madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:22 Cały tunel w końcu był gotowy, przynajmniej w stanie surowym. Dzięki postępowi prac na Rondzie Mogilskim, w lipcu 2007 roku możliwe stało się wykonanie fotografii wschodniego portalu tunelu. Po 33 latach od rozpoczęcia budowy, tunel osiągnął finalną długość. Nie oznaczało to jednak końca prac. Do zrobienia pozostało bowiem wykonanie całego wyposażenia obiektu, co zająć miało kolejny rok. Przetarg na realizację tego zadania wygrało konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal - 5 S.A. oraz MP Mosty Sp. z o.o. To właśnie oni mieli sprawić, by tunelem budowanym z mozołem od ponad trzech dekad, w końcu pojechał tramwaj. Mimo, że do zrobienia pozostało niewiele, wbrew pozorom zadanie wcale nie było łatwe. Tunel wciąż znajdował się bowiem w stanie surowym. W środku nie było nawet torowiska, nie wspominając już o pozostałym wyposażeniu. Istniejące odcinki, budowane w różnych okresach czasu, trzeba było ze sobą zespolić, całość dostosować do ruchu tramwajów, odpowiednio wyposażyć, uruchomić, przetestować i przekazać do użytku. Na te wszystkie działania wykonawca miał rok. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:22 We wrześniu 2008 roku do tunelu wjechały pierwsze tramwaje, które zaczęły odbywać jazdy próbne. Mimo to, terminu otwarcia czyli 1 października, nie udało się dotrzymać. Prace zakończono dopiero 31 października i wtedy tunel zgłoszony został do odbioru. Testy, w tym kontrola straży pożarnej, zajęły miesiąc. Dopiero na początku grudnia tunel można było przekazać do eksploatacji. Oficjalne otwarcie, po kilkukrotnym przesuwaniu terminów, odbyło się 11 grudnia 2008 roku. W tym samym dniu, pierwsi pasażerowie, po 34 latach od rozpoczęcia budowy, w końcu mogli przejechać się liniowym tramwajem wewnątrz najdłuższego tunelu tramwajowego w Polsce Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:23 Krakowski tunel tramwajowy jest najdłuższym tego typu obiektem w Polsce. Mierzy on bowiem aż 1538 metrów i jest niewątpliwie najbardziej okazałym elementem pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Wśród konstrukcji tunelowych w naszym kraju, niewiele obiektów może pochwalić się większą długością. Tunel, poza podziemną trasą, składa się z dwóch stacji: "Dworzec Główny" i "Politechnika". W podziemiach umieszczona została też podstacja trakcyjna "Dworzec". Dodatkowo, w niedalekiej przyszłości przystanek Dworzec Główny połączony ma być z podziemnym dworcem kolejowym, którego realizację planuje się do 2012 roku. Całość, wraz z Regionalnym Dworcem Autobusowym oraz pętlami autobusowymi "Dworzec Główny Zachód (Galeria)" oraz "Dworzec Główny Wschód", stanowić będzie Krakowskie Centrum Komunikacyjne, czyli miejsce, w którym obsługiwane mają być praktycznie wszystkie możliwe środki transportu, docierające do centrum miasta. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:23 Aby korzystanie z tunelu było bezpieczne, został on wyposażony w szereg urządzeń i systemów sterowania. Poszczególne fragmenty tunelu podzielone zostały na odcinki, które zabezpieczone są samoczynną blokadą liniową. System ten, stosowany od lat na kolei, w krakowskim tunelu zastosowany został w uproszczonej wersji. Każdy z odcinków poprzedzony jest dwukomorowym sygnalizatorem, zawierającym światło czerwone i zielone. Jeżeli tramwaj wjedzie na dany odcinek, na semaforze poprzedzającym go, pojawi się światło czerwone. Dzięki temu na danym odcinku w tunelu może znajdować się tylko jeden tramwaj. Cały obiekt jest monitorowany zarówno przez system kilkudziesięciu kamer jak i czujników przeciwpożarowych. Pasażerowie mają do dyspozycji zarówno peronowe telefony alarmowe jak i skorzystać mogą z własnych telefonów komórkowych, dzięki montażowi w tunelu nadajników GSM. Także prowadzącym tramwaje zapewniono bezpośrednie połączenie z Centralą Ruchu. Obiekt podzielony został na odcinki również pod względem występowania