Dodaj do ulubionych

Nieszczęsna A2 przez Warszawę

IP: *.aster.pl / *.aster.pl 04.10.04, 18:52
taki tekst znalazłem:
www.prw.waw.pl/news.php?id=473
Ich autostrada (Życie Warszawy)
Woda na młyn zwolenników ursynowskiego przebiegu drogi A2
Jeśli autostrada nie pobiegnie przez nasze tereny, stracimy miliony złotych
wydane na niezbędne dokumenty. Przygotowaliśmy miejsce pod tę drogę - mówią
przedstawiciele gmin położonych na zachód od Warszawy.

Samorządowcy gmin mazowieckiego pasma zachodniego (Żyrardów, Błonie, Grodzisk
Mazowiecki, Milanówek, Brwinów, Pruszków) jednoznacznie opowiadają się za
budową autostrady A2 przez ich terytorium. Swoje "tak" uzasadniają głównie
inwestycjami, jakie arteria ściągnie na Mazowsze. Hotele klasy turystycznej,
restauracje, stacje benzynowe, punkty obsługi samochodów, centra handlowe -
samorządowcy już liczą podatki, jakie wpłyną z tych inwestycji do lokalnych
kas.
Nasza autostrada

Przedstawiciele samorządów nie kryją, że skuszeni taką wizją nie wahali się
zainwestować sporo pieniędzy w przygotowania do budowy autostrady. Tym
bardziej że od dawna wiele wskazuje na to, że ta powinna przebiegać przez
Warszawę. A jeśli tak, to także po ich terenach. Od Strykowa pod Łodzią,
gdzie dojdzie z okolic Konina i Wrześni w ciągu dwóch, trzech lat, w kierunku
Warszawy może pobiec na dwa sposoby. Albo wzdłuż istniejącej trasy
poznańskiej (lekko na północ) właśnie przez okolice Żyrardowa, Grodziska
Mazowieckiego i Pruszkowa do małej miejscowości Konotopa niemal na zachodniej
granicy Warszawy, albo lekko na południe przez okolice Mszczonowa i Górę
Kalwarię. Samorządowcy pasma zachodniego o drugim wariancie nawet nie chcą
słyszeć. Twierdzą, że u nich przygotowania do inwestycji idą pełną parą,
wkrótce nawet rozpoczną się wykupy gruntów.
Recepta na korki

- Autostradę mamy wpisaną w plany zagospodarowania przestrzennego. Podobnie
jest w innych gminach - wyjaśnia Grzegorz Benedykciński, burmistrz
Grodziska. - Przygotowanie dokumentów kosztowało każdy z samorządów co
najmniej kilkaset tysięcy złotych. Samorządowcy mają jeszcze jeden, bardzo
istotny argument.

Utrzymują, zresztą słusznie, że rezygnacja z budowy autostrady wzdłuż
grodziskiej linii kolejowej spowoduje degradację dróg na terenie Pruszkowa,
Brwinowa i Grodziska Maz. Już dzisiaj, by dojechać w godzinach szczytu z
Pruszkowa do centrum stolicy, trzeba poświęcić co najmniej trzy kwadranse i
sporo nerwów. Autostrada jest więc szansą na skrócenie tego czasu. - Od
lokalizacji autostrady zależą podrzędne rozwiązania komunikacyjne w mieście.
A te są niezbędne - twierdzi Jan Starzyński, prezydent Pruszkowa. - Główną
arterią naszego miasta przetacza się ponad 30 tysięcy na dobę! To o wiele za
dużo.

Znaki zapytania

Zwolennicy alternatywnego przebiegu autostrady A2 przez Mazowsze,
samorządowcy Mszczonowa i Góry Kalwarii twierdzą, że oni też przygotowywali
się do tej inwestycji. Ale samorząd Mszczonowa, mazowieckiego zagłębia
przemysłowego (liczne centra logistyczne i magazynowe), nie wpisał jeszcze
autostrady do swojego planu zagospodarowania przestrzennego. Zresztą w
Mszczonowie wyznają zasadę, że jeśli autostrada tędy przejdzie, będzie
dobrze, ale jeśli nie, też sobie jakoś poradzą. Wciąż nie jest przesądzone,
jaki ostatecznie będzie przebieg autostrady przez okolice Warszawy. Wydaje
się jednak, że A2 pobiegnie przez Ursynów. Po pierwsze właśnie dlatego, że
gminy pasma zachodniego zainwestowały w przygotowania setki tysięcy złotych.

Po drugie, dlatego, że warszawski samorząd już zastanawia się, w jaki sposób
połączyć węzeł Konotopa z małą obwodnicą Warszawy, czyli Trasą Armii
Krajowej. Zostało więc prawie przesądzone, że A2 przetnie Ursynów i tzw.
mostem autostradowym pobiegnie na wschód.



MARCIN HADAJ JUSTYNA WĘCEK



Obserwuj wątek
    • Gość: PIOTR Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 04.10.04, 18:55
      i taki:
      wirtualna.warszawa.pl/wydarzenia/?id=22849&
      Protestujący przeciw autostradzie zwierają szyki

      My nie jesteśmy oszołomami, nie chcemy tylko, by autostrada zniszczyła miasto -
      mówili wczoraj na specjalnej konferencji przeciwnicy przecięcia południowej
      części Warszawy trasą szybkiego ruchu.

      Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawiły się gwiazdy: Kayah, Robert
      Gawliński czy Mateusz Kusznierewicz. Protestujących wspierali jedynie złoty
      olimpijczyk Jacek Wszoła i trener drużyny siatkarek Andrzej Niemczyk. - Na
      czwartkowej sesji Rady Warszawy na pewno będzie więcej znanych osób - mówili
      organizatorzy.

      Najdłużej krytykował pomysł budowy trasy przez Ursynów i Wawer radny tej
      ostatniej dzielnicy Andrzej Krasnowolski. - Wmawia nam się, że to nie będzie
      autostrada dla tranzytu, tylko dla ruchu lokalnego. Dlaczego zatem będzie się
      łączyła z autostradą zarówno na zachodniej granicy miasta - w Konotopie, jak i
      na wschodniej w Koniku? - pytał. Przekonywał, że w rozwiniętych krajach drogi
      tranzytowe nie powstają w miastach.

      Dziś na wszelkie zarzuty mają odpowiadać w czasie sesji rady miasta szefowie
      Generalnej Dyrekcji Dróg. Początek obrad o godz. 10 w Sali Warszawskiej Pałacu
      Kultury.

      Gazeta Wyborcza, 30 września 2004r.


    • Gość: PIOTR Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 16:30
      taki tekst istnieje:

      Stanowisko Radnych Konina w sprawie ruchu na trasie 92 zostanie jutro
      przekazane Premierowi – poinformował prezydent Kazimierz Pałasz w rozmowie z
      Radiem Flash.
      Stanowisko to, Rada Miasta przyjęła jednogłośnie na ostatniej sesji. W apelu
      Radni zwracają się o podjęcie szybkich działań w celu rozwiązania problemu
      bezpieczeństwa na drodze alternatywnej wobec autostrady.

      „Apel przypomina o tym, że cały czas podejmujemy działania w celu rozwiązania
      tego problemu” – powiedział w wywiadzie Prezydent Pałasz.
      Apel zostanie przekazany Premierowi Belce jutro, na spotkaniu organizowanym
      przez Wojewodę Wielkopolskiego, w którym uczestniczyć będzie Prezydent Pałasz.
      Oprócz problemów związanych ze wzmożonym ruchem ciężarowym na drodze 92,
      Prezydent rozmawiać będzie z Premierem również o budowie drugiej przeprawy
      przez Wartę.

      Właśnie te dwie sprawy – ograniczenie ruchu ciężarowego na drodze 92 i budowa
      drugiego mostu w Koninie są według Prezydenta Pałasza najpoważniejszymi
      problemami naszego miasta.

      20-09-2004
      www.kolo.lm.pl/main.lm?tresc=news_nn_pokaz.lm&id=6813
    • Gość: PIOTR Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 18:33
      taki tekst tez istnieje

      Rada Miasta Konina domaga się od Rządu i Parlamentu pilnych i skutecznych
      działań w sprawie zdecydowanego obniżenia opłat za przejazd Autostradą A-2 –
      czytamy w stanowisku konińskiej Rady.
      Podczas wczorajszej sesji temat Autostrady Wielkopolskiej oraz wzmożonego ruchu
      na konińskich drogach poruszył radny Józef Rutecki. Wnioskowano o stworzenie
      stanowiska Rady w sprawie zagrożeń dla mieszkańców naszego miasta wynikających
      z przeniesienia ruchu kołowego z autostrady A - 2 Konin Września na drogę
      alternatywną 92.

      Jak czytamy w wypracowanym stanowisku - Rada Miasta Konina domaga się od Rządu
      i Parlamentu Rzeczypospolitej Polskiej pilnych i skutecznych działań w sprawie
      zdecydowanego obniżenia opłat za przejazd Autostradą A-2, w szczególności
      samochodów ciężarowych, na trasie Konin - Września.
      Wysokie opłaty na autostradzie spowodowały, że samochody jeżdżą drogą
      alternatywną przez Konin. Stwarza to bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia, a
      przede wszystkim życia mieszkańców – uważają radni.

      Zdaniem Rady Miasta – wszelkie dotychczasowe starania Rady i Prezydenta Miasta
      nie przyniosły żadnych efektów, stąd czujemy się upoważnieni do podjęcia
      radykalnych działań.

      Jednym z nich mogłoby być wprowadzenie zakazu wjazdu dla samochodów ciężarowych
      powyżej 12 ton w obręb Konina. Pismo w tej sprawie trafiło już do rządu,
      czekamy teraz na odpowiedź – dodał prezydent Konina Kazimierz Pałasz.


      16.09.2004, 13:54
      www.kolo.lm.pl/main.lm?tresc=news_nn_pokaz.lm&id=6792
    • Gość: PIOTR Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 18:35
      Na rogatkach staną znaki zakazu
      Tiry przez Konin nie pojadą
      (Wydarzenie) 2004-09-21 13:23:05

      Konińscy radni wystosowali do rządu i parlamentu apel, w którym domagają się
      zdecydowanego obniżenia opłat za przejazd autostradą na trasie Konin-Poznań: –
      Wszelkie dotychczasowe starania Rady Miasta nie przyniosły żadnych efektów,
      stąd czujemy się upoważnieni do podjęcia radykalnych działań – tłumaczą.
      Zapewne jednym z takich właśnie kroków będzie ustawienie na drodze 92 (ul.
      Poznańska) znaków drogowych informujących o tym, że przez Konin mogą jechać
      tylko samochody o dopuszczalnym ciężarze 12 ton. Wiceprezydent Andrzej Sybis
      zapowiada, że w ten sposób ograniczony zostanie ruch tirów w Koninie. Wielkie
      samochody zmuszone będą po prostu zjechać na bezpłatny odcinek autostrady od
      Sługocina do Goliny.

      Radni nie proszą, a żądają
      Podczas ostatniej sesji rady Konina rajcy, dotychczas bardzo dobroduszni dla
      sznurów tirów ciągnących przez miasto, postanowili wreszcie tupnąć nogą. W tym
      celu wspólnie ułożyli apel do rządu i parlamentu, by te doprowadziły do
      obniżenia stawek na płatnej autostradzie. Ba! Tym razem, zazwyczaj grzeczna
      konińska rada, nawet nie prosi, a żąda: – „Rada Miasta Konina domaga się od
      rządu i parlamentu pilnych i skutecznych działań w sprawie zdecydowanego
      obniżenia opłat za przejazd autostradą A2 na trasie Konin-Poznań, w
      szczególności samochodów ciężarowych – czytamy w apelu. – Wysokie opłaty za
      korzystanie z autostrady spowodowały przeniesienie ruchu samochodowego z A2 na
      drogę alternatywną 92 przebiegającą przez Konin i jedyny most na Warcie w
      mieście. Niespotykane dotąd natężenie ruchu powoduje zagrożenie dla zdrowia i
      życia mieszkańców z powodu zdarzeń drogowych (wypadki śmiertelne) oraz hałasu
      przekraczającego wszelkie dopuszczalne normy. Nie można również pominąć stale
      rosnącego zanieczyszczenia środowiska. Ciągły ponadnormatywny ruch samochodów o
      dużym tonażu powoduje stałe niszczenie substancji budowlanej oraz nawierzchni
      drogi 92, utrzymywanej i naprawianej ze środków finansowych miasta. Wszelkie
      dotychczasowe starania Rady Miasta Konina nie przyniosły żadnych efektów, stąd
      czujemy się upoważnieni do podjęcia radykalnych działań”.

      Za znakami czyhać będą policjanci
      Zapewne do tych radykalnych działań należeć będzie ustawienie w mieście (już 1
      października) znaków ograniczenia ruchu dla aut, których ciężar przekracza 12
      ton. Jakby tego było mało, tuż za nimi mają stanąć policjanci lub Inspekcja
      Transportu Drogowego i wlepiać kary bądź upominać. Możliwe, że takie kroki
      znacznie ograniczą ruch tirów i skierują ciężkie samochody na bezpłatny odcinek
      autostrady od Sługocina do Goliny. Konin problemu się pozbędzie. Mniej wesoło
      będzie jednak w Golinie: – Obecnie trwa opracowanie zmiany organizacji ruchu
      dla fragmentu drogi krajowej K92, który przebiega wzdłuż ul. Poznańskiej –
      tłumaczy Andrzej Sybis, wiceprezydent Konina. – Prace nad zmianami są
      prowadzone przy udziale policji oraz Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad.
      Opracowanie to ustali szczegółowo konieczne oznakowanie, rodzaj i ilość znaków,
      a także to, w jakich miejscach staną. Określi również lokalizację i treść
      tablic informujących o zmianie organizacji ruchu.

      Lepiej późno niż wcale
      Czy ustawienie znaków zakazu jest jednak zgodne z prawem?: – Prezydent jest
      zarządcą wszystkich dróg i ulic znajdujących się w granicach miasta, w tym i
      krajowych. Może więc podjąć decyzję o wprowadzeniu zmian w organizacji ruchu
      drogowego – twierdzi wiceprezydent.
      Skoro, jak się okazuje, tak łatwo można pozbyć się tirów z Konina, rodzi się
      pytanie, dlaczego władze miasta zdecydowały się na pomysł ze znakami tak
      późno?: – Do podjęcia decyzji o zmianie organizacji ruchu drogowego niezbędne
      są określone przesłanki – tłumaczy Andrzej Sybis. – Wcześniej mieliśmy wiele
      obaw, wątpliwości co do takiego rozwiązania. Dzisiaj mamy wiedzę o szkodach i
      zniszczeniach, jakie spowodowało skierowanie ruchu samochodów powyżej 12 ton na
      drogę alternatywną. I to pozwala nam na wprowadzenie zakazu.

      Na Bydgoszcz? Bardzo proszę!
      I w ten oto sposób do miasta nie wjadą tiry, które do tej pory omijały płatną
      autostradę przez nasz most i drogę alternatywną 92. Czy podobne zakazy spotkają
      jednak ciężkie samochody jadące w stronę Bydgoszczy?: – Proponowana zmiana nie
      będzie wprowadzała utrudnień na ciągu drogi 25. W związku z tym będzie
      umożliwiała wjazd do Konina kierowcom jadącym na Bydgoszcz – mówi
      wiceprezydent. – Na wyjaśnienie innych wątpliwości trzeba poczekać do momentu
      zakończenia prac nad opracowaniem zmian ruchu drogowego na omawianym fragmencie
      drogi. A nastąpi to za kilka dni.
      Dodajmy, że apel przygotowany przez radnych prezydent miasta wręczy premierowi
      Markowi Belce już we wtorek podczas spotkania, na które zaprosił go wojewoda
      wielkopolski Andrzej Nowakowski: – Będę także rozmawiał z szefem rządu o
      konieczności budowy drugiej przeprawy przez Wartę w Koninie i nowym przebiegu
      drogi krajowej 25 w granicach miasta – dodaje Kazimierz Pałasz.
      Joanna Szydłowska
      www.przegladkoninski.pl/wiad.html?n=145
    • Gość: PIOTR Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 06.10.04, 16:12
      dzisiejsza Rzeczpospolita
      www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_041006/publicystyka/publicystyka_a_14.html

      Baron na autostradzie

      Autostradę z Gdańska na południe Polski będzie budowała firma związana z
      pomorskim baronem SLD Andrzejem Różańskim. Za tak niewielki fragment drogi
      zapłacimy najwięcej w Europie.


      NDI - sopocka firma, dla której pracuje prominentny poseł Sojuszu Andrzej
      Różański, objęła jedną czwartą udziałów w konsorcjum mającym zbudować
      autostradę A1 z Gdańska do miejscowości Nowe Marzy (90 km). - Nie miałem o tym
      pojęcia - zarzeka się Różański.

      Ludwik Dorn (PiS): - To kolejny przykład skoku na kasę, podobnie jak to się
      działo za rządów Millera. Tyle, że teraz w grę wchodzą inne kręgi biznesowe.

      Koncesję na budowę tego fragmentu autostrady polski rząd wydał gdańskiemu
      konsorcjum GTC (Gdańsk Transport Company) już siedem lat temu. Ale kolejne
      rządy nie były w stanie porozumieć się z GTC w sprawie konkretów, głównie ceny
      i gwarancji ze strony skarbu państwa. Na początku tego roku stało się niemal
      pewne, że GTC wypadnie z gry - ówczesne kierownictwo Ministerstwa
      Infrastruktury skłaniało się ku wariantowi, że lepiej zapłacić odszkodowanie za
      zerwanie umowy z GTC i stracić pół roku, niż brnąć dalej w tak niekorzystny
      interes. Niekorzystny, bo wiadomo, że oprócz horrendalnej ceny za budowę
      każdego kilometra skarb państwa będzie musiał dopłacać GTC dodatkowe pieniądze.


      Według ekspertyz jest tak dlatego, że przez budowany odcinek nie będzie
      przejeżdżać wystarczająca liczba pojazdów, by stało się to opłacalne. Dziś jest
      ich ok. 8 tys. dziennie, by można było zarobić, powinno być przynajmniej dwa
      razy tyle.

      Umowa z GTC zbiera dziś niemal wyłącznie krytyczne oceny, i to z każdej strony.

      Wiceminister infrastruktury (w rządzie Millera), odpowiadający za finanse Jacek
      Zdrojewski: - Kontrakt z GTC wydawał nam się nieopłacalny. Odpowiadałem za
      finanse i zastrzegłem, że ja się pod czymś takim nie podpiszę.

