mariusz-ef
23.03.06, 16:31
Wiem ze nie moze sie rownac z "odgrzewanym" skuterem z filmu TAXI, ale...
z Interii:
motoryzacja.interia.pl/news?inf=730611
Powrót do legendy
Wyglądem przypominają legendarne Ducati, które zachwycały motocyklowy świat
30-40 lat temu. I tu podobieństwa się kończą. Modele Paul Smart 1000 i 1000
Sport to w porównaniu z nimi inna galaktyka. Ich wdzianka w klimacie lat 70.
kryją nowoczesna technikę motocykli sportowych. Po prostu miód!
Imola. Paul Smart, zwycięzca legendarnego wyścigu rozegranego na tym torze w
1972 roku znowu jest we Włoszech. Stoi przed maszyną, której nazwa ma go
upamiętnić.
Główny projektant Ducati Pierre Terblanche dokładnie poznał sprzęty stworzone
na początku lat 70. przez Fabio Taglioniego. Nie można zapominać, że dzię ki
nim mały producent z Bolonii zyskał światowy rozgłos. Terblanche, tworząc
nowa rodzinę Classic, szukał inspiracji w zwycięskiej maszynie z Imoli oraz w
zaprezentowanym w 1973 roku modelu 750 Sport i 750 GT z 1971 roku. Rodzina
prezentuje się świetnie: limitowana seria 2000 egzemplarzy Paul Smart 1000 z
zawieszeniami Öhlinsa z najwyższej półki, café racer Sport 1000 i klasyczny
naked bike GT 1000. Golasa będzie można kupić dopiero na wiosnę.
Kliknij / Motocykl
Stoją w lekko zaciemnionym pomieszczeniu i wyglądają lepiej niż w
najpiękniejszym muzeum - oryginalne maszyny, które startowały w Imoli,
jeszcze z naklejkami odbioru technicznego z 1972 roku na główce ramy. Obok
siebie 750 GT i 750 Sport - niczym nówki z salonu.
Na dużym ekranie oglądam film o historycznym 200-milowym wyścigu w Imoli.
Agostini, Smart, Spaggiari, Read, Tait, Villa, Buthenut, Masetti -
niekończący się sznur jeźdźców pędzi z piekielnym hukiem, który dopiero od
niedawna można znowu usłyszeć w zawodach MotoGP. Dziesiątki tysięcy widzów na
trybunach i przy torze. Cóż to były za wyścigi, cóż to był za triumf tej
maszyny! Nikt nie dawał szans Ducati. Po 320 kilometrach, ponad dwóch
godzinach i jednym postoju na tankowanie, obie srebrne maszyny dzieliło
ledwie parę metrów. Później przejechały przez miasto w przeszklonym
transporterze wyścigowym Ducati, na skrzyżowaniach fani przyklejali nosy do
pleksiglasowych ścianek. A w Bolonii świętowano do późna w nocy.
Za bazę serii Classic posłużyły silnik i rama sprawdzonego modelu 1000
Supersport DS. Nowy jest stalowy wahacz tylnego koła, który z jednej strony
wspiera się na amortyzatorze. Tylko GT 1000 ma amory po obu stronach.
Napinacz łańcucha jest dokładnie taki, jak w modelach z lat 70., wzmocniono
jedynie wahacz. Paul Smart 1000 i Sport 1000 maja podwójne wydechy
poprowadzone z prawej strony, GT 1000 zaś chromowane tłumiki po obu stronach.
Ramę i wahacz wersji Smart - tak jak w oryginale z Imoli i jego następcy, 750
SS z 1974 roku - polakierowano na turkusowy metalik. Na tym tle srebrzyście
połyskują zbiornik paliwa i owiewka. Model Sport 1000 przejął malowanie
Racing Orange z tamtych lat.
Okrągłe kierunkowskazy, tylna lampa oraz chromowane obwódki zegarów z białym
tłem w kokpicie rozwiewają wszelkie wątpliwości: ponad 30 lat temu o sztuce
budowy motocykli wiedziano bardzo wiele. Kolejny dowód to szprychowane koła z
obręczami Excell. Styl retro najmocniej dochodzi do głosu w przypadku opon.
Pirelli specjalnie dla tych Ducatów skonstruowało supernowoczesne laczki o
rzeźbie bieżnika jak w słynnych Phantomach z końca lat 70. O uroku tego
sportowca decyduje godna archeologa dbałość o szczegóły, np. gałka z
aluminium, która w modelu Paul Smart służy jednocześnie za uchwyt do szyby,
albo przymocowane do rączek kierownicy lusterka w stylu retro w modelu Sport.
Całość uzupełniają zawieszenia Öhlinsa.
Kliknij / Motocykl
Najpierw wsiadam na Smarta 1000. Wysoko uniesiony tył nie przypomina Imoli
750 z 1972 roku. Za to trójkąt utworzony przez siedzenie, podnóżki i
kierownicę jest bardzo podobny do tego w legendarnej maszynie. Mimo, że
kierownica jest trochę szersza. Paul Smart dosiada maszyny noszącej jego imię
i dołącza do grupy, która wyrusza na kręte szosy wśród toskańskich winnic.
Silnik DS zaskakuje już po pierwszym obrocie rozrusznika. Dzięki wtryskowi
benzyny pracuje płynnie od pierwszych obrotów. Sprzęgło daje się precyzyjnie
dozować, a biegi wchodzą bardzo lekko.
Dwuzaworowy silnik jest elastyczny, nawet na najniższych obrotach dobrze
reaguje na gaz, więc śmiganie w gęstym ruchu ulicznym Florencji nie sprawia
kłopotów. Jednak muszę uczciwie przyznać, że w czasie tej zabawy moje
nadgarstki trochę się buntowały.
Po wyjeździe z miasta przechodzące jedna w drugą małe miejscowości wydają się
nie mieć końca. Drogi są wąskie i kręte, ruch nadal bardzo duży. Kiedy
pojawia się luka do wyprzedzania, V2 pokazuje, na co go stać. Później szosa
robi się trochę szersza, pełna łagodnych i ciaśniejszych zakrętów, wiedzie
przez wzgórza i doliny. Ducati bardzo precyzyjnie spełnia polecenia, czyste
pokonywanie łuków to dla niego tyle, co zabić komara. Zawieszenia Öhlinsa to
czysta poezja. Raczej twarde tłumienie pozwala wyczuć, co się dzieje pod
przednią oponą. I co ważne, na nierównościach jest lepiej, niż oczekiwałem.
Prawdziwą niespodziankę sprawia przedni hamulec. O ile w zeszłym roku w
Monsterze S2R punkt nacisku dwutłoczkowych zacisków pływających bardzo się
zmieniał pod wpływem temperatury, tak teraz funkcjonują one bez zarzutu.
Wystarczy niewielka siła, żeby prezycyjnie dozować. Co wcale nie oznacza, że
hebelki nie potrafią chwytać żelaznym uściskiem. Punkt zadziałania jest teraz
bardzo wyraźny. Tym razem Ducati i Brembo bardzo dobrze dobrały materiał na
klocki.
Nic, co dobre, nie może trwać wiecznie. Niechętnie przesiadam się z modelu
Smart na Sporta 1000. Na szczęście, nie jest tak źle. Pozornie różniący się
jedynie kilkoma szczegółami pomarańczowy café racer ma zupełnie inny
charakter. Zarówno sprężyny, jak i tłumienie widelca Marzocchi oraz
amortyzatora Sachs są wyraźnie bardziej miękkie niż w elementach Öhlinsa.
Widoku do przodu nie ogranicza owiewka, przez co Sport robi wrażenie o niebo
poręczniejszego. Co mogą zdziałać drobne na pozór różnice!
Wyrastające z cliponsów chromowane lusterka przywołuja wspomnienia z dawnych
czasów. Na szczęście da się je tak ustawić, żeby widzieć, co się dzieje z
tyłu. Cieszę się, że model Sport łączą z praprzodkiem tylko miłe drobiazgi.
Na staruszku jazda przez Toskanię nie byłaby na dłuższą metę tak miła, jak na
Sporcie 1000. Nowemu Ducati wszystko przychodzi łatwiej. Jest mu obojętne,
czy to łagodne, czy ostrzejsze winkielki. Jednak w czasie latania po tych
najostrzejszych daje się we znaki za miękkie zawieszenie.
Po obiedzie w towarzystwie Paula Smarta jeszcze raz wybrałem się na
przedpołudniowa trasę. Tym razem obaj jechaliśmy na maszynach noszących
nazwisko Anglika. Jest cudownie ciepło, ruch wyraźnie osłabł. A że nie musimy
już sobie zaprzątać głowy ani fotografem, ani grupą, tempo mamy więc żwawe.
Jednak i teraz Ducati zachowuje się nienagannie - naszym zachwytom nie ma
końca.
Opony Pirelli Phantom Sportcomp trzymają świetnie. O niebo lepiej od tych
sprzed 25 lat, które miały wprawdzie ten sam bieżnik, ale oprócz tego trudny
i podstępny charakter. Wtedy łatwo było osiągnąć granicę ich możliwości.
Obecnie nowe podwozie Dukata w połączeniu z zawieszeniami Öhlinsa i
nowoczesnymi sportowymi gumami maja możliwości, których nie da się w pełni
wykorzystać na drodze. Dlatego Smartem 1000 jedzie się jak po szynach, z
nieskończonymi rezerwami bezpieczeństwa i o klasę lepiej niż na 1000
Supersport DS. - Mówiłem, to nie są repliki maszyn sprzed 30 lat - cieszy się
Pierre Terblanche, gdy mu o tym opowiadamy po powrocie. - Odpowiadają one
naszym dzisiejszym możliwościom technicznym. Ponieważ model SS ma już parę
lat, musieliśmy coś w tej sprawie zrobić.
Paul