roznice miedzy Boeingiem i Airbusem

IP: *.arc.nasa.gov 16.06.03, 23:29
Nie wiem czy wiekszosc wie na tym forum jakie sa glowne
filozoficzne roznice miedzy Airbusami i Boeingami z
punktu widzenia pilotow.

Mozna wiele na ten temat przeczytac w literaturze
fachowej.

Otoz z grubsza jest to tak. Airbus oferuje pilotom tzw
"hard protection flight envelope" czyli "twarde"
zapezpieczenie przed wyjsciem poza normalne parametry
lotu a Boeing oferuje "soft .." czyli miekie.

W Airbusach pilot nie moze osiagnac pewnych parametrow
lotu (np. kat natarcia) jesli komputer uzna ze to
wychodzi poza dopuszczalne parametry.
W Boeingach (nawet i 777 ktory ma "fly-by-wire") pilot
moze uzyskac co chce pod warunkiem ze bedzie przykladac
coraz wieksza sile. Innymi slowy komputer w Boeingach
mowi do pilota "zastanow sie co robisz - ale jak bardzo
chcesz to pchaj jeszcze mocniej ..".

Swiat pilotow jets podzielony ktory z tych systemow
jest lepszy i dlugo mozna to debatowac. Byly proby aby
wziac co najlepsze z metody Airbusa i co najlepsze z
metody Boeinga ale chyba na razie nic z tego nie
wyszly. To sa dwie rozne filozofie.
    • Gość: axx Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: 209.136.102.* 17.06.03, 01:38
      Dlatego Boening jest uznanym modelem dla terrorystow. Mozna w nim nawet w czasie lotu to i owo pozmieniac
      i jest latwy w pilotazu nawet dla amatorow.
    • Gość: NEMO Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.telkom-ipnet.co.za 19.06.03, 17:42
      Gość portalu: michal_pilot napisał(a):

      >
      > Otoz z grubsza jest to tak. Airbus oferuje pilotom tzw
      > "hard protection flight envelope" czyli "twarde"
      > zapezpieczenie przed wyjsciem poza normalne parametry
      > lotu a Boeing oferuje "soft .." czyli miekie.
      >
      > W Airbusach pilot nie moze osiagnac pewnych parametrow
      > lotu (np. kat natarcia) jesli komputer uzna ze to
      > wychodzi poza dopuszczalne parametry.
      > W Boeingach (nawet i 777 ktory ma "fly-by-wire") pilot
      > moze uzyskac co chce pod warunkiem ze bedzie przykladac
      > coraz wieksza sile. Innymi slowy komputer w Boeingach
      > mowi do pilota "zastanow sie co robisz - ale jak bardzo
      > chcesz to pchaj jeszcze mocniej ..".
      >

      Rzeczywiscie ciekawe i z bardzo praktycznymi implikacjami, jak sadze.
      Drobna uwaga. Jakos przyjelo sie tlumaczyc hard jako twardy a soft jako miekki
      bez zastanowienia. A przeciez soft drink nie oznacz miekkiego napoju. Ja tez w
      tym konkretnym, lotniczym przypadku mam problem z prostym okresleniem sensu
      tych slow. Warto sie jednak starac, nawet jesli nalezy uzyc form opisowych. Ot
      tak dla cwiczen jezykowych.

      Pozdrawiam

      • Gość: michal_pilot Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.arc.nasa.gov 19.06.03, 20:53

        > tym konkretnym, lotniczym przypadku mam problem z
        prostym okresleniem sensu
        > tych slow.

        Co do "soft" drink to nie wiem ale oczywiscie intuicyjnie
        "twardy" i "miekki" w przypadku systemow pilotowania
        (flight controls) ma duzy sens. Twarda granica kojarzy
        sie z twarda sciana ktorej nie jestes w stanie
        przekroczyc (systemy Airbusa) natomiast sciana z gumy
        (soft) w systemach Boingach oznacza ze mimo ze jest
        granica ale jest do przekroczenia.
        • Gość: NEMO Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.telkom-ipnet.co.za 20.06.03, 09:43
          Gość portalu: michal_pilot napisał(a):

          >
          > > tym konkretnym, lotniczym przypadku mam problem z
          > prostym okresleniem sensu
          > > tych slow.
          >
          > Co do "soft" drink to nie wiem ale oczywiscie intuicyjnie
          > "twardy" i "miekki" w przypadku systemow pilotowania
          > (flight controls) ma duzy sens. Twarda granica kojarzy
          > sie z twarda sciana ktorej nie jestes w stanie
          > przekroczyc (systemy Airbusa) natomiast sciana z gumy
          > (soft) w systemach Boingach oznacza ze mimo ze jest
          > granica ale jest do przekroczenia.