      Zdrojewski wyliczył, że byłoby lepiej, gdyby państwo zbudowało ten odcinek
      samo, bez udziału prywatnych firm. Za tym rozwiązaniem przemawiał niemal
      załatwiony już kredyt z Banku Światowego, który w 3/4 mógłby sfinansować taką
      budowę. Zabezpieczeniem tego kredytu miały być środki z Unii Europejskiej.

      - Kiedy odchodziłem z resortu, było dla mnie jasne, że wygra ten właśnie
      wariant - mówi Zdrojewski.

      Tymczasem nowy rząd Marka Belki postanowił wrócić do starego pomysłu, czyli
      budowy autostrady siłami GTC. Jeszcze pod koniec lipca, na posiedzeniu Sejmowej
      Komisji Infrastruktury, minister infrastruktury Krzysztof Opawski wahał się. -
      Intensywnie pracujemy nad tym, aby podjąć ostateczną decyzję co do tego, czy
      kontynuujemy koncesję spółki GTC, czy też z tego rozwiązania rezygnujemy -
      informował posłów. A pod koniec sierpnia pojechał do Gdańska, by wziąć udział w
      wielkich uroczystościach z okazji podpisania umowy koncesyjnej z GTC.

      Miliony za kilometr

      Wynika z niej, że za każdy kilometr autostrady konsorcjum dostanie 5,6 mln
      euro. To jedna z najwyższych stawek w Europie, stawki porównywalne albo wyższe
      płaci się za budowę szczególnie trudnych odcinków, np. w górach albo wokół
      miast, gdy - jak ta wokół Berlina - mają mieć po cztery pasy w każdą stronę.

      Jakby tego było mało, w umowie nie ma żadnych ustaleń w sprawie stawek dla
      kierowców ani zobowiązań finansowych, jakie biorą na siebie GTC i skarb
      państwa. To jest wciąż negocjowane - strony dały sobie czas do końca roku.

      Były członek kierownictwa resortu infrastruktury jest zdziwiony ostatnimi
      rozstrzygnięciami w sprawie A-1: - Nie rozumiem, dlaczego oddzielono umowę
      koncesyjną od umowy finansowej. W sierpniu podpisano, że droga będzie kosztować
      5,6 mln euro za kilometr. A dopiero teraz strony, czyli resort i GTC, będą się
      zastanawiać nad sposobem sfinansowania projektu. To stawianie sprawy na głowie.

      Michał Kaczmarek (SdPl): - W świetle reflektorów przepłacono gdzieś o około 150
      mln euro.

      Janusz Piechociński, szef Sejmowej Komisji Infrastruktury (PSL): - Zwróciliśmy
      się do NIK o całościową kontrolę w tej sprawie. Publicznie zadałem pytanie,
      dlaczego ta autostrada ma być tak droga. Ciągle czekam na odpowiedź.

      Jacek Zdrojewski: - Coś się musiało wydarzyć, że stało się to opłacalne.

      Co się komu opłaca

      Kłopot w tym, że do tej pory nie było wiadomo co. Tymczasem wczoraj prasa w
      Trójmieście, a w Sejmie politycy PiS ujawnili, że tuż przed podpisaniem
      sierpniowej umowy z GTC zmienił się jej akcjonariat. Nie było tajemnicą, że z
      inwestycji wycofała się amerykańska firma Bechtel, specjalizująca się w
      podobnych przedsięwzięciach. Zaskoczeniem był natomiast fakt, że z dalszego
      udziału w gdańskim konsorcjum zrezygnował Bank Gospodarki Żywnościowej. Swoje
      udziały (niemal 25 proc.) odsprzedał firmie NDI z Sopotu. To spółka znana na
      rynku developerskim, która uczestniczyła w rozbudowie lotniska na Okęciu,
      budowie hoteli Sheraton w Krakowie i Warszawie oraz siedziby Banku Śląskiego w
      centrum Katowic.

      W samym NDI nie mogliśmy się wczoraj dowiedzieć, kto jest jej właścicielem.

      - Nie chciałbym detalicznie wymieniać, kto jest właścicielem spółki, ale mogę
      powiedzieć, że są to osoby fizyczne - mówi Krzysztof Bielak, dyrektor ds.
      marketingu w NDI. Tłumaczy, że chodzi również o osobiste bezpieczeństwo
      właścicieli. I dodaje, że wśród akcjonariuszy nie ma osób publicznie znanych.

      Wcześniej NDI nie budowało autostrad, ale Krzysztof Bielak nie widzi w tym
      problemu. - A czy musimy się na tym znać? Równie dobrze można zapytać, czy BGŻ
      znał się na budowie autostrad. A nikt przecież nie kwestionował obecności BGŻ w
      tym konsorcjum. My jesteśmy inwestorem finansowym, a nie firmą, która będzie
      budować drogę.

      Baron zamiast doświadczenia

      NDI nie ma doświadczeń w budowaniu autostrad, ale ma wśród swoich pracowników
      bardzo ważną na Wybrzeżu postać - pomorskiego barona SLD. To poseł Andrzej
      Różański, ostatnio szerzej znany dzięki komisji śledczej ds. PKN Orlen.
      Różański - jako zarządca nieruchomości - kieruje gdyńskim oddziałem NDI. -
      Zaskoczony jestem całym tym zamieszaniem. Nie miałem pojęcia o tej sprawie, bo
      leży ona w gestii zarządu. Ja interesuję się własnymi sprawami - mówi poseł.
      Czy widzi w tym coś niestosownego? Nie. - Niestosowne jest to, że ktoś próbuje
      mi wmówić coś niestosownego - odpowiada.

      Różański nie tylko zajmuje się polityką i nieruchomościami. Jest też członkiem
      Sejmowej Komisji Infrastruktury i gorącym zwolennikiem budowy autostrady A1. 16
      czerwca na posiedzeniu komisji mówił: - Najważniejsze jest to, aby w ogóle była
      (autostrada A1 - red.) jak najszybciej realizowana.

      Pośrednik Kurylczyk

      Według polityków PiS rozmowy z GTC nabrały przyspieszenia, gdy do akcji
      wkroczył Jan Kurylczyk, były wojewoda pomorski, były sekretarz I KW PZPR w
      Słupsku. On właśnie miał ręcznie sterować ostatnią fazą negocjacji i odsuwać od
      sprawy urząd najbardziej do tego uprawniony - Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i
      Autostrad. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, doprowadziło to do tego, że
      szef GDDKiA Dariusz Skowroński odmówił złożenia podpisu pod umową. Napisał
      tylko: "Przyjmuję do wiadomości i realizacji". Na konsekwencje Skowroński nie
      musiał długo czekać. Dwa dni temu stracił stanowisko.

      Sam Kurylczyk na powszechną krytykę podpisanej z GTC umowy odpowiada tak: -
      Zauważyłem, że w Warszawie jest masa krasnoludków, które sikają w mleko, żeby
      skisło. Ludzie są więc sparaliżowani strachem i boją się podejmować decyzje.
      Potrzebujemy tej autostrady, bo w stosunku do Europy mamy ogromne opóźnienia.
      Na temat ceny moglibyśmy dyskutować kolejne siedem lat. Ja po prostu jestem za
      tym, żeby budować.

      Michał Majewski, Luiza Zalewska
    • Gość: PIOTR Znaki ograniczające ładowność na ulicach Konina IP: *.aster.pl / *.aster.pl 06.10.04, 17:01
      06-10-2004
      www.konin.lm.pl/main.lm?tresc=news_nn_pokaz.lm&id=6900
      Znaki wprowadzające zakaz poruszania się pojazdów powyżej 12 ton pojawia się w
      najbliższą sobotę na ulicach Konina.
      Do tej pory ponad 80% samochodów przejeżdżało przez Konin drogą alternatywną 92
      przebiegającą przez miasto i jedyny w nim most na Warcie.
      Wysokie opłaty za korzystanie z autostrady A2 spowodowały przeniesienie ruchu
      samochodowego z autostrady na drogę alternatywną. Mieszkańcy gmin leżących przy
      drodze nr 92 skarżyli się na hałas, pękające ściany domów i coraz większe
      zanieczyszczenie powietrza.

      Od najbliższej soboty znaki wprowadzające zakaz poruszania się pojazdów powyżej
      12 ton pojawią się na ulicach Konina. Znaki zostaną zamontowane w ośmiu
      miejscach miasta, m.in. przy skrzyżowaniu ulic Paderewskiego z Kleczewską, przy
      skrzyżowaniu ulic Paderewskiego z Przemysłową, u zbiegu ulic Poznańskiej z
      Warszawską, przed wjazdem na most i na starówkę od strony Poznania, na
      skrzyżowaniu z ul. Europejską oraz na rondzie w Golinie.

      Ustawienie na drodze 92 znaków drogowych informujących o tym, że przez Konin
      mogą jechać tylko samochody o dopuszczalnym ciężarze do 12 ton zmusi kierowców
      ciężarówek do zjechania z drogi alternatywnej na bezpłatny odcinek autostrady
      od Sługocina do Goliny.

      • Gość: komagane Re: Znaki ograniczające ładowność na ulicach Koni IP: *.warszawa.cvx.ppp.tpnet.pl 07.10.04, 00:31
        Dzięki, Piotrze. Bardzo interesująca kolekcja artykułów, które naswietlają
        problem istniejącej juz płatnej autostrady.

        Załóżmy: autostrada płatna, ale trasy ekspresowe przez miasto bezpłatne. Ruch
        na obecnej trasie poznańskiej nie zmaleje, bo samochody dojada do Warszawy i
        przez nia przemieszcza się trasa bezpłatną (bo lepsza, wygodniejsza).
        Przykro mi, ale z wielu głosów w dyskusji na temat tej drogi wyłazi taka
        amatorszczyzna i chciejstwo, że aż sie wierzyc nie chce.
        • tarantula01 Re: Znaki ograniczające ładowność na ulicach Koni 07.10.04, 10:57
          Gość portalu: komagane napisał(a):

          > Dzięki, Piotrze. Bardzo interesująca kolekcja artykułów, które naswietlają
          > problem istniejącej juz płatnej autostrady.
          >
          > Załóżmy: autostrada płatna, ale trasy ekspresowe przez miasto bezpłatne. Ruch
          > na obecnej trasie poznańskiej nie zmaleje, bo samochody dojada do Warszawy i
          > przez nia przemieszcza się trasa bezpłatną (bo lepsza, wygodniejsza).
          > Przykro mi, ale z wielu głosów w dyskusji na temat tej drogi wyłazi taka
          > amatorszczyzna i chciejstwo, że aż sie wierzyc nie chce.


          Zwykle jest tak, że na styku odcinkow płatnych i bezpłatnych są zlokalizowane
          punkty poboru opłat (patrz A4: Kraków-Katowice). Dodatkowo punkty takie są
          lokalizowane przy węzłach. Punkty poboru będą więc w: Sochaczewie, Konotopie,
          Koniku i Mińsku Mazoweickim. Jadąc A2 kierowca tranzytowego TIRa będzie miał
          możliwości:
          1. Zjechać w Sochaczewie na bezpłatną drogę, a potem wjechać na A2 w Mińsku
          Mazowieckim - czyli zapłacą ew. w Sochaczewie (jesli płatny będzie również
          zjazd, ma to miejsce na A4) i na pewno w Mińsku Mazowieckim.
          2. Jechać A2, potem S2(Konotpoa-Konik) i dalej A2 - czyli zapłacą w Sochaczewie
          (na pewno - przejazd przez węzeł), potem ew. w Konotopie oraz w Koniku i Mińsku.

          Wariant nr 1 jest tańszy przynajmniej o połowę dla kierowcy (w skarajnym
          wypadku tańszy 3krotnie) w porównaniu zwariantem nr 2. Jeśli w każdym punkcie
          opłata wyniesie powiedzmy 5 zł (dla TIR pewnie 15 zł) to róznica będzie rzędu
          10 - 15 zł (ok. 3-4 litrów paliwa), dla TIR 30 - 45 zł (ok. 10-15 litrów
          paliwa - można na nim przejechać 100km) przy wyższych opłatach różnica się
          zwiększa.
          A teraz, czy kierowców będzie stać na tranzyt przez Warszawę
    • Gość: Ania Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.centertel.pl 06.10.04, 17:23
      W normalnych, duzych miastach na swiecie autorady przebiegaja przez moasto i to
      jest naturalne. Tylko u nas banda oszolomow wszedzie widzi problem. Nie mam nic
      przeciwnko, aby autostrada biegla 100 m od mojego domu, jesli bedzie
      odpowiednio zabezpieczona (ekrany itp). Zyję w miescie ze wszystkimi tego
      konsekwencjami.
      • nel11 Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę 07.10.04, 08:42
        Gość portalu: Ania napisał(a):

        > W normalnych, duzych miastach na swiecie autorady przebiegaja przez moasto i
        to
        >
        > jest naturalne. Tylko u nas banda oszolomow wszedzie widzi problem. Nie mam
        nic
        >
        > przeciwnko, aby autostrada biegla 100 m od mojego domu, jesli bedzie
        > odpowiednio zabezpieczona (ekrany itp). Zyję w miescie ze wszystkimi tego
        > konsekwencjami.

        Nie masz doświadczeń to nie wiesz co piszesz.
        Odpowiednie zabezpieczenia to u nas fikcja. Odwiedź ekranowane osiedla przy
        trasie toruńskiej i usłysz efekty.
        Chyba, ze dotyka cię choroba cywilizacyjna, czyli jak większość społeczeństwa
        jesteś głucha.
    • Gość: PIOTR Z Wrześni -Przegląd na złej drodze? IP: *.aster.pl / *.aster.pl 09.10.04, 13:37
      podziekowania dla slatera za link

      www.wrzesnia.info.pl/html/artyk/load.php?nrartyk=3019
      Rubryka: Z Wrześni
      Autor: Marzena Zbierska
      Nadesłano: 2004-10-08 09:14

      Przegląd na złej drodze?

      - Zarządca drogi nie chce dbać o ochronę środowiska. Chce pozbyć się
      odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania, za brak perspektywicznego
      myślenia... - mówi przedstawiciel Komitetu Protestacyjnego mieszkańców
      miejscowości położonych przy drodze Września-Słupca o poczynaniach Generalnej
      Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - O nakaz wykonania przeglądu
      ekologicznego staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję.
      Teraz odwołanie do ministerstwa może wszystko zaprzepaścić - wyrokują.
      O problemach mieszkańców Gutowa Wielkiego, Węgierek, Otocznej i innych
      miejscowości pisaliśmy wiele razy na łamach "WW". Zaczęły się po tym, jak
      Autostrada Wielkopolska S.A. wprowadziła opłaty na A2. Jak alarmował wtedy
      Kazimierz Kosmala, sołtys Węgierek, to właśnie duże i ciężkie pojazdy, które
      jadą przez Polskę tranzytem i omijają płatną autostradę, robią największy
      hałas.
      Decybele ponad normę
      Poznański oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zarządca
      drogi, na wniosek mieszkańców zrzeszonych w Komitecie Protestacyjnym Droga 92
      przeprowadził remonty nawierzchni oraz pomiary natężenia hałasu, które wykonano
      w 2003 roku. Badania wykazały przekroczenia norm zarówno w dzień, jak i w nocy.
      - Dokucza nam nie tylko hałas, ale także spaliny oraz wibracje, które po latach
      mogą być przyczyną uszkodzenia budynków - mówi przedstawiciel komitetu. -
      Dlatego wystąpiliśmy do wojewody o zlecenie GDDKiA przeglądu ekologicznego,
      który uwzględnia także te pomiary.
      Przegląd ekologiczny dróg wykonywany jest niezwykle rzadko i można przyjąć, że
      decyzja wojewody to precedens w skali kraju. Przegląd na drodze Września-Słupca
      miałby zakończyć się do 31 grudnia 2004 roku.
      - Decyzja, która zobowiązała Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad do
      sporządzenia przeglądu ekologicznego, była podyktowana sygnałami o dużej
      uciążliwości tej drogi dla mieszkańców - mówi Grażyna Smodlibowska-Hruszka,
      kierownik Oddziału Ochrony Środowiska i Ocen Oddziaływania Wielkopolskiego
      Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu. - Przegląd ekologiczny wykonywany jest w
      wyjątkowych przypadkach, kiedy istnieją podejrzenia, że droga negatywnie
      oddziałuje na środowisko lub jest szkodliwa dla ludzi. Obowiązek wykonania
      przeglądu jest nakładany na zarządcę drogi i wynika z prawa o ochronie
      środowiska. Przegląd zawiera między innymi opis instalacji, usytuowanie czy
      zasięg oddziaływania na obiekty mieszkalne. Docierały do nas sygnały od
      mieszkańców o wysokim natężeniu hałasu i emisji spalin.
      Przegląd czyli odszkodowanie
      Jeżeli okaże się, że hałas, emisja spalin wykraczają poza dopuszczalne normy,
      okolice drogi mogą zostać uznane za obszar ograniczonego użytkowania, co
      oznacza, że istnieje tam - jak mówią urzędnicy - pogorszona jakość korzystania
      z własności. To upoważnia do kolejnego kroku. Właściciele nieruchomości
      położonych na terenie obszaru, mogą dochodzić odszkodowań od zarządcy drogi,
      czyli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
      - Generalna dyrekcja wie, co robi. Odwołuje się od decyzji o sporządzeniu
      przeglądu bo to może oznaczać dla niej konsekwencje finansowe - mówi Jan Biskup
      z Komitetu Protestacyjnego "Droga 92". - Jest to posunięcie wyraźnie skierowane
      w mieszkańców żyjących w otoczeniu drogi. Co więcej, GDDKiA nie chce wypełniać
      nałożonych na nią ustawowych zadań w dziedzinie ochrony środowiska. Chce pozbyć
      się odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania w remoncie drogi oraz brak
      perspektywicznego myślenia, bo nie przewidziano, że zwiększy się natężenie
      ruchu w związku z budową autostrady. O nakaz wykonania przeglądu ekologicznego
      staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję. Teraz odwołanie do
      ministerstwa może wszystko zaprzepaścić.
      Po co kolejne ekspertyzy?
      To nie jest nasza zła wola - zapewnia Marek Napierała, naczelnik wydziału dróg
      GDDKiA, oddział w Poznaniu. - Konieczne jest sprostowanie pewnego błędu
      formalnego, bo oddział w Poznaniu nie jest zarządcą drogi krajowej numer 92 w
      granicach administracyjnych Konina (badanie natężenia ruchu na ulicach Konina
      weszło w zakres przeglądu - przyp. MZ), a ponadto chcemy uniknąć ponownego, w
      naszym rozumieniu, wydawania pieniędzy na ten sam cel. W 2003 roku na drodze
      numer 92 były prowadzone pomiary natężenia hałasu, które wykazały przekroczenia
      dopuszczalnego poziomu. Dlatego na tej drodze, w latach 2003 i 2004,
      zaplanowaliśmy i przeprowadziliśmy szereg remontów i inwestycji, aby zmniejszyć
      poziom hałasu komunikacyjnego i jego uciążliwość dla mieszkańców. Czy takie
      działania nie są skuteczniejsze od kolejnych, długotrwałych i kosztownych
      ekspertyz? Przebudowaliśmy skrzyżowania, wyznaczyliśmy bezpieczne przejścia dla
      pieszych wyposażone w sygnalizacje świetlne, we Wrześni powstało kolejne rondo,
      które wymusi na kierowcach wolniejszą jazdę i zwiększy bezpieczeństwo ruchu.
      Poza tym, GDDKiA wyremontowała nawierzchnię na siedmiu kilometrach drogi.
      Zdaniem Marka Napierały, dzięki dużym nakładom finansowym odcinek drogi
      Września-Słupca przez ostatnie dwa lata zmienił swoje oblicze na lepsze.
      - Na 2005 rok planujemy kolejne inwestycje na tej drodze. Nie możemy jednak
      ograniczyć ruchu pojazdów ciężkich, bo zgodnie z ustawą o autostradach
      płatnych, droga krajowa numer 92 musi pozostać drogą alternatywną dla
      autostrady A2 - dodaje naczelnik.
      Odwołanie GDDKiA trafiło do Ministerstwa Środowiska 17 września. Zgodnie z
      Kodeksem Postępowania Administracyjnego minister może utrzymać w mocy
      zaskarżoną decyzję albo uchylić decyzję wojewody w całości lub w części. Jak
      poinformował Szymon Majewski z biura prasowego Ministerstwa Środowiska, decyzja
      ministra będzie znana najpóźniej 18 października.

