LĄDOWANIE TU-154 W SMOLEŃSKU!!!

23.05.10, 15:33
Informacja, że Tu-154 podchodził do lądowania prawie do końca na
autopilocie, w 100 proc. potwierdza tezę, że załogę wprowadzono w
błąd przy użyciu tzw. meaconingu – twierdzą Marek Strassenburg
Kleciak, specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans
Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor
książki „Satellitennavigation”.
Z raportu rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego wynika
(zauważyła to telewizja TVN24), że samolot prezydencki podchodził do
lądowania na autopilocie, który sterował zarówno wysokością,
ciągiem, jak i kursem rządowej maszyny. Wyłączenie autopilota
nastąpiło 5,4 sekundy przed uderzeniem w pierwszą przeszkodę.
To bardzo ważna informacja. Autopilot jest urządzeniem do
automatycznego sterowania samolotem, pobierającym do tego celu dane
z GPS i innych wskazań przyrządów pokładowych. Dodajmy, że wyłącza
się go jednym ruchem ręki, a więc w ciągu sekundy można – jeśli jest
taka potrzeba – przejść na sterowanie „ręczne”.
Ostatni etap przed lądowaniem na autopilocie to przelot przez
kolejne, blisko obok siebie leżące tzw. waypoints: 10 km przed pasem
/ wysokość 500 m, 8 km / 400 m, 6 km / 300 m, 4 km / 200 m, 2 km /
100 m – ten ostatni punkt to tzw punkt decyzji i wysokość decyzyjna:
jesli pilot nie widzi tutaj pasu startowego, to MUSI zrezygnować z
lądowania i polecieć na inne lotnisko. Tymczasem załoga polskiego
samolotu (w tak trudnych warunkach pogodowych) wyłączyła pilota
dopiero 5 sekund przed katastrofą, mimo że – jak już zaznaczyliśmy –
można to zrobić w sekundę.
Dziennik “Fakt”, powołując się na rosyjskiego prokuratora, który
słyszał rozmowy
w kokpicie, napisał kilka dni temu, że parę sekund przed tragedią
piloci – dotąd spokojni – zaczęli wołać: “Daj drugi… W drugą!”
Musiał być to po prostu pierwszy moment,
w którym załoga zorientowała się, że jest w złym miejscu i na złej
wysokości – prawdopodobnie minęli wtedy znajdującą się tam antenę
NDB.
Dlaczego piloci schodzili spokojnie do lądowania na autopilocie i
dopiero kilka metrów nad ziemią zorientowali się, że samolot jest
tak nisko? Wytłumaczenie jest tylko jedno: autopilot opierał się na
błędnych danych satelitarnych.
To, że 10 kwietnia pod Smoleńskiem odbiór GPS w Tu-154 był zakłócony
– co doprowadziło do błędu pozycji samolotu w pozycji horyzontalnej
– jest oczywiste. Najprostszą metodą takiej agresji jest meaconing,
polegający na nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z
niewielkim przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej
częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku Tu-154,
podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby niewielkie
przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii. Meaconing można
“ustawić” z precyzją do 0,3 metra, a do zaburzenia prawidłowego
działania może dojść ze źródła oddalonego nawet kilkadziesiąt
kilometrów od samolotu. W podobny sposób można też zmylić
wysokościomierz radiowy. Gdyby dodać do tego przekazanie
nieprawdziwej wartości ciśnienia barometrycznego (Rosjanie nie
poinformowali dotąd, jakie ciśnienie podali dowódcy Tupolewa),
załoga samolotu była – nawet przy dużo lepszej widoczności niż ta,
która panowała w Smoleńsku – bez szans. Charakterystyczne
ukształtowanie terenu przed lotniskiem Smoleńsk-Siewiernyj –
rozległa niecka – stanowiło dodatkową gwarancję powodzenia ataku.
Wskazania wysokości przez GPS nie były prawidłowe, ale mimo wszystko
wystarczające, by uruchomić EGPWS (system ostrzegający pilotów o
odległości samolotu od gruntu). System ten włącza się, gdy samolot
schodzi poniżej 666 metrów nad ziemią. Piloci słusznie zignorowali
ostrzeżenie EGPWS (jako że jego zadaniem jest ostrzegać przed
zbliżającą się ziemią i robi on to za każdym razem, kiedy się
laduje)
i lecieli dalej, oczekując, że za jakiś czas zobaczą pas startowy.
Problem w tym, że EGWPS także opiera się na pomiarach położenia
uzyskanego z odbiornika GPS
i wysokości z wysokościomierza radiowego: Tu-154 wkrótce znalazł
się więc 5 metrów nad ziemią. Piloci nie zdążyli nawet poszukać
wzrokiem pasa startowego… Jeszcze raz powtórzmy: skoro samolot
leciał na włączonym autopilocie, to piloci wierzyli, że są znacznie
wyżej i w innej pozycji.
Dla laików wątpiących w techniki rodem z Jamesa Bonda: od czasu
lotniczych zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku na World Trade
Center w prawie wszystkich krajach świata używa się meaconingu do
ochrony obiektów specjalnego znaczenia, takich jak np. elektrownie
atomowe.
Atak na przyrządy nawigacyjne można stwierdzić po analizie czarnych
skrzynek. Niestety, rejestratory lotu to nośniki magnetyczne i
usunięcie śladów meaconingu – zwłaszcza dla służb znających od
podszewkę budowę Tu-154 i jego przyrządów –
nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, żeby nikt im w tym nie
przeszkadzał.

