 2Ma.

      • 444a Re: W pięć godzin dookoła świata 02.07.09, 13:16
        To pasażerowie pochylą głowy i rozciągnięty samolot już nie przeszkodzi. Mogą
        przecież te 2 godziny się poschylać trochę, prawda?
        • maruda.r Re: W pięć godzin dookoła świata 04.07.09, 02:31
          444a napisał:

          > To pasażerowie pochylą głowy i rozciągnięty samolot już nie przeszkodzi. Mogą
          > przecież te 2 godziny się poschylać trochę, prawda?

          *****************************

          Można też pakować pasażerów do kontenerów (coś na kształt sardynek w puszce).


          • megasceptyk Re: W pięć godzin dookoła świata 29.05.10, 20:24
            zatopić w galarecie,
            jak w filmach
    • dk133 Samolot niewidoczny dla radaru 02.07.09, 04:11
      Jak podala jedna z glownyh stacji telewizyjnych, armia amerykanska
      ujawnila ze inzynierowie niemieccy juz w latach 1944-45 opracowali
      konstrukcje samolotu niewidzialnego dla radaru. Po zajeciu Niemiec
      amerykanie przejeli dokumentacje i prototypy nowej konstrukcji.
      Pokazane zdjecie prototypu ze swastyka w ksztalcie polksiezyca, jest
      identyczne z pokazywanymi juz kilka lat temu w programie o UFO,
      stado takich przelatujacych obiektow, jakie mial widziec pilot
      cywilnego samolotu w rejonie zachodniego wybrzeza w 1947roku.
      dk133
    • wulkanolog W pięć godzin dookoła świata 02.07.09, 06:50
      Mogłabym częściej odwiedzać Europę. Póki co 24 godz. lotu w jedną stronę
      odbiera mi chęci do podróży na rok:)
    • f_a_k_y Re: W pięć godzin dookoła świata 04.07.09, 16:00
      silnik to jedna sprawa,ale czy sa juz odpowiednio wytrzymale materialy do produkcjii kadluba,skrzydel?

      jak ktos wyzej napisal taki samolot bardzo sie odksztalci pod wplywem temperatury.

      ja bym do czegos takiego nie wsiadl.......
    • tigga_11 Biznesmeni... 04.07.09, 23:04
      Biznesmeni wiedzą co to jet-lag. Wiedzą też że "urwane" godziny na
      locie do Londynu trzeba będzie oddać wracając. Więc nie spodziewałbym
      się tak oczekiwanej wdzięczności...
    • viking2 W pięć godzin dookoła świata 05.07.09, 04:48
      Technologa RAMJET (i SCRAMJET, czyli "super" RAMJET) istnieje od dawna. Nazwa
      mowi sama za siebie - "ram" to wprawdzie "baran", ale takze i "taran", a w
      formie czasownika oznacza wtlaczanie czegos gdzies na sile - i tu jest klucz.
      Chodzi o wtlaczanie powietrza do silnika odrzutowego. Otwor (a wlasciwie
      nalezaloby powiedziec kielich, albo lej) wlotowy zbiera duze ilosci powietrza,
      ktore przechodzac przez zwezajacy sie kadlub silnika ulega sprezeniu wysokiego
      stopnia i przyspieszeniu. Paliwo rozpylone w komorze spalania niesza sie z
      powietrzem, a spalanie powoduje od cholery ciagu na dyszy wylotowej.
      Sa tylko dwa problemy: po pierwsze, ramjet dziala dopiero wtedy, kiedy jego wlot
      napotyka szybko plynace powietrze, czyli nie ruszy ze stojacego startu.
      Technologia jest na etapie prac nad stworzeniem koherentnego a jednoczesnie w
      miare ekonomicznego ukladu, ktory najpierw uniesie samolot w powietrze i nada mu
      pewna predkosc, a potem wylaczy "tradycyjny" silnik odrzutowy i wlaczy ramjet.
      Ramjet jest pozbawiony wiekszosci ruchomych czesci tradycyjnego silnika
      odrzutowego i w zwiazku z tym unika wiekszosci strat (turbina nie musi napedzac
      kompresora, poza tym tak naprawde ramjet jej...nie ma - tak, jak i nie ma
      kompresora). Moze jakies lopatki IGV, a i to nie jest takie znow niezbedne.
      Teoretycznie nie ma ograniczenia predkosci, jaka ramjet moze osiagnac (bo im
      szybciej leci tym wiecej powietrza zbiera wlotem i spreza i tym wiekszego ciagu
      nabiera przez spalanie mieszanki paliwa i sprezonego powietrza) - i z tego
      wynika drugi istotny problem.
      Powloki kadluba i skrzydel samolotu musza wykazywac sie daleko wieksza
      odpornoscia na wysokie temperatury, bo tarcie aerodynamiczne bedzie olbrzymie.
      Sytuacja nie jest az tak krytyczna jak w przypadku promu kosmicznego i jego
      powlok ceramicznych (bo w koncu nie chcemy leciec z predkoscia kosmiczna: 8 czy
      10, czy nawet 20 M to jeszcze bardzo daleko do 7.9 km/sek), ale obecnie budowane
      seryjnie kadluby i skrzydla od Boeinga, Airbusa, Bombardiera, Cessny czy
      Challengera nie sa wystarczjaco wytrzymale.
      Co nie znaczy, ze oba problemy nie zostana w niedalekiej przyszlosci pomyslnie
      rozwiazane.
      • 737ng Re: W pięć godzin dookoła świata 05.07.09, 06:38
        viking2 napisał:

        > Sa tylko dwa problemy: po pierwsze, ramjet dziala dopiero wtedy, kiedy jego wlo
        > t
        > napotyka szybko plynace powietrze, czyli nie ruszy ze stojacego startu.

        P&W J58
        Zobacz:
        en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58
        K.
        • viking2 Re: W pięć godzin dookoła świata 07.07.09, 04:26
          737ng napisał:
          > P&W J58

          No to wlasnie to napisalem. JD11 jest hybrydowa odmiana ramjeta, a jego
          "hybrydowosc" polega na tym, ze zawiera w sobie rowniez i tradycyjny silnik
          turboodrzutowy - bo caly interes musi jakos wystartowac i rozpedzic sie do
          pewnej predkosci. Nie musi to byc zreszta wspomniane w cytacie ponizej 2000 mph,
          bo - w zaleznosci od "balansu technicznego" miedzy rozmiarami (ciezarem)
          samolotu i rozmiarami (moca i sciezka przeplywu) ramjeta, mozna go zaczac uzywac
          gdzies poczawszy od szybkosci 600 wezlow (przynajmniej teoretycznie). Ale nie da
          sie od "startu stojacego" - to mialem na mysli.
          JD11 nie za bardzo nadaje sie do napedu pasazerskiego, z roznych przyczyn
          (glownie ekonomicznych), ale calkiem mozliwe, ze - jesli w koncu zaczniemy latac
          ramjetami - to samolot przyszlosci bedzie mial wlasnie hybryde.

          "...J58 is a hybrid jet engine: effectively, a turbojet engine inside a
          fan-assisted ramjet engine. This was required because turbojets are inefficient
          at high speeds but ramjets cannot operate at low speeds. To resolve this, the
          airflow path through the engine varied, depending on whether ramjet or turbojet
          operation was more efficient, thus the term "variable cycle". To create this
          effect, at speeds over 2000 mph the nose cone of the engine was pushed about 2
          inches forward to improve the air flow in the ramjet cycle..."
      • smutas Re: W pięć godzin dookoła świata 06.07.09, 01:57
        Viking2 masz prawie racje. Tzn. pomijasz b wazna rzecz w konstrukcji SCRAMJET.
        Albo raczej istotna roznice miedzy zwyklym RAMJETem. Otoz po pierwsze te silniki
        (powinno sie w sumie mowic o pednikach) nie maja jak to ujales "cholernego"
        ciagu. Wiekszosc dotychczasowych prob przeprowadzona byla na "pojazdach"
        pikujacych w strone ziemi. Chyba tylko jedna proba lotu poziomego zakonczyla sie
        sukcesem. No ale do rzeczy. RAMJET by moc pracowac musi zmiejszyc predkosc
        przeplywajacego powietrza ponizej predkosci dzwieku. Bardzo nieekonomiczne
        rozwiazanie powodujace rowniez przegrzewanie sie samego silnika. Dla odmiany w
        SCRAMJET probuje sie wyeliminowac te mankamenty. Oczywiscie temperatura rowniez
        rosnie poza wytrzymalosc wspolczesnych materialow. Konstruktorzy kombinuja wiec
        by wykorzystac do chlodzenia paliwo, ktore przed dostaniem sie do komory
        spalania oplywaloby silnik w specjalnych przewodach. I tu kolejny problem
        dotyczacy predkosci spalania jest troche redukowany. Otoz oprocz czystego wodoru
        w zasadzie nie istnieje paliwo zdolne "plonac" w przeplywie ponaddzwiekowym.
        Wodor jest zupelnie nie przydatny w konstrukcji hipersonicznego samolotu.
        Zwiekszylby objetosc tego pojazdu do takich rozmiarow, ze uzyskany ciag nie
        przezwyciezyl by sily oporu. Podgrzanie i odparowanie paliwa opartego na bazie
        ropy troche pomaga, ale nie wystarczajaco by skonstruowac stabilnie
        pracujacy SCRAMJET. Te prototypy zapalaly sie jedynie na kilka /
        kilkanascie sekund, do kilkugodzinnego lotu jeszcze im BARDZO daleko. No i
        wspomniane problemy z materialami. Te silniczki wykorzystane w probach byly
        jednorazowe. Stopily sie w czasie prob.