      Marzena Zbierska

      Zarządca drogi ma prawo do odwołania i z tego prawa skorzystał. Zastanawia
      jedynie kwestia, jak zza ministerialnego burka w Warszawie ocenić, czy droga
      położona w Wielkopolsce jest uciążliwa dla mieszkających w sąsiedztwie i czy
      przeprowadzenie przeglądu ma sens? Okazuje się, że nie jest to pozbawione sensu
      (pomijając procedury administracyjne), bo gmach Ministerstwa Środowiska
      znajduje się przy ulicy Wawelskiej, która jest jedną z najbardziej ruchliwych
      ulic Warszawy i w dodatku wchodzi w skład Trasy Łazienkowskiej. Hałas, smród i
      spaliny powinny więc być dla pracowników resortu chlebem powszednim. Zobaczymy,
      czy zjadacze chleba z Węgierek, Otocznej czy Goliny przełkną ministerialne
      decyzje.

      Marzena Zbierska

    • Gość: PIOTR Wrzesnia zla droga IP: *.aster.pl / *.aster.pl 09.10.04, 15:55
      www.wrzesnia.info.pl/html/artyk/load.php?nrartyk=3019
      Rubryka: Z Wrześni
      Autor: Marzena Zbierska
      Nadesłano: 2004-10-08 09:14

      Przegląd na złej drodze?

      - Zarządca drogi nie chce dbać o ochronę środowiska. Chce pozbyć się
      odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania, za brak perspektywicznego
      myślenia... - mówi przedstawiciel Komitetu Protestacyjnego mieszkańców
      miejscowości położonych przy drodze Września-Słupca o poczynaniach Generalnej
      Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - O nakaz wykonania przeglądu
      ekologicznego staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję.
      Teraz odwołanie do ministerstwa może wszystko zaprzepaścić - wyrokują.
      O problemach mieszkańców Gutowa Wielkiego, Węgierek, Otocznej i innych
      miejscowości pisaliśmy wiele razy na łamach "WW". Zaczęły się po tym, jak
      Autostrada Wielkopolska S.A. wprowadziła opłaty na A2. Jak alarmował wtedy
      Kazimierz Kosmala, sołtys Węgierek, to właśnie duże i ciężkie pojazdy, które
      jadą przez Polskę tranzytem i omijają płatną autostradę, robią największy
      hałas.
      Decybele ponad normę
      Poznański oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zarządca
      drogi, na wniosek mieszkańców zrzeszonych w Komitecie Protestacyjnym Droga 92
      przeprowadził remonty nawierzchni oraz pomiary natężenia hałasu, które wykonano
      w 2003 roku. Badania wykazały przekroczenia norm zarówno w dzień, jak i w nocy.
      - Dokucza nam nie tylko hałas, ale także spaliny oraz wibracje, które po latach
      mogą być przyczyną uszkodzenia budynków - mówi przedstawiciel komitetu. -
      Dlatego wystąpiliśmy do wojewody o zlecenie GDDKiA przeglądu ekologicznego,
      który uwzględnia także te pomiary.
      Przegląd ekologiczny dróg wykonywany jest niezwykle rzadko i można przyjąć, że
      decyzja wojewody to precedens w skali kraju. Przegląd na drodze Września-Słupca
      miałby zakończyć się do 31 grudnia 2004 roku.
      - Decyzja, która zobowiązała Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad do
      sporządzenia przeglądu ekologicznego, była podyktowana sygnałami o dużej
      uciążliwości tej drogi dla mieszkańców - mówi Grażyna Smodlibowska-Hruszka,
      kierownik Oddziału Ochrony Środowiska i Ocen Oddziaływania Wielkopolskiego
      Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu. - Przegląd ekologiczny wykonywany jest w
      wyjątkowych przypadkach, kiedy istnieją podejrzenia, że droga negatywnie
      oddziałuje na środowisko lub jest szkodliwa dla ludzi. Obowiązek wykonania
      przeglądu jest nakładany na zarządcę drogi i wynika z prawa o ochronie
      środowiska. Przegląd zawiera między innymi opis instalacji, usytuowanie czy
      zasięg oddziaływania na obiekty mieszkalne. Docierały do nas sygnały od
      mieszkańców o wysokim natężeniu hałasu i emisji spalin.
      Przegląd czyli odszkodowanie
      Jeżeli okaże się, że hałas, emisja spalin wykraczają poza dopuszczalne normy,
      okolice drogi mogą zostać uznane za obszar ograniczonego użytkowania, co
      oznacza, że istnieje tam - jak mówią urzędnicy - pogorszona jakość korzystania
      z własności. To upoważnia do kolejnego kroku. Właściciele nieruchomości
      położonych na terenie obszaru, mogą dochodzić odszkodowań od zarządcy drogi,
      czyli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
      - Generalna dyrekcja wie, co robi. Odwołuje się od decyzji o sporządzeniu
      przeglądu bo to może oznaczać dla niej konsekwencje finansowe - mówi Jan Biskup
      z Komitetu Protestacyjnego "Droga 92". - Jest to posunięcie wyraźnie skierowane
      w mieszkańców żyjących w otoczeniu drogi. Co więcej, GDDKiA nie chce wypełniać
      nałożonych na nią ustawowych zadań w dziedzinie ochrony środowiska. Chce pozbyć
      się odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania w remoncie drogi oraz brak
      perspektywicznego myślenia, bo nie przewidziano, że zwiększy się natężenie
      ruchu w związku z budową autostrady. O nakaz wykonania przeglądu ekologicznego
      staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję. Teraz odwołanie do
      ministerstwa może wszystko zaprzepaścić.
      Po co kolejne ekspertyzy?
      To nie jest nasza zła wola - zapewnia Marek Napierała, naczelnik wydziału dróg
      GDDKiA, oddział w Poznaniu. - Konieczne jest sprostowanie pewnego błędu
      formalnego, bo oddział w Poznaniu nie jest zarządcą drogi krajowej numer 92 w
      granicach administracyjnych Konina (badanie natężenia ruchu na ulicach Konina
      weszło w zakres przeglądu - przyp. MZ), a ponadto chcemy uniknąć ponownego, w
      naszym rozumieniu, wydawania pieniędzy na ten sam cel. W 2003 roku na drodze
      numer 92 były prowadzone pomiary natężenia hałasu, które wykazały przekroczenia
      dopuszczalnego poziomu. Dlatego na tej drodze, w latach 2003 i 2004,
      zaplanowaliśmy i przeprowadziliśmy szereg remontów i inwestycji, aby zmniejszyć
      poziom hałasu komunikacyjnego i jego uciążliwość dla mieszkańców. Czy takie
      działania nie są skuteczniejsze od kolejnych, długotrwałych i kosztownych
      ekspertyz? Przebudowaliśmy skrzyżowania, wyznaczyliśmy bezpieczne przejścia dla
      pieszych wyposażone w sygnalizacje świetlne, we Wrześni powstało kolejne rondo,
      które wymusi na kierowcach wolniejszą jazdę i zwiększy bezpieczeństwo ruchu.
      Poza tym, GDDKiA wyremontowała nawierzchnię na siedmiu kilometrach drogi.
      Zdaniem Marka Napierały, dzięki dużym nakładom finansowym odcinek drogi
      Września-Słupca przez ostatnie dwa lata zmienił swoje oblicze na lepsze.
      - Na 2005 rok planujemy kolejne inwestycje na tej drodze. Nie możemy jednak
      ograniczyć ruchu pojazdów ciężkich, bo zgodnie z ustawą o autostradach
      płatnych, droga krajowa numer 92 musi pozostać drogą alternatywną dla
      autostrady A2 - dodaje naczelnik.
      Odwołanie GDDKiA trafiło do Ministerstwa Środowiska 17 września. Zgodnie z
      Kodeksem Postępowania Administracyjnego minister może utrzymać w mocy
      zaskarżoną decyzję albo uchylić decyzję wojewody w całości lub w części. Jak
      poinformował Szymon Majewski z biura prasowego Ministerstwa Środowiska, decyzja
      ministra będzie znana najpóźniej 18 października.

      Marzena Zbierska

      Zarządca drogi ma prawo do odwołania i z tego prawa skorzystał. Zastanawia
      jedynie kwestia, jak zza ministerialnego burka w Warszawie ocenić, czy droga
      położona w Wielkopolsce jest uciążliwa dla mieszkających w sąsiedztwie i czy
      przeprowadzenie przeglądu ma sens? Okazuje się, że nie jest to pozbawione sensu
      (pomijając procedury administracyjne), bo gmach Ministerstwa Środowiska
      znajduje się przy ulicy Wawelskiej, która jest jedną z najbardziej ruchliwych
      ulic Warszawy i w dodatku wchodzi w skład Trasy Łazienkowskiej. Hałas, smród i
      spaliny powinny więc być dla pracowników resortu chlebem powszednim. Zobaczymy,
      czy zjadacze chleba z Węgierek, Otocznej czy Goliny przełkną ministerialne
      decyzje.

      Marzena Zbierska

    • Gość: Piotr Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 12.10.04, 15:26
      w dzisiejszym Parkiecie jest wywiad z ministrem infrastruktury ,Krzysztofem
      Opawskim, na temat autostrad. Tytuł "A jednak dopłacimy" Strona 8 wersji
      papierowej
      Niestety niedostępny w wersji elektronicznej.
      Podane są koszty:
      A-2 Tomysl Świecko 6.1 mln euro/km
      A-2 Września-Poznań 6.3 mln
      A-1 5.6 mln euro
      W tych 5.6 mln jest według ministra 2mln euro za ryzyko prywatnego inwestora
      (GTC)
      Ciekawostką sa rozważania pana ministra na teamt wielkości dopłat państwa do
      prywatnych autostrad ,co ma zapewnić im funkcjonowanie. Wymienia kwotę 300
      milionów rocznie. Podaje też skąd zamierza wziąśc te pieniądze. Z Krajowego
      Funduszu Drogowego.

    • Gość: jacek gwaltowny wzrost liczby tirow w Czechach IP: *.u.mcnet.pl 12.10.04, 15:29
      Czechy: Opłaty za autostrady mocno w górę?
      (PAP, MN/12.10.2004, godz. 14:01)

      Z uwagi na odnotowany po wejściu do Unii Europejskiej gwałtowny wzrost liczby
      TIR-ów przejeżdżających tranzytem przez Czechy rząd w Pradze chce, wbrew
      przepisom unijnym, podnieść cenę krótkookresowych opłat autostradowych dla
      ciężarówek.

      Od wejścia Czech do UE 1 maja liczba ciężarówek przejeżdżających przez ten
      kraj wzrosła mniej więcej o 30 procent. Efektem są nie tylko zatłoczone
      główne ciągi komunikacyjne, ale także zniszczone nawierzchnie dróg oraz
      gwałtowny wzrost liczby tragicznych wypadków drogowych, właśnie z udziałem
      ciężarówek.

      "Obowiązujące do tej pory wytyczne Unii Europejskiej przewiduje cztery typy
      opłat: jednodniową, tygodniową, miesięczną i roczną. Likwidacja jednego lub
      więcej typów opłat oznaczałaby złamanie prawa Wspólnoty Europejskiej" -
      powiedział dziennikarzom Jaromir Leviczek z przedstawicielstwa Komisji
      Europejskiej w Pradze.

      Czeski rząd planuje likwidację opłat jednodniowych, które dla TIR- ów wynoszą
      obecnie 250 koron (ok. 37,5 zł). Chce zastąpić je już od początku 2005 roku
      opłatami trzydniowymi, które będą około 400 koron (ok. 60 złotych) wyższe.
      Chce także zlikwidować dla samochodów ciężarowych o dużej masie
      dziesięciodniowe i miesięczne opłaty, zastępując je o wiele droższymi
      opłatami dwutygodniowymi i dwumiesięcznymi.

      Eksperci twierdzą, że przejazd TIR-ów z zachodu na wschód Czech przez główne
      trasy tranzytowe nie jest możliwy w ciągu jednego dnia, jeśli uwzględni się,
      że ciężarówki te mogą poruszać się z maksymalną prędkością 80 kilometrów na
      godzinę, a po czterech godzinach jazdy kierowcy muszą odpoczywać kolejne
      cztery godziny. Jazdę, co więcej, utrudniają ograniczenia prędkości na
      remontowanych autostradach i drogach szybkiego ruchu. Argumentację tę Czesi
      chcą wykorzystać w rozmowach z Brukselą.

      Przedstawiciele czeskiego rządu mają świadomość, że złamią przepisy unijne,
      ale liczą na to, że spór z Komisją Europejską przeciągnie się w tej sprawie
      co najmniej do roku 2006, kiedy w Czechach planuje się, podobnie jak
      obowiązuje to już w Austrii, wprowadzenie tzw. elektronicznych opłat
      drogowych zamiast stosowanego obecnie systemu winiet.

    • vampi_r Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę 12.10.04, 18:41
      Gość portalu: PIOTR napisał(a):

      > taki tekst znalazłem:
      > Samorządowcy gmin mazowieckiego pasma zachodniego (Żyrardów, Błonie, Grodzisk
      > Mazowiecki, Milanówek, Brwinów, Pruszków) jednoznacznie opowiadają się za
      > budową autostrady A2 przez ich terytorium. Swoje "tak" uzasadniają głównie
      > inwestycjami, jakie arteria ściągnie na Mazowsze. Hotele klasy turystycznej,
      > restauracje, stacje benzynowe, punkty obsługi samochodów, centra handlowe -
      > samorządowcy już liczą podatki, jakie wpłyną z tych inwestycji do lokalnych
      > kas.
      > Nasza autostrada
      >
      >


      Ja tak zauważyłem, że posty twoje nie zieją wulgaryzmem i sa pisane poprawną
      polszczyzną, tylko wtedy, gdy kogos cytujesz lub wklejasz jakiś tekst z gazety.

      Brawo, Tak trzymaj.
    • Gość: PIOTR Autostrada na Załuskach IP: *.aster.pl / *.aster.pl 13.10.04, 14:32
      miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,2336499.html
      Wytyczają południowy zjazd z autostrady
      Bartosz Raj 12-10-2004 , ostatnia aktualizacja 12-10-2004 18:15

      Na Okęciu poruszenie: geodeci wymalowali ulice farbą, ludziom powiedzieli, że
      to środek autostrady. Dyrekcja Dróg Krajowych wie już, którędy przebiegnie
      szosa. Za dwa miesiące zacznie się wykup ziemi

      Na Załuskach na kilku wąskich ulicach z betonowych płyt pojawiły się czerwone
      kropki i liczby wymalowane farbą. Mieszkańcy zaobserwowali, że znaki pojawiły
      się pośrodku między dwiema ulicami: Sworzniową i Emaliową. Barbara Szulc z
      pobliskiej ul. Dzwonkowej: - Kropki są m.in. na Kurzawskiej, Żniwnej i
      Foliałowej - wymienia. Tędy ma prowadzić przyszła droga.

      Witają strzelbą albo portfelem

      Stoją tu domy. Pukamy, pytamy o kropki. Andrzej Kacperski: - Siłą mnie nie
      wezmą. Wykopię strzelbę z ogródka i pogonię, jak mi będą chcieli autostradę
      budować - rzuca. Nie chce się wynieść. Zaznacza, że jego rodzina mieszka na
      Załuskach od trzech pokoleń.

      Bogusława Parowicz (dom 220 m kw. i trzy razy większa działka u zbiegu al.
      Krakowskiej i Emaliowej): - Wyprowadzę się, jak tylko dadzą mi pieniądze.
      Wystarczy mi 700 tys. zł, bym zaczęła od nowa w godnych warunkach.

      Podobnie myśli Barbara Szulc: - Chcemy wiedzieć, kiedy nas wywłaszczą i na
      jakich warunkach - dodaje.

      Mieszkańcy podkreślają, że najgorsza jest niepewność. Kiedy zaczną się wykupy i
      po jakiej cenie? Które domy zostaną zburzone? Jak szeroka będzie jezdnia?

      Wykup po Nowym Roku

      Kropki to na razie pojedynczy ślad przygotowań do inwestycji. I sygnał, że
      Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybrała już przebieg trasy.
      Wcześniej brano pod uwagę dwie lokalizacje: między Emaliową i Sworzniową albo
      nieco dalej na południe, przy granicy Raszyna.