Marek Strassenburg Kleciak
specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji
Hans Dodel
ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki
„Satellitennavigation”

Dokładna analiza opinii polskiego i niemieckiego eksperta na
podstawie najnowszych danych już w następnym numerze “Gazety
Polskiej”
Z dzisiejszego wydania portalu gazeta.pl. Fragmenty artykułu pt.
„Piloci wściekli na rosyjski raport”:
[...] – Z raportu MAK wynika, że wojskowy pilot leciał na łeb na
szyję, wbrew wszelkim zasadom bezpieczeństwa, narażając życie
pasażerów i swoje – podkreśla oburzony pilot z 36. Specjalnego Pułku
Lotnictwa Transportowego. – A naszej jednostce przypnie się łatkę
wariatów. Arek [kpt. Arkadiusz Protasiuk, dowódca załogi Tu-154] był
najspokojniejszym człowiekiem na świecie, wyważonym. Nigdy nie
zrobił niczego przeciwko procedurom.
- Mieli prawo podjąć próbę podejścia do lądowania – dodaje jeden z
oficerów 36. Pułku. – Zejść na wysokość decyzyjną, a wtedy, kiedy
pilot przekonuje się, że nie wyląduje, odchodzi znów do góry. Byli
poniżej tej wysokości, ale rosyjski raport wciąż nie odpowiada na
pytanie: dlaczego. [...]
Źródło: niezależna.pl
    • hauptmannad Re: LĄDOWANIE TU-154 W SMOLEŃSKU!!! 23.05.10, 19:35
      W znanych mi typach statków powietrznych piloci mają do dyspozycji: radiowysokościomierz, wysokościomierz "ciśnieniowy" oraz wysokość z odbiornika GPS. Ta ostatnia wysokość jest najmniej dokładna. Informacje z tych trzech źródeł są jednocześnie dostępne dla pilota. Mogą też być przetwarzane, wraz z sygnałami z innych czujników, przez Centralę Nawigacyjną (komputer). Zawarte w Centrali oprogramowanie może wyłapać nieścisłości we wskazaniach czujników.
      Nie znam żadnej wypowiedzi na temat stopnia zintegrowania systemów awionicznych Tupolewa, a w szczególności czy występowała tam Centrala Nawigacyjna. Bez tej oraz wielu innych informacji każdą teorię można udowodnić, każdą teorię można obalić.
      • popapraniec_raszynski Re: LĄDOWANIE TU-154 W SMOLEŃSKU!!! 23.05.10, 23:19
        Wystarczy, że analiza skrzynek była przeprowadzana przez Rosjan.
        A polska strona dostała "raport", po miesiącu.
        W 1943 też przeprowadzono profesjonalną analizę z której wynikało że naszych
        oficerów zabijali Niemcy, byli naoczni świadkowie itd.
        Za 70 lat znalezione zostaną zapiski inżyniera który ocalał z tajnej specgrupy a
        specjalizował się w zakłócaniu systemów nawigacyjnych samolotów Tu-154 ...
        Ale o tym dowiedzą się dopiero nasze wnuki ...

        • groceries Re: LĄDOWANIE TU-154 W SMOLEŃSKU!!! 24.05.10, 09:16
          Do popapraniec_raszyński

          Uważam Cię za jednego z najbardiej myślących ludzi na tym forum.
          Koniecznie powinieneś wziąc udział w najbliższych wyborach
          samorządowych. KONIECZNIE!!!















          • ccelofan Re: LĄDOWANIE TU-154 W SMOLEŃSKU!!! 24.05.10, 21:36
            Seremet: Polscy ani rosyjscy prokuratorzy nie mają dostępu do
            czarnych skrzynek

            PAP2010-05-21

            Żaden z polskich prokuratorów nie ma obecnie dostępu do "czarnych
            skrzynek" TU-154. Dostępu do nich nie mają również rosyjscy
            prokuratorzy - to jedna z odpowiedzi, jakich parlamentarzystom PiS
            udzielił prokurator generalny Andrzej Seremet. Posłowie i
            senatorowie klubu PiS otrzymali wczoraj wieczorem od prokuratora
            generalnego i premiera listy z odpowiedziami na pytania dotyczące
            badania katastrofy samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem.

            Pełniący obowiązki szefa klubu PiS Marek Kuchciński wysłał do
            prokuratora generalnego list z prośbą o odpowiedź na 9 pytań
            dotyczących badania katastrofy. Wysłał też list także do premiera z
            20 pytaniami w tej sprawie. Podobnie jak w piśmie do Donalda Tuska,
            Kuchciński, zwracając się do Seremeta, argumentuje, że pojawia się
            coraz więcej wątpliwości dotyczących katastrofy, a mimo to opinia
            publiczna nie ma "podstawowych informacji" dotyczących jej przyczyn.

            W odpowiedzi Seremet wyjaśnia parlamentarzystom PiS, że śledztwo ws.
            "nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lotniczym, w wyniku
            której śmierć ponieśli wszyscy pasażerowie" została wszczęta przez
            wojskową prokuraturę 10 kwietnia. Seremet informuje, że tego samego
            dnia Naczelny Prokurator wojskowy powołał grupę siedmiu prokuratorów
            wojskowych , którzy udali się na miejsce katastrofy i uczestniczyli
            w czynnościach prowadzonych przez prokuratorów rosyjskich w tym
            identyfikacji zwłok
Pełna wersja