Samolot, jakiego już nie będzie.

18.03.04, 23:34
Po 27 letniej pracy w powietrzu odchodzi do historii jedyny pasażerski
samolot naddźwiękowy - francusko-brytyjski Concorde. Ostatni lot handlowy
samolot linii lotniczych British Airways wykonał 24 października br. z
lotniska J.F. Kennedy w Nowym Jorku na lotnisko Heathrow w Londynie.

Jedną z przyczyn wycofania samolotu z eksploatacji była - pierwsza i ostatnia
w dotychczasowej karierze - tragiczna katastrofa. Choć wydarzyła się trzy
lata temu i konstruktorzy wprowadzili po niej stosowne modyfikacje, zaufanie
pasażerów do samolotu znacznie spadło (do 30% wykorzystania miejsc).

Postęp jaki dokonał się w wyniku programu Concorde wpłynął stymulująco na
rozwój całego lotnictwa wojskowego jak i cywilnego. Rozwiązania takie jak
możliwość zmiany środka ciężkości samolotu w różnych fazach lotu
(przepompowywanie paliwa), komputerowy system kontroli wszystkich urządzeń
pokładowych, zmienna geometria wlotów powietrza do silników, nowe stopy
aluminium i tytanu (materiały odporne na wyższe temperatury, materiały
kompozytowe, nowe lakiery) przyczyniły się do rozwoju techniki lotniczej.

Wykorzystanie miejsc w najlepszym okresie wynosiło w Concorde 80-90%.

Ilość miejsc pasażerskich w samolocie uzależniona była od wymogów przewoźnika
lotniczego (typ fotela i odległości między rzędami). Maksymalnie może być 144
miejsc pasażerskich (wówczas są minimalne odległości), 128 miejsc (przy
odstępach między fotelami 34 cale), 108 (przy odstępach 38 cali). Obecnie
samoloty posiadały nowego typu fotele - 100-104 miejsca pasażerskie.

Samolot był produkowany w szerokiej współpracy i kooperacji międzynarodowej
Wielkiej Brytanii i Francji. Segmenty samolotu były wytwarzane w
poszczególnych zakładach, a następnie przewożone do zakładów w Tuluzie
(Francja) i Wielkiej Brytanii do zakładów w Filton, gdzie odbywał się montaż
ostateczny. Ostatecznie wyprodukowano 14 samolotów, które podzielono pomiędzy
Air France i British Airways - po 7 sztuk. Niektóre z nich czasowo otrzymały
barwy innych linii lotniczych np. Singapure Airlines, na rzecz których
wykonywały loty.

Dane techniczne Aerospatiale/BAC Concorde:

wymiary:

rozpiętość - 25,56m;
długość - 62,17 m;
wysokość -11,40m;
powierzchnia nośna skrzydeł - 385,25 m kw.

masa samolotu:

masa własna - 78 ton;
maksymalna masa użyteczna (tzw. płatna) - 12,7 ton;
maksymalna masa startowa - 185, 065 ton;
maksymalna masa paliwa - 93,43 ton;

osiągi samolotu:

prędkość przelotowa - 2150 km/h tj. 2,02 Ma;
prędkość minimalna - 300 km/h;
długość rozbiegu - 3410 m;
długość dobiegu - 2220 m;
pułap lotu - 18 km;
zasięg maksymalny - 6580 km;
ilość pasażerów - 100-144 (w zależności od aranżacji kabiny).

Historia - ważne daty:

1956 - początek prac w Europie nad samolotem naddźwiękowym
1960 - BOAC, poprzedniczka British Airways przyjęła pierwszą rezerwację na
lot Concorde'em
1962 - rządy Francji i Wielkiej Brytanii pdopisały porozumienie dotyczące
współpracy przy projektowaniu, budowie oraz produkcji naddźwiękowca
1967 - prezentacja prototypu w Tuluzie
1969 - pierwszy lot Concorde'a 001 z Tuluzy
1969 - pierwszy lot Concorde'a 002 z Filton, Bristol
1972 - BOAC zamawia 5 egzemplarzy Concorde'a
1976 - pierwsze loty z pasażerami na pokładzie: Concorde British Airways
odbył podróż z Londynu do Bahrajnu, Concorde Air France - z Paryża do Rio de
Janeiro
1976 - uruchomienie połączenia Londyn - Waszyngton
1977 - inauguracja połączenia Londyn - Nowy Jork obsługiwanego przez British
Airways
1986 - pierwszy lot dookoła świata - Concorde British Airways pokonał trasę
ok.45 435 km w 29 godzin 59 minut
1999 - dwa Concorde'y BA śledziły zaćmienie słońca
2000 - po katastrofie francuskiego Concorde'a British Airways i Air France
zawiesiły loty naddźwiękowca
2001 - Concorde BA powrócił w przestworza - wystartował o 10:44 czasu
londyńskiego, trzy godziny i 24 minuty później (siedem minut przed planowanym
czasem) o godzinie 09:08 czasu wschodnioamerykańskiego, Concorde wylądował na
płycie lotniska JFK w Nowym Jorku.
2003 - BA poinformowały o wycofaniu samolotów Concorde z eksploatacji.
2003 - ostatni komercyjny lot Concorde'a.

Samoloty Concorde w sumie:

wykonały ok. 50 000 lotów
spędziły w powietrzu ponad 140 000 godzin, z czego 100 000 to godziny lotu z
prędkością ponaddźwiękową
przebyły ponad 22 525 000 km (14 milionów mil)
najszybszy przelot między Londynem a Nowym Jorkiem odbył się 7 lutego 1996 r.
i trwał 2 godziny 52 minuty i 59 sekund
Concorde startuje w ciągu 24 sekund z prędkością oderwania 402 km/h. Zwykłe
samoloty odrzutowe osiągają podczas startu prędkość 250 km/h. Podczas
przelotu Concorde rozwija prędkość ponad 2100 km/h w porównaniu z 850 km/h
osiąganymi przez Boeinga 747-400. Przelot Concorde'a odbywa się na wysokości
prawie 20 km, podczas gdy inne pasażerskie samoloty odrzutowe osiągają
wysokość 11 km.

Światowe początki budowy samolotów naddźwiękowych

Po pojawieniu się w eksploatacji samolotów wojskowych, które wykonywały loty
z prędkością ponaddźwiękową podjęto prace nad możliwościami ich wykorzystania
w cywilnej komunikacji pasażerskiej.

Prace studialne podjęto w Wielkiej Brytanii w 1955 roku. Powołano zrzeszenie
w skład którego weszły najważniejsze firmy lotnicze. W 1959 roku opublikowano
wyniki pierwszych analiz i wymagania stawiane przyszłemu samolotowi. Miał on
rozwijać prędkość Ma-2 i posiadać duży zasięg. Opracowano kilka różniących
się koncepcji projektów. Wykorzystując doświadczenia uzyskane z prób innych
samolotów, za najkorzystniejszy uznano układ dolnopłata z skrzydłem
trujkatnym. Trojekt takiego samolotu BAC 223 opracowano w biurze
konstrukcyjnym British Aircraft Corporation. Równolegle prowadzono prace we
Francji. Analizy wstępne nad projektem podjęto w 1956 roku, a już w 1959 roku
w zakładach S.A. (Sud Avion), NA (Nord Avion) i AMD (Avions Marcel Dassault)
podjęto prace nad samolotem Super Caravelle - jego model po raz pierwszy
zaprezentowano w 1961 roku.

Przeprowadzone dogłębne analizy ekonomiczne wykazały, że zarówno Francja jak
i Wielka Brytania nie są w stanie samodzielnie zrealizować powyższego
przedsięwzięcia. Postanowiono się zjednoczyć i budować go wspólnie (samolot
jak i projektować silniki). Samolot otrzymał nazwę Concorde - w kilku
językach na świecie oznacza "zgoda". (początkowo nawet nie było zgody co do
nazwy Concorde czy Concord). Prace nad samolotem prowadzono równolegle we
Francji w Tuluzie i w Wielkiej Brytanii w Filton.