      Wojciech Dąbrowski z Generalnej Dyrekcji Dróg potwierdza: - Trasa z Konotopy
      [wieś między Piastowem a Ursusem - red.] do Puławskiej przetnie Okęcie w
      granicach stolicy. Jej przebieg ma wszelkie uzgodnienia. Szczegóły ujawnimy za
      miesiąc - obiecuje, zapowiadając wykup ziemi na początku 2005 r. Już wybrano
      firmę, która w ciągu kilku tygodni zapuka do drzwi mieszkańców Załusek.
      Tajemnicą pozostaje cena. Wczoraj większość pytanych przez "Gazetę"
      rzeczoznawców nie odważyła się podać nawet przybliżonej. Z kolei w Biurze
      Naczelnego Architekta Miasta dowiedzieliśmy się, że decyzja lokalizacyjna -
      dokument, który umożliwi starania o pozwolenie na budowę szosy - będzie wydana
      we wrześniu 2005 r.
    • Gość: ja Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.pgi.waw.pl 13.10.04, 16:46
      Utrzymują, zresztą słusznie, że rezygnacja z budowy autostrady wzdłuż
      grodziskiej linii kolejowej spowoduje degradację dróg na terenie Pruszkowa,
      Brwinowa i Grodziska Maz. Już dzisiaj, by dojechać w godzinach szczytu z
      Pruszkowa do centrum stolicy, trzeba poświęcić co najmniej trzy kwadranse i
      sporo nerwów. Autostrada jest więc szansą na skrócenie tego czasu

      Autostrada służy tranzytowi, a nie dojazdowi do pracy z podmiejskich sypialni.
    • Gość: PIOTR Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 14.10.04, 14:27
      cms.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=1033&news_id=49742

      Autostraty polskie

      Posłowie krytycznie o rządowych planach drogowych

      Budowa autostrady A1 z Gdańska do Torunia na warunkach podyktowanych rządowi
      przez prywatną firmę to skandal - uważają posłowie.


      Umowa między rządem i GTC jest skrajnie niekorzystna dla budżetu państwa -
      uważają posłowie. - Kilometr arterii będzie kosztował aż 5,6 mln euro. Średnia
      europejska to 3,5 mln euro. Do tego, jeśli na A1 nie będzie dużego ruchu, rząd
      będzie musiał dopłacać rocznie GTC od 300 do 500 mln zł. I tak przez 24 lata,
      bo tak długo obowiązuje koncesja. To skrajnie niekorzystne dla polskich
      podatników - ocenia Jerzy Polaczek (PiS), poseł komisji infrastuktury.

      Pusta autostrada

      Polaczek domaga się, żeby rząd wycofał się z fatalnej umowy. - Z
      formalnoprawnego punktu widzenia nie jest jeszcze na to za późno. Inaczej
      będziemy tracić 10-12 mld zł rocznie - mówi poseł PiS.

      Prognozy ruchu na ciągu północ-południe nie są na tyle optymistyczne, by rząd
      był pewien, że nie będzie dopłacać GTC. O ile autostradą A2 Świecko - Terespol
      będzie przetaczać się potężny tranzyt z Niemiec na wschód, A1 będzie niemal
      pusta. Promy ze Skandynawii przybijają przede wszystkim do Świnoujścia i stąd
      jadą tiry na południe. Szybciej dostaną się do A2 niż do A1.

      Ryszard Kurylczyk, wiceminister infrastuktury odpowiedzialny za podpisanie
      kontraktu z GTC, a wcześniej wojewoda pomorski, wyjaśnia: - Umowa nie jest
      szkodliwa dla rządu. Ruch będzie duży. Cieszę się, że ośmioletni impas w
      sprawie A1 udało się przełamać. Nie wycofamy się z umowy.

      Nie tylko A1 zbyt droga

      Opozycji nie podoba się nie tylko A1, ale i niektóre odcinki A2, znacznie
      droższe (nawet dwukrotnie) od średniej europejskiej. Koszty budowy 1 km A2
      wahają się między 3,6 a 6,1 mln euro. - To nie do końca prawda - tłumaczy
      Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

      - A2 jest budowana przez koncesjonariusza i to on ponosi koszty budowy i
      utrzymania drogi, a nie podatnicy. Fakt jednak, że wziął kredyty, które
      gwarantuje państwo. Więc gdyby upadł, musielibyśmy kończyć budowę - mówi
      Maciejewski.

      Data: 2004-10-14

    • Gość: PIOTR Zielone Mazowsze IP: *.aster.pl / *.aster.pl 15.10.04, 08:14
      De profundis clamavi

      Maciek Sulmicki, 2004.09.09

      Drugiego września w "Południu" ukazał się felieton "niezależny", w którym
      niejaki Marek Szymański wyśmiewa przeciwników autostrady przez Ursynów, a przy
      okazji wtrąca dwa zwięzłe akapity, w których rzekomo uzasadnia poprowadzenie
      autostrady przez osiedla mieszkaniowe. Z większością artykułu nie mam co się
      sprzeczać, bo kto kogo uważa za wieśniaka (w obraźliwym znaczeniu tego słowa)
      to jego prywatna sprawa, jednak dość prymitywnej argumentacji za autostradą nie
      mogłem pozostawić bez odpowiedzi (czy raczej sprostowań).

      Pierwszym argumentem Szymańskiego jest stwierdzenie, że nieprawdą jest brak
      autostrad poprowadzanych przez jakiekolwiek europejskie stolice, gdyż w
      czterech (a raczej trzech i pół, o czym poniżej) na prawie czterdzieści
      autostrady przebiegają przez miasto. I kto tu mówi o krzyczącej mniejszości?

      Te cztery stolice to Belgrad, Wiedeń, Praga i Berlin. W tym ostatnim wypadku
      światowiec pisze: "autostradą jeździłem w pobliże Wschodniego". A dlaczego nie
      można wjechać autostradą _do_ Berlina Wschodniego? Gdyż Niemcy zmądrzeli od
      kiedy wybudowano wspomniany kawałek autostrady i nie zgadzają się na ciągnięcie
      autobahnu dalej przez miasto. Ponadto Berlin ma obwodnicę, czym Warszawa nie
      może i, jeżeli autostrada pójdzie przez Ursynów, długo nie będzie mogła się
      pochwalić. Dzięki obwodnicy ruch tranzytowy rzeczywiście może ominąć osiedla
      mieszkalne. Tymczasem w planach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
      nieśmiale wspomniane są plany planów modernizacji istniejących dróg aby
      stworzyć możliwość objazdu Warszawy. Ciekaw jestem jaki procent TIRów będzie
      zjeżdzał z krótszej, sześciojezdniowej "drogi ekspresowej" na wyrównaną
      dwupasmówkę z wąskim poboczem, tylko po to aby nie hałasować w nocy i nie
      zatruwać warszawiaków.

      W stolicy Austrii z kolei całkowicie zakazany jest ruch samochodów ciężarowych
      na wszystkich autostradach przebiegających przez miasto, co nieco zmniejsza
      obciążenie autostrady, jednak obecnie trwają prace nad rozbudową alternatywnych
      środków transportu (projektowana jest m.in. nowa linia kolejowa), gdyż
      Austriacy zauważyli już, że większa ilość dróg oznacza większy ruch, a nie
      mniej korków.

      Dziś w Paryżu, jutro w Warszawie

      Innym światowym przykładem może być Paryż, w którym zbiega się dziewięć
      autostrad (oczywiście wszystkie prowadzą do obwodnicy, którą ruch tranzytowy
      może miasto ominąć). Wydawałoby się, że tutaj, już _nie ma szans_ na korki. A
      jednak: władze miasta musiały zabronić połowie samochodów wjazdu do miasta (w
      dni parzyste wjeżdzać mogą te z parzystymi numerami rejestracyjnymi i na
      odwrót), a korki i tak są. Z czego największe... na autostradach. Co prawda, te
      ostatnie pojawiają się głównie w czasie wakacji, ale twierdzenie, że autostrada
      wyleczy problem weekendowych dojazdów świadczy jedynie o nieznajomości tematu.

      Tym bardziej, że wystarczy zajrzeć na stronę Ministerstwa Infrastruktury by
      dowiedzieć się, że "autostrada A2 (...) stanowi oś tranzytową Polski na
      kierunku Wschód-Zachód. Trasa przebiegu tej drogi pozwala obsłużyć dwa
      największe ośrodki handlowe i przemysłowe kraju - Warszawę i Łódź, komunikując
      te miasta zarówno z partnerami w Berlinie, jak i w Mińsku czy Moskwie." Czyli,
      jak ujmuje to GDDKiA na spotkaniach z Warszawiakami, będzie to w ogromnej
      większości ruch lokalny.

      Drugim argumentem za autostradą jest rzekomy brak problemów związanych z ruchem
      samochodowym w bardziej ruchliwych dzielnicach, nawet przy obecnych drogach
      tranzytowych. Nie będę wnikał w reprezentatywność badanej próbki opinii
      publicznej (chodzi o kilku mieszkańców zapytanych przez dziennikarza "Gazety
      Stołecznej"), wspomnę jedynie, że przez cztery lata chodziłem do liceum
      położonego kilkadziesiąt metrów od Wisłostrady i każdy przejeżdzający samochód
      ciężarowy powodował, że wszystkie ławki drżały. Mogę jeszcze odesłać
      do "kosztownych badań", na które powołuje się nasz światowiec, a które
      wskazują, że ilość zanieczyszczeń emitowanych przez samochody w Warszawie już
      przekroczyła poziom bezpieczny dla zdrowia. A spalinami w tunelu nie zajmą się
      cudowne duszki. Te trujące gazy też będą musiały wyjść na powierzchnie i zostać
      wchłonięte przez jakieś organizmy żywe, których w mieście jest dużo, a są nimi
      głównie ludzie. Z tego samego powodu porównanie autostrady przez Ursynów z
      tunelem przez Alpy jest nieco nie na miejscu. Po pierwsze, Alpy nie są gęsto
      zaludnioną aglomeracją. Po drugie, nieco trudniej ominąć tysiąckilometrowe
      pasmo górskie niż południe Warszawy.

      Po trzecie, zapraszam wszystkich światowców na sesję Rady Warszawy w dniu 16
      września o dziesiątej w Pałacu Kultury i Nauki na IV piętrze -
      sala "Warszawska", gdzie dowiemy się, czy rzeczywiście przeciwnicy autostrady
      to tylko i wyłącznie (cytuję raz jeszcze za naszym światowym
      autorytetem) "niewyżyte energetycznie staruchy" i "chłopstwo mazowiecko-
      podlaskie". Jako urodzony w Warszawie dwudziestojednoletni student nie wiem, do
      której z tych dwóch grup się zaliczyć.

      STOWARZYSZENIE ZIELONE Mazowsze
      www.fz.eco.pl/html/a2_poludnie_polemika.htm
    • Gość: PIOTR Zagubione autostrady Polityka IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:53
      Zagubione autostrady


      http://polityka.onet.pl/162,1194214,1,RA,artykul.html

      Potrzeba nam wreszcie sensownego planu budowy polskich dróg


      Autostrada A1 z Gdańska na całe lata ugrzęźnie pod Toruniem. Warszawę
      autostrady w ogóle omijają szerokim łukiem – ze stolicy na Wybrzeże ma się
      jechać... przez Łódź. W budowie autostrad – przeważnie w niełączących się w
      logiczną całość kawałkach – absurd goni absurd. Okazuje się, że dziś, z pomocą
      Unii, łatwiej o pieniądze niż o rozum. Dlatego potrzebna jest pilna publiczna
      debata i racjonalny ponadpartyjny plan budowy dróg.


      ADAM GRZESZAK
      Różne rzeczy nam się w III RP udały, najmniej – drogi. To największa porażka
      polskiej transformacji. Inni jakoś sobie z tym lepiej poradzili: Czesi i
      Słowacy, nawet Litwini. Kiedy oni pracowicie budowali kilometr po kilometrze,
      my byliśmy zajęci tworzeniem ambitnych choć nierealnych planów. Dziś stan dróg
      stał się wąskim gardłem ograniczającym rozwój ekonomiczny kraju. Zagraniczni
      inwestorzy, widząc, jaką sieć transportową możemy im zaoferować, rezygnują z
      budowy swoich zakładów albo lokalizują je w pobliżu południowej i zachodniej
      granicy, by do minimum ograniczyć kontakt z polskimi drogami. Nasze niedawne
      prestiżowe porażki w zabiegach o nowe fabryki Peugeota czy Hyundaia to dobra
      ilustracja.

      Sytuacja z roku na rok staje się coraz trudniejsza, bo istniejące drogi,
      zatłoczone i przeciążone, ulegają szybkiej degradacji. Lawinowo przybywa aut
      osobowych, jednak dużo większym problemem jest transport samochodowy. Zapaść
      PKP sprawiła, że dziś coraz więcej towarów nawet takich jak węgiel wozi się
      samochodami. Wytrzymałość nawierzchni nie jest dostosowana do współczesnych
      ciężarówek. Były budowane przed laty tak, by mogły po nich jeździć samochody o
      naciskach na oś od 6 do 10 t. Tymczasem dziś jeżdżą po nich wielkie tiry o
      nacisku 11,5 t na oś, a jeśli są przeładowane (co często się zdarza), to i
      więcej. Przejazd jednego takiego kolosa niszczy drogę tak jak przejazd 500 tys.
      samochodów osobowych. Nic więc dziwnego, że co trzeci kilometr wymaga
      natychmiastowego remontu, a drugie tyle wytrzyma jeszcze najwyżej rok lub dwa.

      Od piętnastu lat mówi się o konieczności stworzenia sieci nowoczesnych
      autostrad i dróg ekspresowych. Kolejne rządy przedstawiają imponujące plany,
      tworzą specjalne urzędy i sypią obietnicami. Po nich przychodzą następne,
      przedstawiają nowe plany, urzędy stworzone przez poprzedników likwidują, by
      stworzyć własne. Urzędników zwalniają, by zatrudnić swoich. I tak w kółko. W
      efekcie administracja drogowa, której działania muszą zachować pewną ciągłość i
      logikę w ciągu wielu lat, targana jest nieustannymi wstrząsami politycznymi.
      Właśnie w tych dniach miał miejsce kolejny taki wstrząs. Dotychczasowy dyrektor
      generalny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Dariusz
      Skowroński został odwołany, a na jego miejsce powołano Edwarda Gajerskiego.
      Skąd ta zmiana? Drogowcy wzruszają ramionami. Są już do tego przyzwyczajeni.
      Tłumaczą spokojnie: poprzednio w Ministerstwie Infrastruktury za sprawy dróg
      odpowiadał wiceminister Andrzej Piłat, a Skowroński był jego człowiekiem.
      Zmienił się rząd, nowym wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za drogi
      został Jan Kurylczyk (SLD), były wojewoda pomorski. Trudno, żeby tolerował
      protegowanego Piłata, skoro miał własnego.

      Zwłaszcza że z poprzednim dyrektorem minister szybko wszedł w konflikt. Jak
      twierdzi „Rzeczpospolita”, powodem stała się umowa z konsorcjum GTC, chcącym
      budować autostradę A1 z Gdańska do Torunia i zabiegającym o wsparcie z
      państwowej kasy. Skowroński miał ministrowi stawiać opór, bo pomysł z państwowo-
      prywatną spółką do budowy A1 budził wyjątkowo wiele wątpliwości. Nowy dyrektor
      generalny GDDKiA nie będzie miał zapewne takich obiekcji, bo o budowie dróg ma
      mgliste pojęcie (jest specjalistą w dziedzinie energetyki), ale za to jest
      zaufanym kolegą Kurylczyka. Kiedy z grubsza zorientuje się, o co chodzi z tymi
      drogami, będzie po wyborach i w GDDKiA pojawi się kolejna ekipa politycznych
      nominatów. W końcu przecież każdy ma jakichś kolegów, a wszystkie partie w
      swoich programach mają zapisane pomysły na budowę dróg i autostrad.

      Żółwie tempo, w jakim powstają polskie autostrady, wynika głównie z
      nierozwiązanego dylematu: kto ma finansować ich budowę? Na początku lat 90.
      optymistycznie założono, że całą sprawę będzie można złożyć w ręce prywatnych
      inwestorów. Wydawało się, że to znakomity interes: niech wybudują autostrady za
      własne pieniądze, a potem, pobierając opłaty za przejazd, odbiorą je sobie z
      zyskiem. Chętnych nie brakowało. Pojawiły się wielkie zachodnie koncerny
      budowlane jak Strabag, Bechtel czy Skanska, niektóre z myślą o programie
      autostradowym wykupiły polskie przedsiębiorstwa robót drogowych.
      Nawet najwięksi gracze nie byli jednak gotowi, by samodzielnie sfinansować tak
      wielkie inwestycje, a banki nie rwały się do udzielania kredytów. Wszystko
      rozbija się o prognozę ruchu samochodowego na mających powstać trasach, bo od
      tego, ilu będzie chętnych do zapłacenia za przejazd, zależy, czy
      przedsięwzięcie się zwróci, czy splajtuje. Autostrada może być samofinansującą
      się inwestycją pod warunkiem, że w ciągu doby przejedzie nią kilkanaście
      tysięcy pojazdów. Są nawet tacy, którzy twierdzą, że natężenie ruchu
      gwarantujące opłacalność zaczyna się od 20 tys. Na niektórych polskich drogach
      już dziś można znaleźć tak zatłoczone odcinki, ale wbrew pozorom nie ma ich
      zbyt wiele, a ten tłok to często efekt mieszania się ruchu tranzytowego i
      lokalnego. Autostrada z natury rzeczy nie jest przeznaczona dla ruchu lokalnego.

      Bankowcy uważają, że w Polsce nie ma jeszcze warunków dla stworzenia sieci
      prywatnych autostrad, a na dodatek dość chłodno oceniają skłonność Polaków do
      płacenia za przejazd. Nie przekonują ich argumenty, że tęsknimy za
      autostradami, ani symulacje, z których wynika, że nasz kraj dopiero wchodzi w
      epokę masowej motoryzacji, więc samochodów z roku na rok będzie przybywać, zaś
      nowoczesne arterie przyciągną nowe inwestycje generując coraz większy ruch.
      Ostrzeżeniem dla bankowców są węgierskie doświadczenia z autostradą M1 łączącą
      Budapeszt z granicą Austrii, która splajtowała, bo wysokie opłaty za przejazd
      odstraszyły kierowców.

