Gość: jacek
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06.12.04, 09:50
przez lata niemieckie miasta ignorowaly normy emisji spalin - od stycznia UE
zmusza do respektowania ich - grozi zakaz ruchu :
Straßensperren und City-Maut
Jahrelang haben deutsche Städte Schadstoffgrenzwerte ignoriert. Ab Januar
zwingt die EU sie zur Einhaltung. Nun drohen Fahrverbote.
DPA
Autoabgase in der Stadt: Teure Strafzettel aus Brüssel
spaliny samochodowe w miastach - wysoki mandat z Brukseli
Jeder Satz des Referenten auf der ADAC-Fachtagung ließ die Gesichter der
versammelten Verkehrsexperten länger werden. Vom Rückbau innerstädtischer
Straßen sprach der Mann an jenem Freitag, dem 19. November, im schnieken
Bürohaus Zollernhof in Berlin-Mitte, von Ausweitung der Tempo-30-Zonen und
gar von zeitweiligen Fahrverboten.
Der Mann, der so gelassen über Regelungen redete, die viele Autofahrer als
Folterinstrumente sehen, ist Uwe Lahl, Ministerialdirektor im
Bundesumweltministerium. Und es war kein akademisches Szenario, das der
Beamte vor Spediteuren und Vertretern der Automobilindustrie sowie des ADAC
ausbreitete - es ging um die verkehrspolitische Wirklichkeit der kommenden
Jahre.
Die wird von sechs Zahlen und zwei Buchstaben definiert: 1999/30EG. Hinter
diesem Kürzel verbirgt sich eine Richtlinie der Europäischen Kommission, die
ab Januar verbindliche Grenzwerte für Feinstäube, wie Rußpartikel aus
Dieselfahrzeugen, vorschreibt. Nur an höchstens 35 Tagen im Jahr darf der
Tagesgrenzwert von 50 Mikrogramm Staub in einem Kubikmeter Luft überschritten
werden. Fünf Jahre später muss dann zudem der Ausstoß von Stickstoffdioxid
drastisch verringert werden. Auch bei diesem Schadstoff gehören Pkw und
Lastwagen zu den Hauptübeltätern.
Was auf den ersten Blick recht abstrakt erscheint, dürfte gravierende
Auswirkungen auf den Autoverkehr besonders in den Großstädten haben. Um die
EU-Richtlinie zu erfüllen, werden Verkehrsplaner wohl Straßen oder ganze
Viertel zeitweise sperren müssen, sie werden Dieselautos aus den Städten fern
halten oder gar eine City-Maut einführen müssen - und einiges davon womöglich
schon in nächster Zeit. Denn anders wird kaum ein Ballungsraum in Europa die
neuen, verbindlichen Grenzwerte einhalten können. Das gilt für Mailand ebenso
wie für Paris und Madrid oder eben für Berlin, München, Frankfurt am Main und
Hamburg (siehe Grafik).
Wie schnell das Szenario Wirklichkeit werden kann, machen 14
Luftreinhaltepläne deutlich, die seit Ende Oktober beim Umweltbundesamt
liegen. Nahezu alle Ballungsräume in der Republik mussten - so sieht es die
EU-Richtlinie vor - ein solches Papier vorlegen, weil sie schon die
Grenzwerte von 2002 mit deutlich höheren Toleranzmargen überschritten hatten.
Und alle Pläne listen als Weg aus der Krise Verkehrsbeschränkungen auf. Nur
so lässt sich ein Vertragsverletzungsverfahren, lassen sich teure Strafzettel
aus Brüssel vermeiden.
Der Deutsche Städtetag hat in einem Arbeitspapier zusammengefasst, was auf
die Autofahrer zukommen kann. Die Vorschläge reichen von der gezielten
Förderung von Bussen und Straßenbahnen bis hin zur Reduzierung von
Parkplätzen und zeitlich beschränkten Fahrverboten etwa an verkaufsoffenen
Samstagen - vor allem in den Zentren der Städte. "Bereits an den
Einfallstraßen", so der Städtetag, sollten an Tagen mit viel
Verkehr "Beschilderungen mit dem Text 'Innenstadt gesperrt wegen
Luftverunreinigungen' angebracht werden". Welche Brisanz in derartigen
Zwangsmaßnahmen steckt, haben auch die Bundesländer erkannt. Im Juni
verabschiedete der Bundesrat auf Initiative von Baden-Württemberg eine
Entschließung, in der die Bundesregierung zur Intervention in Brüssel
aufgefordert wird. Sie solle sich "angesichts der Schwierigkeiten bei der
fristgemäßen Einhaltung der Grenzwerte" für eine "Verlängerung der
Einhaltungsfristen" einsetzen. Die Grenzwerte sollten zudem "einer Prüfung"
unterzogen werden - die Länder wollten weniger harsche Regelungen.