Prace w USA

Amerykanie byli w latach 50. i 60. zaangażowani głównie w rywalizację
militarną i kosmiczną z ZSRR i programy cywilne budziły mniej emocji. Zawarte
francusko-brytyjskie porozumienie co do wspólnej budowy samolotu
naddźwiękowego pobudził do działania firmy amerykańskie. Na początku 1963
roku rozpoczął prace komitet koordynacyjny projektu SST SuperSonic Transport.
Określono, że samolot powinien osiągać prędkość przelotową Ma = 2,7 (czas
lotu z Londynu do Nowego Jorku - 2 godz. 30 minut). Poszczególne firmy
amerykańskie przedstawiły swoje projekty. Pierwszy projekt przedstawił
Douglas (samolot miał przewozić 104 pasażerów, masa 178 ton, zasięg 7800
km ). Projekt Boeinga tzw. 733 był samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł,
rozwijający prędkość 2,7 Ma, masa startowa 195 ton, zasięg 6400 km.
Przewidywana była budowa kilku wersji, o różnej ilości miejsc pasażerskich i
zasięgu. Projekt Lockheeda CL-823 w układzie podwójnej delty, przewidywał
przewożenie 100-120 pasażerów z prędkością Ma=3. Projekt North American
bazował na koncepcji dopiero co zbudowanego strategicznego bombowca XB-70A
Valkyrie. Pasażerski NAC-60 miał przewozić 187 pasażerów z prędkością
Ma=2,65.

W czerwcu 1964 roku, do dalszych prac skierowano dwa projekty ofertowe: "733"
zaprojektowany przez Boeinga i CL-283 opracowany przez Lockheeda, pozostałe
odrzu
    • phunia Re: Samolot, jakiego już nie będzie. 18.03.04, 23:35
      W czerwcu 1964 roku, do dalszych prac skierowano dwa projekty ofertowe: "733"
      zaprojektowany przez Boeinga i CL-283 opracowany przez Lockheeda, pozostałe
      odrzucono. Na program budowy SST wydzielono ze finansów państwowych niezbędne
      środki finansowe (np. w 1966 roku - 140 mln USD, 1967r. - 280 USD). W grudniu
      1966 wybrano ostatecznie do dalszych prac projekt Boeinga tzw. 2707 (miał on
      być samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł nawiązującej do tej zastosowanej w
      samolocie F-111). Termin pierwszego lotu Boeinga 2707 przewidywano na 1978 rok.
      W najnowszej projektowanej wersji miał mieć rekordowe rozmiary, wagę ponad 340
      ton oraz przewozić 234 pasażerów na odległość 6250 km z prędkością Ma=2,7. Faza
      rozwojowa i budowa 2 prototypów miała kosztować 1,2 mld USD. Amerykanie
      zakładali, że znajdą się chętni na 500 samolotów SST. Tak się jednak nie stało.
      Konieczność wydatkowania ogromnych kwot ze środków publicznych, protesty
      działaczy ekologicznych, trudności techniczne w budowie tak skomplikowanej
      maszyny, w tym problemy z przystosowaniem wojskowego silnika do wymagań
      stawianych przez lotnictwo cywilne, spowodowały, że w marcu 1971 roku Senat i
      Kongres zdecydowały o zaprzestaniu finansowania budowy SST.