        Z cala reszta sie zgadzam, myslalem jednak, ze przyda sie dookreslenie.
        cheers
        • mr_kagan Re: W pięć godzin dookoła świata 14.07.09, 20:17
          Jesli masz racje, to nie ma o czym mowic - to mi wyglada na slepa
          uliczke...
      • speedy13 Re: W pięć godzin dookoła świata 06.07.09, 09:56
        Hej

        Jeszcze moje trzy grosze wtrącę:

        viking2 napisał:

        > Technologa RAMJET (i SCRAMJET, czyli "super" RAMJET) istnieje od
        dawna.

        Ramjet nazywa się po polsku silnik strumieniowy. SCRAMJET oznacza
        Supersonic Combustion Ramjet - po polsku silnik strumieniowy z
        naddźwiękowym przepływem wewnętrznych (dosłownie z "naddźwiękowym
        spalaniem"). Naddźwiękowe spalanie to detonacja i do dziś mam
        problemy ze zrozumieniem jak to draństwo działa - przy detonacji
        produkty reakcji wędrują w tym samym kierunku co inicjująca ją fala
        uderzeniowa w reagującym ośrodku; a tu przecież reagujący ośrodek
        wpada nam z przodu a produkty powinny wylatywać do tyłu...
        No ale mniejsza o to.

        > Chodzi o wtlaczanie powietrza do silnika odrzutowego. Otwor (a
        wlasciwie
        > nalezaloby powiedziec kielich, albo lej) wlotowy

        Można jeszcze użyć eleganckiego słowa "dyfuzor". Dyfuzor to
        odwrotność dyszy wylotowej, dysza zamienia ciśnienie gazu na jego
        prędkość, a dyfuzor na odwrót, zamienia prędkość wpadającego weń
        gazu na ciśnienie.

        > Sa tylko dwa problemy: po pierwsze, ramjet dziala dopiero wtedy,
        kiedy jego wlo
        > t
        > napotyka szybko plynace powietrze, czyli nie ruszy ze stojacego
        startu.

        To w zasadzie nie jest duży problem. Dość dobrze opanowane są takie
        hybrydowe silniki jak P&W J58 w samolocie SR-71 - w zakresie
        poddźwiękowym większość ciągu wytwarza ich, mówiąc w
        uproszczeniu, "część turboodrzutowa", w zakresie naddźwiękowym ze
        wzrostem prędkości coraz większa część powietrza kierowana jest
        do "części strumieniowej" silnika.

        Tu natomiast mamy do czynienia z innym problemem: klasyczny silnik
        strumieniowy najlepiej pracuje w zakresie powiedzmy 2,5-4,5 Ma.
        Oczywiście można zbudować silniki optymalizowane nawet do prędkości
        poddźwiękowej (np. bardzo popularny rosyjski cel latający Ła-17 we
        wczesnych wersjach miał taki, a rozwijał prędkość 800-900 km/h); a i
        szybsze od 4,5 Ma rzeczy też się zdarzały - ale opór wtedy robi się
        bardzo duży. Żeby latać szybciej (a kolesie chcę osiągnać 8 Ma albo
        i 10, ile wlezie) trzeba zbudować taki silnik, w którym powietrze w
        dyfuzorze nie będzie zwalniało poniżej prędkości dźwięku; a to nie
        jest tak łatwo zrobić.


        > Teoretycznie nie ma ograniczenia predkosci, jaka ramjet moze
        osiagnac (bo im
        > szybciej leci tym wiecej powietrza zbiera wlotem i spreza i tym
        wiekszego ciagu
        > nabiera przez spalanie mieszanki paliwa i sprezonego powietrza) -
        i z tego
        > wynika drugi istotny problem.