          Nie chcialem byc zlosliwy. Znam te problemy, gdyz tez na codzien posluguje sie
          jezykiem angielski i mam czasami trudnosci w przelozeniu technicznego ( czasami
          potocznego ) angielskiego na poprawny polski. Zgadzam sie z powyzsza
          interpretacja, w jednym przypadku komputer ustala granice, ktorej przekroczyc
          nie mozna, w drugim zas jest tylko swego rodzaju doradza a ostateczna decyzja
          nalezy do pilota.
          Powyzszy problem koncepcji nie jest nowy w historii. Bardzo zblizony problem
          istnial przed II wojna swiataowa w budowie okretow podwodnych. Anglicy uwazali,
          strona techniczna ma byc jedynie wsparciem dla decyzji czlowieka, natomiast
          Francuzi probowali widziec technike jako ostatecznego arbitra ( jak widac to
          podejscie powrocilo w koncepcjach Airbus'a ) Efekt byl jednak taki, ze jedni i
          drudzy mieli powazne katastrofy okretow podwodnych, gdyz albo zawiodl czlowiek
          albo technika.

          Pozdrawiam
          • Gość: brunner ZAWSZE zawodzi CZŁOWIEK IP: *.zentis.com.pl / 10.0.0.* 24.06.03, 21:41
            To po pierwsze ... i ostatnie! Mówiąc TECHNIKA mamy przecież na myśli DZIEŁO
            CZŁOWIEKA. I tylko IDIOTA (taki jak ten, który programował (mówiąc w
            uproszczeniu i obrazowo) Airbusa A-320 może stwierdzić z góry, że jest w stanie
            w swoim "oprogramowaniu" przewidzieć absolutnie wszystko, co może przydarzyć
            się w powietrzu (i na ziemi też - patrz: A-320 Lufthansy na Okęciu)! Dlatego
            uważam, że trzeba być kretynem, by promować "filozofię" Airbusa. A dowodem były
            częste "ciekawe" przypadki w wykonaniu "najnowocześniejszego samolotu
            pasażerskiego świata" jakim miał być nieszczęsny A-320. Nie jestem teraz na
            bieżąco, ale mam nadzieję, że Francuzi już trochę zmądrzeli. Technika jak już
            wspomniałem to dzieło człowieka i dobrze jest, gdy podczas lotu PILOT ma
            możliwość naprawienia (ominięcia) tego, co sperd...li (nie bójmy się tego
            słowa) głupi ludzie u producenta.
            • Gość: A Jak to z tym jest Panie Michale? IP: 210.9.138.* 25.06.03, 14:11
              Problem techniczny jest chyba szerszy niz uniemozliwienie np. przeciagniecia,
              gdyby pilot chcial uparcie ciagnac drazek do siebie mimo spadku szybkosci. Sa
              konstrukcje z zalozenia niestabilne, ktore lataja tylko dlatego, ze komputer
              pomaga ciagle w utrzymaniu lotu. Pilot ma na sterach symulowany opor bo i tak
              to jest flight by wire a proba przejscia na jakis "ludzki" pilotaz skonczylaby
              sie niemal natychmiast katastrofa.

              Nie jestem pewien, czy tak prosto mozna podzielic podejscia do tej akurat
              techniki na europejski i amerykanski.

              Pozdrowienia
              A
              • Gość: michal_pilot Re: Jak to z tym jest Panie Michale? IP: *.arc.nasa.gov 25.06.03, 20:58

                > Nie jestem pewien, czy tak prosto mozna podzielic
                podejscia do tej akurat
                > techniki na europejski i amerykanski.