      Prace w ZSRR

      Prace nad samolotem Concorde trwały od kilku lat, a nie było żadnych
      konkretnych wiadomości o poczynaniach w tym zakresie konstruktorów rosyjskich.
      W 1965 roku na salonie w Paryżu zademonstrowano po raz pierwszy model samolotu
      naddźwiękowego Tupolew Tu-144. Jednocześnie zostało ogłoszone, że samolot ten
      wzbije się w powietrze w 1968 roku. Informacja ta była wielkim zaskoczeniem. Na
      Zachodzie pojawiły się opinie, które trwają do dziś, że Rosjanie do prac nad Tu-
      144 wykorzystali informacje o Concorde zdobyte przez wywiad. Stąd też, nawet Tu-
      144 nadano przydomek "Konkordskij". Biorąc jednak pod uwagę układ
      konstrukcyjny, to tylko on zewnętrznie przypominał Concorde. Rosjanie
      dotrzymali danego słowa dotyczącego terminu oblotu, który został wykonany 31
      grudnia 1968 roku. (oblot Concorda 2 marca 1969 roku). Jednak sukces był
      połowiczny (prace nad samolotem były prowadzone pod wielką presją kierownictwa
      partyjno-państwowego ZSRR), a drugoplanowymi były czynniki ekonomiczne.
      Opracowane specjalnie dla potrzeb Tu-144 silniki Kuźniecow NK-144 były
      bardzo "poliwożerne" co powodowało, że ich eksploatacja była bardzo kosztowna.
      Stąd też nie weszły do powszechnego uzytku w liniach lotniczych. W 1973 roku
      podczas salonu w Paryżu jeden z egzemplarzy Tu-144 uległ katastrofie, co
      spowodowało, że dalsze prace rozwojowe uległy spowolnieniu. Nieoficjalnie mówi
      się, że w zaistnienie katastrofy miał swój udział francuski samolot
      rozpoznawczy filmujący z góry lot pokazowy Tu-144. Francuski samolot mógł
      przypadkowo wejść na kurs kolizyjny z Tu-144 i zmusił pilota rosyjskiego do
      wykonania manewru, który spowodował przekroczenie dopuszczalnych obciążeń
      konstrukcyjnych (załogi innych samolotów, które wykonywały pokazy nad
      lotniskiem Le Bourget informowały o obecności francuskiego samolotu
      rozpoznawczego). Ogółem zbudowano 17 egzemplarzu Tu-144, które były w krótkim
      okresie do regularnej komunikacji pasażerskiej na trasach wewnątrz ZSRR (od
      listopada 1977 do 1 czerwca 1978 roku). Po zaistnieniu drugiej katastrofy w
      1978 roku samoloty Tu-144 wycofano z komunikacji pasażerskiej, a oficjalnie
      zakończono ja w 1985 roku. Dziesięć lat temu za amerykańskie pieniądze jednego
      Tu-144 zamieniono na latające laboratorium. Wykonywał on loty z prędkością
      naddźwiękową ze specjalistami NASA na pokładzie.

      Podział prac pomiędzy Francją i Wielką Brytanią w zakresie budowy Concorda

      Francuzi i Brytyjczycy nawiązali ścisłą współpracę począwszy od 1959 roku.
      Ustalono, że nowy samolot powstanie na bazie projektów BAC 223 i Super
      Caravelle. Wewnętrzne rozmowy - negocjacje - prowadzili przedstawiciele
      zakładów przemysłu lotniczego, a do ugody dochodzono bardzo powoli (nie było
      tylko kontrowersji z wyborem silnika - wybrano silnik brytyjski, bo Francuzi
      nie dysponowali konkurencyjna ofertą). Rozmowy i negocjacje techniczne
      prowadzono od 1960 roku. Zakładano budowę wersji dalekodystansowej i
      średniodystansowej. Ustalono, że w budowie płatowca i zespołu napędowego udział
      prac państw Wielka Brytania-Francja będzie w równym stopniu oraz przyjęto
      precyzyjny kalendarz rozwojowy samolotu. Zakładał on oblot dwóch prototypów
      samolotu dalekodystansowego w 1966 roku, w 1968 roku oblot wersji produkcyjnej,
      a na koniec 1969 roku uzyskanie świadectwa typu, umożliwiające komercyjne u
      użytkowanie. Samolot średniodystansowy miał być oblatany w 1969 roku i wejść do
      służby w 1975 roku. W efekcie dalszych negocjacji i prac podjęto decyzje o
      budowie jednego typu samolotu.

      Obie strony partycypowały w równych częściach w pracach konstrukcyjnych,
      budowie prototypu, programie badawczym i produkcji seryjnej. Rządu obu państw
      finansowały program w równym stopniu.

      5500 godzin lotu do wydania świadectwa typu

      Pierwsze dwa prototypy, napędzane silnikami Olympus 593-3B o ciagu 154,49 kN
      każdy, zbudowano w Tuluzie i Filton. Francuski prototyp otrzymał oznaczenie 001
      (znak rozpoznawczy F-WTSS), a brytyjski 002 (znak rozpoznawczy G-BSST). Ich
      obloty odbyły się w dniu: francuskiego - 2 marca 1969 roku, brytyjskiego 9
      kwietnia 1969 roku. Jako pierwszy lot z prędkością naddźwiękową wykonał
      prototyp francuski w dniu 1 października 1969 roku. Później nastąpiły
      intensywne badania w locie, które posłużyły do dokonania zmian konstrukcyjnych
      i stanowiły wzór do produkcji samolotu seryjnego. Wydłużono przednią i tylnią
      część kadłuba i zmodernizowano silniki Olympus.

      Prototypy egzemplarz seryjnego francuski (F-WTSB) oraz brytyjski (znak
      rozpoznawczy G-AXDN) zostały oblatane aż sześć lat później niż pierwotnie
      planowano. Francuski 6 grudnia 1973 roku w Tuluzie, a brytyjski 13 lutego 1974
      roku w Filton. Ich masa startowa wynosiła wówczas 181 ton. Kluczowym problemem
      było uzyskanie certyfikatu typu, które wydają państwowe nadzory lotnicze.
      Francuski SGAC wydał je 13 października 1975 roku, a brytyjski 5 grudnia 1975
      roku. Aby go uzyskać prototypy samolotów wykonały 2,5 tys. lotów, w łącznym
      czasie 5,5 tys. godzin, 2013 razy przekraczając barierę dźwięku.

      Koszty budowy rosły i kryzys paliwowy

      W latach 70-tych 16 linii lotniczych zgłosiło chęć zakupu 74 sztuk Concorde.
      Jednak kryzys paliwowy połowy lat siedemdziesiątych, lawinowy wzrost ceny
      jednostkowej samolotu, a zwłaszcza zaostrzenie norm hałasu na lotniskach w
      Stanach Zjednoczonych, stawiały pod znakiem zapytania realność wcześniej
      złożonych zamówień.

      Gdy podpisywano wstępne zamówienia na początku lat 60 szacowano cenę samolotu
      na 10 mln USD. W 1967 wynosiła już 20 mln USD a trzy lata później 23 mln USD
      (szefowie zakładów produkcyjnych deklarowali, że nie przekroczy granicy 24 mln
      USD). W 1970 roku poważnie zainteresowania zakupem samolotu wraz z podpisaniem
      wstępnych umów złożyły linie lotnicze Air France, brytyjskie BOAC i chińskie
      CAAC oraz poważnie zainteresowanie wyraziły też amerykańskie Pan American i TWA
      oraz Iranian Air. Jednak już 1972 roku producenci za realną uznali cenę 35,6
      mln USD, dla rodzimych linii lotniczych a zagranicznych miała wynieść więcej.
      Nowobudowany samolot mógł zabrać na pokład 108-128 pasażerów (w zależności od
      odstępów między fotelami 34 lub 38 cali). W tym czasie gigant Boeing 747
      zabierający na pokład 350 pasażerów kosztował 28 mln USD. Na korzyść Concorda
      (w stosunku do B747) przemawiała tylko prędkość, która umożliwiała
      skuteczne "gonienie" czasu. Concorde startując z Europy o godzinie 9.00 czasu
      lokalnego mógł po czterogodzinnym locie lądować w Ameryce o godzinie 8.00 czasu
      lokalnego. W 1973 roku w ofercie na rynek amerykański cena Concorde wynosiła
      około 60 mln USD. Tak więc cena samolotu Concorde w stosunku do B747 była dwa
      razy więks
      • phunia Re: Samolot, jakiego już nie będzie. 18.03.04, 23:36
        Tak więc cena samolotu Concorde w stosunku do B747 była dwa razy większa, a
        zabierana ilość pasażerów 3-4 razy mniejsza (nowsze wersje B-747 zabierały
        ponad 400 pasażerów). Oznacza to, że za taką samą kwotę można kupić samolot o
        pojemności 6-8 razy większą (uzysk tylko na czasie).

        Zasadniczy negatywny wpływ na realizacje kontraktów dotyczącą zakupów Concorde
        był konflikt arabsko-izraelski, który spowodował kilkakrotny wzrost cen ropy
        naftowej. Ponieważ Concorde spalał bardzo dużo paliwa, stawał się automatycznie
        samolotem najbardziej nieekonomicznym. Stąd też nastąpiła utrata zamówień,
        głownie linii lotniczych z Ameryki.

        Negatywny wpływ na przyszłe zamówienia i późniejsze losy Concorde odegrali
        amerykański ruch ekologiczny. Po wycofaniu się Ameryki z budowy samolotu
        naddźwiękowego, pod naciskiem ekologów, zostały zaostrzone normy hałasowe na
        amerykańskich lotniskach. Concorde emitując hałas o natężeniu wynoszącym 115
        dB, ograniczenia te znacznie przekraczał (normy te przekraczały też popularne
        samoloty typu Boeing 707 lub DC-8) i nie otrzymał zgody na lądowanie na
        amerykańskich lotniskach. Biorąc pod uwagę, iż samolot ten powstał głównie do
        realizacji połączeń z USA, byłoby to równoznaczne z upadkiem całego programu.
        Głównymi wrogami Concorda byli też adwokaci organizacji ekologicznych, którzy
        sądownie domagali się zakazu lotów. Według ich wyliczeń naddźwiękowe samoloty
        zagrażają ozonowi, którego warstwa znajduje się w górnych warstwach atmosfery i
        chroni przed promieniowaniem ultrafioletowym. Ponadto udowadniano, że podczas
        lotu na dużej wysokości (na jakich wykonywał loty Concorde) zagraża pasażerom
        promieniowanie kosmiczne. Decyzją Sądu Najwyższego USA z 17 października 1977
        roku protesty zostały odrzucone jako nieuzasadnione (uchylony został zakaz
        lotów Concordem nad Nowym Jorkiem, co pozwoliło na otwarcie regularnej linii z
        Europy do USA. Ponadto, cały czas prowadzone były zabiegi dyplomatyczne, w tym
        na wysokich szczeblach rządowych, których celem było uzyskanie zgody na
        lądowanie na terytorium USA. 22 listopada 1977 roku Air France jako pierwsze
        zainaugurowało regularne loty pasażerskie do USA (o godzinie 8.49 po trwającym
        3 godz. 38 min locie samolot wylądował na lotnisku w Nowym Jorku). Istotnym
        jest, że nie czekając na decyzje amerykańskich władz lotniczych 21 stycznia
        1976 roku rozpoczęły się regularne loty w innych kierunkach np. do Rio de
        Janerio via Dakar i do Bahrajnu. Od 9 kwietnia 1976 roku do Caracas (via Santa
        Maria) i od 20 września 1978 roku do Mexico City (via Waszyngton), a także
        później di Singapuru. Wykonywano też dużą ilość lotów czrterowych w tym do
        wielu miast amerykańskich, kanadyjskich, australijskich i innych. W sumie
        Concorde lądował na ponad 400 lotniskach na świecie. W najlepszych latach
        eksploatacji eksploatacja samolotów przynosiła duże zyski. Współczynnik
        wykorzystania miejsc wynosił 60%, a w niektórych okresach nawet 70-80%.

        W 1996 roku kiedy to minęło 20 lat eksploatacji samolotu Concorde przewiozły
        one ponad o 3 mln pasażerów, w tym poniżej 2 mln przewiozły linie brytyjskie, a
        powyżej 1 miliona francuski Air France (British Airways wykonywał lot do Nowego
        Jorku dwa razy dziennie a Air France raz dziennie). W porannym rejsie
        określanym jako BA001 Concorde startował z Londyn Heathrow np. o godzinie 8.30
        (czasu lokalnego), a lądował w Nowym Jorku o 7.25 (czasu lokalnego). W podróż
        powrotną jako BA002 po starcie o 13.45 lądował w Londynie o 22.25. Drugi
        Concorde wykonywał lot popołudniowy (rejs BA0030 a wracał następnego dnia rano
        (rejs BA004) lądując w Londynie po południu. Concorde Francuski wylatywał rano
        i lądował w Paryżu po południu.

        Katastrofa

        W eksploatacji samolot Concorde nie sprawiał dużo kłopotów. Zarówno silniki jak
        i sam płatowiec okazały się dobrze zaprojektowane i były odporne na trudy 27
        lat eksploatacji. Nie mniej dopiero w ostatnich latach wystąpiły groźne
        niesprawności podczas lotu jak: w 2000 roku stwierdzono pęknięcia elementów
        skrzydeł, 5.11.2002 awaria silnika samolotu Air France, 27.02.2003r. odpadły
        dwa elementy steru kierunku samolotu Air France.

        Do tragedii doszło dopiero po blisko 25 latach regularnej eksploatacji. 25
        lipca 2000 roku o godz 14.43 czasu GMT należący do Air France Concorde F-BTSC
        startował z paryskiego lotniska Charles de Goulle. Spod jego lewego skrzydła
        zaczęły wybuchać płomienie, a nie świadomi niebezpieczeństwa piloci
        kontynuowali start. Po stwierdzeniu pożaru planowali awaryjne lądowanie na
        oddalonym o kilka kilometrów lotnisku Le Bourget. Nie dolecieli, zginęło 109
        osób, głównie niemieccy turyści (w tym 2 Polki - na ziemi). Podczas badania
        wypadku okazało się, że w czasie rozbiegu Concorde pękła jedna z opon lewego
        podwozia. Stało się to po najechaniu na płaskownik, który odpadł z odwracacza
        ciągu silnika startującego wcześniej samolotu DC-10. Odrzucone siłą odśrodkową
        fragmenty ogumienia rozpędzonego samolotu uszkodziły pokrycie skrzydła, co
        doprowadziło do uszkodzenia zbiornika paliwa. Wyciekające paliwo wywołało pożar
        zespołu napędowego i wyłączenie się jednego silnika i gwałtowna utrata ciągu
        całego zespołu napędowego samolotu. Samolot zderzył się z ziemią. Samoloty
        zostały zawieszone w wykonywaniu lotów.

        Wprowadzono na nich modyfikacje konstrukcji, które objęły:

        zbiorniki paliwa: w celu zminimalizowana wycieków paliwa w razie przebicia
        konstrukcji, została zaprojektowana specjalna osłona z mieszanki Kevlaru i
        kauczuku, którą wyłożono zbiorniki mieszczące się w skrzydłach,
        opony: firma Michelin zaprojektowała nowe opony o zwiększonej niezawodności i
        większej odporności na uszkodzenia,
        wzmocniono przewody biegnące w okolicach podwozia.

        Świadectwo dopuszczenia do lotów zostało przywrócone przez Zarząd Lotnictwa
        Cywilnego 5 września 2001 r.

        Ostatnie loty

        Concorde powróciły do służby 22 października 2001 roku. Jednak wznowione loty
        nie trwały długo. Pasażerowie bali się latać, wykorzystanie miejsc było małe.
        Analiza kosztów obsługi i wpływów ze sprzedaży biletów a nie sprawy
        bezpieczeństwa wpłynęły na podjęcie decyzji o zaprzestaniu lotów Concorde.

        Ostatni lot samolotu Concorde Air France z 68 pasażerami i 11 członkami załogi
        odbył się 31 maja 2003 roku z Nowego Jorku do Paryża. Samolot ten kilkanaście
        dni później trafił do muzeum Podobnie uczynili Francuzi z pozostałymi
        samolotami (eksponaty muzealne). Z samolotów francuskich tylko jeden ma
        pozostać zdatny do lotów, który pozostaje na lotnisku Charles de Goulle i
        przechodzi regularne przeglądy (ewentualnie będzie wykorzystywany do lotów
        demonstracyjnych).

        Z siedmiu samolotów brytyjskich posiadanych przez BA tylko jeden ma nadal
        pozostać zdatny do lotów. Pozostałe jak francuskie mają trafić do muzeów. Do
        ostatniego lotu handlowego brytyjski Concorde wystartuje 24 października o 7.00
        z Nowego Jorku, a wczesnym popołudniem wyląduje w Londynie.

        30 sierpnia o godzinie 14.36 czasu lokalnego Concorde po raz ostatni
        wystartował z Barbados. Był to ten sam samolot, który po raz pierwszy wylądował
        na Barbados w 1977 roku. Wówczas zabrał z wyspy królową Elżbietę, która na
        Barbados kończyła swą podróż z okazji obchodów Srebrnego Jubileuszu. Barbados
        obok Nowego Jorku był regularnym obsługiwanym połączeniem. Loty na/z Barbados
        odbywały się w sezonie zimowym w każdą sobotę.

        Następca Concorda

        Eksperci lotniczy w swoich opiniach są zgodni. Obecnie, w trudnych czasach, nie
        ma dużego zapotrzebowania na szybkie podróże, za które trzeba płacić duże
        pieniądze, w tym za zakup nowego samolotu (a co się z tym wiąże za bilet
        lotniczy). Obecnie jest zapotrzebowanie na samoloty oszczędne - ekonomiczne.
        Wymownym przykładem jest ubiegłoroczna propozycja budowy Boeinga Sonic Cruiser
        o prędkości lotu około dźwiękowej (około 0,98Ma), na który nie było
        zapotrzebowania linii lotniczych. Natomiast, tegoroczna propozyc
        • phunia Re: Samolot, jakiego już nie będzie. 18.03.04, 23:37
          Następca Concorda

          Eksperci lotniczy w swoich opiniach są zgodni. Obecnie, w trudnych czasach, nie
          ma dużego zapotrzebowania na szybkie podróże, za które trzeba płacić duże
          pieniądze, w tym za zakup nowego samolotu (a co się z tym wiąże za bilet
          lotniczy). Obecnie jest zapotrzebowanie na samoloty oszczędne - ekonomiczne.
          Wymownym przykładem jest ubiegłoroczna propozycja budowy Boeinga Sonic Cruiser
          o prędkości lotu około dźwiękowej (około 0,98Ma), na który nie było
          zapotrzebowania linii lotniczych. Natomiast, tegoroczna propozycja budowy
          samolotu Boeing 7E7 (E - jak Ekonomiczny), który przewoziłby kilkuset pasażerów
          po ekonomicznych kosztach wzbudziła szerokie zainteresowanie linii lotniczych.

          • Gość: PAX Re: Samolot, jakiego już nie będzie. IP: *.cable.ubr05.stav.blueyonder.co.uk 18.03.04, 23:57
            Dziecko, daj sobie spokoj. O tym juz bylo w zeszlym roku! Concorde'a wycofano w
            zeszlym roku. Jak juz rzucasz takim tekstem, to sprawdz najpierw, czy to jest
            na czasie. jak tak dalej pojdzie, to bedziesz nas informowac o najswierzszych
            wiadomosciach typu "w tym roku bracia Wright maja zamiar skonstruowac latajaca
            maszyne" albo "w tym roku po raz pierwszy czlowiek stanie na Ksiezycu".
            • Gość: roland Re: Samolot, jakiego już nie będzie. IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 18.03.04, 23:59
              A mnie się zawsze z przyjemnościa czyta takie teksty. Jak jakiemuś
              sfrustrowanemu malkontentowi to nie odpowiada, to niech nie czyta. Chyba, że
              ktoś go zmusza?
              • Gość: PAX Re: Samolot, jakiego już nie będzie. IP: *.cable.ubr05.stav.blueyonder.co.uk 19.03.04, 00:01
                Jak ci sie moje komentarze nie podonaja, to ich tez mozesz nie czytac.
Pełna wersja