        Tu natomiast mamy do czynienia z innym problemem: klasyczny silnik
        strumieniowy najlepiej pracuje w zakresie powiedzmy 2,5-4,5 Ma.
        Oczywiście można zbudować silniki optymalizowane nawet do prędkości
        poddźwiękowej (np. bardzo popularny rosyjski cel latający Ła-17 we
        wczesnych wersjach miał taki, a rozwijał prędkość 800-900 km/h); a i
        szybsze od 4,5 Ma rzeczy też się zdarzały - ale opór wtedy robi się
        bardzo duży i dużo ponad te 5 Ma się nie da wyleźć. Żeby latać
        szybciej (a kolesie chcę osiągnać 8 Ma albo i 10, albo ile wlezie)
        trzeba zbudować taki silnik, w którym powietrze w dyfuzorze nie
        będzie zwalniało poniżej prędkości dźwięku; ale wtedy w komorze
        spalania przepływ też będzie naddźwiękowy a kiedy się to paliwo ma
        spalić w tej sytuacji, jak spalanie z definicji jest procesem
        poddźwiękowym - tak, że nie jest tak łatwo zrobić takie sztuczki.

        > Powloki kadluba i skrzydel samolotu musza wykazywac sie daleko
        wieksza
        > odpornoscia na wysokie temperatury, bo tarcie aerodynamiczne
        bedzie olbrzymie.
        > Sytuacja nie jest az tak krytyczna jak w przypadku promu
        kosmicznego i jego
        > powlok ceramicznych (bo w koncu nie chcemy leciec z predkoscia
        kosmiczna: 8 czy
        > 10, czy nawet 20 M to jeszcze bardzo daleko do 7.9 km/sek),

        No ba, ale za to chcemy latać długo...! Prom lata w powietrzu
        obłędnie szybko, ale tylko kilkanaście minut, gdy wraca w atmosferę.
        A my tu chcemy fruwać kilka godzin...
        • viking2 Re: W pięć godzin dookoła świata 07.07.09, 04:34
          speedy13 napisał:
          > No ba, ale za to chcemy latać długo...! Prom lata w powietrzu
          > obłędnie szybko, ale tylko kilkanaście minut, gdy wraca w atmosferę.
          > A my tu chcemy fruwać kilka godzin...

          Moze nie tyle dlugo, ile wielokrotnie. Ostatecznie, z Tokio do Nowego Jorku czy
          Londynu w 2 czy 2.5 godziny to nie taka znow wiecznosc...:). Tyle, ze za 6
          godzin chcemy poleciec w odwrotna strone, a jutro znow wszystko od nowa. I nie
          chcemy za kazdym razem wybebeszac wszystkiego po to, zeby zainstalowac nowy
          silnik, bo poprzedni stopil sie nam w czasie lotu...

          P.S. Prom leci kilkanascie minut w atmosferze, ale wiecej, niz raz. Zanim wroci
          z przestrzeni kosmicznej, musial sie do niej najpierw dostac...
        • viking2 Re: W pięć godzin dookoła świata 07.07.09, 04:38
          speedy13 napisał:
          > Można jeszcze użyć eleganckiego słowa "dyfuzor"

          P.S. Sorry, ja nie calkiem dobrze znam polska terminologie. To, co nazywasz
          "dyfuzorem", to dla mnie po prostu "inlet case" (a u ramjeta "inlet bellows"), a
          "diffuser" jest tam, gdzie i "combustor"...
          Wiec tak tlumacze "z polskiego na nasze", pewnie troche kulawo...
      • mr_kagan Re: W pięć godzin dookoła świata 14.07.09, 20:13
        Otoz to. Silnik typu ramjet to nic nowego (pamietacie "Roger Ramjet
        and his Eagles"?). Problemem jest zbudowanie kadluba i oczywiscie
        e k o n o m i a!

        en.wikipedia.org/wiki/Roger_Ramjet
    • marksistowski tylko frajerzy w pięć godzin dookoła świata 05.07.09, 12:31
      Aby cos zobaczyc potrzebne jest minimum w 80 dni dookoła swiata
      • mr_kagan Re: tylko frajerzy w pięć godzin dookoła świata 14.07.09, 20:19
        Marksistowski napisał: Aby cos zobaczyc potrzebne jest minimum w
        80 dni dookoła swiata.
        A tu pelna zgoda z tow. Marxista!
Inne wątki na temat:
Pełna wersja