                Tak naprawde to nie wiem co chesz powiedziec. Sposob w
                jaki Airbus i Boeing podchodza to roli pilota i co ten
                pilot moze a nie moze zrobic - sa to dwie kompletnie
                rozne koncepcje. Ja tego nie wymyslilem, to nie jest moja
                opinia, bylo wiele artykulow na ten temat w np. Aviation
                Week and Space Technology.
                • Gość: A Re: Jak to z tym jest Panie Michale? IP: 210.9.138.* 26.06.03, 04:41
                  Gość portalu: michal_pilot napisał(a):

                  >
                  > > Nie jestem pewien, czy tak prosto mozna podzielic
                  > podejscia do tej akurat
                  > > techniki na europejski i amerykanski.
                  >
                  > Tak naprawde to nie wiem co chesz powiedziec. Sposob w
                  > jaki Airbus i Boeing podchodza to roli pilota i co ten
                  > pilot moze a nie moze zrobic - sa to dwie kompletnie
                  > rozne koncepcje. Ja tego nie wymyslilem, to nie jest moja
                  > opinia, bylo wiele artykulow na ten temat w np. Aviation
                  > Week and Space Technology.

                  Ja tez nic tu nie wymyslilem. Z literatury, o ktorej piszesz wynika tez, ze po
                  obu stronach Atlantyku lataja dzis samoloty mysliwskie, ktore jak piszesz:

                  "() oferuje pilotom tzw
                  "hard protection flight envelope" czyli "twarde"
                  zapezpieczenie przed wyjsciem poza normalne parametry
                  lotu".

                  Chodzi mi o to, ze dla osiagniecia wiekszej manewrowosci platowiec jest tak
                  skonstruowany, ze stan stabilny jest "stanem wyjatkowym", w ktorym komputer
                  ciagle go utrzymuje umozliwiajac lot. W tym sensie nie ma chyba roznic
                  pomiedzy podejsciem europejskim i amerykanskim, chyba, ze odniesiemy to tylko
                  do kilku konstrukcji samolotow pasazerskich.
                  Czy to ma sens?

                  Pozdrowienia
                  A

                  • Gość: michal_pilot Re: Jak to z tym jest Panie Michale? IP: *.rev.o1.com 26.06.03, 08:20
                    > Chodzi mi o to, ze dla osiagniecia wiekszej manewrowosci platowiec jest tak
                    > skonstruowany, ze stan stabilny jest "stanem wyjatkowym", w ktorym komputer
                    > ciagle go utrzymuje umozliwiajac lot.

                    Ja nie pisalem o samolotach wojskowych, tylko o pasazerskich Boeingach i
                    Airbusach. I w samolotach cywlinych stan stabilny napewno *nie* jest stanem
                    wyjatkowym a wrecz przeciwnie - stanem *normalnym*. Zadna agencja lotnictwa
                    cywilnego (np. amerykanski FAA) na swiecie nie wydalaby certyfikatu samolotowi
                    ktorego stabilnosc lotu osiaga sie tylko przez aktywna elektronike.

                    Zreszta samolotow o takiej niestabilnej charakterystce jest na swiecie bardzo
                    malo, nawet wsrod wojskowych, oczywiscie B-2 do nich nalezy i zdaje sie ze F-
                    117A.
                    • Gość: A Re: Jak to z tym jest Panie Michale? IP: 210.11.146.* 27.06.03, 07:02
                      Gość portalu: michal_pilot napisał(a):

                      > Ja nie pisalem o samolotach wojskowych, tylko o pasazerskich Boeingach i
                      > Airbusach. I w samolotach cywlinych stan stabilny napewno *nie* jest stanem
                      > wyjatkowym a wrecz przeciwnie - stanem *normalnym*. Zadna agencja lotnictwa
                      > cywilnego (np. amerykanski FAA) na swiecie nie wydalaby certyfikatu
                      samolotowi
                      > ktorego stabilnosc lotu osiaga sie tylko przez aktywna elektronike.
                      >
                      > Zreszta samolotow o takiej niestabilnej charakterystce jest na swiecie bardzo
                      > malo, nawet wsrod wojskowych, oczywiscie B-2 do nich nalezy i zdaje sie ze F-
                      > 117A.

                      Dziekuje, wlasnie o to mi chodzilo.
                      Pozdrowienia
                      A
    • wiewiora120 Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem 26.10.03, 17:13
      Gość portalu: michal_pilot napisał(a):
      > Swiat pilotow jets podzielony ktory z tych systemow
      > jest lepszy i dlugo mozna to debatowac. Byly proby aby
      > wziac co najlepsze z metody Airbusa i co najlepsze z
      > metody Boeinga ale chyba na razie nic z tego nie
      > wyszly. To sa dwie rozne filozofie.