      Dlatego banki chętniej widzą jako klienta państwo i wolą uczestniczyć w
      finansowaniu autostrad, których inwestorem jest GDDKiA. Jeśli mają do czynienia
      z prywatnym inwestorem, domagają się rządowych gwarancji spłaty kredytów lub
      obietnicy, że jeśli na autostradzie ruch będzie mniejszy od założonego, budżet
      wyrówna prywatnemu operatorowi różnicę wpływów. Minister finansów do tego się
      nie pali, bo gwarancje kredytowe stanowią obciążenie budżetu, a w przypadku
      autostrad chodzi o ogromne pieniądze.
      Program budowy prywatnych płatnych autostrad poniósł spektakularną klapę, a co
      gorsza sprawił, że zmarnowano prawie całą dekadę. W tym czasie udało się
      administracji drogowej z wielkim trudem dogadać z dwoma koncesjonariuszami.
      Jeden – Stalexport – przejął zarządzanie odcinkiem autostrady A4 Kraków–
      Katowice, drugi – Autostrada Wielkopolska – wyremontował fragment istniejącej
      autostrady A2 Konin–Września oraz zobowiązał się wybudować brakujący odcinek do
      zachodniej granicy w Świecku. Dotychczas wywiązał się z części zobowiązania:
      działa już płatny odcinek Konin–Poznań, w najbliższych dniach zostanie oddany
      kolejny do Nowego Tomyśla. Na tych dwóch niewielkich odcinkach pobierane są
      opłaty za przejazd.

      Pierwsze doświadczenia z płatnymi autostradami nie dają jednak jednoznacznej
      odpowiedzi na temat gotowości polskich kierowców do płacenia za przejazd. Na
      autostradzie A4 Kraków–Katowice ruch jest spory. Kierowcy po krótkim okresie
      wahania uznali, że opłaca im się wydać 10 zł
      • Gość: PIOTR Zagubione autostrady 2 część IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:56
        Pierwsze doświadczenia z płatnymi autostradami nie dają jednak jednoznacznej
        odpowiedzi na temat gotowości polskich kierowców do płacenia za przejazd. Na
        autostradzie A4 Kraków–Katowice ruch jest spory. Kierowcy po krótkim okresie
        wahania uznali, że opłaca im się wydać 10 zł za przejazd, niż tłuc bocznymi
        drogami. Tymczasem na A2 między Koninem a Poznaniem sytuacja wygląda dużo
        gorzej. Spora część kierowców, zwłaszcza wielkich ciężarówek, zrażonych
        wysokimi opłatami (22 zł za samochód osobowy, tir – 84 zł), wybiera równoległą
        drogę krajową.
        Autostrada A2 świeci pustką, a na sąsiedniej drodze krajowej panuje tłok. Droga
        popada w ruinę, a okoliczni mieszkańcy w desperację. Mieli nadzieję, że
        autostrada wyzwoli ich od uciążliwego ruchu tranzytowego, dlatego apelują do
        operatora o obniżenie opłat. Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej,
        nie jest jednak przekonany, że przyczyna unikania A2 wynika z nazbyt wysokich
        opłat. Z badań, jakie przeprowadzono na zlecenie operatora, nie wynika
        jednoznacznie, że jeśli opłaty zostaną obniżone, frekwencja znacząco wzrośnie.
        Może się okazać, że wzrost natężenia ruchu nie zrekompensuje strat
        spowodowanych obniżką opłat, dlatego spółka woli nie ryzykować. Taka jest uroda
        komercyjnych autostrad – to prywatny inwestor z ołówkiem w ręku ustala wysokość
        opłat za przejazd.

        Autostrada Wielkopolska zderzyła się z dwoma problemami – klientami na gapę (A2
        działa w tzw. systemie półotwartym – istnieje możliwość wjechania bocznym
        wjazdem, przy którym nie ma punktu poboru opłat) oraz... ciężarówkami widmo. To
        ostatnie zjawisko polega na tym, że kierowcy kupują od fałszerzy fikcyjne
        faktury dokumentujące przejazd autostradą, choć w rzeczywistości nią nie jadą.
        Pieniądze za fikcyjny przejazd zwracane im przez pracodawcę to ich lewy zarobek.

        Kłopoty na A2 ujawniają kolejny problem polskiego programu autostradowego: brak
        jasnego systemu odpłatności za korzystanie z tego typu dróg. Dwaj operatorzy
        stosują różne stawki, bo każdy działa w różnych warunkach ekonomicznych.
        Jednocześnie funkcjonuje już długi odcinek autostrady A4, na którym za przejazd
        płacić nie trzeba. Robi to wrażenie ekonomicznego chaosu. Co gorsza, wciąż nie
        wiadomo, jaki ma być model docelowy. Czy na wszystkich autostradach będą
        pobierane opłaty, czy też będzie stosowany jakiś inny system? I sprawa
        najważniejsza: czy państwo powinno mieć wpływ na wielkość opłat na prywatnych
        autostradach? Tego typu rozwiązanie jest stosowane w wielu krajach, gdzie
        administracja czuwa, by zbyt wysokie opłaty autostradowe nie odstraszały
        kierowców. Jeśli jednak na skutek takich działań operatorzy ponoszą straty,
        państwo im to rekompensuje. Zyski wynikające z ograniczenia ruchu na drogach
        równoległych, w tym zwłaszcza zmniejszenia liczby wypadków, sprawiają, że dla
        kasy publicznej jest to przedsięwzięcie opłacalne. Zasada współfinansowania
        komercyjnych autostrad z kasy państwowej musi być jednak przejrzysta, bo w
        końcu chodzi o pomoc publiczną. Wydarzenia dziejące się wokół A1 świadczą
        najlepiej, że istnieje duża pokusa skoku na kasę.
        Konsorcjum Gdańsk Transport Company (GTC) otrzymało w 1997 r. koncesję na
        budowę odcinka autostrady A1 z Gdańska do Torunia. Panowała wówczas atmosfera
        entuzjazmu i wiary, że budowanie autostrad to dla dynamicznie rozwijającej się
        polskiej gospodarki dziecinna igraszka. Okazało się inaczej. Siedem lat trwały
        negocjacje administracji drogowej z konsorcjum GTC dotyczące kontraktu na
        budowę i eksploatację odcinka A1. Umowę podpisano kilka tygodni temu, choć jej
        najważniejsze szczegóły finansowe nie zostały do końca ustalone. Te dość
        zaskakujące okoliczności obserwatorzy wiążą z pojawieniem się w Ministerstwie
        Infrastruktury nowego ministra Krzysztofa Opawskiego i jego zastępcy Jana
        Kurylczyka. Pierwszy pracował poprzednio na rzecz GTC, drugi zaś należał do
        pomorskiej koalicji na rzecz budowy A1. Uwagę opinii publicznej zwrócił też
        fakt, że tuż po podpisaniu umowy na budowę A1 w akcjonariacie GTC zaszły
        zmiany. Ze spółki wycofał się amerykański koncern Bechtel oraz Bank Gospodarki
        Żywnościowej, pojawiła się natomiast firma deweloperska NDI, której prasa
        wypomina związki z prominentnym pomorskim działaczem SLD. Ujawnienie powiązań
        polityków i biznesmenów przy podpisywaniu umów na budowę odcinka A1 do Torunia
        podziałało jak bomba z opóźnionym zapłonem. Posłowie PiS chcą teraz nie tylko
        zerwania kosztownego i wątpliwego ekonomicznie kontraktu, ale także całkowitego
        odejścia od systemu koncesji. Ich zdaniem autostrady powinno budować państwo za
        pieniądze Unii. Pozostawienie spraw obecnemu biegowi może się skończyć
        powołaniem w Sejmie kolejnej komisji śledczej. Widać wyraźnie, że wokół
        programu autostradowego nieustannie toczy się jakaś gra interesów. Jakie są
        tego przyczyny, nietrudno zgadnąć. Chodzi oczywiście o pieniądze, bo w
        przypadku odcinka Gdańsk–Toruń nawet najwięksi optymiści nie wierzą, by
        pojawiło się tam wystarczająco wiele samochodów zapewniając inwestycji
        samofinansowanie. Dlatego banki domagały się rządowych gwarancji i zapewnienia,
        że w przypadku małego ruchu państwo pokryje straty. Podpisując umowę z GTC rząd
        zobowiązał się do finansowego wsparcia tej inwestycji w nieustalonej na razie
        skali i formie.

        Wojna o A1 prowadzona jest z potężnym wsparciem politycznym. Ponadpartyjny
        sojusz pomorskich polityków od dawna żądał podpisania umowy z GTC i budowy
        autostrady, niezależnie od okoliczności. Są oni przekonani, że ten szlak
        komunikacyjny stanie się motorem napędzającym gospodarkę regionu, szczególnie
        zaś zapewni rozwój trójmiejskim portom. Jeśli wszystkie autostrady powstają, by
        zaspokoić już istniejące potrzeby komunikacyjne, to A1 ma sama te potrzeby
        stworzyć.
        Panuje przekonanie, że sama budowa będzie nakręcać koniunkturę i rozwiąże
        problem bezrobocia. W końcu są na to dowody: przed wojną USA i Niemcy poradziły
        sobie z bezrobociem budując właśnie autostrady. Problem polega jednak na tym,
        że czasy się zmieniły i dziś do budowy nie potrzeba armii ludzi z łopatami,
        tylko nowoczesnego sprzętu obsługiwanego przez nieliczną grupę
        wykwalifikowanych pracowników.

        A1 to dziwna autostrada. Ma przecinać Polskę na pół z północy na południe od
        Gdańska przez Toruń, Włocławek, Łódź, Częstochowę, Katowice aż do czeskiej
        granicy. Z układu szlaków komunikacyjnych odnieść można wrażenie, że według
        drogowców to Łódź, a nie Warszawa jest stolicą Polski, bo tu A1 ma przeciąć się
        z idącą z zachodu na wschód A2.

        Warszawa, największy ośrodek gospodarczy kraju, pozostaje na dalekich
        peryferiach, pozbawiona bezpośredniej komunikacji w układzie północ–południe.
        Ktoś kto będzie chciał kiedyś pojechać autostradą z Warszawy nad morze, będzie
        musiał najpierw ruszyć na południowy zachód do Łodzi, by tam skręcić na A1 w
        kierunku Gdańska. Nadłoży grubo ponad sto kilometrów.

        Dlaczego A1 omija Warszawę?

        Na to pytanie nikt nie jest w stanie udzielić odpowiedzi, bo nikt nie pamięta,
        skąd wziął się taki właśnie przebieg trasy A1. „Zawsze taki był” – odpowiadają
        drogowcy, bo A1 jest prawdopodobnie najstarszą na świecie autostradą w budowie.
        Prace projektowe rozpoczęto jeszcze w latach 30. ubiegłego stulecia. Wówczas
        też ustalono jej przebieg, który nie zmienił się do dziś. Tylko raz, w latach
        70., pojawił się na moment alternatywny projekt przebiegu A1 z Gdańska przez
        Warszawę, Kielce, Kraków do południowej granicy. Projekt, co zabawne, miał
        podłoże ideologiczne – chodziło o ominięcie Częstochowy, by nie ułatwiać
        pielgrzymom dojazdu na Jasną Górę. Szybko go jednak zarzucono, bo
        powstała „gierkówka”, droga ekspresowa Warszawa–Katowice, w którą po cichu
        wmontowano fragment przyszłej autostrady A1 (Piotrków–Częstochowa).

        Jeśli w latach 30. przebieg autostrady północ–południe z
      • Gość: PIOTR Re: Zagubione autostrady część 3 IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:57

        Jeśli w latach 30. przebieg autostrady północ–południe z pominięciem Warszawy
        mógł mieć sens (inne były wówczas granice Polski, nie było masowej motoryzacji,
        szlak miał funkcje militarne itd.), to dziś pomysł wyłączenia stolicy z układu
        komunikacyjnego wygląda absurdalnie. Wystarczy spojrzeć na mapę ilustrującą
        natężenie ruchu. Okazuje się, że na krajowej siódemce Gdańsk–Warszawa jeździ
        dziś więcej samochodów niż na trasie Gdańsk–Toruń–Łódź. Gdyby więc A1 została
        poprowadzona w pobliżu Warszawy, wówczas nie byłoby dylematów, kto będzie
        jeździł tą trasą, i problemów, kto pokryje straty, jeśli droga będzie świecić
        pustkami. Taka autostrada miałaby szansę przejąć dużą część ruchu z krajowej
        jedynki i siódemki.
        Projekt komercyjnej autostrady A1 Gdańsk–Toruń w sposób oczywisty skazany jest
        na porażkę. Wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Świadczy o tym choćby
        harmonogram budowy polskich autostrad. Jeśli odcinek Gdańsk–Toruń zostanie
        oddany do użytku w 2007 r., to kolejny fragment A1 z Torunia do Łodzi, budowany
        za pieniądze państwowe, ma powstać najwcześniej w 2013 r. Administracja drogowa
        nie przewiduje, by autostradą A1 dotarło do Torunia tak wiele samochodów
        zmierzających dalej na południe, dla których warto byłoby szybko kontynuować
        budowę autostrady. Tego typu decyzja dodatkowo obniży atrakcyjność autostrady
        A1, bo im krótszy odcinek, tym mniejsze zainteresowanie kierowców.

        Największą zagadką polskiego programu autostradowego jest jednak Warszawa.
        Autostrady mają Kraków, Katowice, Opole, Poznań. Niebawem będzie miała również
        Łódź. Miasta te doczekały się obwodnic, mostów autostradowych, słowem mają już
        namiastkę nowoczesnej infrastruktury drogowej. Warszawa nie ma nic.

        Być może jest to efektem podejścia mieszkańców stolicy do sprawy autostrad. Bo
        jeśli w Gdańsku działa koalicja na rzecz budowy A1, to w Warszawie głośno jest
        o koalicji przeciwko budowaniu w pobliżu miasta jakiejkolwiek autostrady.
        Dopiero niedawno głos zabrali zwolennicy. Warszawa tak jak inne wielkie miasta
        musi mieć obwodnicę i połączenia z głównymi szlakami komunikacyjnymi. Większość
        samochodów podróżujących przez centralną Polskę zmierza do Warszawy i jakoś do
        niej dojechać przecież musi.

        Tymczasem na A2, jedyną autostradę, która dotrze kiedyś do stolicy, warszawiacy
        będą musieli jeszcze długo poczekać. Choć na odcinku z Konina do Łodzi premier
        Belka wbił już pierwszy szpadel inaugurując prace (w końcu to droga do jego
        rodzinnego miasta), to kolejny fragment A2 jest jeszcze kreską na mapie.
        Rozpoczyna się dopiero ustalanie lokalizacji trasy i załatwianie urzędowych
        formalności, a to musi potrwać. Drogowcy powtarzają, że sama budowa autostrady
        jest zajęciem prostym i szybkim, dużo trudniejsze i długotrwałe jest
        przygotowanie inwestycji. Czy nie można było jednak zrobić tego wcześniej, tak
        by za jednym zamachem budować trasę Konin–Warszawa? Jak wszystko pójdzie
        dobrze, to autostrada dotrze do stolicy na początku 2009 r.
        I oto mamy paradoks: A1 z Gdańska do Torunia, gdzie ruch jest niewielki, będzie
        budowana jako prywatna inwestycja, a odcinek Warszawa–Łódź, jeden z najbardziej
        uczęszczanych szlaków w kraju, gdzie z frekwencją nie byłoby kłopotu, przez
        administrację państwową. Gdyby w latach 90. zaoferowano prywatnym inwestorom
        budowę tego odcinka, to dziś Warszawa miałaby nowoczesne połączenie z Łodzią.
        Dlaczego tego nie zrobiono? Bo stolica ma pecha.

        Z punktu widzenia sieci drogowej Warszawa została zakwalifikowana do miast
        drugiej kategorii. Drogowcy pocieszają, że kiedyś stolica doczeka się swojej
        autostrady, poza tym będzie do niej można dotrzeć drogami ekspresowymi, a to
        przecież prawie jak autostrada. Do 2013 r. stolica ma zyskać takie nowoczesne
        połączenie nie tylko z Gdańskiem, ale także z Lublinem i Zamościem. Powstanie
        Via Baltica łącząca stolicę Polski z krajami nadbałtyckimi poprzez Białystok i
        Suwałki. Brzmi to nieźle, ale tylko do momentu, gdy uściślimy, co drogowcy
        rozumieją pod pojęciem „dróg ekspresowych”. Okazuje się bowiem, że spora ich
        część to będą drogi... jednojezdniowe, nieznacznie różniące się od
        dotychczasowych dróg krajowych.

        Drogowcy namawiają, by myśleć pozytywnie, bo pewna różnica jednak będzie
        dostrzegalna. Jednojezdniowe ekspresówki zyskają nieco na szerokości, zmieni
        się też organizacja ruchu. Będą to drogi trzypasmowe ze zmiennym układem pasów:
        raz w jednym kierunku będą dwa pasy, a w przeciwnym jeden, a potem na odwrót.
        Chodzi o to, by co pewien czas umożliwić kierowcom bezkolizyjne wyprzedzanie.
        Kłopot tylko w tym, jak przekonać tych, którym się bardzo śpieszy, by nie
        wyprzedzali, gdy jadą odcinkiem jednopasmowym. Trudno w tej sytuacji uznać, że
        będą to drogi bezpieczne. Dlatego na pocieszenie drogowcy dodają, że na
        odcinkach najbardziej obciążonych ruchem, zwłaszcza na obwodnicach miast, drogi
        ekspresowe będą przybierały swą docelową postać drogi dwujezdniowej i to w
        niektórych przypadkach nawet z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami.

        Brakujące odcinki jezdni zostaną dobudowane w przyszłości, tak by z czasem na
        całym przebiegu trasy trzymały standard. Bo droga ekspresowa tym różni się do
        krajowej, że nawet jeśli ma jedną jezdnię, to obok musi być zarezerwowane
        miejsce pod drugą. Tego jednak, kiedy powstaną drogi ekspresowe z prawdziwego
        zdarzenia, nie wiadomo. Na pewno po 2013 r.
        Do kalendarza lepiej się nie przywiązywać. Już zbyt wiele było wyznaczanych
        terminów, by traktować je poważnie. Na razie można mówić o tym, co zdarzy się
        do 2006 r. Ten termin wynika z budżetowego kalendarza Unii Europejskiej, która
        na finansowanie polskich dróg wydaje ogromne pieniądze. To przede wszystkim
        dzięki unijnym funduszom (spójności i strukturalnym) możliwa stała się
        realizacja tak dużego programu drogowego. W 2005 r. drogowcy będą mieli budżet
        w wysokości 6,5 mld zł. Tak gigantycznych funduszy nigdy na polskie drogi nie
        przeznaczano.