zagrożeń. Dzięki temu, obsługa tunelu w chwili pojawienia się niebezpieczeństwa wie, w której części obiektu wystąpiło zagrożenie. W momencie jego identyfikacji, włączany jest odpowiedni scenariusz, który skutkuje uruchomieniem określonej procedury, w skład której wchodzi między innymi wyłącznie wszystkich wind i schodów ruchomych, rozpoczęcie ogłaszania stosownych komunikatów głosowych czy zapalenie się strzałek wskazujących właściwy kierunek ewakuacji. W dalszej części procedur, uruchamiane są ogromne wentylatory, które służyć mają do oddymiania i przewietrzania tunelu. Dodatkowo, na stacji "Politechnika", zamontowane zostały specjalnie opuszczane kurtyny, które służyć mają jako zapora przed dymem. Nad prawidłowym funkcjonowaniem systemów czuwają pracownicy, siedzący w Stacjach Obsługi Przystanku, usytuowanych na obu podziemnych przystankach. Dodatkowo, systemami można sterować również z Centrum Kontroli Ruchem, usytuowanego w budynku Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu przy ulicy Centralnej. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:24 www.psmkms.krakow.pl/remonty/tunel/index.htm 8 captures 2 Feb 2009 - 2 Dec 2016 JAN FEB JAN Previous capture 02 Next capture 2008 2009 2010 About this capture Budowa tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym w Krakowie 11 grudnia 2008 roku zakończyła się budowa tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym w Krakowie, łączącego Rondo Mogilskie z Politechniką. Po 34 latach od rozpoczęcia prac, pierwsi pasażerowie mogli w końcu przejechać tramwajem liczący 1538 metrów podziemny obiekt. Na świecie tego typu konstrukcje są normą, w Polsce dopiero zaczynają być budowane. Jak powstawał najdłuższy tunel tramwajowy i jednocześnie jeden z najdłuższych obiektów tunelowych w naszym kraju?? Zapraszam na relację z budowy. Budowa tunelu rozpoczęła się w 1974 roku. Wedle plantów z tamtych lat, obiekt ten stanowić miał początek pierwszej linii krakowskiego metra, łączącej zachodnie dzielnice miasta z centrum i dalej z Nową Hutą. Tunel pierwotnie miał być znacznie dłuższy i przebiegać praktycznie pod całym śródmieściem Krakowa. Jego wylot od strony zachodniej, zaplanowano w rejonie ulicy Karmelickiej. Gdyby zrealizowano tamte plany, zapewne dziś nie mielibyśmy problemów z przejazdem przez centrum, a czwórka pokonywałaby odcinek z placu Inwalidów na Dworzec Główny w jakieś 5 minut. Niestety, stało się inaczej. Tunel pod Dworcem Głównym powstał w ramach modernizacji krakowskiego węzła kolejowego. W podziemiach pod peronami, zlokalizowana została stacja, która w przyszłości miała posłużyć metru. Tunel powstać miał szybko. W połowie lat osiemdziesiątych zamknięto nawet linię tramwajową, biegnącą od Ronda Mogilskiego dzisiejszą ulicą Lubomirskiego do Dworca Wschodniego. Po jej śladzie, tyle że pod ziemią, wytyczono trasę tunelu. W 1990 roku zakończono budowę 180 metrowego odcinka pod peronami i na tym prace ustały. Zmiany ustrojowe w naszym kraju po 1989 roku dotknęły wszystkich dziedzin życia, w tym również planów krakowskiego metra. Na początku lat dziewięćdziesiątych podjęto jednak kilka ważnych decyzji dotyczących tunelu. Przede wszystkim określono, że inwestycja dalej ma być realizowana. Zmieniła się jednak koncepcja trasy. Odtąd tunel budowany był dla połączenia północ-południe, a nie wschód-zachód. Zaważyło to na wielu późniejszych rozwiązaniach, w tym zaniechaniu budowy tunelu pod śródmieściem Krakowa. Ponadto, zadecydowano że tunelem nie będzie jeździć metro, lecz szybki tramwaj. W 1995 roku wznowiono prace, rozpoczynając realizację odcinka od Dworca Głównego do Ronda Mogilskiego, pod obecną ulicą Lubomirskiego. Do 1999 roku oddany został liczący 605 m długości tunel. Obiekt, tuż przed Rondem Mogilskim zakończony był charakterystycznym daszkiem, który przez kolejne lata przypominał o niedokończonej inwestycji. Powyższe zdjęcia pochodzą z lipca 2003 roku. Widać na nich stan zaawansowania prac z