Bundesumweltminister Jürgen Trittin jedoch winkte ab, die betroffenen Städte
werden um unpopuläre Entscheidungen wohl kaum herumkommen. "Es besteht kein
Spielraum, von einer Durchführung der Maßnahme abzusehen", so Trittins
Experte Lahl auf der ADAC-Fachtagung.
DER SPIEGEL
Dicke Luft
Denn ab 1. Januar können durch die EU-Vorschrift zudem Anwohner viel
befahrener Straßen, die ständig Dieselruß einatmen müssen, für reine Luft vor
deutsche Verwaltungsgerichte ziehen - ebenfalls ein Novum. Der Deutsche
Städtetag rechnet denn auch mit einer Klageflut.
Seit Wochen bereiten Umweltverbände in der gesamten Republik schon die Klagen
vor. Anwälte, die auf Umweltrecht spezialisiert sind, feilen bereits an
Schriftsätzen. Noch im Januar wird sich wohl das erste Mal ein
Verwaltungsgericht mit den Folgen der EU-Richtlinie beschäftigen müssen. Dann
will ein Berliner Bürger, unterstützt von der Umweltorganisation BUND, die
Hauptstadt auf bessere Luft verklagen. Und seine Chancen sind gut: An
Berliner Innenstadtschneisen wie der Frankfurter Allee werden seit Jahren die
Grenzwerte bei Rußpartikeln überschritten. Und dass die so genannten
Feinstäube nicht nur unangenehm, sondern vor allem extrem
gesundheitsgefährdend sind, ist unter Wissenschaftlern unumstritten.
Staubpartikel, die nur 0,1 Mikrometer groß sind, können bis in die
Lungenbläschen vorstoßen und in die Blutbahn gelangen. Als besonders giftig
stufen Experten Partikel aus Dieselmotoren ein, sie gelten als
Lungenkrebserreger. Nach einer Studie des Umweltbundesamtes sterben hier zu
Lande pro Jahr 14.000 Menschen an Krankheiten, die durch Dieselabgase
verursacht werden.
Dabei ist es keineswegs so, dass deutsche Großstädte die Gesundheitsgefahr
verkennen. Nur passiert ist bisher wenig. Wann immer Umweltreferenten ihre
Mahnung in den Stadtparlamenten der Republik vortrugen, es wurde wohlwollend
genickt. Aber kaum eine Stadt handelte. Verkehrsplaner verwiesen auch gern
auf die Innovationskraft der deutschen Automobilindustrie, die Probleme von
heute zu Lösungen von morgen macht. Und die Vergangenheit schien ihnen auch
Recht zu geben. Vor 20 Jahren lagen Ballungsräume oft unter einer
Abgasglocke. Zeitweilig wurden Fahrverbote verhängt. Nur wenige Jahre später
war der Smog wie weggeblasen, auch dank der flächendeckenden Einführung des
Katalysators.
Die Hoffnung heutzutage liegt auf dem Rußpartikelfilter, der Dieselabgase
reinigt. Doch bei dieser Technologie liegen die Zulieferer der deutschen
Automobilindustrie weit zurück. Erst im Sommer haben die Autokonzerne ihre
Bereitschaft zur Umweltschutzaufrüstung erklärt. Bisweilen nur auf sanften
Druck.
So musste Nordrhein-Westfalens Umweltministerin Bärbel Höhn (Grüne) erst
damit drohen, beim Dienstwagen auf einen "umweltfreundlichen Franzosen"
umzusteigen, bis der Lieferant Audi einlenkte. Höhns neuer Dienstwagen kommt
nun wieder aus Ingolstadt, aufgerüstet mit einem erst seit kurzem von Audi
angebotenen Rußpartikelfilter.
Die neue Staatskarosse kann auch mit Biodiesel betankt werden, der deutlich
weniger Feinpartikel enthält als Diesel aus fossilen Brennstoffen. Da dieser
Kraftstoff aus Raps zudem eine ausgeglichene Kohlendioxid-Bilanz aufweist,
will Höhn den Anteil am Verbrauch von jetzt bundesweit 2 Prozent auf 25 bis
30 Prozent steigern: Die Beimischung von Biosprit in herkömmlichen Diesel
möge auf EU-Ebene Pflicht werden. Darüber hat Höhn bereits Gespräche mit
Bundesregierung und EU-Kommission geführt. Doch selbst wenn Höhn sich mit
ihrer Idee durchsetzen sollte, dürfte das dauern.
Als schneller Weg aus der Schadstofffalle gilt im Höhn-Ministerium ein
Versuch in der Stadt Hagen. Dort wird ab kommendem Jahr ein "dynamisches
Verkehrsleitsystem" erprobt: In einem Großrechner werden Daten zum
Verkehrsaufkommen und zur Schadstoffbelastung gesammelt. Das System kann dann
mit Leuchttafeln automatisch bestimmte Straßen zum Beisp