      Michal, a ty z ktora filozofia jestes zwiazany? Ktora jest ci blizsza?
      • Gość: michal_pilot Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.rev.o1.com 27.10.03, 09:37
        > Michal, a ty z ktora filozofia jestes zwiazany? Ktora jest ci blizsza?

        Podchlebiasz mi takim pytaniem .. niestety nie jestem pilotem odrzutowcow
        pasazerskich, latam malymi awionetkami gdzie istnieje tylko jeden wariant -
        Boeinga. Rywalizacje Airbus-Boeing traktuje po prostu jako ciekawostke
        techniczno-polityczna. Ale pewnie jakbym byl zawodowym pilotem to wolalbym
        rozwiazanie Boeinga - bardziej klasyczny i intuicyjny system latania.
    • Gość: Cavy Joystick w Airbusach IP: *.netcontrol.pl / *.netcontrol.pl 26.10.03, 18:24
      Ja nie moge sobie wyobrazic jednego: Jak bezpiecznie sterowac samolotem
      joystickiem lewą ręką w sytuacji gdy padła automatyka i trzeba sterować
      całkowicie manualnie, i trzeba posadzić samolot na pasie przy silnej
      turbulencji?
      Czy klasyczny wolant np jak w Boeingach nie jest wygodniejszy od joisticka lub
      od tego co ma Embraer (mnie to przypomina kierownice od roweru)?
      • Gość: Dr_Zoidberg Re: Joystick w Airbusach IP: *.goleniow.sdi.tpnet.pl 28.10.03, 22:04
        To praktycznie nie ma znaczenia... Tzn. ma, przez pierwsze 3 minuty pierwszego
        lotu na typie. A Potem czlowiek sie przyzwyzaja... Wolant "W", wolant "Y",
        drazek, lewa reka, prawa... Nie stanowi to problemu
    • Gość: rg Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.acn.waw.pl 26.10.03, 22:33
      Technika rozwija się w niesamowitym tempie, a Airbus dokonał wielu poprawek w
      oprogramowaniu komputerów swoich samolotów opierając się na wcześniejszych
      doświadczeniach. Z drugiej strony, w ewentualnej sytuacji awaryjnej wolałbym
      chwycić za wolant i dźwignie mocy wiedząc, że w ten sposób mam kontrolę nad
      samolotem niż opierać się tylko i wyłącznie na pracy komputerów, które mogą w
      pewnej chwili pozostawić nas (pilotów) bezsilnymi i machającymi bezradnie
      joystick'ami.
      Pozdrawiam
      • Gość: Cavy Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.netcontrol.pl / *.netcontrol.pl 26.10.03, 22:45
        Dzięki za odpowiedź, ale mi chodzi o wygodę i bezpieczeństwo sterowania lewą
        ręką w sytuacji awaryjnej, bo większość ludzi jest praworęcznych. Co innego
        drugi pilot, on może prawą. Jak to wygląda z punktu widzenia pilota??????
        • Gość: rg Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.aster.pl / *.acn.pl 26.10.03, 23:27
          przepraszam Cię, że tak wyszło, ale akurat chciałem nawiązać do pierwszego
          listu michala_pilota. co do sterowania lewą albo prawą ręką to jest kwestia
          przyzwyczajenia i treningu, jak latasz zarówno np. Wilgą i Antkiem to masz
          podobne odczucia (mam na myśli samo sterowanie, nie własności pilotażowe)
        • Gość: michal_pilot Re: roznice miedzy Boeingiem i Airbusem IP: *.rev.o1.com 27.10.03, 09:30
          > Dzięki za odpowiedź, ale mi chodzi o wygodę i bezpieczeństwo sterowania lewą
          > ręką w sytuacji awaryjnej, bo większość ludzi jest praworęcznych.

          kazdy pilot od samej poczatku swojej kariery siedzi przy szkoleniu w lewym
          (kapitanskim) siedzeniu i prawa reka ma na gazie (throttle po angielsku) a lewa
          na sterach. To troche tak jak kierowca samochodu - w prawej rece zmiana biegow
          a w lewej kierownica. Ja jestem prawo-reczny i po prostu juz nawet nie
          wyobrazam sobie odwrotnej sytuacji - stery po prawej a throttle po lewej.
          Kwestia przyzwyczajenia.
Pełna wersja