        No i nagle zrobił się problem, bo te pieniądze trzeba w sposób racjonalny
        wydać. A Bruksela nie tylko nam daje, ale też patrzy na ręce. Już kilkakrotnie
        przedstawiciele polskiego rządu musieli się tłumaczyć, dlaczego nie potrafimy
        sobie poradzić z zagospodarowaniem pieniędzy przyznanych na drogi. Tłumaczyli
        się, jak umieli. Bo co mieli powiedzieć? Że w Polsce rok ma 6, a nie 12
        miesięcy? Przecież dopiero koło marca zatwierdzony jest budżet, który
        współfinansuje projekty drogowe. Kiedy wiadomo, ile będzie pieniędzy, zaczyna
        się rozpisywanie przetargów na budowy. Potem jest ich rozpatrywanie, potem
        protesty i odwołania. Jak dobrze pójdzie, gdzieś w maju lub czerwcu można
        zabierać się do roboty, która musi się skończyć przed pierwszymi mrozami. No i
        jak tu ze wszystkim zdążyć? Nieustannie reorganizowana i poddawana czystkom
        kadrowym administracja drogowa, z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad
        na czele, działa powoli. Jak takim bezdusznym brukselskim urzędnikom wyjaśnić,
        kto jest czyim kolegą i dlaczego w Polsce do budowania dróg najlepiej nadaje
        się energetyk? Trudno się więc dziwić, że sytuacja na drogach wygląda źle.
        Wystarczy przejechać się po Polsce, by to dostrzec.

        Prace trwają w wielu miejscach, ale wszystko to robi wrażenie chaosu: tu coś
        grzebią, tam coś budują, co chwila korki, zwężenia i objazdy. Odcinki
        zmodernizowane płynnie przechodzą w zdewastowane, przy których nikt nic nie
        robi. W oficjalnych dokumentach GDDKiA zjawisko to jest tłumaczone bardzo
        elegancko: „W pierwszej kolejności realizowane są projekty najbardziej
        dojrzałe”. Z czasem tych dojrzałych projektów ma być coraz więcej, a wówczas
        wszystko to ma się zacząć układać w logiczną całość. Nieoficjalnie drogowcy
        tłumaczą, że kiedy Unia sypnęła pieniędzmi i zaczęła domagać się, byśmy wzięli
        się za robotę, to w pośpiechu łapano wszystkie zalegające w szafach projekty
        przebudów, kt
      • Gość: PIOTR Zagubione autostrady część 4 IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:59
        Nieoficjalnie drogowcy tłumaczą, że kiedy Unia sypnęła pieniędzmi i zaczęła
        domagać się, byśmy wzięli się za robotę, to w pośpiechu łapano wszystkie
        zalegające w szafach projekty przebudów, których wcześniej ze względu na brak
        funduszy nie realizowano. I stąd ta przypadkowość prowadzonych prac.
        Budżet unijny kończy się w 2006 r. Co będzie w kolejnym, nie wiadomo. Wszyscy
        liczą, że znajdą się w nim zapisy przyznające nam nowe fundusze na polskie
        drogi. Musimy wywiązać się przecież z ciążących na nas zobowiązań akcesyjnych.
        Dotyczy to zwłaszcza wzmocnienia sieci dróg krajowych, tak by spełniały unijną
        normę wytrzymałości 11,5 t/oś. Na wielu odcinkach oznacza to konieczność budowy
        nowej drogi od zera. Unia gotowa jest też wspierać inne projekty drogowe, w tym
        szczególnie europejskie korytarze transportowe. Co zaskakujące, mniejsze
        zainteresowanie wykazuje szlakami z zachodu na wschód, a większe trasą A1,
        która ma stanowić element integrujący północną Europę z Bałkanami. Z podobnych
        przyczyn na szczególne wsparcie może liczyć Via Baltica do państw nadbałtyckich.

        Przez lata żyliśmy w przekonaniu, że marny stan polskich dróg to wyłącznie
        skutek skromnych możliwości finansowych naszego państwa. Dziś widać, że nie
        tylko. Największym problemem jest doraźna polityka. Sprawę dróg rozgrywają
        kolejne rządy, partie i poszczególni politycy. Trwają nieustanne targi, by „tu
        wybudować”, choć nie ma takiej potrzeby, a „tam nie budować”, choć byłoby
        warto. Drogowcy prezentując plany często wyjaśniają: bo poseł X jest ze
        Szczecina, a minister Y z Łodzi, a tamten z kolei z Gdańska. Każdy polityk ma w
        dziedzinie dróg własne pomysły, bo drogą można wyborców kusić i straszyć.

        Wciąż brakuje jasnej i logicznej koncepcji: co budować, gdzie i w jakiej
        kolejności. Wciąż też nie rozstrzygnięto sprawy podstawowej: jak ma wyglądać
        system pobierania opłat za korzystanie z dróg? Czy ma to być podatek, czy myto
        pobierane za przejazd konkretną trasą. Warto też się zastanowić nad nowymi
        elektronicznymi formami poboru opłat wchodzącymi do użycia w Europie
        Zachodniej, a także raz jeszcze na spokojnie przemyśleć wcześniej wyśmianą
        koncepcję winiet.

        Po wejściu do Unii przed Polską staje szansa nadrobienia wieloletnich
        zaległości. Istnieje jednak poważne niebezpieczeństwo, że szansy tej właściwie
        nie wykorzystamy. Dlatego potrzebna jest nowa, wielka publiczna debata o
        przyszłości polskich dróg. Inaczej jeszcze przez całe lata będą prowadzić
        donikąd.





    • Gość: PIOTR Ceny mieszkań przy autostradzie IP: *.aster.pl / *.aster.pl 19.10.04, 18:05
      http://www.rzeczpospolita.pl/dodatki/nieruchomosci_041018/nieruchomosci_a_6.html
      ?k=on;t=2004101820041018

      Droga ekspresowa a ceny mieszkań Jak zmieni się rynek wokół łącznika z
      autostradą A2

      Będzie taniej, ale nie drastycznie

      Czy powstanie trasy szybkiego ruchu przecinającej stołeczne osiedla spowoduje
      drastyczny spadek cen mieszkań znajdujących się w bliskim sąsiedztwie
      ruchliwych dróg? Przyjrzeliśmy się planowanemu przebiegowi A2 przez stolicę i
      zapytaliśmy o opinię ekspertów.

      O budowie odcinka autostrady A2 w Warszawie mówi się od lat. Inwestycja nie
      może jednak doczekać się realizacji. Opóźniają ją głównie protesty mieszkańców
      stolicy, którzy obawiają się, że ruchliwa droga tuż pod ich oknami będzie
      oznaczać gwałtowny spadek jakości życia w okolicy, czyli niższe ceny mieszkań.

      Przez które osiedla będzie przebiegać droga ekspresowa będąca częścią trasy A2?
      Projekty drogowe zakładają, że warszawski odcinek trasy szybkiego ruchu
      pobiegnie przez Bemowo (łącznik A2 od Konotopy do Trasy AK), Włochy (lotnisko
      Okęcie), Ursynów (wzdłuż ul. Płaskowickiej), Wilanów i Wawer.

      Taniej nawet o połowę

      - Mieszkania tuż przy trasie będą warte znacznie mniej. W niektórych
      przypadkach przewiduję spadek cen nawet o połowę - mówi Szymon Stanisławski,
      szef firmy deweloperskiej Finpol. - Obecnie np. na Ursynowie ceny mieszkań
      wahają się między 3 a 5 tysiącami zł za mkw. Po wybudowaniu trasy spadną
      miejscami nawet o tysiąc lub dwa. Ludzie zapewne będą chcieli się przeprowadzać
      z okolicy trasy, ale sprzedaż lokali nie będzie łatwa. Miasto powinno wręcz
      wykupić od właścicieli mieszkania najbardziej narażone na uciążliwości trasy
      szybkiego ruchu - dodaje.

      Także pracownicy ursynowskiej spółdzielni mieszkaniowej Na Skraju przewidują,
      że wartość lokali w okolicy przebiegu A2 będzie mniejsza.

      - Ceny będą spadać, to pewne. A o ile? Trudno dziś oszacować. Mieszkania w
      naszej spółdzielni kosztują teraz od 2,8 do 3,3 tys. zł za mkw. Ze
      szczegółowymi prognozami trzeba zaczekać, aż trasa powstanie - usłyszeliśmy w
      spółdzielni.

      Nie będzie aż tak źle

      Z kolei Marcin Jańczuk z agencji Polanowscy uspokaja. - Ceny mieszkań blisko
      trasy mogą spadać, ale nie spodziewajmy się drastycznych obniżek. - Przecież
      ktoś, kto kupił mieszkanie za kilkaset tysięcy, nie sprzeda go za połowę tylko
      dlatego, że A2 będzie niedaleko. Podejrzewam, że obniżka wyniesie najwyżej 10
      procent - prognozuje.

      Drastycznego spadku cen nie spodziewa się też Rafał Szczepański, prezes firmy
      Juvenes. - Różnica między cenami mieszkań położonych tuż przy trasie a
      znajdującymi się dalej wyniesie około 10 procent - ocenia.

      - Trasa w tej części miasta nie powinna odegrać pod tym względem dużej roli,
      gdyż ma być schowana w tunelu - dodaje.

      Bemowo schowane

      Jak ognia nowej drogi boją się mieszkańcy Bemowa. Co prawda największe osiedla
      nie znajdują się w najbliższym sąsiedztwie autostrady, ale jej powstanie
      zapewne nie będzie dla cen mieszkań obojętne. Najwięcej powodów do niepokoju
      mają właściciele lokali w blokach z wielkiej płyty, które już dziś nie są zbyt
      chętnie kupowane.

      Cena za metr kwadratowy sięga w bemowskich blokowiskach ok. 3 tys. zł. Za kilka
      lat, kiedy trasa już powstanie, ich wartość obniży się także z innego powodu.

      - Warszawiacy będą przeprowadzać się do nowych bloków, na osiedlach
      strzeżonych. Jeśli spółdzielnie mieszkaniowe nie przystąpią do rewitalizacji
      bloków z wielkiej płyty, te w dalszej perspektywie zamienią się one w slumsy -
      prognozują niektórzy pośrednicy.

      - Trasa przez Bemowo była w planach od dawna. Nie sądzę, żeby nastąpił
      gwałtowny spadek wartości mieszkań w związku z jej powstaniem albo żeby
      inwestorzy nagle uciekli z dzielnicy - uspokaja Włodzimierz Całka, burmistrz
      Bemowa. - Przyjęte rozwiązania przewidują bowiem, że trasa przez Bemowo będzie
      biegła głównie tunelem. Dlatego nie wydaje mi się, żeby mieszkańcy nagle
      zaczęli wyprowadzać się z okolicy. Wprost przeciwnie, ceny mieszkań mogą
      wzrastać dzięki lepszym rozwiązaniom komunikacyjnym w tym rejonie - dodaje
      burmistrz.

      Biurowce parawanem

      Autostrada nie ominie też spokojnego dotąd Wilanowa. Pobiegnie przez zachodnią
      część dzielnicy, przez obszar Miasteczka Wilanów, gigantycznej inwestycji,
      którą realizuje firma Prokom Investments. Deweloper zapewnia jednak, że nie
      planuje mieszkań tuż przy ruchliwej drodze.

      - Projekt Miasteczka Wilanów uwzględnia wszystkie czynniki zarówno
      urbanistyczne, jak i architektoniczne, które mogą mieć wpływ na jakość życia i
      pracy w miasteczku - mówi Karolina Gozdek z Prokom Investments. - W związku z
      tym w pobliżu rezerwy terenu pod trasę szybkiego ruchu zawsze planowaliśmy
      parawan z budynków biurowych. Uważamy, że na takiej organizacji zabudowy
      skorzystają zarówno mieszkańcy, jak i najemcy biur, dla których dobra
      komunikacja z resztą miasta i lotniskiem Okęcie jest atutem. Natomiast
      lokalizacja inwestycji mieszkaniowych została wybrana tak, aby mieszkańcy żyli
      w ciszy i wśród zieleni.

      Z Wilanowa trasa pobiegnie do Wawra, a stamtąd w stronę Siedlec. Na jej budowie
      generalnie zyska Wawer, bo znajdzie się przy głównej trasie. Stracić mogą tylko
      mieszkańcy domów jednorodzinnych, które znajdą się przy drodze. Ceny działek, a
      co za tym idzie także domów, mogą więc spaść, ale - jak prognozują pośrednicy -
      tylko w przypadku tych nieruchomości, które leżą w ścisłym zasięgu
      oddziaływania trasy. Pozostałe posesje raczej zdrożeją. A to dzięki temu, że -
      jak przewidują specjaliści - nowa trasa ułatwi dojazd do tej części Warszawy.

      - Dojazd do Wawra jest dziś trudny. To odstrasza ewentualnych nabywców
      mieszkań, a więc i inwestorów. Trasa może to zmienić - podkreśla Krzysztof
      Głębicki, rzeczoznawca z firmy Anna Głębicka Nieruchomości Radość.

      Migracji nie będzie?

      Z kolei deweloper, firma JW Construction inwestująca m.in. na Bemowie, w
      budowie nowej trasy dostrzega wiele zalet.

      - Autostrada nie musi być uciążliwa. Przykładem może być rejon ul.
      Płaskowickiej, gdzie będzie ona biegła podziemnym tunelem. W niektórych
      okolicach, szczególnie przy planowanych wjazdach i zjazdach, autostrada lub
      drogi szybkiego ruchu mogą przyczynić się nawet do rozładowania ruchu lokalnego
      i tworzących się tam korków w godzinach szczytu komunikacyjnego. To z kolei
      może wpłynąć na zwiększenie atrakcyjności mieszkań w tych rejonach, a tym samym
      na wzrost ich wartości - ocenia Ryszard Matkowski, prezes firmy.

      Podkreśla, że - jeżeli utrzymają się obecne tendencje na rynku - może się
      okazać, iż z czasem w Warszawie zabraknie mieszkań do kupienia. - Stolica
      ciągle bowiem pozostaje najatrakcyjniejszym miejscem do ich budowy - ocenia
      Ryszard Matkowski. - Na Ursynowie, gdzie ma przebiegać planowana trasa A2, już
      dzisiaj brakuje terenów pod takie inwestycje. W tej sytuacji raczej trudno
      spodziewać się, aby nieruchomości w tej okolicy straciły na wartości - twierdzi
      Matkowski.

      Także naukowiec uspokaja. - Nie ma w społeczeństwie czegoś takiego jak strach
      przed autostradą - mówi Paweł Śpiewak, socjolog. - Nie będzie więc masowej
      migracji z okolic, którymi przebiegnie nowa trasa. Ludzie, co prawda, nie lubią
      spalin i hałasu, ale prędzej będą wymieniać okna i starać się o ekrany zieleni,
      niż szukać nowych mieszkań.

      Edyta Żyła

      Aneta Gawrońska, MAGIK

      Ceny mieszkań dziś i po wybudowaniu trasy A2
      Bemowo

      wielka płyta - teraz ok. 3 tys. zł za mkw., potem spadek o ok. 1 tys. zł

      nowe osiedla - teraz ok. 4 tys. za mkw., potem bez zmian albo niewielki wzrost


      Wawer

      stare budownictwo - teraz ok. 1,4 tys. zł za mkw. (rejon ul. Króla Maciusia), 2
      tys. zł (rejon ul. Ogórkowej i Wału Miedzeszyńskiego), a po wybudowaniu trasy -
      możliwy minimalny wzrost cen

      domy jednorodzinne tuż przy trasie - teraz ok. 4 tys. zł za mkw., po
      wybudowaniu trasy - spadek w bezpośrednim sąsiedztwie, a z dala od trasy -
      wzrost o kilkanaści
    • Gość: PIOTR Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 26.10.04, 15:59
      Autostrada do kasy

      Tygodnik "Wprost", Nr 1143 (24 października 2004)
      http://wprost.pl/ar/?O=69075

      Każda inwestycja publiczna to skok na kieszeń podatnika

      Czy jeden most może kosztować tyle, ile półtora takiego samego mostu, jeden
      tunel tyle, ile półtora takiego samego tunelu, jedna linia metra tyle, ile dwie
      takie same linie, jeden basen tyle, ile pięć takich samych basenów? Owszem, pod
      warunkiem że mamy do czynienia z publiczną inwestycją za pieniądze podatnika.
      Podobne "przeliczniki" obowiązują nie tylko nad Wisłą, ale wszędzie tam, gdzie
      wydaje się publiczne pieniądze. W Polsce jak ulał pasują choćby do budowy
      słynnej już autostrady A-1 z Gdańska na południe kraju. Kontrakt przewiduje, że
      kilometr tejże drogi będzie kosztował 5,6 mln euro (około 25 mln zł)! Zdaniem
      wszystkich ekspertów, także tych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i
      Autostrad, jest to kwota zawyżona o ponad milion euro. Istnieje co najmniej
      sześć praw, które dowodzą, że każda inwestycja publiczna to po prostu skok na
      kieszeń podatnika.

      Pierwsze prawo, czyli przecinanie wstęgi
      "Uczestnictwo w ceremonii przecinania wstęgi z okazji zbudowania drogi, mostu,
      elektrowni, portu, lotniska, szkoły czy szpitala jest marzeniem większości
      polityków. Stwarza im to wspaniałą możliwość zaprezentowania się w telewizji i
      prasie jako kreatorzy przyszłego wzrostu gospodarczego" - pisze Lant Pritchett,
      amerykański ekonomista, w znakomitym tekście "Przemyśl swoje zyski i nakłady.
      Koszt inwestycji publicznych nie jest równowartością przyrostu kapitału" ("Mind
      Your PŐs and QŐs: The Cost of Public Investment is Not the Value of Public
      Capital", World Bank Working Paper No. 1660). Analiza nakładów na inwestycje
      publiczne i ich porównanie z wartością przyrostu majątku trwałego prowadzi
      autora do wniosku, że nakłady zawsze są większe (w krajach rozwijających się -
      nawet dwukrotnie). Oznacza to, że przy inwestowaniu publicznych pieniędzy pewna
      ich część "rozchodzi się bokiem".
      Przykład z naszego podwórka - budowa autostrady A-1 - dobrze wpisuje się w
      pierwsze podstawowe prawo inwestycji publicznych. Mamy zamiar wydać 504 mln
      euro, uzyskując w zamian majątek o wartości co najwyżej 414 mln euro. Każda
      złotówka majątku kosztuje nas zatem 1,22 zł.

