komagane
27.09.04, 23:23
Tekst jakże na czasie. Prawda?
Przekrój, 27 sierpnia 2000 r.
Dyktatura autostrad
Amerykanie najpierw uciekali z centrów miast, a teraz chcą do nich wrócić.
Generalnie - co Polakom wyda się zaskaku-jące - mają dość spędzania życia w
samochodzie. Ich miasta - przykładem Houston - lepiej odpo-wiadają potrzebom
auta niż człowieka.
Houston zajmuje ponad 1300 km kw. Odległe od centrum osiedla powstawały na
pustkowiach wzdłuż autostrad. Tworzą je identyczne domki stojące za wielkimi
murami. Często wjechać (wy-łącznie wjechać, na pewno nie wejść) można tam
tylko jedną drogą - wszystkie wewnętrzne ulicz-ki są ślepe. Żeby kupić mleko
lub wpaść na pocz-tę, trzeba jechać kilka mil do gigantycznego skle-pu
otoczonego hektarami betonu.
W złotej klatce
Amerykanie znaleźli się w pułapce własnego marzenia: „kawałek ziemi, dom,
odosobnienie". Zauważyli, że samochód nie jest absolutnie ko-niecznym
przejawem wolności i niezależności. Zamknięci na przedmieściach mają co
prawda spokój, ale jest to spokój więzienia. Zniszczone zostały tradycyjne
kontakty międzyludzkie. Ro-śnie samotność i alienacja młodych oraz star-
szych, szczególnie tych, którzy z wiekiem straci-li prawo jazdy.
Dlatego amerykańska opinia publiczna zwraca coraz większą uwagę na negatywy
niekontrolo-wanej rozbudowy przedmieść. Rośnie opozycja wobec tzw. sprawl,
czyli ciągnących się wzdłuż autostrad ciągów handlowych i osiedli.
Autostrady rozbiły miasta
Niektórzy obserwatorzy głównego winnego widzą w autostradach. Pierwsze plany
budowy sieci autostrad inspirowane projektami realizowa-nymi przez Hitlera
zaczęto w USA snuć w latach 30. W 1956 roku prezydent Eisenhower podpisał
uchwalę Kongresu tworzącą międzystanową sieć autostrad. Realizacja projektu
zajęła ponad 40 lat zamiast planowanych 10.
Budowa autostrad przyspieszyła eksplozję za-budowy podmiejskiej. Skrzyżowania
autostrad ni-czym magnesy przyciągały stacje benzynowe i re-stauracje, a
wkrótce centra handlowe i osiedla mieszkaniowe. Nawet urzędy pocztowe i banki
coraz częściej były przylepiane do zjazdu z auto-strady - dostać się do nich
można było tylko sa-mochodem. Tradycyjne handlowe centra miast zaczęły
obumierać.
Pojawiły się sieci identycznych restauracji i moteli. Założyciele McDonald's
i Holiday Inn często wybierali nowe lokalizacje, lecąc samolotem wzdłuż
autostrad. Nowe obiekty przyciągały stałych klientów, którzy wiedzieli, że
znajdą tam dokładnie to, czego potrzebują.
Z drugiej strony w całym kraju wyrosły seryj-nie projektowane, brzydkie i
monotonne obiekty, eliminujące lokalne czy regionalne różnice. Wkrótce stało
się oczywiste, że autostrady zmieniają nie tylko krajobraz i transport, ale
także spo-sób życia społeczeństwa.
Trasy prowadzone przez miasta budowano często wzdłuż rzek, likwidując dostęp
do nich i doprowadzając do odwracania się miast od rzek. Właśnie taki kolejny
plan budowy autostrady do-prowadził do pierwszego zorganizowanego prote-stu
mieszkańców. W 1965 r. w Nowym Orleanie zaczęto się przymierzać do budowy
drogi wzdłuż Missisipi. Miała biec pod ziemią, na długim wia-dukcie,
odcinając zabytkową Francuską Dzielni-cę od rzeki i burząc istniejący układ
urbanistycz-ny najstarszej części miasta. Zbudowany kilka lat wcześniej w tym
samym mieście odcinek auto-strady przecinający dzielnicę murzyńską dopro-
wadził do zniszczenia atrakcyjnej alei, upadku sklepów i ucieczki mieszkańców.
Mieszkańcom udało się storpedować budowę. Był to niejako punkt zwrotny w
historii całego programu. Upadł projekt przecięcia Manhattanu trzema
nadziemnymi autostradami. W San Fran-cisco rozebrano ukończony odcinek
Embarcadero Freeway. Zrezygnowano z budowy trasy mają-cej przeciąć Cambridge
w kierunku centrum Bo-stonu, a istniejącą nadziemną autostradę zastąpi
budowany w tym mieście tunel.
Zawinił samochód
Druga grupa krytyków źródło negatywnych przemian widzi w pojawieniu się
samochodu, któ-ry stal się w tym kraju - w odróżnieniu od Eu-ropy - łatwo
dostępny.
Już w 1933 r. raport prezydenckiej agendy ds. badań społecznych stwierdzał,
że „masowe posia-danie samochodów doprowadziło do powstania psychologii
samochodowej - samochód zaczął wywierać decydujący wpływ na życie człowieka,
który stał się w gruncie rzeczy od niego uzależ-niony".
W latach 1970-1990 liczba samochodów wzro-sła o 50 proc., natomiast liczba
przejechanych mil o 90 proc. Co ciekawe, dojazdy do pracy nie są główną
przyczyną wzrostu używania samocho-dów. W rzeczywistości są nią wyjazdy
konieczne dla załatwienia każdego drobiazgu. Rodzice peł-nią rolę szoferów
swoich dzieci wymagających co-dziennie kilkakrotnego dowożenia. W pustych,
sterylnych osiedlach brak miejsc, które przycią-gałyby młode pokolenie.
Odnowa miast
Czyżby zanosiło się na zatrzymanie rozbudo-wy przedmieść, porzucenie dzielnic
domów jed-norodzinnych rozlanych wokół miast, powrót do centrów i może nawet
odbudowę linii tramwajo-wych, które istniały niegdyś we wszystkich więk-szych
miastach amerykańskich?
W centrum Denver powstają budynki miesz-kalne z blisko 4 tyś. apartamentów.
Aż 60 proc. mieszkańców pracujących w centrum miasta chce mieszkać blisko
miejsca pracy. Opustoszały przed dziesiątkami lat obszar Houston w
bezpośrednim sąsiedztwie biurowców przekształcił się w plac budowy. Nowe
mieszkania szybko znajdują na-bywców. Otwarto tutaj eleganckie kina, bary i
re-stauracje. Ożyły pobliskie ulice. Drużyna bejsbolowa Astros porzuciła
położoną na skraju miasta halę Astrodome (niegdysiejszy ósmy cud świata) i
przeniosła się do nowej (z odsuwanym dachem - na nieliczne mniej upalne dni)
zbudowanej w centrum.
W Atlancie władze powołały agencję kontrolu-jącą sprawi. W Milwaukee
wstrzymano budowę autostrady, która miała przeciąć środek miasta. W Bostonie
za 12 mld dolarów powstaje tunel, który pozwoli zburzyć nadziemną autostradę
od-dzielającą wioską dzielnicę North End od cen-trum finansowego. Ceny
nieruchomości w North End gwałtownie rosną.
Mieszkańcy Bellaire, miasta-enklawy poło-żonej wewnątrz Houston,
zaprotestowali przeciw-ko planom rozbudowy autostrady przecinającej na pół
ich miasto. „Wystarczająco dużo już w naszym mieście zniszczyliście" -
zaatakowali oniemiałych projektantów inwestycji.
Ludzie pragną chodzić i pozostawać w bezpo-średnim kontakcie. Pierwotnie
potrzeby te speł-niała centralna część miasta. W nowych osiedlach zabrakło
miejsc publicznych przeznaczonych do wspólnego użytkowania, miejsc, w których
mieszkańcy mogliby poczuć przynależność do większej społeczności. Z
konieczności funkcję centrum miasta przejęły ogromne ośrodki handlo-we
(shopping malls). Często jest to jedyne miej-sce, w którym można się przejść,
spoglądając na wystawy sklepów wśród ludzi, którzy są tam do-kładnie w tym
samym celu.
Wszystko wskazuje na to, że pojedyncze cen-tra miasta zastępowane będą
wieloma miejsca-mi pełniącymi ich rolę. W Houston wyłoniły się już co
najmniej dwa takie obszary.
Tekst i zdjęcia: WlTOLD SKRZYPCZAK