tamtego okresu czasu, gdy gotowy był tunel od Dworca Głównego pod ulicą Lubomirskiego. Na dwóch pierwszych zdjęciach widoczny strop tunelu. Dziś w tym miejscu stoi Regionalny Dworzec Autobusowy. Warto zwrócić uwagę na osłony obecnych wyjść z podziemnego przystanku, pokazane na środkowej fotce. Ostatnie zdjęcie przedstawia niezabudowane jeszcze tereny, położone pomiędzy dworcem kolejowym a ulicą Warszawską. W kolejnych latach na tym terenie powstało szereg obiektów, w tym między innymi dalszy odcinek tunelu tramwajowego. Po długich bojach, w tym sporych problemach związanych z przetargiem na wykonawcę, w 2004 roku w końcu rozpoczęła się realizacja kolejnego odcinka tunelu. Inwestycję do szczęśliwego finału doprowadzić miała turecka firma Güris, która wielu od początku się nie podobała. Podstawowe zastrzeżenie budziła, zaproponowana przez zagranicznego wykonawcę, cena za realizację kontraktu. Jak nie trudno było się domyślić, Turcy nie byli w stanie dokończyć inwestycji. Co ciekawe, polegli jednak na Rondzie Mogilskim, a nie tunelu tramwajowym, który w sporej części został zbudowany. Kolejne zdjęcia przedstawiają następne etapy realizacji odcinka tunelu począwszy od Dworca Głównego w kierunku Politechniki. Zdjęcia wykonane zostały w 2004 roku, kolejno w lipcu, sierpniu, październiku, listopadzie i w grudniu. W tamtym okresie ostatecznie zaprzepaszczona została możliwość poprowadzenia tunelu pod śródmieściem Krakowa. W krakowskich dziennikach pojawiła się bowiem propozycja zmiany konstrukcji tunelu, tak aby wyprowadzić jego wylot, w przyszłości umożliwiając podłączenie w tym miejscu dalszego tunelu, biegnącego w kierunku placu Inwalidów. Z szansy jednak nie skorzystano i ostatecznie zadecydowano, że tunel po stronie zachodniej dworca kolejowego, będzie miał tylko jeden wylot, usytuowany przy Politechnice. Na przełomie 2004 i 2005 roku, front robót dotarł pod Politechnikę Krakowską. Wykonany został wykop pod kolejny przystanek na trasie podziemnego tramwaju oraz dalszy odcinek tunelu. W marcu 2005 roku, tuż przed wycofaniem firmy Güris, tunel szlakowy praktycznie dochodził pod Politechnikę. Na zrealizowanym już odcinku przy Dworcu Głównym, w najlepsze trwała budowa Galerii Krakowskiej. W wykopie, w którym znaleźć się miała stacja "Politechnika", powoli przymierzano się do wylewania płyty dennej. W rejonie wiaduktu w alei 29 Listopada, oczyszczono teren, na którym już niedługo znaleźć się miał wylot z tunelu. Wszystko to przedstawiają powyższe zdjęcia. Niestety, wraz z wycofaniem tureckiego wykonawcy, wszelkie prace ustały na okres pół roku. Zabezpieczono jedynie zrealizowaną już konstrukcję, a tunel czekał na nowego wykonawcę. Na szczęście jednak, wyzwanie podjął Budimex-Dromex, realizujący budowę układu drogowego po zachodniej stronie dworca kolejowego. Firma nijako musiała wykonać tunel, gdyż dopiero po jego zakończeniu, możliwa była realizacja właściwego kontraktu. Zdjęcia powyżej przedstawiają stan placu budowy pod Politechniką z listopada 2005 roku. Jak widać, w tamtym okresie roboty praktycznie zamarły, a gotowy odcinek tunelu czekał na realizację podziemnego przystanku tramwajowego. Sytuacja diametralnie zaczęła się zmieniać wraz z początkiem 2006 roku. W lutym tego roku, trwała budowa płyty dennej stacji "Politechnika". W marcu trwała realizacja wykopu pod ostatni fragment tunelu. W maju stawiano już pierwsze ściany, a także rozpoczęto realizację konstrukcji ostatniego odcinka tunelu w kierunku wiaduktu przy alei 29 Listopada. Na przełomie czerwca i lipca, poza stacją i tunelem, pod Politechniką budowano już pochylnię wyjazdową w kierunku Krowodrzy. Realizacja tunelu zmierzała więc do szczęśliwego końca. W sierpniu roboty trwały nieprzerwanie. Dzięki temu stacja "Politechnika" była już praktycznie przykryta. We wrześniu 2006 roku obiekt praktycznie był zrealizowany w stanie surowym. Wykonano już wszystkie elementy z betonu, a na powierzchni trwała budowa układu drogowego. Tunel czekał odtąd na wykonawcę, który by go wyposażył, ułożył szyny i sprawił, że obiekt będzie mógł spełniać swoją rolę. Podczas gdy na jednym końcu tunelu prace właśnie się zakończyły, po drugiej roboty dopiero się zaczynały. Wprawdzie kilka lat wcześniej wykonano tunel pod ulicą Lubomirskiego, jednak nie miał on wylotu. Obiekt kończył się ślepo daszkiem, o którym wspominałem wcześniej. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych, podczas projektowania przebudowy Ronda Mogilskiego, rozważano kilka wariantów zakończenia tunelu. W końcu zdecydowano, że obiekt powinien zostać dociągnięty pod samo rondo, tak aby uniknąć kolizji z ruchem samochodów. W rezultacie powstała, obecnie już zrealizowana koncepcja, przeniesienia tramwajów na poziom -1. Brakujący odcinek tunelu, trzeba więc było dobudować. W połowie 2006 roku na Rondo Mogilskie wszedł Budimex-Dromex, który doprowadzić miał do zakończenia pechowej inwestycji. Przypomnijmy, że w marcu 2005 roku, z realizacji wycofała się turecka firma Güris. Prace wznowiono więc dopiero po roku przerwy. Niemal od Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:26 Zgodnie z kontraktem podpisanym w lipcu 2007 pomiędzy Agencją Rozwoju Miasta, a konsorcjum firm Grupa ZUE – Budostal 5 – MP Mosty trwają prace przy ukończeniu budowy podziemnego tunelu dla linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Tunel będzie miał 1420 metrów długości, bez uwzględnienia również wybudowanych ramp dojazdowych z obu jego stron ( od strony Politechniki Warszawskiej i od strony dolnego poziomu ronda Mogilskiego), wraz z którymi jego długość przekracza 1500 metrów. Prace przy obiekcie przebiegają zgodnie z harmonogramem. Obecnie trwają prace wykończeniowe przy budowie obu torowisk wraz z uzbrojeniem technicznym. Na odcinku I od Politechniki Krakowskiej do przystanku pod Dworcem Głównym PKP torowisko jest dwukomorowe, a na odcinku II – od Dworca Głównego PKP do Ronda Mogilskiego tory w obu kierunkach prowadzą w jednej komorze. Na odcinku I torowiska wybudowano na wzmocnionej płycie żelbetonowej, umożliwiającej dojazd pojazdów technicznych. Trwają prace wykończeniowe na podziemnych przystankach linii KST, pod Politechniką i pod Dworcem Głównym PKP. Stropy pod Dworcem, z uwagi na przeciążenie, są dodatkowo wzmacniane specjalnymi materiałami. Także pod dworcem trwają prace przy budowie instalacji oddymiającej i wentylacyjnej. Na odcinku II, w tunelu jednokomorowym, zaprojektowano trzy wyjścia ewakuacyjne w okolicach ulic: Bosackiej, Ariańskiej i Staromogilskiej. Stan prac przy nich znajduje się w fazie końcowej. Warto podkreślić, że prace przy budowie tunelu przebiegają zgodnie z harmonogramem, pomimo faktu, iż jest to harmonogram bardzo napięty, gdy uwzględnić okoliczności w jakich te prace się odbywają. Dostawy sprzętu, transport niezbędnych materiałów, ruch pojazdów, konieczność przestrzegania przepisów BHP – są dla wykonawców olbrzymim utrudnieniem. W pracach bieżących bierze udział ok. 200 osób. Zdarzają się i takie dni, kiedy praca przebiega na 3 zmiany. Termin zakończenia prac przewidziano na koniec października 2008 roku. Koszt tej olbrzymiej inwestycji wynosi 165 mln złotych. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:33 Kolej miejska (również lekka kolej) – kolej przeznaczona do transportu pasażerów, często składająca się z szynowych wagonów o napędzie elektrycznym, poruszających się pojedynczo lub w krótkich zespołach po nieruchomych podwójnych szynach. Odległość między stacjami/przystankami wynosi ogólnie mniej niż 1200 m Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:33 W porównaniu z metrem, kolej miejska cechuje się lżejszą konstrukcją, przeznaczona jest do obsługi ruchu o mniejszym natężeniu oraz zwykle porusza się z mniejszymi prędkościami. Czasami trudno jest dokonać ścisłego rozróżnienia między koleją miejską a tramwajami. Tramwaje zazwyczaj nie są oddzielone od ruchu miejskiego, natomiast kolej miejska może być oddzielona od innych systemów ruchu Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:34 Według dyrektywy UE kolej lekka oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800 kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu). Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:37 Tramwaje Śląskie – przedsiębiorstwo (spółka akcyjna) zajmujące się wykonywaniem przewozów tramwajowych na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz utrzymywaniem infrastruktury tramwajowej. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:38 Przedsiębiorstwo zostało utworzone 1 stycznia 2003, jako spółka Skarbu państwa, w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach. 30 maja 2007 akcje spółki zostały nieodpłatnie przekazane do Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, a stamtąd – do zainteresowanych gmin konurbacji górnośląskiej, kończąc tym samym wieloletni proces komunalizacji. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 00:38 Według stanu na 2020 r., kapitał zakładowy spółki wynosi 149 885 310 zł, a składa się z 14 988 531 akcji serii A, B, C, D, E, F i G o wartości nominalnej 10 zł każda, rozdzielonych w następujący sposób: Katowice: 7 052 536 (47,05% akcji) Sosnowiec: 1 730 999 (11,55% akcji) Bytom: 1 429 771 (9,54% akcji) Chorzów: 1 266 225 (8,45% akcji) Zabrze: 1 248 000 (8,32% akcji) Dąbrowa Górnicza: 570 000 (3,80% akcji) Świętochłowice: 522 500 (3,49% akcji) Ruda Śląska: 494 000 (3,30% akcji) Gliwice: 437 000 (2,92% akcji) Mysłowice: 95 000 0,63% akcji) Czeladź: 85 500 (0,57% akcji) Siemianowice Śląskie: 57 000 (0,38% akcji) Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 11:16 Tramwaje w konurbacji górnośląskiej – system transportu tramwajowego funkcjonujący na terenie trzynastu gmin konurbacji górnośląskiej: Będzina, Bytomia, Chorzowa, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej, Gliwic (odcinek od granic miasta do zajezdni tramwajowej w Gliwicach), Katowic, Mysłowic, Rudy Śląskiej, Siemianowic Śląskich, Sosnowca, Świętochłowic oraz Zabrza, a dawniej również w Piekarach Śląskich i Wojkowicach oraz we wsi Wieszowa. Liczy 200,6 km torowisk i obejmuje obszar zamieszkany przez 2 miliony ludzi. Operatorem systemu jest spółka Tramwaje Śląskie działająca na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 11:16 Zanim powstała pierwsza linia tramwajowa, na terenie Górnego Śląska od połowy XIX wieku funkcjonowała już kolej wąskotorowa użytku publicznego, obsługiwała głównie zakłady przemysłowe, jednakże z biegiem czasu wzrastały potrzeby przewozów osobowych, co wymagało budowy lokalnego systemu transportu pasażerskiego. Już w tym okresie poszczególne władze administracyjne postulowały za uruchomieniem wewnątrz regionu pociągów osobowych Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 11:17 Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Górnego Śląska pochodzą z 24 kwietnia 1892 roku. W tym dniu podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Niemieckie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a miały poruszać się po niej tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 11:17 Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen 27 maja 1894 roku na trasie Piekary Niemieckie – Szarlej – Bytom. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny, nowy odcinek linii (Gliwice – Zabrze) uruchomiono już 26 sierpnia, a obydwa odcinki połączono 30 grudnia trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku (przy ul. Witczaka) i Gliwicach (obok Lasku Miejskiego). Z powodu skarg mieszkańców na hałas, na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia w 1895 roku wprowadzono tramwaje konne. Odpowiedz Link
madohora Re: TRAMWAJE 24.01.23, 11:17 Spółka Kramer & Co., która w 1895 utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen w celu prowadzenia ruchu na ww. linii, wybudowała w późniejszym czasie następujące linie: Odpowiedz Link