      Drugie prawo, czyli koszty planowe
      "Most Kotlarski jest drogi, ale piękny, a Kraków musi mieć piękne mosty" - tak
      prezydent Krakowa tłumaczył wydanie na budowę mostu 130 mln zł zamiast
      szacowanych przez ekspertów 90 mln zł. Mieszkańcy nazywali go "mostem donikąd",
      ponieważ długo nie budowano z niego zjazdów, a eksperci obliczyli, że przy jego
      budowie zużyto więcej stali, niż było to konieczne. "Aferą mostową" nazwano z
      kolei okoliczności budowy mostu Świętokrzyskiego w Warszawie. Za projekt
      zapłacono 9,7 mln zł, chociaż była firma, która chciała go wykonać o 2 mln zł
      taniej. 67 mln zł poszło na budowę dojazdów do mostu, których nikt nie
      przewidział przy planowaniu wydatków. Zakładano wydanie 70 mln zł, w
      kosztorysie było to już 97 mln zł, ostatecznie za most zapłacono 120 mln zł.
      Budować jak najdrożej - takie polecenie otrzymał jeden z szefów firmy
      budowlanej od warszawskich samorządowców pod koniec lat 90. W efekcie
      przeprowadzona przez nią rozbudowa parku wodnego Warszawianka kosztowała 120
      mln zł zamiast planowanych 20 mln zł.
      To standard. W uzasadnieniu niemal każdej inwestycji publicznej zawsze padają
      sakramentalne słowa: "Mamy zamiar wydać...". Deklaracja nie oznacza jednak, że
      tyle wydamy. Wydamy na pewno więcej. Już dzisiaj firma GTC śmiało oświadcza, że
      ruch na autostradzie A-1 będzie zbyt mały, by budowa się opłacała, i budżet do
      jej utrzymania będzie musiał dokładać 100-300 mln zł rocznie.
      Podstawowym warunkiem namówienia obywateli, by coś sfinansowali ze swoich
      podatków, jest przedstawienie projektu jako bardzo taniego i niezwykle
      opłacalnego. W tym celu zdecydowanie zaniża się planowane koszty. Rzecz jasna
      po zatwierdzeniu projektu inwestor nie ma już żadnych bodźców, by oszczędzać
      przyznane fundusze. Dobrze wie, że po wydaniu tego, co zostało zapisane w
      preliminarzach, dostanie więcej albo podatnik pozostanie sam na sam z drogą,
      mostem czy szkołą "wykonanymi w 80 proc.".
      Przykładem działania drugiego podstawowego prawa inwestycji publicznych są
      ateńskie igrzyska. Ich wielokrotnie analizowany budżet opiewał na 4,6 mld euro.
      Rzeczywiste koszty przekroczyły natomiast 10 mld euro.

      Trzecie i czwarte prawo, czyli świnia z parasolem
      Pośpiech nie jest dobrym doradcą przy analizie inwestycji publicznych. Dlatego
      raz jeszcze powróćmy do wypowiedzi przedstawicieli GTC, że "ruch na nowo
      budowanej autostradzie będzie zbyt mały, aby była ona opłacalna". Zbyt mały? To
      po co ją budujemy (oczywiście pomijając fakt przecięcia wstęgi)? Nie lepiej za
      jedną dziesiątą kosztów przekształcić istniejącą drogę w trasę szybkiego ruchu,
      jednocześnie przygotowując miejsce pod budowę drugiej nitki wtedy, kiedy "ruch
      nie będzie zbyt mały"?
      I tak dochodzimy do trzeciego podstawowego prawa inwestycji publicznych. Prawa
      głoszącego, że większość majątku powstającego wskutek tych inwestycji jest nam
      potrzebna jak świni parasol. Prawo to ma także swoją bardziej naukową wersję.
      Vito Tanzi i Hamid Davoodi, ekonomiści z Międzynarodowego Funduszu Walutowego,
      w tekście pod pasującym do naszych rozważań tytułem "Drogi donikąd"
      przedstawili wyniki badań, które dowodzą, że efektywność inwestycji publicznych
      jest mniejsza niż prywatnych. A ponieważ cudów nie ma i każde zwiększenie
      inwestycji publicznych o złotówkę zmniejsza co najmniej o tyle samo inwestycje
      prywatne, logiczny staje się wniosek, że inwestycje publiczne obniżają
      efektywność inwestycji w gospodarce narodowej.
      I tak sformułowaliśmy czwarte prawo, które brzmi: inwestycje publiczne obniżają
      efektywność gospodarki i zmniejszają tempo wzrostu gospodarczego (wzrost
      faktyczny jest mniejszy od możliwego do osiągnięcia).

      Piąte prawo, czyli samozagłada
      Im więcej jest inwestycji publicznych dzisiaj, tym więcej będzie ich w
      przyszłości. Piąte prawo mówi zatem o istnieniu samoczynnego mechanizmu, który
      grozi samozagładą gospodarki, jeżeli nie zostanie zahamowany. Skąd się bierze
      ów mechanizm? Każdy czytelnik bez wątpienia rozumie, że funkcjonowanie
      przedstawionych powyżej praw ma pewien związek z korupcją. Tym samym tropem
      poszli wspomniani Tanzi i Davoodi, badając zależność między poziomem korupcji i
      wielkością inwestycji. Okazało się, że jest to zależność podwójna: im większe
      inwestycje, tym większa korupcja, a im większa korupcja, tym większe inwestycje
      publiczne.
      Pomijając uczone wywody i stosowane wyliczenia, jako dowód przytoczmy z
      omawianej pracy tylko jedno zdanie: "Jeżeli zwyczajowa commission (angielski
      eufemizm oznaczający łapówkę) wynosi 2 proc., to oczywiste jest, że commission
      związana z budową drogi czteropasmowej będzie dwa razy większa niż w wypadku
      drogi dwupasmowej".

      Szóste prawo, czyli ukradkiem można więcej
      Wszystkie badania dotyczące korupcji wskazują na istnienie szóstego
      podstawowego prawa inwestycji publicznych, głoszącego, że korupcja w wypadku
      tych inwestycji jest tym większa, im mniejsza jest ich przejrzystość. Tej
      przejrzystości brakuje niemal każdej dużej inwestycji publicznej w Polsce.
      Efekt? "Przekręt" - taką nazwę dla tunelu Wisłostrady w Warszawie uznała za
      najlepszą aż jedna czwarta uczestników plebiscytu ogłoszonego przez Zarząd Dróg
      Miejskich. Nie bez powodu. Tunel kosztował 220 mln zł zamiast planowanych 180
      mln zł. To tylko jeden z przykładów, setki innych można znaleźć, wertując
      greckie, portugalskie, francuskie czy włoskie kroniki kryminalne. Dlatego droga
      poszukiwania "idealnej biurokracji", proponowana kiedyś przez Maksa Webera,
      jest fałszywa. Idealna "kracja" nie istnieje. Każda władza korumpuje, a władza
      sprawowana skrycie korumpuje najbardziej. Jeżeli więc nie chce
    • Gość: PIOTR A2 ZDROWY ROZSĄDEK ZWYCIĘŻA !!!! IP: *.aster.pl / *.aster.pl 28.10.04, 16:14
      Życie Warszawy 28-10-2004

      cms.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=50752

      Autostrada w punkcie wyjścia

      Wiceminister infrastruktury wyważa otwarte drzwi. Ponownie zastanawia się nad
      sensem budowy autostrady A2 pod Warszawą.

      Wszystko było ustalone. Przedłużenie A2 miało pobiec przez południowe dzielnice
      stolicy, m.in. tunelem pod Ursynowem. Teraz resort infrastruktury wstrzymuje
      przygotowania do budowy. Nad kruchym kompromisem w sprawie przebiegu
      przedłużenia autostrady A2 przez okolice Warszawy urzędnicy rządowej Generalnej
      Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a także warszawskiego urzędu miasta
      pracowali kilkanaście miesięcy.


      Dotychczasowe ustalenie rząd na razie chowa do szuflady.

      Ursynów? Nic pewnego

      - Chcemy jeszcze raz przeanalizować wszystkie warianty autostradowego obejścia
      Warszawy - mówi ŻW Ryszard Kurylczyk, wiceminister infrastruktury
      odpowiedzialny za budowę autostrad i dróg krajowych.

      - Znam ustalenia między poprzednimi władzami resortu infrastruktury i władzami
      Warszawy, ale w tej chwili nie zaryzykuję twierdzenia, że będą one wiążące dla
      rządu w przyszłości. Oznacza to, że ursynowski przebieg autostrady z punktu
      widzenia Ministerstwa Infrastruktury nie jest ostatecznie przesądzony. Być może
      autostrada przebiegnie na przykład przez okolice Góry Kalwarii.

      Krakowskim targiem

      Tymczasem na usytuowanie trasy szybkiego ruchu na południu miasta zgodziły się
      niedawno władze stolicy. Wiceprezydent stolicy odpowiedzialny za inwestycje
      drogowe Andrzej Urbański przekonywał: - Warszawie potrzebna jest wygodna
      arteria oplatająca południe miasta. To będzie wielkie ułatwienie dla
      mieszkańców całej prawobrzeżnej Warszawy, którzy szybko i sprawnie dostaną się
      na lotnisko Okęcie. Teraz muszą przebijać się przez zakorkowane centrum. Dzięki
      nowej trasie zaoszczędzą co najmniej kilkadziesiąt minut, litry benzyny i wiele
      nerwów - mówi Andrzej Urbański.

      Po myśli miasta

      Obie strony - rządowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i urząd
      Warszawy w połowie tego roku ustaliły, że przez stolicę pobiegnie trasa, która
      formalnie nie będzie autostradą, ale drogą ekspresową. Miasto postawiło kilka
      warunków. Najważniejszy - duża liczba wjazdów i zjazdów na trasę, dzięki którym
      warszawscy kierowcy mogliby nową drogą omijać korki w centrum - został
      spełniony. Rząd zgodził się na budowę węzłów komunikacyjnych w rejonie
      większości dużych skrzyżowań na południu stolicy - we Włochach, na Ursynowie
      (po obu stronach tunelu), w Wilanowie i Wawrze.

      Co więcej GDDKiA zobowiązała się do pokrycia z własnego budżetu wydatków
      związanych z projektowaniem arterii, tunelu pod Ursynowem i nowego mostu na
      Wiśle mającego połączyć bezpośrednio Wilanów z Wawrem.

      Trasa ostatniej szansy

      Rząd zapowiedział też, że sfinansuje wykup gruntów niezbędnych do budowy nowej
      drogi i wszystkie wydatki związane z realizacją inwestycji. A nie są to małe
      kwoty - koszty całego procesu inwestycyjnego (budowa od węzła Konotopa na
      zachodniej granicy Warszawy do wschodnich terenów dzielnicy Wawer) GDDKiA
      oszacowała na ponad 3 mld zł.

      Miało być optymalnie

      - Nie wyobrażamy sobie stolicy za 10 lat bez tej trasy - przekonywali zgodnie
      Andrzej Urbański i Dariusz Skowroński, były szef Generalnej Dyrekcji Dróg
      Krajowych i Autostrad. Dlaczego zatem wiceminister infrastruktury Ryszard
      Kurylczyk podważa wiążące ustalenia między jego resortem i władzami Warszawy? -
      Zależy nam na tym, by autostrada A2 przebiegła przez Mazowsze w optymalnym
      miejscu. Tak, by mieszkańcy nie protestowali - mówi Ryszard Kurylczyk.

      Znowu warianty trzy

      Wracają zatem trzy możliwe przebiegi A2 przez Mazowsze. Do ursynowskiego
      dochodzi przebieg przez okolice Piaseczna i pod Górą Kalwarią. Piaseczno
      niechętnie widzi u siebie autostradę. Góra Kalwaria wręcz przeciwnie. Władze
      gminy wielokrotnie podkreślały, że taka inwestycja to szansa na rozwój i
      ściągnięcie kapitału. Tylko że wygodna trasa poza stolicą nigdy nie odkorkuje
      centrum miasta. A na to liczyliśmy.

      CO Z OKĘCIEM?

      Gdyby rząd zdecydował o zmianie przebiegu A2 przez Mazowsze z wariantu
      warszawskiego na tzw. samorządowy, czyli przez Górę Kalwarię, pod znakiem
      zapytania stanęłaby miejsko-rządowa umowa dotycząca budowy nowych dojazdów do
      lotniska Okęcie.


      W lutym podpisali ją były minister infrastruktury Marek Pol i prezydent
      Warszawy Lech Kaczyński.

      Umowa zakłada, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybuduje dojazd
      do portu od strony zachodniej. Miałoby to być przedłużenie autostrady A2, która
      w 2008 roku miała dobiec do granic Warszawy, czyli Konotopy. Rząd zobowiązał
      się do zmodernizowania ulic Poleczki i Wirażowej, a także do sfinansowania
      budowy niezbędnego w tym miejscu wiaduktu.

      Miasto ma częściowo finansować budowę połączenia kolejowego między portem a
      tzw. linią radomską PKP biegnącą wzdłuż ul. Puławskiej do Śródmieścia. Dojazd
      od strony zachodniej i linia kolejowa miały być gotowe w ciągu sześciu, siedmiu
      lat. Puszczenie A2 przez Górę Kalwarię w praktyce uniemożliwia realizację tych
      planów. A2 bowiem nie dobiegłaby wtedy do Konotopy, ale od okolic Łodzi
      skierowano by ją w stronę Góry Kalwarii, na południe od stolicy.

      Data: 2004-10-28


    • Gość: PIOTR Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 28.10.04, 17:50
      Rzeczpospolita 28-10-2004

      http://www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_041028/ekonomia/ekonomia_a_6.html


      Ministerstwo zadbało o dobro firmy

      ARTUR BURAK

      Umowa, zlecająca budowę i eksploatację autostrady A1 firmie GTC w opinii
      prawników nie zawiera najważniejszych zapisów decydujących o ostatecznym
      koszcie ani terminie zakończenia inwestycji. Do treści tej umowy dotarła "Rz".
      Kontrakt zabezpiecza głównie interesy spółki. Gwarantuje też, że skarb państwa
      wypłaci jej odszkodowanie, nawet jeśli inwestycja nie ruszy.

      Poprosiliśmy prawników z jednej z renomownych kancelarii prawnych o
      przeanalizowanie treści umowy koncesyjnej na budowę i eksploatację autostrady
      A1 podpisanej 31 sierpnia tego roku. Według nich potwierdzają się stawiane
      publicznie zarzuty dotyczące tego kontraktu. Zdaniem ekspertów, jedyne pewne
      uzgodnienie w nim zawarte dotyczy odszkodowania (do 27,5 mln euro), jakie firma
      GTC otrzyma, jeśli nie będzie mogła budować drogi.

      Tymczasem jeszcze na kilka tygodni przed podpisaniem umowy Generalna Dyrekcja
      Dróg Krajowych i Autostrad rozważała odebranie GTC koncesji ze względu na to,
      że domagała się ona zbyt wysokiej ceny. Podpisana 31 sierpnia umowa koncesyjna
      zabezpiecza spółkę przed takim ryzykiem, gwarantując jej wypłatę odszkodowania
      w razie odebrania koncesji i rozwiązania umowy. Jak jednak twierdzi Piotr
      Janczewski, wicedyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
      (GDDKiA), kontrakt sprawiedliwie dzieli ryzyko, obowiązki i przywileje między
      państwo a firmę Gdańsk Transport Company.

      Kluczowe załączniki

      W umowie nie ma istotnych szczegółów określających obowiązki, ale i przywileje
      GTC. Mają być one dopiero uzgodnione i dołączone do umowy jako załączniki.
      Brakuje m.in. daty oddania do użytku autostrady, wynagrodzenia dla
      koncesjonariusza za jej udostępnienie dla ruchu oraz minimalnego gwarantowanego
      przez państwo poziomu przychodów GTC z tytułu opłat za przejazd autostradą. Te
      dwa ostatnie elementy przesądzą, ile ostatecznie za budowę autostrady zapłaci
      skarb państwa.

      Nie wiadomo też, kiedy pojadą nią samochody. W połowie sierpnia tego roku
      wiceminister infrastruktury Ryszard Kurylczyk mówił, że autostrada zostanie
      oddana do użytku w 2007 roku. Tymczasem z jednego z podpisanych już załączników
      wynika, że pierwszym rokiem eksploatacji autostrady będzie 2009 r. Bernard
      Pisarski, dyrektor handlowy GTC, wyjaśnia, że na autostradę będzie można
      wjechać już dwa lata wcześniej.

      Załącznik z dokładnym harmonogramem budowy strony miały podpisać 30 września.
      Potem jednak ustalono przesunięcie tego terminu do 15 października. Nowa data
      to koniec miesiąca. Według Bernarda Pisarskiego, GTC gotowa była podpisać
      harmonogram razem z umową koncesyjną.

      Przesunięto również termin podpisania załączników o wynagrodzeniu dla
      koncesjonariusza za udostępnienie autostrady użytkownikom i o gwarantowanym
      jego przychodzie z tytułu opłat za przejazd. Dokumenty te miały być podpisane
      do 15 października. Ostatecznie stanie się to najprawdopodobniej do 10
      listopada. Ministerstwo infrastruktury nie odpowiedziało na nasze pytanie o
      przyczyny opóźnień.

      Osoba zaangażowana w przeszłości w negocjacje z GTC powiedziała "Rz", że według
      niej taki tryb podpisywania umowy stawia ministerstwo w trudnej sytuacji, gdyż
      GTC już po jej podpisaniu może domagać się korzystniejszych dla siebie warunków.

      Niepewne finanse

      Umowa koncesyjna przewiduje, że uzgodnienie warunków finansowania inwestycji z
      kredytodawcami (tzw. zamknięcie finansowania) nastąpi do końca tego roku. O
      terminie tym wspominał również wiceminister infrastruktury Ryszard Kurylczyk
      podczas konferencji prasowej 16 sierpnia. Nie jest to jednak data ostateczna.
      Umowa dopuszcza zamknięcie finansowania po roku od podpisania umowy (31
      sierpnia 2005), a i ten termin może być przesunięty o dodatkowe 6 miesięcy. W
      skrajnym przypadku zamknięcie finansowania może więc nastąpić z końcem lutego
      2006. A bez tego uruchomienie inwestycji, zapowiadane przez Ministerstwo
      Infrastruktury na 1 maja 2005, jest niemożliwe.

      Ryzyko skarbu państwa

      Podpisaniu umowy z GTC sprzeciwiał się były dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg
      Krajowych i Autostrad Dariusz Skowroński. Uznawał on koszt budowy autostrady
      oferowany przez wykonawcę za zbyt wysoki i według nieoficjalnych opinii był to
      jeden z powodów jego rezygnacji ze stanowiska 30 września. Proponowany przez
      GTC koszt budowy A1 wynosił 5,88 mln euro za kilometr. Ostatecznie podpisano
      umowę, w której ustalono 5,63 mln euro za km. GDDKiA starała się obniżyć cenę
      do 4,6 mln euro. Pod tym względem stanowiska dyrektora GDDKiA i Ministerstwa
      Infrastruktury były zbieżne do maja, kiedy szefem resortu był Marek Pol.
      Sytuacja zmieniła się radykalnie po objęciu stanowiska wiceministra przez
      Ryszarda Kurylczyka, byłego wojewodę pomorskiego, a w przeszłości sekretarza KW
      PZPR w Słupsku.

      Zasadne jest pytanie o stosunkowo wysoki koszt budowy A1. W umowach na budowę
      innej autostrady - A2, podpisanych z posiadającą koncesję Autostradą
      Wielkopolską, ceny kilometra wahały się od 4,3 do 6,1 mln euro za km. W ich
      przypadku tzw. ryzyko ruchu całkowicie spoczywa na koncesjonariuszu. Oznacza
      to, że skarb państwa nie musi dopłacać firmie, jeżeli nie zarobi ona na
      opłatach za przejazd. Wicedyrektor GDDKiA Piotr Janczewski przyznał, że w
      przypadku umowy z GTC całkowite ryzyko ruchu bierze na siebie skarb państwa.

      Znacznie niższe niż koszt budowy A1 były też ceny kontraktów na odcinki
      autostrady A2 między Koninem i Strykowem, gdzie inwestorem jest państwo, a nie
      koncesjonariusz. Ceny wahały się od 2,4 do 3 mln euro za km i tylko na jednym
      odcinku cena była znacznie wyższa. Wynosiła ona 4,9 mln euro, ale zawierała
      koszt budowy mostu przez Wartę.

      Cena może wzrosnąć

      Uzgodniona w umowie cena wybudowania liczącego 89,5 km odcinka autostrady ma
      wynieść 504 mln euro, ale w kontrakcie wymieniono szereg sytuacji, w których
      GTC będzie mógł żądać odszkodowania. Oznacza to, że cena może wzrosnąć.
      Sytuacje te to m.in. zmiana planowanego przebiegu A1, nawet jeżeli nastąpi ona
      nie z winy ministerstwa i GDDKiA. To samo dotyczy opóźnień w wydawaniu zezwoleń
      niezbędnych do wybudowania i oddania do użytku autostrady. Również jeżeli
      powstaną one w wyniku decyzji prawnie uzasadnionych. Na przykład, jeżeli w
      wyniku protestu sąd cofnie pozwolenie na budowę. Istnieje więc ryzyko, że skarb
      państwa zapłaci za budowę autostrady więcej niż uzgodnione 5,63 mln euro za
      km. -

      Bernard Pisarski, dyrektor handlowy GTC
      Umowa jest na pewno równoprawna. Bardzo pozytywnie oceniają ją banki.
      Odszkodowanie otrzymamy tylko w sytuacji, gdy nie dojdzie do budowy autostrady
      z winy rządu. A winę trzeba jeszcze udowodnić. Istnieje już termin ostatecznego
      oddania autostrady do eksploatacji i jest to 30 listopada 2008 roku. Ta data
      jest uzgodniona w dokumencie wiążącym obydwie strony i nie ma możliwości
      manipulowania nią. Chcemy, żeby samochody wjechały na autostradę w 2007 roku,
      choć możliwe, że jeszcze nie cała autostrada będzie wówczas oddana do użytku.
      Roboty zamierzamy rozpocząć w maju przyszłego roku, ale ten termin zależy od
      zamknięcia finansowego i uzyskania niezbędnych pozwoleń.


      Pytania bez odpowiedzi
      Przesłaliśmy do ministra infrastruktury Krzysztofa Opawskiego kilka pytań. Na
      żadne z nich nie otrzymaliśmy do wczoraj odpowiedzi.

      - Czy według pana umowa koncesyjna w sprawie budowy A1 sprawiedliwie dzieli
      obowiązki i przywileje między obydwie strony?

      - Czy uzasadnione jest, że całe ryzyko ruchu bierze na siebie skarb państwa?

      - Dlaczego ministerstwo zdecydowało się na podpisanie umowy koncesyjnej przed
      podpisaniem kluczowych załączników decydujących o całkowitym koszcie budowy i
      eksploatacji autostrady, jaki będzie musiał ponieść skarb państwa?

      - Czy minister nie obawia się, że GTC po podpisaniu umowy będzie się dom
      • Gość: PIOTR Re: Nieszczęsna A2 przez Warszawę IP: *.aster.pl / *.aster.pl 28.10.04, 17:54
        2 część tekstu

        Pytania bez odpowiedzi
        Przesłaliśmy do ministra infrastruktury Krzysztofa Opawskiego kilka pytań. Na
        żadne z nich nie otrzymaliśmy do wczoraj odpowiedzi.

        - Czy według pana umowa koncesyjna w sprawie budowy A1 sprawiedliwie dzieli
        obowiązki i przywileje między obydwie strony?

        - Czy uzasadnione jest, że całe ryzyko ruchu bierze na siebie skarb państwa?

        - Dlaczego ministerstwo zdecydowało się na podpisanie umowy koncesyjnej przed
        podpisaniem kluczowych załączników decydujących o całkowitym koszcie budowy i
        eksploatacji autostrady, jaki będzie musiał ponieść skarb państwa?

        - Czy minister nie obawia się, że GTC po podpisaniu umowy będzie się domagać
        korzystniejszych dla siebie warunków niż dotychczas ustalone?

        KOMENTARZ

        Zwycięzca bierze pieniądze, państwo ryzyko


        Od Gdańsk Transport Company, która wygrała przetarg na budowę prestiżowej
        autostrady A1, inne firmy mogą się nauczyć sztuki skutecznych negocjacji.
        Zaoferowała rozwiązanie najdroższe, a praktycznie nie ponosi żadnej
        odpowiedzialności, jeśli kontraktu nie wykona, i umowa z nią będzie rozwiązana.
        Przedstawiciele polskich władz uważają, że kontrakt sprawiedliwie dzieli
        ryzyko, obowiązki i przywileje. Wiceminister infrastruktury Ryszard Kurylczyk
        uważa, że wszystko jest w porządku i nie ma o czym dyskutować.

        Wydaje się jednak, że jest. Warto chyba zainteresować się, dlaczego to właśnie
        GTC cieszy się tak wielkim poparciem rozstrzygających przetarg. I kto jej
        doradzał podczas negocjacji z rządem oraz jakich metod użył, aby władze
        ostatecznie przekonać. Trzeba to zrobić jak najszybciej, zanim zostaną
        podpisane ostatnie dokumenty gwarantujące wielkość wpływów dla GTC. Skarb
        państwa i tak już ucierpi na tej transakcji, ale może na przyszłość uda się
        uniknąć podobnych sytuacji. Nie może być tak, że całe ryzyko jest po stronie
        zlecającego, a wszystkie pieniądze bierze koncesjonariusz. A1 nie będzie
        ostatnią budowaną w Polsce autostradą. Z tej wielkiej pomyłki rządowych
        negocjatorów trzeba więc jak najszybciej wyciągnąć wnioski. Bo w żadnym wypadku
        na kolejne nie możemy sobie pozwolić.

        Danuta Walewska
        • Gość: jaa_ga Kurylczyk - dawny I Sekretarz KW PZPR... IP: *.acn.waw.pl 28.10.04, 19:37
          Jak znam życie, Rzepa nie odpuści...
          Cóż, panie Kurylczyk...przyjdzie się panu zmierzyć
          z perfekcją najlepszej dziennikarki śledczej RP -
          Anną Marszałek.
          Trzymamy kciuki, choć i bez tego sprawa jest prosta
          jak konstrukcja cepa he he
          PIOTROWI podziekowania za artykuł.
          Właściwie WSTĘPNIAK do serialu sensacyjnego, który niebawqem nastąpi.
          To nie te czasy, panie Kurylczyk...nie te czasy...
          tamte JUŻ NIGDY nie wrócą, panie I SEKRETARZU KWPZPR...
          • Gość: Kurylczyk Re: Kurylczyk - dawny I Sekretarz KW PZPR... IP: *.aster.pl / *.aster.pl 11.12.04, 20:44
            to nieładnie z pani strony.
            Bywało sie (i śpiewało) w Kołobrzegu i Zielonej Górze. Z tego się też żyło.
            Czy ładnie to teraz kąsać rękę ,która żywiła? Mam nadzieję że pani
            rozumie - chodzi o rękę PZPR. To ona panią finansowała.

            Było ,minęło, niech ktos powie że nie był naiwny nie będac młodym.
            I nie o te Kołobrzegi mam pretensje. Tylko dlaczego pani gryzie mnie ,kiedy
            pochodze z tej samej stajni co pani???? Mało tego gryzie mnie pani dlatego
            ze jestem taki sam jaki pani. Oboje bylismy w układzie - razem żyliśmy z tej
            komuny. To co pani ode mnie chce?

            Sorry za troszkę prawdy. Ale denerwuje mnie jak pani próbuje robic za
            jakiś autorytet moralny. Było się w komunie i miało się z tego korzysci ,
            to nie róbmy dla naiwnych za wzór. I dajmy sobie wzajemnie źyć.

            Ponadto ,czy nie sądzi pani że sld wróci kiedyś do władzy ? Kaczor tak
            źle rządzi Warszawą ,że należy tego oczekiwać. I co wtedy? Będzie
            się pisało źle o Kaczyńskich i Urbańskich? Kto rzadzi ,tego religia? A
            zyje pani przecież z dotacji miejskich.
            • vampi_r Re: Kurylczyk - dawny I Sekretarz KW PZPR... 11.12.04, 21:46
              Nieładnie Panie fałszywy Kurylczyk.
              Zdobyło się wykształcenie w czasach PRL, być może większośc z piszących na tym forum zarabiała na życie w czasach PRL (urzędnik pracował w urzędzie, piekarz piekł chleb, stoczniowiec budował statki, piosenkarz śpiewał, aktor grał w filmach), czyli wszystkich finanswało PZPR.
              Nikt nie ma wiec prawa pisać nic złego na temat działaczy obecnej SLD.
              przecież wszyscy pochodzimy z tej samej stajni.

              No, chyba że ktoś ma dopiero 15 lat. Ale tacy tu chyba nie pisują, zwłaszcza na poważne tematy.
    • Gość: PIOTR Autostrada będzie, ale zgody nie ma IP: *.aster.pl / *.aster.pl 15.12.04, 13:18
      www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=53825

      Autostrada będzie, ale zgody nie ma

      Aż 67 procent ursynowian jest przeciw budowie obwodnicy

      Najpierw władze miasta ogłosiły wszem i wobec, że ponad połowa ursynowian
      zgadza się na przebieg autostrady przez ich dzielnicę. Ale najnowsze badania
      temu zaprzeczają.

      Dziś Liga Ochrony Przyrody na specjalnej konferencji prasowej przedstawi wyniki
      sondażu, który przeprowadzono na jej zlecenie 27 listopada. Tylko nam udało się
      dotrzeć do tych danych przed ich ogłoszeniem.

      Ludzie są przeciw!

      Badania przeprowadzili pracownicy renomowanej firmy SMG/KRC. Ankieterzy pytali
      ursynowian, co sądzą o poprowadzeniu przez ich dzielnicę obwodnicy
      warszawskiej, będącej częścią autostrady A2 Świecko - Terespol. A taki właśnie
      plan forsują władze Warszawy i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

      Według sondażu, dokładnie 67 procent badanych było przeciwnych pomysłowi, a
      tylko 29 procent było za realizacją inwestycji. Zaledwie siedmiu procentom
      badanych było obojętne, czy przez ich dzielnicę będzie przebiegać nowa arteria.

      - Postanowiliśmy zamówić badanie w renomowanej firmie, by zadać kłam
      propagandzie, jaką roztaczają przed warszawiakami władze miasta i rząd. Teraz
      mamy solidne podstawy, by domagać się wybudowania obwodnicy poza miastem. Tym
      samym samochody ciężarowe nie będą przetaczać się blisko mieszkań tysięcy
      ludzi - tłumaczy Andrzej Krasnowolski, szef zarządu warszawskiego LOP. -
      Ponadto z naszych ustaleń wynika, że zgoda ursynowian na powstanie trasy, na
      którą często powołuje się wiceprezydent stolicy Andrzej Urbański, to fikcja.

      Kwity miasta

      O jakiej zgodzie mówi Krasnowolski? Otóż na przełomie lipca i sierpnia badanie
      sondażowe wśród mieszkańców Ursynowa przeprowadziła inna znana firma, Centrum
      Badania Opinii Społecznej. Jej ankieterzy odpytywali mieszkańców na ten sam
      temat, ale mieli innego zleceniodawcę - władze miasta, które popierają przebieg
      A2 przez Ursynów. Badanie kosztowało kilka tys. zł.

      Ktoś się myli

      CBOS ustaliło, że obwodnicę chciałoby widzieć na południu miasta 54 proc.
      mieszkańców Ursynowa, natomiast przeciw było zaledwie 21 proc. Natomiast aż 25
      proc. ankietowanych wstrzymało się od odpowiedzi.

      - Nie mam podstaw, by nie ufać CBOS - mówi nam Andrzej Urbański, wiceprezydent
      Warszawy.Gołym okiem widać jednak, że wyniki obydwu badań przeprowadzonych na
      podobnej grupie osób - dorosłych mieszkańców tej samej dzielnicy - są
      diametralnie różne. Potężne różnice eliminują możliwość popełnienia błędu
      statystycznego. Można tylko podejrzewać, że któraś firma pomyliła się na
      korzyść swojego zleceniodawcy.

      Teraz ekolodzy zapowiadają wzmożoną walkę o pozawarszawski przebieg A2. Mają
      niewielkie szanse, by coś zmienić, bo miasto wycofało sie z pomysłu
      zorganizowania referendum w tej sprawie i ustaliło już z rządem przebieg
      autostrady.

      Data: 15.12.2004
    • Gość: PIOTR Sprzedam grunt pod AUROSTRADĘ IP: *.aster.pl / *.aster.pl 21.12.04, 15:47
      Już w przyszłym roku rozpocznie się wykup gruntów pod autostradę, która
      pobiegnie przez Warszawę.

      100 złotych za metr kwadratowy - na tyle wycenia rząd wartość działek leżących
      w sąsiedztwie planowanego przedłużenia autostrady A2 przez stolicę. Rządowa
      Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała cennik gruntów, które
      już wiosną przyszłego roku ma zacząć skupować w związku z planowaną budową
      południowej obwodnicy Warszawy.


      Właściciele nieruchomości wzdłuż planowanej 40-kilometrowej arterii nie zostaną
      w związku z rządową inwestycją milionerami, ale także nie stracą na
      transakcjach z GDDKiA.

      Ciarki po plecach

      - Jak słyszę słowo autostrada, to ciarki mi biegną po plecach - mówi Mieczysław
      Bury, sołtys podstołecznej wsi Dawidy.

      Bury od prawie 40 lat jest właścicielem 4,4 tys. mkw. ziemi położonej tuż przy
      granicy planowanej autostrady. Kiedy w przyszłym roku ruszy wykup ziemi pod
      budowę, na pewno będzie musiał sprzedać swój grunt rolny, a także dom, w którym
      mieszka od 1967 roku.

      - Jak będę musiał sprzedać, to sprzedam, ale bardzo niechętnie. Przecież
      spędziłem tu kawał życia - mówi sołtys. - Szkoda mi będzie tego domu. Jest
      duży, mieszkam tu z żoną, synem i jego rodziną. Żal się robi jak pomyślę, że
      będę musiał to zostawić - dodaje.

      Tysiące kontrahentów

      Jak ustaliliśmy, takich ludzi, jak Mieczysław Bury, jest w stolicy prawie dwa
      tysiące Rząd na naszą prośbę ujawnia, jakie pieniądze zaproponuje właścicielom
      nieruchomości.

      - Z naszych analiz ekonomicznych wynika, że średnio za metr działki niezbędnej
      pod budowę autostrady będziemy mogli zapłacić 100 zł - wyjaśnia Życiu Warszawy
      Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. -
      Oczywiście, będą przypadki wyższych ofert - 200, 300 zł za metr kwadratowy, ale
      zasadą, którą przyjęliśmy, jest 100 zł.

      Sołtys z Dawidów dostanie zatem od rządu za swój grunt minimum 440 tys. zł.
      Bury uważa jednak, że nie jest to wygórowana cena. - Będę musiał wybudować dom
      dla siebie, a także pomóc synowi. Jeśli w ogóle coś nam zostanie, to odłożymy z
      żoną na starość - stwierdza Mieczysław Bury. - Najchętniej zamieszkalibyśmy w
      tej okolicy, ale przecież tu będzie autostrada. Czyli wielki hałas, spaliny -
      nic dobrego. Chciał, nie chciał trzeba będzie się więc wynieść na stare lata -
      dodaje.

      Zdaniem GDDKiA, średnia wielkość działki na trasie A2 to dwa tys. mkw.
      Statystyczny właściciel otrzyma zatem około 200 tys. zł. Tylko na wykup dwóch
      tys. działek od dwóch tys. właścicieli rząd zapłaci zatem minimum 400 mln zł. A
      być może znacznie więcej.

      Warszawa najdroższa

      Jak przekonuje Andrzej Maciejewski, ceny oferowane przez rząd warszawskim
      właścicielom nieruchomości nie są może gigantyczne, ale są znacznie wyższe niż
      stawki, jakie generalna dyrekcja płaciła w podobnych wypadkach poznaniakom czy
      mieszkańcom okolic Łodzi. - I tu, i tu biegnie autostrada A2. Metr ziemi w
      okolicach Poznania kosztował nieco ponad 30 zł, pod Łodzią był jeszcze tańszy -
      około 20 zł. Warszawiacy dostaną zatem najwięcej - mówi Maciejewski.

      Ale czy mogliby dostać jeszcze więcej? Agenci nieruchomości uważają, że 100 zł
      za metr proponowane przez rząd to bardzo dobra cena, pod warunkiem jednak, że
      chodzi o sprzedaż działki rolnej.

      Życie Warszawy
      Data: 2004-12-21

      MARCIN HADAJ mhadaj@zw.com.pl

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka