Dodaj do ulubionych

ciekawostka o rumunach i polskim PZL

IP: *.ded.ameritech.net 31.12.03, 00:47
Ciekawostka - Rumunska air force miala przestarzale juz w 1940 polskie PZL
P11 i P24 mysliwce. Doszli do wniosku ze musza zbudowac nowy typ mysliwca.
No i zbudowali bardzo dobry samolot, cos co przypomina Focke Wulf 190...a
teraz ta ciekawostka - rumuni jak najwiecej czesci tego samolotu pobrali
wlasnie z polskich PZL-ow, mianowicie silnik oraz inne czesci.
I wyszedl bardzo dobry samolot, ktory walczyl do 1944 (na froncie wschodnim
oraz przeciwko USAAF B24 w obronie Ploesti).
Pytania dlaczego Polacy nie zmodernizowali wlasnego air force i inne pytania
nasuwaja sie same...
Obserwuj wątek
    • Gość: technior Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL IP: 217.97.128.* 31.12.03, 10:04
      Faktycznie samolot IAR 80 posiadał tylną część kadłuba zastosowaną w samolotach
      PZL P 24.Natomiast trzeba pamiętać że Rumunia była partnerem Hitlera i miała
      czas i możliwości doskonalenia swojego samolotu.Z nami było tak że po prostu
      zabrakło czasu na unowocześnienie naszego lotnictwa.Plany były -istniał
      Jastrząb,Wilk,nowe warianty Łosia,ale polityka naszych władz wojskowych nie
      była przychylna lotnictwu-władzę miała kawaleria (teraz mamy to samo)więdz
      nakłady na lotnictwo nie były adekwatne do potrzeb.Skutki tej polityki znamy.
      • god_save_the_queen Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 03.01.04, 01:43
        Nie zgodzę się z kolegą(całkowicie). U nas uważano, zę konstrukcja P.11/24 już
        nie da się dalej rozwinąc, ba znam takich którzy dalej tak uważają! Uznano, że
        trzeba budować nowy samolot od podstaw(Jastrząb) lub kupić (Ms406, Spit,
        Hurricane D.520). A rumuni ruszyli trochę głową... fakt, mieli czas kasę i pomoc
        wujaka Adolfa. Ale u nas od budowy P.24 do 39 też można było chociaż kilka
        takich samolotów zrobić... Ale po co? Pan gienieral(czy co on tam był) Ludomil
        Rayski wiedział lepiej, a wogóle to trzeba było tylko Lubliny XIII produkować,,
        bo lotnictwo tylko towzrzyszy piechocie i kawaleryji. PA-RA-NO-JA i krew zalewa...
        • patmate Re: ciekawostka o polskim PZL 03.01.04, 04:55
          Fakt, budowa samolotu pasażerskiego PZL Wicher i próba uszczęśliwienia nim na
          siłę LOT-u, przy jednoczesnej próbie wykończenia prywatnej firmy RWD (odmowa u
          nich kupna pasażerskiego RWD 11). Można było też pokusić sie o konstrukcję
          myśliwca na bazie udanych samolotów sportowych (analogia z Messerschmittem Bf
          108 - 109) a nie startować z konstrukcją od podstaw. Inna sprawa że przed
          wojną Jastrząb został zbyt surowo oceniony przez Orlińskiego. A postawienie
          tylko na silniki gwiazdowe-kolejny błąd, ale wynikający bardziej z biedy
          kraju.Afery z dostawą osprzetu radiowego do Łosi z Francji. Itd. Jak widać
          mamy z czego czerpać w dzisiejszych czasach.
          • god_save_the_queen Re: ciekawostka o polskim PZL 03.01.04, 18:38
            patmate napisał:

            > Fakt, budowa samolotu pasażerskiego PZL Wicher i próba uszczęśliwienia nim na
            > siłę LOT-u, przy jednoczesnej próbie wykończenia prywatnej firmy RWD (odmowa u
            > nich kupna pasażerskiego RWD 11).
            LOT mógł nie bujać się z PZL-em tylko kupić gotową DAKOTĘ(swoją drogą, jakie te
            samoloty są do siebie podobne jak się nie patrzy na ogony...)
            Można było też pokusić sie o konstrukcję
            > myśliwca na bazie udanych samolotów sportowych (analogia z Messerschmittem Bf
            > 108 - 109) a nie startować z konstrukcją od podstaw.
            Moim zdaniem trzeba było rozwijać P.24 do czegos takiego jak IAR 80, a jakie
            spportowe samoloty masz na myśli? RWD-5 :)
            Inna sprawa że przed
            > wojną Jastrząb został zbyt surowo oceniony przez Orlińskiego.
            Ja się z panem Orlińśkim zgadzam, samolot miał za słaby silnik, a po dobaniu
            ka-emów to był by całkowity złom, w dodatku mało zwrotny...
            A postawienie
            > tylko na silniki gwiazdowe-kolejny błąd, ale wynikający bardziej z biedy
            > kraju.
            No ale PZL Waran, nie był taki zły, poza tym jak sam zauważyłęś nie stać nas
            było na ich produkcję/import.
            • patmate Re: ciekawostka o polskim PZL 03.01.04, 20:12
              Chodzi o PZL-26 z roku1933/34 (rozwój PZL-19) przeznaczony do udziału w
              challenge-u.
              PZL-19 to był sukces: brały udział w Challenge'u 1932- Żwirko i Wigura 1
              miejsce, Bajan 11, Giedwod-18.
              Zamiast nieudanego "Wichra" LOT chciał Loockheda 14 za którego zaproponowano
              bardzo konkurencyjne warunki. Wicher był konstruowany w latach 1936-1937, co
              odciągnęło biuro PZL od potrzebniejszych konstrukcji wojskowych.
              Jastrząb (zdaniem Orlińskiego już po zapoznaniu się z Hurricanem podczas
              wojny) pod względem własności NIE ustępował Hurricane'owi.
              Poza tym loty porównawcze z Seversky P-35 (protoplasta P-47 Thunderbolt) w
              lecie 1939 wykazały równorzędność obu konstrukcji.
              Owszem silnik był słaby 840KM, ale drugi prototyp miał już mieć silnik 900KM,
              a starano się pozyskać Gnome Rhone 14N o mocy 1100KM.
              Wracając do sytuacji sprzętowej, to tuż przed wojną powstał prototyp P-11g
              Kobuz z silnikiem 900KM (po wstrzymaniu prac nad Jastrzębiem).Dostawa na
              początku 1940 pierwszych 30szt) v max-390km/h.
              Chaotyczne prowadzenie prac rozwojowych i niewłaściwe priorytety doprowadziły
              do nędzy sprzętowej we wrześniu.
              patmate
              • patmate Re: ciekawostka o polskim PZL 03.01.04, 22:46
                Oczywiscie Zwirko i Wigura nie lecieli na PZL 19 tylko na RWD 6.Sorry za błąd-
                pośpiech jest wskazany tylko w ....
                Niemniej PZL 19 i 26 mogły być dobrą podstawą dla budowy myśliwca. Drzewiecki
                w 1939 zaprojektował PZL 62 który oparty był na PZL 26, a miał być dolnopłatem
                z rzędowym silnikiem i chowanym podwoziem.
              • Gość: barnaba Re: ciekawostka o polskim PZL IP: *.lodz.msk.pl / 62.233.147.* 04.01.04, 17:13
                > Chodzi o PZL-26 z roku1933/34 (rozwój PZL-19) przeznaczony do udziału w
                > challenge-u.

                Miały fatalne silniki Menasco (zresztą przez nie start w Challenge'u nie
                zakończył się sukcesem), a ich prędkość maksymalna to zaledwie ok. 300 km/h.
                Błąd został popełniony wcześniej- była nim próba oparcia lotnictwa myśliwskiego
                na "Wilku" oraz postawienie na lotnictwo liniowe, faktycznie bezużyteczne w
                warunkach przewagi nieprzyjaciela w powietrzu.

                > Jastrząb (zdaniem Orlińskiego już po zapoznaniu się z Hurricanem podczas
                > wojny) pod względem własności NIE ustępował Hurricane'owi.

                Bitwa o Anglię to właściwie jedyny sukces Hurricane'ów. W 1940r. ten samolot
                był już przestarzały i mało perspektywiczny. "Jastrząb" w 1940r. dotarłby
                dopiero w większej liczbie do jednostek.

                > Poza tym loty porównawcze z Seversky P-35 (protoplasta P-47 Thunderbolt) w
                > lecie 1939 wykazały równorzędność obu konstrukcji.

                P-35 również trudno było uznać za nowoczesny.

                > Owszem silnik był słaby 840KM, ale drugi prototyp miał już mieć silnik 900KM,
                > a starano się pozyskać Gnome Rhone 14N o mocy 1100KM.

                Silnik to jeden z problemów Jastrzębia i cale nie największy. Łatwiej zastąpić
                silnik, niż poprawić zwrotność. Jastrząb faktycznie wymagał zaprojektowania
                nowego płata.

                > Wracając do sytuacji sprzętowej, to tuż przed wojną powstał prototyp P-11g
                > Kobuz z silnikiem 900KM (po wstrzymaniu prac nad Jastrzębiem).Dostawa na
                > początku 1940 pierwszych 30szt) v max-390km/h.

                Klasyczna prowizorka. Można było szybko wznowić produkcję P.11 w mało
                obciążonej PWS. Do tego dodano leżące bezużytecznie silniki od Jastrzębia.

                pozdrawiam
                • patmate Re: ciekawostka o polskim PZL 04.01.04, 22:17
                  Silniki Menasco miały krótszy resurs niż wymagał tego rajd w 1934 o czym
                  wytwórnia nie raczyła poinformować PZL.
                  "Wilk"-tu błędem było równoległe konstruowanie płatowca i silnika "Foka" który
                  na papierze prezentował się znakomicie (ciężar do osiągów), gdy zwykle silnik
                  wymaga dłuższego czasu na dopracowanie niż płatowiec. Ponadto prowadzący
                  konstruktor "Foki" Nowkuński zginął w górach i nie dokończył pracy co
                  dodatkowo opóźniło rozwój. Gdy w końcu Wilk+Foka okazał się niewypałem był już
                  rok 1939. W ogóle budowa samolotu dwusilnikowego o mocy 2x400KM była chyba
                  nieporozumieniem, gdy jednosilnikowe dysponowały silnikami 500-800KM. Poza tym
                  dwusilnikowe myśliwce nie zdały egzaminu jako podstawowy myśliwiec do walki z
                  myśliwcami przeciwnika- Me 110 ani Lightning, gdy nie miały przewagi prędkości.
                  Z wad Jastrzębia zdawano sobie sprawę, ale była to koncepcja samolotu
                  pościgowego a nie myśliwskiego, nastawionego na manewrowość.
                  FW 190 (jako samolot o podobnym układzie) też był gorszy od Me 109 w walce
                  manewrowej.
                  Z kolei rozwój Severskego P-35 doprowadził do budowy udanego P-47
                  Thunderbolta który też nie był mistrzem zwrotności. Na opinii o Jastrzębiu
                  zaważyło przyzwyczajenie, że samolot myśliwski musi być zwrotny a nie szybki.
                  Skrajnym przykładem tego byli Włosi ze swoim dwupłatowym Fiatem CR 42.
                  Oczywiście trudno tu mówić o nadzwyczajnej prędkości Jastrzębia, ale to
                  przede wszystkim wina silnika. Faktem jest że wojsko żądało zaprojektowania
                  nowego skrzydła. We wrześniu ’39 gotowy już był drugi prototyp Jastrzębia (ozn
                  P.53), ale czekał na silnik (wybrano Bristol Taurus).
                  Poza tym wstrzymanie produkcji (zgodzono się na produkcję serii 30 sztuk)
                  czegoś co mogło zmniejszyć lukę sprzętową w nadchodzącej wojnie nie było
                  szczęśliwym posunięciem.
                  Oczywiście Hurricane w 1940 nie był maszyną najlepszą, ale nie został
                  zdeklasowany. A w linii utrzymał się do końca wojny, wprawdzie już nie w
                  charakterze myśliwca.

                  Pozdroowka
                  • Gość: barnaba Re: ciekawostka o polskim PZL IP: *.lodz.msk.pl / 62.233.147.* 05.01.04, 22:04
                    > Z wad Jastrzębia zdawano sobie sprawę, ale była to koncepcja samolotu
                    > pościgowego a nie myśliwskiego, nastawionego na manewrowość.

                    Mimo wszystko. Polski nie było de facto stać na konstruowanie 2 typów samolotów
                    myśliwskiech: pościgowego i przechwytującego.
                    Poza tym Jastrząb był mniej zwrotny nawet od Łosia. Doskonale zdawano sobie
                    sprawę z tej wady. PZL.53 miał otrzymać już nowy płat.

                    >Faktem jest że wojsko żądało zaprojektowania
                    > nowego skrzydła. We wrześniu ’39 gotowy już był drugi prototyp Jastrzębia
                    > (ozn
                    > P.53), ale czekał na silnik (wybrano Bristol Taurus).

                    Niezupełnie. W sierpniu 1939r. był gotów PZL.50/II czyli 2 prototyp Jastrzębia
                    różniący się od pierwszego głównie wzmocnioną konstrukcją dostosowaną do
                    mocniejszego silnika. PZL.53 był w fazie projektu wstępnego.

                    > Poza tym wstrzymanie produkcji (zgodzono się na produkcję serii 30 sztuk)
                    > czegoś co mogło zmniejszyć lukę sprzętową w nadchodzącej wojnie nie było
                    > szczęśliwym posunięciem.

                    Samolot nie był gotowy i nie nadawał się do wprowadzenia do linii. Ewentualnym
                    przeciwnikom ustępował zarówno prędkością jak i zwrotnością. Zresztą decyzja
                    została podjęta wiosną 1939r. z planowanej serii ukończono zaledwie 5 szt., tak
                    więc nawet zamówienie 300 PZL.50 nie miałoby większego wpływu na kampanię
                    wrześniową.

                    pozdrawiam
                    • patmate Re: ciekawostka o polskim PZL 05.01.04, 22:34
                      "....Niezupełnie. W sierpniu 1939r. był gotów PZL.50/II czyli 2 prototyp
                      Jastrzębia
                      > różniący się od pierwszego głównie wzmocnioną konstrukcją dostosowaną do
                      > mocniejszego silnika. PZL.53 był w fazie projektu wstępnego."
                      J. Cynk określa P.50/II Jastrzębia jako studium doświadczalne dla
                      proponowanej wersjii rozwojowej, czyli P.53 (poszedłem trochę na skróty, by
                      się nie rozpisywać).Czyli jeżeli wiadome były zastrzeżenia wojska co do
                      skrzydeł, to nie miało sensu budowanie Jastrzębia II ze starymi.
                      Wracając do silnika to moc startowa 725KM i krótkotrwała bojowa 840KM od razu
                      wróżła problemy; PZL P.24 budowany na export posiadał silniki 930-970KM,
                      przecież był samolotem poprzedniej generacji. Słabe silniki w brytyjskim
                      bombowcu Blackburn Botha prowadziły do szeregu anomalii dyskwalifikujących
                      samolot do służby liniowej.
                      Zdaje się że nasze posty daleko wykroczyły poza temat.
                      Pytanko: gdzie szukać porównania własności lotnych Łosia i Jastrzębia, nie
                      spotkałem się z tym?
                      pozdroowka
                  • dreaded88 Większy Wilk z 2ma Mercurymi :-) 06.01.04, 19:13
                    Taka jest moja koncepcja możliwego do uzyskania we w miarę istotnej ilości w
                    linii w 1939 samolotu myśliwskiego polskiej konstrukcji i produkcji.
                    Można bez wielkiego ryzyka założyć, że skonstruowanie takiej maszyny nie
                    stanowiłoby dla zespołu Misztala wielkiego problemu. Ewentualne wady możnaby
                    szybko skorygować, skoro silniki byłyby do wzięcia praktycznie z półki i oblot
                    mógłby nastąpić wcześnie w 1938 (a może w 1937?).
                    Masa własna takiej maszyny powinna wynosić 3000-3200 kg. Przy napędzie
                    Mercurymi VIII po 840 KM (była też wersja XIV chyba, 925 KM), zakładając dobre
                    opracowanie aerodynamiczne, który realny Wilk miał, granica 500 km/h nie
                    powinna stanowić żadnego problemu, może udałoby się osiągnąć nawet jakieś 530
                    km/h. Zamontowanie silnego uzbrojenia - np. 2x20 mm i 2 lub nawet 4 kmy byłoby
                    dość oczywiste. Pozostaje kwestia zwrotności - czy udałoby się powtórzyć ten
                    parametr z Łosia, który w pozorowanej walce wymanewrowywał Jastrzębia.
                    Taki samolot miałby wady - byłby zapewne kosztowny, ustępowałby jako myśliwiec
                    Spitfire'owi czy Bf-109, ale w porównaniu z pułaszczakami stanowiłby ogromny
                    postęp, stanowiąc choćby doskonały sprzęt do zwalczania bombowców. Przy
                    założeniu podobnego harmonogramu prac jak nad realnym Wilkiem, tylko bez
                    przykrych historii z silnikami, można sobie wyobrazić jakieś 100+ sztuk w linii
                    w 1939, co jakiś tam wpływ na sytuację by miało.
                    Uwaga co do Foki - nawet gdyby ten silnik zrealizował założenia, byłby zapewne
                    umiarkowanym sukcesem - wielkie wysilenie spowodowałoby niską żywotność i dużą
                    awaryjność. W życiu nie ma nic za darmo.
                    Wydanie zapoetrzebowania na dwusilnikowy myśliwiec z Mercurymi było na pewno w
                    zasięgu prac koncepcyjnych z 1935/36...
                    • patmate Re: Większy Wilk z 2ma Mercurymi :-) 07.01.04, 01:58
                      No tak to już PZL P.48 Lampart (projekt wstępny 1937) był owocem tej
                      koncepcji, miał mieć 2x700KM. Projektowano pod Gnome Rhone 14M "Mars" w
                      układzie podwójnej gwiazdy o małej średnicy 0,96m i mocy 730KM. W lecie '39
                      gotowy był płat a kadłub w budowie. Jesień '39 próby statyczne, a w pierwszej
                      połowie 1940 oblot.W linii 1941 110szt- czyli znowu za późno i za mało.
                      Silniki tuż przed wojną były zawsze za słabe w stosunku do tego co robiła
                      zagranica, ponadto przez cały ten okres nie dorobiliśmy się własnej
                      konstrukcji "z górnej półki", zostawały licencje, a tu nikt nie chciał
                      podzielic się nowinkami (Bristol Taurus do Jastrzębia był w '39 objęty
                      zakazem exportu). Tak dla porównania Niemcy już dysponowali przecież wtryskiem
                      paliwa do swoich DB (operacyjnie używany już był w 1940).
                      Pozdroowka
                      • dreaded88 Re: Większy Wilk z 2ma Mercurymi :-) 07.01.04, 18:59
                        OK, ale "Lampart" (a później też "Ryś") był poniekąd pokłosiem fiaska Wilka, do
                        tego opartym na nieco wątpliwych w sensie, że się tak wyrażę, ontologicznym
                        silnikach. Natomiast oparcie ciężkiego myśliwca na Mercurych najpewniej do
                        fiaska by nie doprowadziło. Prototyp byłby gotowy gdzieś w połowie 1937...
                        Odpuszczenie Foki dałoby też możliwość jakiejś materializacji wegetujących na
                        obrzeżach i w sumie dość niepotrzebnie absorbujących konstruktorów projektów
                        lekkich, klasycznych myśliwców (PZL-39/LWS-4, PZL-45). Gdyby zdecydowano się
                        dla nich na Mercury'ego - konstruktorzy mogliby, w obecności "mojego" "Wilka",
                        skoncentrować się na czysto myśliwsko-przechwytujących własnościach takich
                        samolotów, zbudować maszyny najlżejsze z możliwych (m.w. rzędu 1700 kg); nie
                        musieliby jak Jakimuk przy "Jastrzębiu", kłopotać się np. wymogiem
                        wykorzystania samolotu jako bombowca nurkującego z 300-kg bombą... Prędkość
                        rzędu 470-480 km/h przy bardzo dobrej zwrotności byłaby akceptowalna.
                        Oczywiście Nowokuński mógłby sobie Fokę realizować - np. jako silnik do
                        samolotów szkolnych, do bojowych musiałby raczej popracować nad czymś większym
                        (wersja 12-cyl, blok dwu 8-cyl a la DB 610 :-)))
                        Taurus w ogóle dość marnie skończył, co położyło się cieniem też na rozwoju
                        szwedzkich myśliwców (SAAB J.21, jeśli się nie mylę). Ciekawa była koncepcja
                        ratowania się w "Kani" bombowymi wszak Herculesami. Bristol do branży silników
                        stricte myśliwskich na poważnie wrócił dopiero Centaurusem, ale z
                        jakiegokolwiek polskiego punktu widzenia (nawet wojny dopiero w 1942)
                        zdecydowanie było już po ptokach.
                        Dość obiecująca była natomiast rodzima koncepcja 1200-KM Warana (Legwan w
                        zasadzie też).
                        • patmate Re: LWS 4 08.01.04, 00:46
                          Taaa, LWS 4 to swoiste kuriozum-samolot myśliwski o pułapie operacyjnym 1500m
                          (słownie jeden tysiąc pięćset metrów)!
                          Z silnikami, raczj nie śledziłem, ale ciekawi mnie Pegasus bezzaworowy, do
                          którego produkcji nasi się przymieżali, co to za system?
                          • dreaded88 Re: LWS 4 08.01.04, 18:26
                            patmate napisał:

                            > Taaa, LWS 4 to swoiste kuriozum-samolot myśliwski o pułapie operacyjnym
                            1500m
                            > (słownie jeden tysiąc pięćset metrów)!

                            Ale zdaje się nie chodzi o to, że ten samolot nie mógłby wzbić się na np. 8000
                            m. Większą głupotą w niektórych wczesnych założeniach była niemożliwość
                            operowania zimą.

                            > Z silnikami, raczj nie śledziłem, ale ciekawi mnie Pegasus bezzaworowy, do
                            > którego produkcji nasi się przymieżali, co to za system?

                            Coś mi się wydaje, że bezzaworowy był Perseus X, testowany na jednym z
                            prototypów Łosia. Silniki bezzaworowe, o ile się nie mylę, stosowano przez
                            jakiś czas w samochodach z lat 20/30. Szczegółów technicznych nie pamiętam.
                            Zaworów nie ma też silnik Wankla, ale to chyba nie to :-)
                            • patmate Re: LWS 4 08.01.04, 23:11
                              Oczywiście tak, ale miał być to myśliwiec współpracy z lotnictwem
                              towarzyszącym, czyli jedna bzdura zaczęła obrastać następną. Sama koncepcja
                              połowicznie chowanego podwozia-nieporozumienie!
                              Podobnym był Cauldron 714 Cyclone (tj.myśliwiec lekki i ze słabym silnikiem)
                              który nie "wznosił się". Po prostu "myśliwskie awionetki" nie miały racji bytu
                              w ówczesnych warunkach.
                              Pozdroowka
                              • dreaded88 Re: LWS 4 09.01.04, 17:52
                                O połowicznie chowanym podwoziu myślano też dla "Suma", ale idea została szybko
                                zarzucona.
                                "Myśliwskie awionetki", jak je nazywasz, to koncepcja bardzo daleka od ideału -
                                ale w ogóle bez racji bytu? Miały wielkie ograniczenia, np. trudności z
                                zainstalowaniem cięższego uzbrojenia (to objawiłoby się z całą mocą, gdyby
                                dotrwały szerzej w linii do 1942-43), ale w 1939-40 mogłyby być całkiem
                                zadowalające, dzięki zwrotności i słabemu opancerzeniu bombowców. Szczególnie w
                                krajach, mających kłopoty finansowe. W Italii w czasie wojny myślano o czymś
                                takim:

                                www.comandosupremo.com/Sai207.html
                                Było też parę innych udanych lekkich myśliwców z dość słabymi silnikami -
                                Arsenal VG.33 czy Bloch MB.700.

                                Praktyczna realizacja, czyli CR.714 była wibitnie nieudana głównie z powodu
                                własnych wad, niezależnych od samej koncepcji.
                                Pozdr.
                              • Gość: barnaba Re: LWS 4 IP: *.lodz.msk.pl / 62.233.147.* 09.01.04, 22:22
                                > Sama koncepcja
                                > połowicznie chowanego podwozia-nieporozumienie!

                                Nie wzięła się z niczego. Podwozie chowano w locie było pomysłem nowym i
                                niesprawdzonym w warunkach bojowych. Zastanawiano się, co się stanie, gdy
                                mechanizm zawiedzie. Problem rozwiązywało podwozie chowane do połowy- samolot
                                taki był bardziej bezpieczny przy lądowaniu na brzuchu.

                                W latach 30 z podwoziem w ogóle robiono dziwne rzeczy. Np. chowane za pomocą
                                korbki w I-16 oraz przy udziele sporych rozmiarów stalowej śruby w PZL.30.

                                pozdrawiam
                                • patmate Re: LWS 4- podwozie to półśrodek 09.01.04, 23:35
                                  Ale w I-16 i w PZL 30 chowało się całkowicie, tak jak i w innych współczesnych
                                  konstrukcjach, jesli nie w skrzydło lub kadłub to w opływkę skutecznie
                                  redukując opór powietrza. Jaki sens ma częściowo chowane podwozie które
                                  sprawdzi się tylko w sytuacji awaryjnej ograniczając uszkodzenia, ale ich nie
                                  eliminując. W samolocie szkolnym ma to znaczenie, ale w bojowym, gdzie istotna
                                  jest redukcja ciężaru i oporu mniejsze. W sumie częściowo chowane podwozie to
                                  większy ciężar i komplikacja niż stałe, a z kolei w porównaniu z całkowicie
                                  chowanym-większy opór przy porównywalnym skomplikowaniu konstrukcji. A na
                                  marginesie PWS 33 Wyżeł w porównaniu z LWS 4 miał całkowicie chowane podwozie
                                  (wystawał tylko fragment koła).
                                  Pozdrowienia
                                  • Gość: barnaba Re: LWS 4- podwozie to półśrodek IP: *.lodz.msk.pl / 62.233.147.* 10.01.04, 14:04
                                    W LWS-4 problem polegał też na cienkim profilu skrzydła. Na całkowite schowanie
                                    podwozia po prostu nie było w nim miejsca. Z kolei chowane w kadłub byłoby
                                    bardzo wąskie i samolot byłby niestabilny. Pewną rolę odegrała też ambicja
                                    Ciołkosza, by zastosować podwozie własnego patentu (podobnie jak w PZL.33). Ten
                                    ostatni czynnik chyba przesądził, że gdy rozważano zastosowanie skrzydła
                                    wolnonośnego, z częściowo chowanego podwozia najprawdopodobniej nie
                                    zrezygnowano.

                                    Co od PZL.30. Chowane podwozie ustawiało się skośnie między gondolami
                                    silnikowymi a kadłubem, na podobieństwo zastrzałów. Wadę usunięto dopiero w II
                                    prototypie.

                                    pozdrawiam
                          • Gość: Speedy Re: LWS 4 IP: *.3w.pl 10.01.04, 12:55
                            W danym przypadku bezzaworowy = dwusuw. Oczywiście wszystkim sie silnik
                            dwusuwowy kojarzy z tandetą typu trabant/syrenka ale dawniej w samolotach
                            dosyc czesto je stosowano, jak sie to porządnie zrobi to nie jest to taki zły
                            pomysł.
                            • dreaded88 Re: LWS 4 10.01.04, 17:28
                              W czołgach dwusuwy mają się świetnie do dziś, podobnie na okrętach (no ale to
                              diesle).
                              Przypomniałem sobie, że silnik bezzaworowy w samochodach okresu z grubsza 1910-
                              40 był patentem niejakiego Knighta.
                              • patmate Re: Silnik bezzaworowy 19.01.04, 03:07
                                Silniki bezzaworowe:
                                Rolę zaworów przejęły suwaki, których napęd schowany był wewnątrz silnika.
                                Oczywiście były to silniki czterosuwowe. Dzięki rozrządowi suwakowemu silnik
                                gwiazdowy miał mniejszą średnicę, a więc mniejszy opór aerodynamiczny.
                                Same suwaki to były tuleje poruszające się ruchem posuwisto-zwrotnym i
                                zamykające lub otwierające kanały ssące lub wydechowe.
                                Plusy:
                                +cichsza praca
                                +lepsze napełnienie cylindrów mieszanką
                                +zwarta sylwetka silnika
                                +prosta obsługa-odpada regulacja zaworów
                                Minusy
                                -większy ciężar
                                -mniejsza moc jednostkowa
                                -trudny rozruch zimnego silnika
                                -trudne naprawy
                                -koszt wykonania
                                W firmie Bristol budowano takie silniki lotnicze do końca produkcji silników
                                tłokowych.
                                Były to : Perseus, Aquila, Taurus, Hercules, Centaurus.
                                Pozdroowka
                                • dreaded88 Re: Silnik bezzaworowy 19.01.04, 18:42
                                  patmate napisał:
                                  takie silniki lotnicze do końca produkcji silników
                                  > tłokowych.
                                  > Były to : Perseus, Aquila, Taurus, Hercules, Centaurus.

                                  Czyli relatywnie niedługo :-)
                                  P.S. Jeżeli znajdujesz takie cymelia - masz może coś na temat rozwoju rodziny
                                  Mercury powyżej VIII? Świadom jestem istnienia wersji XV, XX czy XXX, o mocach
                                  przekraczających 900 KM, ale nie mam informacji o datach ich wprowadzenia.
                                  Pozdr.
                                  • patmate Re: Silnik bezzaworowy 19.01.04, 23:14
                                    poszukam (Monografia Lotnicza Bristola Beaufightera), a z końcem II WŚ raczej
                                    zaczęła się era silników odrzutowych w lotnictwie myśliwskim. Dopiero chyba
                                    silniki turbośmigłowe coś powalczyły, ale raczej w lotnictwie transportowym
                                    itepe.
                                    • patmate Re: Silnik bezzaworowy 19.01.04, 23:53
                                      Na życzenie:

                                      Merkury VIII – 840KM – Fokker D XXI (montowany przez Finów-były to polskie
                                      silniki sprzedane przez Niemców), no i Jastrząb i Kobuz
                                      Merkury IX -842KM - Gloster Gladiator
                                      Merkury XV -918KM - Bristol Blenheim
                                      Merkury XX/XXX – 882KM - Miles Master i Martinet M25, Westland Lysander
                                      Merkury XXX – 867KM – Supermarine Sea Offer – pokładowa łódź patrolowa

                                      Jak widać z Mercurego VIII już wiele więcej nie dało się wycisnąć.
                                      Z innych Bristoli m. in.:
                                      Herkules (moc do 1795KM) Beaufighter, Wellington, Halifax, Stirling
                                      Centaurus (moc do 2505KM) B. Beaufort, Brigand, Hawker Fury.

                                      W sumie dopiero dyskusja forumowa zmusiła mnie do sięgnięcia po materiały.
                                      Pozdroowka
                                      • dreaded88 Re: Silnik bezzaworowy 20.01.04, 17:11
                                        Fajnie - a wiesz coś o dacie rozpoczęcia produkcji Mecury'ego XV? Nie da się
                                        ukryć, że 80 KM więcej było nie do pogardzenia i mogłoby nieco pomóc
                                        Jastrzębiowi, nie mówiąc nawet o moim Wilku z Mercurymi.
                                        Zresztą takie silniki zamontowano w warunkach polowych do Sea Gladiatorów na
                                        Malcie.
                                        • patmate Re: Silnik Mercury XV 21.01.04, 01:47
                                          Bristol Merkury XV został zastosowany w 1938 na Bristolu Blenheimie Mk IV i
                                          uważam, że w tym momencie nie był brany pod uwagę przez nasze czynniki
                                          oficjalne jako że Merkury VIII był w produkcji, a XV nie była silnikiem
                                          przyszłościowym (pytanie tylko jak bardzo różniły się VIII i XV, stawiałbym
                                          na podwyższenie sprężania lub wydajniejszą sprężarkę) . Ponadto w 1939
                                          przymierzano się do produkcji Bristol Herkulesa, który już wtedy osiągał
                                          1000KM, a późniejsze wersje do 1795KM. Nadal tęsknię do Pegaza X z jego 918KM,
                                          nawet jeżeli na wyższym pułapie był słabszy, to przecież dużo działo się na
                                          średnim pułapie, np. Ju 87 zaczynały lot nurkowy na ok 4000m.
                                          Dygresja: Gloster Gladiator Mk II napędzany był Merkurym VIII i przy
                                          ciężarze własnym 1562kg i masie startowej 2206kg osiągał prędkość do 414 km/h
                                          (wys. 4420m). Rodzi się pytanie, czy P-50 Jastrząb z takim samym silnikiem i
                                          ciężarem własnym 1900kg i masie startowej 2400kg po dopracowaniu konstrukcji
                                          mógł być szybszy?
                                          Pozdroowka
                                          • dreaded88 Re: Silnik Mercury XV 21.01.04, 18:16
                                            patmate napisał:

                                            > Bristol Merkury XV został zastosowany w 1938 na Bristolu Blenheimie Mk IV i
                                            > uważam, że w tym momencie nie był brany pod uwagę przez nasze czynniki
                                            > oficjalne jako że Merkury VIII był w produkcji, a XV nie była silnikiem
                                            > przyszłościowym (pytanie tylko jak bardzo różniły się VIII i XV, stawiałbym
                                            > na podwyższenie sprężania lub wydajniejszą sprężarkę) .

                                            Jeżeli nie był brany pod uwagę, bardzo niedobrze. Była to końcu jednostka tej
                                            samej rodziny i zastąpienie nią na liniach wersji VIII byłoby bardzo pożądane,
                                            i chyba niezbyt skomplikowane. No chyba, że Brytyjczycy robliliby jakieś
                                            wstręty, ale nie podejrzewam ich o to, skoro oferowali Herculesy.

                                            > Ponadto w 1939
                                            > przymierzano się do produkcji Bristol Herkulesa, który już wtedy osiągał
                                            > 1000KM, a późniejsze wersje do 1795KM.

                                            Wersje przewidziane do inastalacji w "Misiu" , II i III miały moc ~1300-1400 KM.

                                            >Nadal tęsknię do Pegaza X z jego 918KM,
                                            > nawet jeżeli na wyższym pułapie był słabszy, to przecież dużo działo się na
                                            > średnim pułapie, np. Ju 87 zaczynały lot nurkowy na ok 4000m.

                                            Ja wolę zdecydowanie M XV :-)

                                            > Dygresja: Gloster Gladiator Mk II napędzany był Merkurym VIII i przy
                                            > ciężarze własnym 1562kg i masie startowej 2206kg osiągał prędkość do 414 km/h
                                            > (wys. 4420m). Rodzi się pytanie, czy P-50 Jastrząb z takim samym silnikiem i
                                            > ciężarem własnym 1900kg i masie startowej 2400kg po dopracowaniu konstrukcji
                                            > mógł być szybszy?

                                            Szybszy to on był, osiągając wszak w próbach, z nie dającym pełnej mocy
                                            silnikiem jakieś 450-460 km/h.
                                            Zresztą do porównań proponowałbym brać innego Glostera z M VIII - F.5/34:

                                            www.samoloty.ow.pl/str121.htm
                                            www.fortunecity.com/meltingpot/portland/971/Reviews/raf/f5-gloster.htm
                                            www.faqs.org/docs/air/avzero.html#m6
                                            Z powyższego wynika, że przekroczenie 500 km/h przez samolot z M VIII, w sumie
                                            nawet mocno do "Jastrzębia" podobny, było jak najbardziej realne.
                                            Pozdr.


                                            • patmate Re: Silnik Mercury XV 21.01.04, 19:22
                                              Tylko przypuszczam n/t Mercurego XV, ale wystarczy porównać: do jednostek
                                              liniowych Gladiatory Mk II z Mercurym VIII dotarły w roku 1938, u nas dopiero
                                              produkowano takie silniki. Jeżeli produkowaliśmy silniki Bristola to zawsze z
                                              opóźnieniem w stosunku do oryginałów. Dzięki za linki do F.5/35, ale jak widzę
                                              gotowy był dopiero w roku 1941.
                                              Pozdroowka
                                              • dreaded88 Re: Silnik Mercury XV 22.01.04, 17:30
                                                F.5/34 byłby gotowy pewnie na 1939, ale skoro był niechciany w sytuacji
                                                dostępności Hurricane'a i Spitfire'a i miał niski priorytet...

                                                Tak BTW - zastanawiam się, czy nie dałoby się jednak w PZL-WS wycisnąć czegoś
                                                więcej z brytyjskich konstrukcji. Narzucająca się droga - wziąć np. Mercury'ego
                                                i z tych samych klocków zamiast pojedynczej gwiazdy 9-cyl. ułożyć gwiazdę
                                                podwójną, 14-cyl.nie była chyba zbyt prosta.
                                                Może jednak dałoby się coś zrobić bazując wprost na Mercurych czy Pegasusach,
                                                zmieniając osprzęt? Np. już w 1937 Olderfeld eksperymentował na
                                                jednocylindrówce z cylindra Morsa z wtryskiem paliwa, podobno z ciekawymi
                                                rezultatami. Poza tym mniej więcej w tym czasie oferowano lotnictwu wydajną
                                                sprężarkę Szydłowskiego, podnoszącą trwałą moc silnika o ok. 7% (nie wiem, czy
                                                nadawała się do silników gwiazdowych, bo myślano o niej przy Foce, ale czemu
                                                nie?). Możliwe, że zastosowanie takich wynalazków na czymś, co bazowo byłoby
                                                Mercurym VIII pozwoliłoby na osiągnięcie jakiegoś 1000 KM. Rezerwy
                                                wytrzymałościowe raczej były.
                                                Pozdr.
                                                • patmate Re: Silnik Mercury XV 23.01.04, 00:57
                                                  840KM+7%=899KM, ale M VIII już miał spreżarkę, bo inaczej osiągi spadałyby
                                                  wraz ze wzrostem pułapu (bez sprężarki na wys. 5000m można oczekiwać 50%mocy).
                                                  Podnoszenie ciśnienia ładowania –raczej nie, bo systemy te rozwinęły się
                                                  dopiero w trakcie wojny. Raczej drogę widziałbym w kierunku podwyższenia
                                                  stopnia sprężania, ale czy wtedy wystarczyłaby benzyna 87 oktanowa dostępna w
                                                  Polsce. Wtrysk metanolu i wody, czy NO był jeszcze wtedy niedostępny.
                                                  Charakterystyka mocy Pegaza XX wskazuje na użycie sprężarki jednobiegowej i
                                                  jednostopniowej, gdyby jak wcześniej pisałem dodać drugi bieg wzrosłyby osiągi
                                                  na wyższym pułapie.
                                                  Licencja na silniki Bristola obowiązywała do 1942, a lotnictwo zawsze
                                                  zamawiało je zbyt słabe w stosunku do przyszłych potrzeb, więc i PZL WS, a
                                                  wczesniej Skoda nie miała motywacji do robienia czegokolwiek w celu
                                                  modyfikacji swojej produkcji.
                                                  Pozdroowka
                                                  • dreaded88 Re: Silnik Mercury XV 24.01.04, 16:39
                                                    Jeszcze o Szydłowskim i jego sprężarce - zamotowana na HS 12-Y-51 powodowała
                                                    wzrost mocy z 1100 do 1200 KM, a mniemam, że i bazowy silnik był sprężarkowy.
                                                    System był oferowany Polakom w 1937, ale jakoś się rozmowy rozlazły...
                                                    O jaki % moc podwyższa wtrysk? Chyba ok. 10%?
                                                    Co do robót - w PZL WS jednak je prowadzono, vide przecież Foka, modyfikacje
                                                    Morsa i usiłowania Bełkowskiego. Faktem jest, że okres Skody był martwy
                                                    konstrukcyjnie, ale temu chyba odnośne władze mogły zaradzić, wykupując
                                                    wcześniej fabrykę (upaństwowienie - brrrr, ale takie były czasy) - gdyby była
                                                    opracowana jakaś spójna strategia rozwoju.
                                                    Ciekawe, co można by było w polskich warunkach osiągnąć konstrukcyjnie do
                                                    takiego 1938. Były jakieś doświadczenia z prac nad Morsem ze wczesnych lat 30.
                                                    Bełkowski zabrał się w 1936 za budowę Legwana, czyli pojedynczej gwiazdy 1200
                                                    KM (a podobno nawet 1400-1600 KM, ale dość trudno w to uwierzyć), który
                                                    istniałby w 1939 w postaci prototypu a do służby mógłby trafić może w 1941-42.
                                                    A gdyby zabrano się za takie prace np. w 1933-34, porządnie je zorganizowano i
                                                    priorytetowo finansowano (bo w przypadku Foki nie było najlepiej z organizacją,
                                                    co oprócz śmierci Nowokuńskiego źle zaważyło)?
                                                    Pozdr.
                                                  • patmate Re: Silnik Mercury XV 26.01.04, 14:35
                                                    Dzięki za ślad o Szydłowskim, okazuje się że sprężarka Szydłowski-Planiol wraz
                                                    z korektorem wysokościowym Hispano stosowano w seryjnych Dewoitine D.520!!!
                                                    Pytanie tylko czy Szydłowski działał w kraju czy za granicą? D.520 : pułap max
                                                    10250m, prędkość max. 535km/h na wys 5400m, a silnik Hispano-Suiza 12Y45 o
                                                    mocy startowej 688kW(~915KM) i nominalnej 648 kW, benzyna LO 92 lub 100
                                                    (niestety)
                                                    Pozdroowka
                                                  • dreaded88 Re: Silnik Mercury XV 26.01.04, 19:06
                                                    Szydłowski działał we Francji (jego firma zresztą przekształciła się później w
                                                    Turbomeca). Ale, jako się rzekło, jego wynalazek był oferowany w 1937 chyba PZL-
                                                    WS.
                                                    Pozdr.
                • dreaded88 ? 06.01.04, 19:27
                  Gość portalu: barnaba napisał(a):

                  > Klasyczna prowizorka. Można było szybko wznowić produkcję P.11 w mało
                  > obciążonej PWS. Do tego dodano leżące bezużytecznie silniki od Jastrzębia.

                  Może i można było, ale raczej nie szybko. PWS nie miała specjalnego
                  doświadczenia z konstrukcjami całkowicie metalowymi, oprzyrządowania itp.
                  Przestawienie jej na taką produkcję zajęłoby czas liczony w miesiącach - i to
                  raczej w liczbie dwucyfrowej.
                  • Gość: barnaba Re: ? IP: *.lodz.msk.pl / 62.233.147.* 07.01.04, 10:45
                    Zajęło by to zapewne mniej czasu niż doprowadzenie do stanu używalności
                    Jastrzębia lub wprowadzenie do produkcji któregoś z obiecujących projektów.

                    Kłopotów z produkcją seryjną P.11 "Kobuz" bym nie przeceniał. Rosjanie po
                    ewakuacji fabryk wznawiali produkcję szybko, mimo że z wykwalifikowaną kadrą i
                    przyswojeniem technologii problemy mieli ogromne. IMHO- zajęło by to max. pół
                    roku, z tym że jakość pierwszych egzemplarzy byłaby taka sobie.

                    pozdrawiam
                  • patmate Re: ?PWS 08.01.04, 00:48
                    Kuriozalna sprawa: w 1939 produkcja samolotów wyraźnie spadła w porównaniu z
                    latami poprzednimi, a to ze względu na zmianę koncepcji lotnictwa po
                    ustąpieniu Rayskiego oraz załamanie się i opóźnienia programów nowych typów.
                    Doszło do zwolnień pracowników pracowników PZL i PWS w lecie 1939!!
                    P.11g Kobuz miał być produkowany w PWS, pierwsza seria (30 szt) miała powstać
                    z gotowych kadłubów zapasowych, zarówno nowych jak i odzyskanych ze
                    skasowanych samolotów. Nastepne miały być już budowane od podstaw na starym
                    oprzyrządowaniu montażowym zachowanym na wypadek wznowienia produkcji. Drobne
                    elementy miała wytwarzać LWS. Tak wyglądał nasz „jaegernot program” ’39.
                    Pozdroowka
                    • dreaded88 Re: ?PWS 08.01.04, 18:32
                      Wedle wspomnianego Malaka - PWS miałby dać seryjne Kobuzy dopiero około 1941...
                      Jeżeli już dyskutujemy o posunięciach niemądrych - do takich kawlifikuje się
                      niewątpliwie idea produkcji PZL-24H, z silnikami G&R dla polskiego lotnictwa.
                      Dość wspomnieć, że dodatkowe 200 KM byłoby lekarstwem na większość dolegliwości
                      Jastrzębia (jeżeli założymy, zgodnie z niemałym prawdopodobieństwem, że
                      Jakimiuk jednak nie sypnął się w obliczeniach i 500 km/h z 840-KM Mercurym było
                      do osiągnięcia, z 1050-KM G&R, o mniejszej średnicy i lepszej aerodynamice
                      można by było oczekiwać nawet 550 km/h i dobrego wznoszenia).
                      • patmate Re: ?PWS 09.01.04, 03:00
                        OK dane zaczerpnąłem z "Polskie samoloty wojskowe 1924-1939" Morgały 2003r,
                        przyznam ze wiele spraw w/g tego źródła wygląda inaczej niż to było do tej
                        pory przedstawiane (mam nadzieję że nie jest to "past science-fiction"),
                        niemniej chyba brzmi dość logicznie (pamiętam ze autor od dawna jest
                        w "branży"-był autorem chyba TBU o PZL P.11). Jedna wątpliwość się nasuwa,
                        jeżeli były jakieś zapasowe kadłuby, dlaczego wcześniej ich nie użyto do
                        budowy uzupełnień sprzętu (P.11) utraconego w skutek normalnej pokojowej
                        eksploatacji, zużycia , czy wypadków (wiadomo że takowe były-ktoś utopił w
                        Wiśle samolot na skutek awarii lub fanfaronady). Jeżeli w trakcie "anschlussu"
                        Cieszyna okazało się że Karasi brakuje do osiągnięcia pełnych etatów eskadr
                        (wskutek braku zapasowych maszyn), to mam pewne wątpliwości co do zapasów
                        kadłubów P.11. W 1938 Rayski zmobilizował wszystko co było w zapasach
                        mobilizacyjnych-co spowodowało papierowy wzrost lotnictwa w linii, ale
                        pozbawił rezerw.
                        Pozdroowka
                        • dreaded88 Re: ?PWS 09.01.04, 17:54
                          Nie czytałem, więc nie chcę po próżnicy polemizować. Morgała to wręcz jeden z
                          większych autorytetów w tej dziedzinie, ale errare humanum est. Koncepcja
                          zalegających kadłubów jest dziwna...
        • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 03.01.04, 05:09
          Rumuni przy konstrukcji IAR-80 zamawiali komponenty (blachy) w Belgii lub
          Holandii i po kampanii 1940 mieli kłopoty z uzyskaniem tego co zamówili, bo
          Niemcy nie godzili się na realizację tych zamówień przez podbite państwa.
          Przez to prace opóźniły się. Silnik też był rumuński IAR-nie sprawdzałem ale
          powinna to być licencja Gnome-Rhone. Inna sprawa że pod koniec wojny 500km/h V
          max to nie rewelacja, przyznaję jednak że jak na konstrukcję pańtwa
          satelickiego III Rzeszy to był sprzęt najlepszy (pominę prototyp Avii który
          być może rokował pewne szanse).
          Jeszcze co do Jastrzębia to w 1940 sądzę , że zacząłby wchodzić na wyposażenie
          polskich eskadr-czyli była to konstrukcja równoległa do IAR-80.
          Parę lat temu w naszych brukowcach pokutowała opinia że Jastrząb II został
          zgarnięty przez Niemców i urodził się ponownie jako FW 190.
          • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 03.01.04, 20:34
            PZL P-24 powstał w momencie gdy dopiero co wyposażono lotnictwo w P-11 i
            zdaniem "czynników" nie było sensu wymieniać sprzętu na nowy nieznacznie
            przewyższający P-11 (podobno jako pierwsi mieliśmy całe lotnictwo myśliwskie
            metalowe)-co okazało się błędem w czasie, gdy gwałtownie rosły osiągi
            samolotów myśliwskich na świecie. Zmieniała się koncepcja na wolnonośny
            dolnopłat z rzędowym silnikiem i chowanym podwoziem. To zostało u nas
            przespane. Ponadto ograniczony budżet narzucał zajmowanie się po kolei
            konstrukcjami i produkcją: potem pracowano nad PZL 23 Karasiem, następnie
            skonstruowano PZL 37 Łosia. W tym momencie powinni zacząć interesować się
            myśliwcem, ale wzięto się za samolot pasażerski Wicher.
            Przed wojną, w marcu 39 padła propozycja przekształcenia Łosia w ciężki
            myśliwiec przez zabudowę 6-8 karabinów w przodzie kadłuba.
            • god_save_the_queen Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 03.01.04, 20:57
              To co się dało zrobić(jak by się chciało) do '39
              P.11 -> P.24, istniejące P.11 dostosować do standardu "g" Kobuz
              P.23 -> Sum, w najgorszym wypadku Czajka, istniejące Karasie dos. P.42
              P.37 -> Miś, o tych Łosiach w stylu "miczela" H nie słyszałem... częśc można by
              więc na takie ciężkie myslwce przerobić, ale zabudować inne silniki...
              No i tak beż kombinacji i silnika rzędowego... Może Luftwaffe i tak byśmy nie
              pokonali, ale więcej krwii im napsuli :)
              • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 03.01.04, 22:59
                Fucktycznie, eksport uzbrojenia lepszego od będącego na wyposażeniu wojska to
                skandal.
                W marcu 1939 zarekwirowano PZL 43 dla Bułgarii ale obawiając się kar umownych
                wycofano się. W sumie w 1939 na wiosnę przekazano 33 szt tych samolotów
                (modyfikacja Karasia szybsza o ok 50km/h, pułap o 1000m większy).
                Konstrukcja bułgarskiego bombowca nurkującego DAR-10F z 1941r. była wzorowana
                na Karasiu.
                Swoją drogą w różnych fazach prototypów i projektów były myśliwce:
                RWD 25
                PZL 45 Sokół
                PWS 42
                -
                patmate
                  • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 04.01.04, 22:19
                    To że dążono do produkcji w kraju własnych wzorów uzbrojenia nie było chyba
                    naganne. Polska była eksporterem uzbrojenia co zawsze wspomaga budżet. A
                    doświadczenia z importem nie były budujące:
                    -opóźnienia dostaw (np. dostawa chowanego podwozia Dowty do Jastrzębia)
                    -odmowa sprzedaży najnowszych lub udanych (vide czołg Somua 35) wzorów
                    uzbrojenia
                    -podczas wojny odcięcie od szlaków transportowych (historia nieudanego,
                    jedynego transportu morskiego z materiałami wojennymi w 1939) co właśnie
                    przetrenowano w 1920 – strajk dokerów w Gdańsku odciął od dostaw.
                    Zakupy licencji i produkcja w kraju:
                    -tankietki Carden-Lloyda zaowocowało udaną modyfikacją w postaci TK-3, TKS
                    -czołg Vickers 6tonn w połączeniu z licencją działa ppanc od Boforsa dało
                    nienajgorszy czołg 7TP
                    Pozdroowka
      • dreaded88 To akurat niewłaściwe porównanie 05.01.04, 17:12
        Skoro P-40 naprawdę był w zasadzie niezbyt daleką ewolucją P-36, z podobnym
        układem, tyle, że z silnikiem rzędowym zamiast gwiazdowego (podobnie przecież
        jak zależność Fw-190 D - Ta-152/Fw-190 A). IARa od P.24 dzieliło dużo więcej.
    • dreaded88 Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 05.01.04, 17:09
      Z tezą, że należało wykorzystać elementy P.11 czy P.24 w konstrukcji myśliwca
      nowej generacji rozprawiał się niegdyś Sołtyk w fundamentalnej pracy Edwarda
      Malaka. Stwierdził, że do samolotu przewidywanego pod silniki 1200-1600 KM i
      prędkości dochodzące do 600 km/h jakiekolwiek elementy konstrukcji z samolotów
      latających góra 430 km/h się nie nadawały.
      Trzeba zaznaczyć, że podstawowym problemem polskiego przemysłu i polskiego
      lotnictwa był brak silników, a nie kłopot z płatowcami. Nawet płatowiec
      Jastrzębia, acz nie do końca udany, mógłby być zapewne z sukcesem udoskonalony,
      będąc zdecydowanie bardziej perspektywicznym niż jakakolwiek ewolucja
      pułaszczaków. Szczególnie, że w IARze chodziło tylko o tylną część. "Polski
      IAR" i tak latałby z 840-KM Mercurym VIII, czyli nie miałby wielkich szans na
      osiągi lepsze od P.50; można spodziewać się po takim samolocie max. 470 km/h,
      ze słabszymi Bristolami z połowy lat 30. byłoby to może 450 km/h; oczywiście
      lepiej niż P.11 czy P.7, ale i tak mało. Gdyby nakazano konstrukcję rezerwowego
      samolotu klasycznego równolegle z Wilkiem (np. za środki zmarnowane na Żubra)
      albo zamiast Wilka, w 1935 - zdążonoby zapewne z niezłym efektem do 1938, bez
      uciekania się do pożyczek ze starych typów.
        • dreaded88 Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 05.01.04, 18:20
          Edward Malak, "Prototypy samolotów bojowych , Polska 1936 - 1939", Wydawnictwo
          Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław, 1990. Facet wykonał mrówczą pracę -
          ślęczał nad dokumentami, ale też zebrał masę od uczestników wydarzeń tych lat.
          Praca jest bardzo cenna, mimo kilku wad - np. niezwykle małej ilości
          ilustracji. Dostępna raczej nie jest, trzeba szukać po antykwariatach.
      • god_save_the_queen Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 05.01.04, 17:37
        Ale jakoś ten IAR latał... chyba. Na '39 potrzebny był samolot o osiągach
        zbliżonych do Me 109 D/E, a nie do P-51D/K. Dla tego kawałki P.24, jak kadłub
        się nadawały... z zastosowaniem nowego płata(np. poprawionego Jastrzębie-nie
        chodzi mi o te kąkretne, tylko podobne w budowie), nowy silnik(nie dało się
        zmniejszyć PZL Waran?) i już było by coś co by się nadawało. W końcu P.11/24
        walkę z meserami prowadziły i zdażało im się wygrać, wię taka trochę szybsza
        wersja z inaczej umiejscowionymi skrzydłami... Co, kolego 88 dredów?
        • dreaded88 Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 05.01.04, 18:29
          god_save_the_queen napisał:

          > Ale jakoś ten IAR latał... chyba.

          Latać chyba latał. O sukcesach w boju jednak już nie bardzo słychać, widoczność
          z kabiny musiała być na bank kiepska itp.

          > Na '39 potrzebny był samolot o osiągach
          > zbliżonych do Me 109 D/E, a nie do P-51D/K. Dla tego kawałki P.24, jak kadłub
          > się nadawały...

          Ale w 1935 nikt decyzji nie podjął... W 1938 można sobie było konstruować
          równie dobrze odpowiednik Ta-152 albo i Me-262, w godzinie 0 byłoby go
          dokładnie tyle, ile Frankensteinów z kawałków P.24.

          > z zastosowaniem nowego płata(np. poprawionego Jastrzębie-nie
          > chodzi mi o te kąkretne, tylko podobne w budowie), nowy silnik(nie dało się
          > zmniejszyć PZL Waran?)

          Warana przed zmniejszaniem wypadałoby skonstruować. W 1937-9 dostępne były w
          zasadzie tylko Mercury oraz G&R używane w P.24, jakich jednak nasze władze
          wojskowe nie chciały (no i może silniki amerykańskie).

          >i już było by coś co by się nadawało. W końcu P.11/24
          > walkę z meserami prowadziły i zdażało im się wygrać, wię taka trochę szybsza
          > wersja z inaczej umiejscowionymi skrzydłami...

          Nie wersja, tylko zupełnie nowy samolot, z implantem od starego - niestety.
          Sołtyk wątpi wręcz, czy powierzchnia usterzeń byłaby adekwatna itp.

          > Co, kolego 88 dredów?

          Pinuj swojego Boga i królowej :-)
          • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 05.01.04, 22:01
            ..."Warana przed zmniejszaniem wypadałoby skonstruować. W 1937-9 dostępne były
            w
            > zasadzie tylko Mercury oraz G&R używane w P.24, jakich jednak nasze władze
            > wojskowe nie chciały (no i może silniki amerykańskie)...."
            Jerzy Cynk podaje ze tuz przed wojną Amerykanie proponowali otwarcie kredytu
            8 mln USD na samoloty. Wchodziły w grę Curtis Hawk, Seversky P-35, Brewster
            Bufallo i Grumman Wildcat (optowano za Hawkami). Propozycja została odrzucona
            z powodów:
            - samoloty były zbyt drogie zdaniem naszych włodarzy
            - brak benzyny 100 oktanowej do amerykańskich silników.
            • dreaded88 Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 06.01.04, 18:00
              patmate napisał:


              > Jerzy Cynk podaje ze tuz przed wojną Amerykanie proponowali otwarcie kredytu
              > 8 mln USD na samoloty. Wchodziły w grę Curtis Hawk, Seversky P-35, Brewster
              > Bufallo i Grumman Wildcat (optowano za Hawkami). Propozycja została odrzucona
              > z powodów:
              > - samoloty były zbyt drogie zdaniem naszych włodarzy
              > - brak benzyny 100 oktanowej do amerykańskich silników.

              W grę tak naprawdę wchodził tylko Hawk - Buffalo i Seversky były kiepskie,
              Wildcaty dotarłyby w połowie 1940...
              Samoloty amerykańskie były drogie nie tylko zdaniem naszych włodarzy, tylko
              obiektywnie - Hawk kosztował bodaj tyle, co dwa MS.406.
              Informacja o tej benzynie jest chyba nieco wątpliwa.
              • patmate Re: Paliwa amerykańskie 08.01.04, 00:42
                Paliwa: Curtiss P-36 Hawk w pierwszej wersji silnikowej napędzany był 91
                oktanowym, następne wersje i te exportowe 99 oktanów. Dla porównania Morane MS
                406 używał 85 oktanowej. W Polsce Łosie napędzane były 87 oktanowym (nazwa
                BABC: kto to rozszyfruje?), a PZL P.11 niestety nie znalazłem liczby
                oktanowej, tylko nazwę BAB (mieszanka benzyna alkohol benzol gdzie alkohol i
                benzol były środkami przeciwko spalaniu detonacyjnym).
                Niemcy: Bf 109 A do F 87 oktanów, później 96-100 oktanów. USA w P-38 (silniki
                Allison) zalecali 100-130 oktanów
                Pozdrowienia
                • patmate Re:Nie wiem gdzie to wkleić/Orliński i Jastrząb 08.01.04, 01:08
                  Dzisiaj wpadła mi w łapska książka "Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939"
                  Morgały. Jest trochę smaczków wkleiłem je gdzieś po drodze. A w ogóle
                  straciłem już orientację, co to za temat postujemy?
                  ______Orliński testował P.50 Jastrzębia i P.11g Kobuza w połowie sierpnia ’39.
                  Ocenę znamy, jest dość powszechna, tyle ze do tej pory w literaturze domyślnie
                  podawało się to w odniesieniu do seryjnego P.11c-co dodatkowo deprecjonowało
                  własności lotne Jastrzębia. Z drugiej strony porównywało się dwa różne
                  samoloty z tym samym silnikiem, a w dodatku P.11g był lżejszy o 700kg, co
                  miało decydujące znaczenie. P.11c już z silnikiem 560 konnym miał doskonałe
                  własności manewrowe, a co dopiero gdy taki sam płatowiec miał 200-300 więcej.
                  Jastrząb- odwrotnie, podobno Merkury VIII w rzeczywistości miał niższą moc niż
                  deklarował producent („fałszywy sposób podawania mocy”). Inż. Riess
                  twierdził, że powoduje to utratę 40 km/h, dalsze 30km/h to błąd w założeniach,
                  obliczeniach, niedokładności montażu, następne 10km/h to zły dobór wlotu
                  powietrza do gaźnika. Daje to 80km/h brakujące do 500km/h.
                  Obecnie możemy spekulować, coby gdyby, ale na sytuację sprzętową w 1939
                  nałożyło się wiele czynników, poczynając od słabości finansowej kraju,
                  zasadniczych błędów w koncepcji lotnictwa (teoria Douheta w kraju nastawionym
                  defensywnie, lotnictwo towarzyszące), fiaska rozwoju nowych konstrukcji, czy
                  zamieszanie po dymisji Rayskiego, atakże zewnętrzne jak gwałtowny rozwój
                  techniki lotniczej przed wojną....
                  • dreaded88 Re:Nie wiem gdzie to wkleić/Orliński i Jastrząb 08.01.04, 18:13
                    Prawdopodobnie Jastrząb latał nieco szybciej niż się zwykle uważa - ok. 460
                    km/h. I to z tym niedorobionym silnikiem. Czyli 500 km/h było
                    najprawdopodobniej do osiągnięcia, gdyby zamontowano silnik dający pełne 840 KM
                    i wyeliminowano jakieś niedoróbki płatowca. Na słabość w manewrze pionowym nie
                    było jednak siły.
        • Gość: Speedy Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL IP: *.3w.pl 08.01.04, 11:43
          IAR jakoś latał ale powiedzmy sobie uczciwie był on przestarzały już w
          momencie rozpoczecia prac. Prototyp oblatano w kwietniu 1939 i rozwijał on 510
          km/h. W tym momencie takie lub lepsze samoloty były już w linii w wiekszosci
          krajów, a prototypy rozwijały ze 600 km/h. Kolejne wersje IAR-a byłyraczej
          wolniejsze niż szybsze, okazalo sie konieczne wzmocnienie konstrukcji,
          zastosowano mocniejsze opancerzenie i uzbrojenie (wiekszosc IARów zbudowano w
          wersjach myśliwsko - bombowych). A i tak Rumunia kupowała Bf109 a od 1943
          zaczela ich produkcję licencyjną. CHyba lepiej by wyszli na tym jakby od razu
          kupili licencję. A co do sukcesów na wojnie to cóż, walczyły głównie na
          froncie wschodnim, gdzie np. Finowie na Brewster Buffao też odnieśli znaczne
          sukcesy. A potem broniły pól naftowych. Dopóki nie musiały wylatywać za wysoko
          (wznoszenie IAR miał słabe)to jeszcze jakoś sobie radziły. Faktem jest że raz
          im sie udało coś fajnego. 10.06.1944 formacja ok. 100 Lightningów atakowała z
          małej wysokości lotniska koło Bukaresztu. Rumuńskie radary ( :) jakoś to
          dziwnie brzmi :) ) wykryły Amerykanów i naprowadziły na nich grupę 26 IARów,
          którym udało sie wykonać zaskakujący atak i zestrzelić 24 P-38 przy stracie 3
          własnych.
          • kapitan.kirk Jeszcze kilka słów... 09.01.04, 11:50
            1. Co do zamontowania silników Mercury VIII na "Wilkach" to było ono generalnie
            niemożliwe - silnik M VIII był okropnie ciężki i niał zbyt dużą średnicę,
            a "Wilk" był po prostu za maleńki (proponuje zestawienie sylwetek PZL-38 i
            np.RWD-14 oraz wyciągnięcie odpowiednich wniosków :-D) Można by oczywiście
            zaprojektować od nowa samolot pościgowy z dwoma Merkurymi, ale byłby on od
            Wilka znacznie większy i, powiedzmy sobien szczerze, żadną rewelacją by nie był
            (praktyka zweryfikowała popularne przed wojną założenie o bezwzględnej
            wyższości myśliwców dwusilnikowych nad jednosilnikowymi).
            2. Co do nie produkowania PZL-24 przed wojną na potrzeby własnego lotnictwa, to
            nie wynikało ono z niechęci do tej konstrukcji czy z braku pieniędzy, ale z nie
            produkowania w kraju silników Gnome-Rhone. Dowództwo lotnictwa nie zgodziłoby
            się w spokojnych czasach na samolot z silnikiem importowanym, tym bardziej że
            sami Francuzi byli raczej niechtni dostawom większych ilości silników dla
            Polski (co zrozumiałe, bo musieliby je dawać na kredyt). Inna sprawa, że nie
            wiadomo właściwie czemu nie produkowano u nas GR tylko przestarzałe "Bristole" -
            ponoć te pierwsze były gorszej jakości, no ale przecież jakoś pół świata na
            nich latało i nikt specjalnie nie narzekał ? A od Bristoli były o generację
            nowsze...
            3. Sprawa paliwa 100-oktanowego to jakiś wykręt. Silników amerykańskich,
            zarówno importowanych, jak i licencyjnych używali masowo i z powodzeniem
            Rosjanie, od pierwszej połowy lat trzydziestych, pomimo że w ZSRR nikt o takim
            bluźnierstwie jak stuoktanowa benzyna nigdy nie słyszał.

            Pozdro
            • patmate Re: Ad 1,2,3 09.01.04, 14:12
              ad 1 Oczywiście, myslałem o Lamparcie, ale tu też projekt przewidywał silniki
              małej średnicy.Wilk był dwusilnikowym odpowiednikiem koncepcji typu Cauldron
              Cyclone ze wszystkimi wadami.Może gdyby Foka została dopracowana szybciej i w
              postaci z 4 cylindrami więcej (były później takie zamiary) coś by z tego
              wyszło.O dwusilnikowych myśliwcach w IIwojnie już pisalismy.

              ad 2 OK, ale dziwna to praktyka naszych władz, że stał się regułą export
              wersji silniejszych i szybszych niż kupowane przez armię (czyżby "staropolska
              gościnność"). W Hameryce żadna firma nie mogła się wychylić z czymś takim,
              wręcz było obowiązkiem oferowanie zubożonych wersjii, albo zakaz exportu
              maszyn które dopiero wchodziły na uzbrojenie. Nie inaczej Francja, Niemcy czy
              W. Brytania. Bristole-jak już kupiono licencję, stworzono infrastrukturę i
              wyszkolono personel, trudno było przerzucić się na coś innego i brnięto dalej.

              ad 3 Silniki Hawka:
              -Wright Cyclone R-1820 G105A paliwo 91 oktanów
              -Pratt & Whitney R-1830 paliwo 99 oktanów
              Dla przykładu Allison V-1710: prototyp moc 650 KM stopien sprężania 5,8 i
              paliwo 80 oktanów w roku 1931, ostatnie wersje (odnoszę się do P-38) 1445 KM,
              stopień sprężania 8,1 , paliwo: wg napisów eksploatacyjnych na
              samolocie „100/130 oktanów „ .
              To że ruscy używali podobnych silników nie świadczy o LO paliw w USAAC.
              Maluch też pojedzie na niebieskiej (przypominam 78 oktanów) :)).
              Pozdroowka
            • dreaded88 Re: Jeszcze kilka słów... 09.01.04, 18:11
              kapitan.kirk napisał:

              > 1. Co do zamontowania silników Mercury VIII na "Wilkach" to było ono
              generalnie
              >
              > niemożliwe - silnik M VIII był okropnie ciężki i niał zbyt dużą średnicę,
              > a "Wilk" był po prostu za maleńki (proponuje zestawienie sylwetek PZL-38 i
              > np.RWD-14 oraz wyciągnięcie odpowiednich wniosków :-D) Można by oczywiście
              > zaprojektować od nowa samolot pościgowy z dwoma Merkurymi, ale byłby on od
              > Wilka znacznie większy i, powiedzmy sobien szczerze, żadną rewelacją by nie
              był
              >
              > (praktyka zweryfikowała popularne przed wojną założenie o bezwzględnej
              > wyższości myśliwców dwusilnikowych nad jednosilnikowymi).

              Oczywiście - nazwę "Wilk" wymyślając samolot z Mercurymi zachowałem, ale przez
              myśl mi nie przeszło montowanie ich na płatowcu przystosowanym do "Fok".
              Samolot musiałby być o ok. połowę cięższy, mieć długość rzędu 10-11 metrów
              (takie wymiary miał prototyp Kawasaki Ki-45, który latał z licencyjnymi
              Mercurymi; jego masa własna wynosiła chyba 2700 kg).
              Powiedzmy też dla porządku, że samolot z Fokami byłby jeszcze mniejszą
              rewelacją. Dopracowana maszyna z Mercurymi mogłaby być zupełnie OK,
              przewyższając z racji mniejszych wymiarów zwrotnością takiego Bf-110, a
              zauważmy, że i "109" nie należała do samolotów wybitnie zwrotnych.
              Można się zabawić w małą ekstrapolację "Wilka" realnego - aerodynamika musiała
              Misztalowi wyjść bardzo przyzwoicie, skoro prototyp, oblatany z zastępczymi
              silnikami "Ranger", dużo cięższymi, mającymi większy opór aerodynamiczny, w
              dodatku o mocy jedynie 285 KM, wobec oczekiwanej od "Fok" 450 KM, latał z
              prędkością 400 km/h na małej wysokości (czyli trzeba doliczyć jakieś 30-40
              km/h, żeby dostać maksymalną). Prototyp Ki-45 z Mercurymi osiągnął 480 km/h,
              ale cały czas były jakieś kłopoty z osłonami, wytwórnia Kawasaki nie miała
              doświadczenia z montażem silników gwiazdowych, sam samolot w zasadzie do cudów
              aerodynamiki nie należał, musiał być większy niż mógłby być polski, z uwagi na
              wymagania co do ilości zabieranego paliwa, ponadto Japończycy nie bawili się w
              udoskonalanie i zamotowali szybko mocniejsze i mniejsze silniki. Czyli moje
              założenie, że większy "Wilk" z Mercurymi mógłby latać 530 km/h nie jest
              bezzasadne. Na wrzesień 1939 byłoby to zupełnie wystarczająco.

              > 3. Sprawa paliwa 100-oktanowego to jakiś wykręt. Silników amerykańskich,
              > zarówno importowanych, jak i licencyjnych używali masowo i z powodzeniem
              > Rosjanie, od pierwszej połowy lat trzydziestych, pomimo że w ZSRR nikt o
              takim
              > bluźnierstwie jak stuoktanowa benzyna nigdy nie słyszał.

              W takich potęgach hi-tech lat 30/40, jak Syjam, Chiny GMD czy Peru również
              używano ze sporym powodzeniem maszyn amerykańskich. Syjam stoczył na nich nawet
              wojenkę z Indochinami Francuskimi.
              Pozdr.
              • patmate Re: Jeszcze kilka słów... 09.01.04, 18:44
                Paliwo można było używać różne, ale gorsze owocowało spadkiem osiągów. Jeżeli
                brakowało odpowiedniego w dostatecznej ilości, to atrakcyjność takich maszyn
                spadała. Przecież i P. 11 we wrześniu czasem latał na ówczesnym paliwie
                samochodowym. Jeżeli liczono na dostawy Moraneów latających na tym co Łosie,
                to z logistycznego punktu widzenia było korzystniejsze niż wprowadzanie do
                linii samolotów wymagających bardziej zaawansowanego paliwa. Wtedy nie
                dodawano czteroetylku ołowiu do benzyn aby osiągnąć założoną LO, a nie znam
                jakich ilości komponentów trzeba było dodać do benzyny. Wiem że w latach
                siedemdziesiątych w LWP były zestawy do podnoszenia LO benzyn. Taką niebieską
                w beczce 200 litrowej przerabiało się na żółtą przy pomocy przysłowiowej
                ampułki.
                1 września 1939 Brygada Pościgowa posiadała symboliczny zapas paliwa, chyba
                2/3 jednego napełnienia i to paliwa od lat stosowanego w lotnictwie (zakładam
                że była to niższa LO niż 87 okt. do Łosi). Logistyka przez całą kampanię
                sprawiała poważne problemy.
                Pozdroowka
              • dreaded88 Nakłamałem... 10.01.04, 17:36
                W kwestii prób prototypów "Wilka", należy się sprostowanie.
                Prototyp testowany w 1938, z silnikami Ranger, przekroczył nieznacznie 400
                km/h, ale chyba na pułapie operacyjnym. Jednakowoż był wyposażony w zupełnie
                tymczasowe śmigła, drewniane, możliwe, że wręcz dwułopatowe, o niskiej
                sprawności. Zatem z odpowiednimi śmigłami mógł te 420-430 km/h robić (taka sama
                historia dotyczyła P.24, bodaj w Rumunii - osiągały na próbach 408 km/h,
                klientowi zależało na wyższych osiągach, toteż zamontowano inne śmigła i
                uzyskano 430 km/h).
                400 km/h na bardzo małej wysokości osiągnął prototyp z "Fokami", ale jeszcze
                niedopracowanymi i nie dającymi pełnej mocy, do tego doznał awarii; na 3000-
                4000 m powinien zatem osiągnąć 450-460 km/h.
                Meritum wywodu pozostaje mimo tych błędów nienaruszone.
            • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 11.01.04, 17:45
              Zapomnieliśmy o najprostrzym sposobie wzmocnienia lotnictwa myśliwskiego:
              wystarczyło wymienić stare silniki w jedenastkach na te Merkury VIII.
              Podejrzewam że warsztaty polowe poradziłyby sobie z tym problemem. Silniki
              oryginalnie montowane w P.11 były już wyeksploatowane, a dzięki nowym samolot
              dysponowałby nadmiarem mocy, co miało znaczenie w przypadku montowania
              dodatkowych karabinów w skrzydłach (jedenastki tak wyposażone latały gorzej-
              dodatkowy ciężar)
                • kapitan.kirk Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 12.01.04, 09:08
                  Jak napisał kol. Patmate, Mercury VIII były produkowane na licencji od połowy
                  1938 r. - zamówionio wstępnie 500 szt., ale wobec krachu koncepcji Jastrzębia z
                  tym silnikiem produkcję przerwano na ok. 150 egzemplarzach. Jednak prosta
                  wymiana silników na istniejących P-11c była niemożliwa, choćby dlatego, że
                  Mercury VIII był cięższy o blisko 30% od wersji V/VI używanej w
                  seryjnych "jedenastkach". Można było oczywiście przekonstruować P-11 tak, by
                  pasował do cięższego silnika o wiekszej średnicy; taką próbą był
                  właśnie "Kobuz", który nie był jednak prostą przeróbką P-11c na nowy silnik -
                  miał m.in. przebalastowany kadłub z zupełnie przebudowaną przednią częścią i
                  płat zaadaptowany z P-24f/g. Skądinąd taka koncepcja miałaby sens gdyby zabrano
                  się za nią np. na początku 1937 r., kiedy to Mercury VIII właśnie wchodził do
                  produkcji w Anglii, a u nas właśnie skończyła się seryjna produkcja P-11c. W
                  1939 r. nie miało to już większego sensu taktycznego, ze względu na przede
                  wszystkim kiepskie osiągi i dość odległe terminy dostaw - co najwyżej można
                  mówić o próbie w miarę sensownego spożytkowania już wyprodukowanych, a
                  faktycznie zbędnych silników.
                  Pozdro
                    • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 13.01.04, 00:12
                      OK. nie znam szczegółów dot. silników. Zastanowił mnie ciężar własny P.11c -
                      1147 kg oraz prototypowego Kobuza - od 1150 do 1200 kg (oczywiście są to
                      szacunki). Mała to różnica na cięższy silnik, przebalastowanie (mogę prosić o
                      źródło? domyślam sie że chodzi o przesunięcie środka ciężkości) oraz dodatkowe
                      dwa karabiny z amunicją. Na pewno problemem mogło być wbudowanie silnika o
                      większej średnicy niż stary Merkury VS2, niemniej silnik gwiazdowy nie był
                      integralną częścią kadłuba, co można by powiedzieć o silniku rzędowym (proszę
                      zwrócić uwagę jak zmieniało się okapotowanie silnika Bf 109 w kolejnych
                      wersjach). Sądzę że problem załatwiło by nowe łoże łączące silnik z kadłubem +
                      nowy profil osłony, która w przypadku silnika gwiazdowego nie jest trudną
                      sprawą(co jak sądzę rozwiązał projekt Kobuza). Dostępne mi rysunki i opisy
                      P.11g nie są jednoznaczne czy w ogóle kadłub (nie obudowa silnika) w przedniej
                      części był modyfikowany.
                      Płat od PZL P.24 był potrzebny dla uzbrojenia P.11g w cztery karabiny
                      skrzydłowe (P.24 z powodu zastosowania silnika o układzie podwójnej gwiazdy
                      nie mógł mieć kaemów w bokach kadłuba, stąd skrzydło musiało zostać
                      zmodyfikowane). Płat P.24e/f w porównaniu z tym z P.11c nie był chyba
                      mocniejszy, biorąc pod uwagę współczynnik obciążenia niszczącego płatowców:
                      P.24 miał n=14, P.11c miał n =16
                      Jak wiadomo Kobuz był zapchajdziurą (przecież wcześniejszy projekt PZL – X
                      został odrzucony ze względu na prędkość obliczeniową niższą od 400km/h , a był
                      dokładnie tym samym co Kobuz). Ponieważ w trakcie realizacji był kontrakt na
                      Morane’y i negocjowano następne dostawy, potrzebne było coś bardzo szybko-nie
                      musiał być to nowy samolot. Wystarczyło opracować modyfikację polową, wspomóc
                      kadrę techniczną w jednostkach myśliwskich personelem z fabryk PZL i wymieniać
                      ile się da!

                      ...."No to można był zakończyć produkcje P.11c i wdrożyć p.11g, jak by si eze
                      > względów ideowych lub innych nie dało 24... grrrr :P"

                      Właśnie P.11g był wdrażany, ale za późno, stąd moja koncepcja modyfikacji
                      polowych.
                      Pozdroowka
                      • kapitan.kirk Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 13.01.04, 10:52
                        > OK. nie znam szczegółów dot. silników. Zastanowił mnie ciężar własny P.11c -
                        > 1147 kg oraz prototypowego Kobuza - od 1150 do 1200 kg (oczywiście są to
                        > szacunki). Mała to różnica na cięższy silnik, przebalastowanie (mogę prosić o
                        > źródło? domyślam sie że chodzi o przesunięcie środka ciężkości) oraz
                        dodatkowe
                        > dwa karabiny z amunicją.

                        Właśnie w tym sęk, że nie są znane żadne pewne dane "Kobuza" - te w dostępnych
                        publikacjach są szacunkowe lub odtwarzane z pamięci po dziesięcioleciach.
                        Osobiście wydaje mi się nieprawdopodobne, żeby masa własna obu samolotów była
                        praktycznie identyczna, tym bardziej że:
                        1. Silnik Merkury VIII był znacznie większy i cięższy od V/VI, co implikowało
                        również mocniejsze (czytaj: cięższe) łoże silnika.
                        2. Dochodziły dodatkowe 2 (a wg Morgały nawet 4) karabiny maszynowe z amunicją,
                        czyli co najmniej kilkadziesiąt kilo (a może i ponad 100).
                        3. Adaptowany płat z P-24 był o kilkadziesiąt kilogramów cięższy od
                        oryginalnego z P-11c.
                        4. W wersji seryjnej miały dochodzić jeszcze inne rzeczy, jak
                        np. "obligatoryjna" radiostacja, zakryta kabina czy owiewki na kołach.
                        Przebalastowanie samolotu było oczywiście konieczne chocby tylko ze względu na
                        masę silnika. Ponieważ, jak wynika z dostepnych rysunków, kadłub nie został
                        przedłużony, a wykorzystwanie istniejących konstrukcji z P-11c uniemożliwiało
                        przesunięcie do tyłu kabiny, w grę musiał wchodzić jakieś przebalastowanie w
                        celu pozostawienia środka ciężkości w dotychczasowym miejscu, np. cofnięcie
                        głównego zbiornika paliwa czy jakichś instalacji wewnętrznych - nie mam na ten
                        temat żadnych danych źródłowych, ale wydaje mi się to po prostu oczywiste.

                        > Na pewno problemem mogło być wbudowanie silnika o
                        > większej średnicy niż stary Merkury VS2, niemniej silnik gwiazdowy nie był
                        > integralną częścią kadłuba, co można by powiedzieć o silniku rzędowym (proszę
                        > zwrócić uwagę jak zmieniało się okapotowanie silnika Bf 109 w kolejnych
                        > wersjach). Sądzę że problem załatwiło by nowe łoże łączące silnik z kadłubem
                        +
                        > nowy profil osłony, która w przypadku silnika gwiazdowego nie jest trudną
                        > sprawą(co jak sądzę rozwiązał projekt Kobuza). Dostępne mi rysunki i opisy
                        > P.11g nie są jednoznaczne czy w ogóle kadłub (nie obudowa silnika) w
                        przedniej
                        > części był modyfikowany.

                        Dokładnie tak jak piszesz, z czego wynikała właśnie m.in. konieczność
                        przebudowania przedniej części kadłuba, która musiała pomieścić łoże dla
                        silnika o większej średnicy.

                        > Płat od PZL P.24 był potrzebny dla uzbrojenia P.11g w cztery karabiny
                        > skrzydłowe (P.24 z powodu zastosowania silnika o układzie podwójnej gwiazdy
                        > nie mógł mieć kaemów w bokach kadłuba, stąd skrzydło musiało zostać
                        > zmodyfikowane). Płat P.24e/f w porównaniu z tym z P.11c nie był chyba
                        > mocniejszy, biorąc pod uwagę współczynnik obciążenia niszczącego płatowców:
                        > P.24 miał n=14, P.11c miał n =16

                        Trochę mocniejszy był, choćby ze względu na nieco większy ciężar P-24 - własny
                        w wersji f/g 1330-1390 kg, wg różnych źródeł; przypuszczam że w zbliżonej
                        kategorii wagowej mieścił się również w rzeczywistości P-11g.

                        > Jak wiadomo Kobuz był zapchajdziurą (przecież wcześniejszy projekt PZL –
                        > ; X
                        > został odrzucony ze względu na prędkość obliczeniową niższą od 400km/h , a
                        był
                        > dokładnie tym samym co Kobuz). Ponieważ w trakcie realizacji był kontrakt na
                        > Morane’y i negocjowano następne dostawy, potrzebne było coś bardzo szybko
                        > -nie
                        > musiał być to nowy samolot. Wystarczyło opracować modyfikację polową, wspomóc
                        > kadrę techniczną w jednostkach myśliwskich personelem z fabryk PZL i
                        wymieniać
                        > ile się da!
                        >
                        > ...."No to można był zakończyć produkcje P.11c i wdrożyć p.11g, jak by si eze
                        > > względów ideowych lub innych nie dało 24... grrrr :P"
                        >
                        > Właśnie P.11g był wdrażany, ale za późno, stąd moja koncepcja modyfikacji
                        > polowych.

                        Mało kto pamięta, że już pod koniec 1936 r. PZL oferowało wojsku wzmocniony P-
                        11 z silnikiem Mercury VII o mocy startowej 745 KM (ostatecznie nie
                        produkowanym w Polsce), o przypuszczalnym oznaczeniu P-11e, co jednak wówczas
                        nie spotkało się z zainteresowaniem DL (wszyscy byli przekonani, że zaraz
                        wejdzie "Wilk"). Opracowywanie "Kobuza" na gwałt w 1939 r. było już wg mnie
                        pozbawione sensu, chocby właśnie ze względu na rychłe dostawy MS-406 i
                        Hurricane (a może i P-35).

                        Pozdrawiam
                        • rispetto Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 13.01.04, 11:37
                          Witam
                          Co do dostaw, to dodam, że rozważano jeszcze Spitfire'a, który "ponoć" był juz
                          zapakowany w skrzynie (sztuk 1) i płynął do Constancy. Czy mnie pamięć nie
                          myli, czy zamiast P-35 brano pod uwagę P-36 ? Coś mi kołacze po głowie, że
                          polska delgacja była w stanach na próbach (B.Orliński ?).

                          Całość tych przeróbek P-11 przypomina mi zabawę FSO z Fiatem 125 i Polonezem.
                          Świat dawno poszedł do przodu, a nasi "inżynierowie" zastanawiają się, co można
                          jeszcze z tego zrobić: a może picku-up ? a może kombi ? a może jakiś zachodni
                          silnik wstawić ? Czy analogie nie są widoczne ?
                          Czy zamontowanie tych silników zmieniłoby cokolwiek w charakterze walk ? Śmiem
                          sądzić, że absolutnie nic ! Rzecz w tym, że tu już nawet nie chodziło o jakość
                          sprzętu, ale głównie o ilość i sposób jego wykorzystania. Nawet najlepszy P-24,
                          czy podrasowany Kobuz nie był w stanie nawiązać wyrównanej walki z BF-109E
                          (zakładając w miarę równe wyszkolenie pilotów).
                          • kapitan.kirk Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 13.01.04, 12:26
                            rispetto napisał:

                            > Witam
                            > Co do dostaw, to dodam, że rozważano jeszcze Spitfire'a, który "ponoć" był
                            juz
                            > zapakowany w skrzynie (sztuk 1) i płynął do Constancy.

                            Oprócz 120-160 MS-406, pozyskano 10-14 Hurricane Mk.I i 1 Spitfire Mk.I (liczby
                            samolotów są różne w różnych źródłach), przy czym Anglicy mówili o potencjalnej
                            możliwości pozyskania następnych kilkunastu Hurricane na przełomie lat
                            1939/1940 i ok. 30-40 w połowie 1940 roku. Spitfire dalszych nie oferowano :-(

                            > Czy mnie pamięć nie
                            > myli, czy zamiast P-35 brano pod uwagę P-36 ? Coś mi kołacze po głowie, że
                            > polska delgacja była w stanach na próbach (B.Orliński ?).

                            Proponowano nam różne rzeczy (w tym m.in. Buffalo, Wildcaty i North American NA-
                            50), ale najbardziej zaawansowane były rozmowy z p. Seversky'm. Już na początku
                            1939 r. oferował on Polsce 250 samolotów P-35 (150 w wersji jednomiejscowej i
                            100 w wersji dwumiejscowej). Ostatecznie rozmowy podjęto tylko na temat tych
                            150 jednomiejscowych (za łączną kwotę 8,5 mln $) i nie zakończyły się one do
                            wybuchu wojny. Atutem oferty był bardzo krótki czas dostawy wynoszący 180 dni
                            dla całej partii samolotów w wersji oryginalnej lub 210 dni dla samolotów
                            dostosowanych do polskiego uzbrojenia (faktycznie byłoby to zapewne nieco
                            dłużej, gdyż analogiczna dostawa do Szwecji przeciągnęła się do ok. 8-9
                            miesięcy), podczas gdy Curtiss za te same pieniądze oferował 143 szt. P-36 z
                            dostawą najwczesniej pod koniec 1940 r. Problemem była konieczność wywalenia
                            żywej gotówki (samoloty francuskie i angielskie były tańsze i na kredyt),
                            dlatego też jeszcze w sierpniu trwały rozmowy z Anglikami nt. wypłacenia części
                            przyznanego przez nich Polsce kredytu materiałowego (którego sami nie byli w
                            stanie zapewnić w sensie właśnie "materiałowym") w gotówce, właśnie
                            amerykańskiemu dostawcy samolotów.

                            > Całość tych przeróbek P-11 przypomina mi zabawę FSO z Fiatem 125 i Polonezem.
                            > Świat dawno poszedł do przodu, a nasi "inżynierowie" zastanawiają się, co
                            można
                            >
                            > jeszcze z tego zrobić: a może picku-up ? a może kombi ? a może jakiś zachodni
                            > silnik wstawić ? Czy analogie nie są widoczne ?

                            Bardzo trafne porównanie :-D

                            > Czy zamontowanie tych silników zmieniłoby cokolwiek w charakterze walk ?
                            Śmiem
                            > sądzić, że absolutnie nic ! Rzecz w tym, że tu już nawet nie chodziło o
                            jakość
                            > sprzętu, ale głównie o ilość i sposób jego wykorzystania. Nawet najlepszy P-
                            24,
                            >
                            > czy podrasowany Kobuz nie był w stanie nawiązać wyrównanej walki z BF-109E
                            > (zakładając w miarę równe wyszkolenie pilotów).

                            Oczywiście racja, ale może przynajmniej uniknełoby się traumatycznych sytuacji,
                            w których lotnictwo myśliwskie nie było w stanie dogonić nawet bombowców
                            przeciwnika.

                            Pozdro
                            • rispetto Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 13.01.04, 12:45
                              kapitan.kirk napisał:
                              > > (zakładając w miarę równe wyszkolenie pilotów).
                              >
                              > Oczywiście racja, ale może przynajmniej uniknełoby się traumatycznych
                              sytuacji,
                              >
                              > w których lotnictwo myśliwskie nie było w stanie dogonić nawet bombowców
                              > przeciwnika.
                              >
                              > Pozdro
                              Ja "zaoponuję" przewrotnie, że może dzięki temu wielu pilotów ocaliło życie w z
                              góry przegranej wojnie i miało okazję polatać na dużo lepszym sprzęcie w Anglii
                              (bo np o francuskich C-714 ciężko wydać taką opinię). Tak jak ktoś już
                              wcześniej napisał - samym lotnictwem i tak byśmy się nie obronili.
                              Oczywiście wątek "moralny" jest tu ważny. Frustracja będąca wynikiem niemocy
                              musiała być dla pilotów rzeczywiście traumatycznym przeżyciem.
                              • god_save_the_queen Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 13.01.04, 16:49
                                Aj gdyby... A teraz takie traumatyczne gadanie troszku jest bez sensu. Owszem
                                musi być to idiotyczne uczucie gdy wyprzeda cię bombowiec wroga, ale trochę się
                                tych niemiiaszkzów natłukło. A co do Spita to był jeden/???trzy??? ale wylądował
                                w Turcji!!! Aco do ame. samolotó to były napewno Seversky. Pamiętam, zę w 38
                                wykonano nawet próby nad Wa-wą, ale amerykańskie myśliwce nie dogoniły łosi w
                                locie nurkowym(!!!) i odrzucono propozycję. Tzn tylko tak słyszłem, ale czy to
                                prawda...
                            • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 14.01.04, 03:29
                              To raczej Seversky usiłował zainteresować Polskę i Francję swoją ofertą w
                              momencie gdy USAAC wolał Curtissy Hawki, a potem P-40. I Seversky EP-1 (P-35)
                              przybył do Polski na pokazy, wtedy nie został oceniony zbyt wysoko. I poleciał
                              do Szwecji.A wogóle to zaśpiewał sobie od Francuzów 54000 USD, gdy w tym
                              czasie brali od Curtissa Hawki po 39000 USD za sztukę, a Morane MS 406 był o
                              prawie połowę tańszy od Hawka.
                              J. Cynk podaje, że Amerykanie zaproponowali otworcie kredytu gotówkowego 8
                              mln USD na samoloty amerykańskie. Pisałem o tym wcześniej.
                              Pozdroowka
                        • patmate Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL 14.01.04, 03:11
                          Cały czas sobie gdybamy, a mamy przed sobą zawodowyców, czyli naszych
                          historyków - musiały byc jakieś podstawy na których oparli swoje wyliczenia
                          ciężarowe, ja do tej pory nie natknąłem się na dane ciężarowe silników, czy
                          ciężar skrzydeł(co nie znaczy, że są nieosiągalne). P.24 początkowo był
                          rozwijany na podstawie P.7, dopiero zmodyfikowany płatowiec P.11c posłużył do
                          dalszego rozwoju P.24 stąd uwazam, że skrzydło P.24 różniło się przede
                          wszystkim miejscem na dodatkowe karabiny czy też działka. Stąd tez
                          współczynnik niszczący dla P.11c był wyższy, bo był lżejszy niż P.24 ale
                          konstrukcję (skrzydła) miał taką samą. Co do silnika Gnome-Rhone zastosowanym
                          w P.24 - ponieważ była to podwójna gwiazda, to powinien być znacząco cięższy
                          od Mercurego VIII w P.11.
                          Przebalastowanie "Kobuza" lub P.11c: łatwo przesunąć instalacje -jeżeli
                          radiostacja była umieszczona w tylnej części kadłuba , to czyż nie mogła
                          przesunięta do ogona częściowo równoważyć zwiększonego ciężaru silnika? to
                          samo z butlą powietrzną instalacji rozruchowej. Wzmocnione łoże silnika -
                          ileż cięższe mogło być? Że silnik miał większą średnicę - jeżeli to
                          przeszkadzało, wystarczyło przynitować wyprofilowane opływki na kadłubie wokół
                          silnika.
                          Cały ten wywód dla obrony tezy, że przez szybką modyfikację polową P.11c
                          będących w linii była szansa na wzmocnienie potencjału bojowego jednostek
                          myśliwskich. Wymiana zużytych silników na nowe i mocniejsze dałoby przyrost
                          osiągów większy niż z papierowego porównania P.11c i P.11g Kobuz.
                          Dygresja: z ostatnich ustaleń naszych historyków wynika, że na P.11g Kobuzie
                          latał por. Szczęsny - do tej pory wszyscy mylili Kobuza z P.24 (czyli, że
                          silnik nie mógł się gabarytowo zbytnio różnić od V czy GR).Na skutek pomyłki w
                          okresleniu typu maszyny po wojnie temu ostatniemu przypisywano dwa zwycięstwa
                          powietrzne w kampanii wrześniowej.
                          Pozdrowienia
                          • patmate Re: ciężary polskich silników 14.01.04, 14:17
                            Oto ciężary silników w stanie suchym:
                            Do PZL P.11c : Skoda-Bristol Merkury VS2, moc 630KM – 466kg
                            Do PZL P.11G Kobuz i P. 50 Jastrząb : PZL-Bristol Merkury VIII, 840KM – 456kg
                            Czyli, że upada motyw ciężaru P.11g Kobuz jako zbliżonego do ciężaru P.24
                            (1330kg). Realne może być 1200 kg podawany przez Morgałę, jako większy
                            jedynie o 50kg od ciężaru P.11c.
                            Dla porównania dalsze ciężary:
                            Do PZL P.7a : Skoda-Bristol Jupiter VIIF, 520KM – 425kg
                            Do PZL 23 Karaś B : Skoda-Bristol Pegasus VIII, 720KM – 485kg
                            Do PZL 37 Łoś B : PZL-Bristol Pegasus XX A, moc 940KM – 465kg
                            Silniki importowane :
                            Do PZL P.11f : IAR- Gnome Rhone 9 Krse, 610KM – 437 kg
                            Do PZL P.24 F/G : Gnome-Rhone 14 NO7 , 970KM – 540kg
                            Patrząc jedynie na powyższe parametry, wypada zadać pytanie , dlaczego do
                            Jastrzębia wybrano Merkurego VIII, gdy był osiągalny Pegasus XX mocniejszy o
                            100KM? Czy Pegasus miał właściwości dyskwalifikujące go jako jednostkę
                            napędową dla myśliwca?
                            Pozdroowka
                            • dreaded88 Re: ciężary polskich silników 14.01.04, 18:36
                              patmate napisał:

                              > Patrząc jedynie na powyższe parametry, wypada zadać pytanie , dlaczego do
                              > Jastrzębia wybrano Merkurego VIII, gdy był osiągalny Pegasus XX mocniejszy o
                              > 100KM? Czy Pegasus miał właściwości dyskwalifikujące go jako jednostkę
                              > napędową dla myśliwca?

                              Może osiągi wysokościowe? Łoś miał wszak pułap praktyczny niezbyt wiele ponad
                              5000 m, od myśliwca jednak wymaga się nieco więcej.
                                    • cattaraugus Spójrzmy spokojnie na "problem" u źródeł... 27.01.04, 17:19
                                      Gość portalu: pawe napisał(a):

                                      > Nie ma Pan racji;- dalej istnieje i masa i ciężar. Ciężar to siła, z jaką
                                      dział
                                      > a ziemska grawitacja (9,81 m/sek kw.) na daną masę. I układ SI nic do tego
                                      nie
                                      > ma, oprócz tego, że definiuje jednostki masy i można w nim wyrazić jednostki
                                      ci
                                      > ężaru.
                                      > Również z całym i szczerym uszanowaniem.
                                      > P

                                      ================================================================================

                                      Chyba mamy drobne, a kabaretowe, nieporozumienie, o które nie warto kruszyć
                                      kopii, bo wszyscy kończyliśmy szkoły na tej samej planecie. Wszystko staje się
                                      jasne, gdy powrócimy do źródeł problemu, czyli postu naszego kolegi „patmate”,
                                      który mylił pojęcie ciężaru i masy, ale nie mylił jednostki wyrażającej to, co
                                      chciał nam przekazać. Wprawdzie pisał o ciężarze elementów lotniczych, ale nie
                                      wyrażał go w niutonach, lecz w kilogramach, a zatem pisał o MASIE.

                                      Pojęcie ciężaru oczywiście istnieje nadal, ale zostawmy je na boku, bo nie o
                                      ciężarze silników traktuje forumowa dyskusja, ale o ich MASIE wyrażonej w
                                      kilogramach – tak, jak nakazuje to układ SI. I tylko stąd moje
                                      drobne „dyscyplinujące” wtrącenie, jak najdalsze od mentorskiego tonu wobec
                                      koleżeństwa.

                                      Pod spodem pozwalam sobie wkopiować mały elementarz z przymrużeniem oka – tak
                                      na wszelki wypadek :-)

                                      Pozdrawiam

                                      C.



                                      Ciężar, a masa ciała.
                                      Większość osób myli pojęcie masy z pojęciem ciężaru. Wynika to po części ze
                                      sposobu w jaki używamy języka potocznego, a częściowo wiąże się z metodami
                                      dokonywania pomiarów masy.

                                      Potocznie mówimy: "Hubert waży 69 kilo”. A skoro "waży”, to by oznaczało, że
                                      ciężar wyraża się w kilogramach. Ale tak nie jest! – ciężar fizyczny powinien
                                      być wyrażany nie w kilogramach lecz niutonach!

                                      Z określaniem ciężaru w kilogramach wiąże się stara jednostka siły –
                                      tzw. "kilogram siła” – tak określana była wartość siły, którą Ziemia przyciąga
                                      ciało o masie 1 kg. Jednak dziś nie używa się tej jednostki, bo jest ona
                                      myląca. Dlatego powinniśmy pamiętać o tej różnicy między językiem potocznym a
                                      językiem nauki.

                                      Podsumujmy:
                                      siłę ciężkości (ciężar) wyrażamy w niutonach N
                                      masę wyrażamy w kilogramach kg


                                      Dlaczego nie należy utożsamiać ciężaru z masą?
                                      W warunkach ziemskich różnice ciężaru ciał o tych samych masach są niewielkie.
                                      Odważnik 1 kilogramowy będzie przyciągany siłą ok. 10 N wszędzie na naszym
                                      globie. Jednak już nieco bardziej dokładne pomiary wykażą, że na równiku ciała
                                      są o ok. 0,3% lżejsze. Jeszcze mniej waży 1 kg na Księżycu – tam z racji
                                      znacznie mniejszego przyciągania grawitacyjnego srebrnego globu będzie on ok. 6
                                      razy lżejszy niż na Ziemi. Gdyby ten sam kilogram zważyć wagą sprężynową na
                                      Jowiszu, to okazałoby się, że jest on ponad 13 razy cięższy niż na naszej
                                      rodzimej planecie. Jednak we wszystkich tych miejscach masa ciężarka jest tak
                                      sama i wynosi cały czas 1 kg.



                                      Definicje podstawowych jednostek miar układu SI:
                                      Kilogram jest masą międzynarodowego wzorca tej jednostki, przechowywanego
                                      w Międzynarodowym Biurze Miar.

                                      Układ SI zawiera:
                                      7 jednostek podstawowych
                                      metr - m - podstawowa jednostka długości
                                      kilogram - kg - podstawowa jednostka masy
                                      sekunda - s - podstawowa jednostka czasu
                                      amper - A - podstawowa jednostka natężenia prądu elektrycznego
                                      kelwin - K - podstawowa jednostka temperatury
                                      mol - mol - podstawowa jednostka ilości materii
                                      kandela - cd - podstawowa jednostka światłości, natężenia światła


                                      Kilogram - jednostka masy, jednostka podstawowa układu SI - oznaczenie kg -
                                      jest to masa międzynarodowego wzorca (walca wykonanego ze stopu platyny z
                                      irydem) przechowywanego w Międzynarodowym Biurze Miar w Sèvres koło Paryża).
                                      Wzorzec kilograma został usankcjonowany uchwałą I Generalnej Konferencji Miar
                                      1889.

                                      Masa to ilość materii. W systemie miar SI wyrażana jest w kilogramach.

                                      Jednostka masy
                                      Jednostką masy jest kilogram (skrót kg). Jednostka ta należy do tzw. jednostek
                                      podstawowych (patrz Jednostki układu SI), co oznacza, że jest ona definiowana
                                      poprzez eksperyment fizyczny, a nie na drodze przeliczeń innych jednostek. Ze
                                      sposobu definiowania masy 1kg wynika, że mamy tylko jedno ciało na świecie, o
                                      którym na pewno wiadomo, że ma masę dokładnie jednego kilograma. Jest to walec
                                      wykonany ze stopu platyny i irydu, umieszczony w Sevres pod Paryżem - służy on
                                      oczywiście jako wzorzec kilograma.
                            • dreaded88 Kilka ciekawostek dot. silników 15.01.04, 18:17
                              Za Cynkiem:
                              Pegasus XIIB: średnica 1404 mm, masa 460 kg, moc nominalna 860 KM/1220 m, max.
                              930 KM/1905 m
                              Pegasus XXA: 1404 mm, 467 kg, 850 KM/2600 m, 940 KM/3050 m
                              G&R 14N20/21: 1290 mm, 633 kg, 1030 KM/4000 m, 1100 KM/2800 m

                              Charakterystyka wysokościowa Mercury'ego VIII: 825 KM/3962 m, 840 KM/4267 m

                              Inna sprężarka do Pegasusa - a jaki byłby wpływ na masę i wymiary?
                              • kapitan.kirk Re: Kilka ciekawostek dot. silników 26.01.04, 11:19
                                Przepraszam za wprowadzenie zamieszania z masą silników. Angielskojęzyczne
                                źródło z którego korzystałem (z pamięci) podawało masę silnika Jupiter VI na
                                730 funtów, Mercury VII na 980 funtów i Mercury VIII na 1065 funtów. Tak mi się
                                zatem jakoś porobiło w pamięci, że Mercury VIII miał być cięższy o 30% od
                                Mercury VI, a to jak się okazuje nieprawda. W tej sytuacji faktycznie przeróbka
                                P-11c na P-11g mogłaby byc prostsza.
                                Pozdro
                      • dreaded88 Powrót do źródła 13.01.04, 16:49
                        Dyskusję o "11" i późnych Mercurych można sprowadzić do jednego - błędem było,
                        jednym z największych w dziedzinie polityki zbrojeniowej całego okresu 1918-39,
                        że nie zadbano o rozpoczęcie prac nad nowoczesnym dolnopłatem dostosowanym do
                        Mercury'ego w 1935-36.
                        A propos sensowności ewentualnych wysiłków mających na celu wyprodukowanie
                        nawet czegoś na kształt "Kobuza", przestarzałego w momencie poczęcia -
                        zastąpionoby chociaż złomy P.7...
                                • dreaded88 Re: Powrót do źródła 26.07.04, 15:59
                                  Niby lepszy. Popatrzmy jednak na sprawę z innej strony - że kombinacja
                                  Wilk/Foka wzgl. Wilk/Ranger okazała się nieudana stało się jasne dopiero we
                                  wczesnym 1938. Założmy kilka miesięcy negocjacji z Fokkerem (niech będą i dwa),
                                  kilka miesiecy przygotowania do produkcji, kilka jej rozruchu (wyposażenie w
                                  polski osprzęt, kmy itp.). Samolot zacząłby opuszczać fabrykę pod koniec 1938,
                                  gdyby dobrze poszło. Za licencję by się zapłaciło niemałe pieniądze. I co?
                                  Dostajemy samolot dość przestarzały, w małej ilości do września.

                                  Lepiej było wcześniej rozejrzeć się za interwencyjnym zakupem sprzętu naprawdę
                                  nowoczesnego, bez tracenia czasu na rozruch licencji. Z holenderskich produktów
                                  ciekawy był Koolhoven FK-58.

                                  • kapitan.kirk Re: Powrót do źródła 26.07.04, 16:49
                                    dreaded88 napisał:

                                    > kombinacja
                                    > Wilk/Foka wzgl. Wilk/Ranger okazała się nieudana stało się jasne dopiero we
                                    > wczesnym 1938.

                                    Błędem wg było w ogóle wymyslanie takiego frymuśnika, zamiast zajęcia się - jak
                                    wszyscy - normalnym, klasycznym myśliwcem od razu.

                                    > Założmy kilka miesięcy negocjacji z Fokkerem (niech będą i dwa),
                                    >
                                    > kilka miesiecy przygotowania do produkcji, kilka jej rozruchu (wyposażenie w
                                    > polski osprzęt, kmy itp.). Samolot zacząłby opuszczać fabrykę pod koniec
                                    1938,
                                    > gdyby dobrze poszło. Za licencję by się zapłaciło niemałe pieniądze. I co?
                                    > Dostajemy samolot dość przestarzały, w małej ilości do września.

                                    Niekoniecznie. Finowie licenję kupili po półrocznych rozmowach, w listopadzie
                                    1937 r., a dostawy do jednostek zaczęły się już w listopadzie 1938 r. Co
                                    ciekawe, Finowie na swoich samolotach montowali później zdobyte przez Niemców i
                                    im dostarczone silniki Mercury VIII z PZL...

                                    > Lepiej było wcześniej rozejrzeć się za interwencyjnym zakupem sprzętu
                                    naprawdę
                                    > nowoczesnego, bez tracenia czasu na rozruch licencji.

                                    No to się wszak rozglądali, tyle że przecież wtedy nikt (z wyjątkiem drogich
                                    Amerykanów) nie miał takiego sprzętu na zbyciu.
                                    • dreaded88 Re: Powrót do źródła 26.07.04, 17:20
                                      kapitan.kirk napisał:

                                      > dreaded88 napisał:
                                      >
                                      > > kombinacja
                                      > > Wilk/Foka wzgl. Wilk/Ranger okazała się nieudana stało się jasne dopiero
                                      > we
                                      > > wczesnym 1938.
                                      >
                                      > Błędem wg było w ogóle wymyslanie takiego frymuśnika, zamiast zajęcia się -
                                      jak
                                      >
                                      > wszyscy - normalnym, klasycznym myśliwcem od razu.

                                      Rayski myślał inaczej, poza tym do normalnego myśliwca Mercury VIII był trochę
                                      za słaby, uruchomienie produkcji licencyjnej czegoś innego niezbyt realne,
                                      zakup gotowych silników za granicą - problematyczny. Acz dostatecznie zwrtony
                                      samolot, osiągający 500 km/h był do zbudowania (zdaje mi się, że słyszę
                                      chrupanie - dyskusja zaczyna zjadać własny ogon).

                                      > Niekoniecznie. Finowie licenję kupili po półrocznych rozmowach, w listopadzie
                                      > 1937 r., a dostawy do jednostek zaczęły się już w listopadzie 1938 r. Co
                                      > ciekawe, Finowie na swoich samolotach montowali później zdobyte przez Niemców
                                      i
                                      >
                                      > im dostarczone silniki Mercury VIII z PZL...

                                      Gdzie tu polemika, skoro wszyscy mówią o 1937-38? Wejście w D.XXI, będącego
                                      technologicznie w pewnych aspektach krokiem w tył względem pułaszczaków, żeby
                                      miało sens, musiałoby nastąpić gdzieś w 1936. A w tym momencie lepiej by było
                                      kazać zbudować podobny samolot, ale lepszy aerodynamicznie i ze składanym
                                      podwoziem np. Jakimiukowi (za cenę oderwania od innych zajęć).

                                      > No to się wszak rozglądali, tyle że przecież wtedy nikt (z wyjątkiem drogich
                                      > Amerykanów) nie miał takiego sprzętu na zbyciu.

                                      Ale nasze delegacje poszły w świat dość późno, chyba już w 1939; nie dziwota,
                                      że po Monachium ciężko było coś kupić.

      • Gość: GE Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL IP: 212.182.114.* 26.07.04, 15:41
        PRZEPRASZAM FOKERR DXXI DOLNOPŁAT ZE STAŁYM PODWOZIEM O MIESZANEJ KONSTRUKCJII
        SILNIK BRISTOR MERCURY VII PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 460 KM/h
        UWAŻAM ŻE PO ZAŁAMANIU PROGRAMU WILKA NALEŻAŁO KUPIĆ LICENCJE NA TEN SAMOLOT W
        1938 R.PRODUKCJĄ PODJEŁABY SIĘ LWS ZAMIAST PRODUKCJI ŻUBRÓW.NIE BYŁOBY TO
        ROZWIĄZANIE IDEALNE ALE PRZECIEŻ PZL 45 SOKÓL MIAŁ TAKI SAM UKŁAD KONSTRUKCYJNY
        I PODOBNĄ PRĘDKOŚĆ.
            • Gość: Krzysiek Re: ciekawostka o rumunach i polskim PZL IP: *.crowley.pl 30.07.04, 14:54
              Gość portalu: GE napisał(a):

              > CZY TO PRAWDA ŻE FRANCJA ZAPROPONOWAŁA POLSCE 27 LIPCA 1939 R. NATYCHMIASTOWĄ
              > DOSTAWĘ 10 UŻYWANYCH MS-406 DROGĄ POWIETRZNĄ.

              WĄTPIĘ

              1) jakby te samoloty w sierpniu 1939 r. przeleciały nad Niemcami lub
              Włochami ????

              2) Francuzi i Brytyjczycy sprzedali Polsce na kredyt 10 Hurricane'ów i 40
              Morane'ów, to dlaczego (przy swojej asertywności) mieliby dostarczać coś
              ekstra ???

              (te 50 samolotów płynęło do Gdyni statkiem (chyba "Batorym"), kiedy wybychła
              wojna, statek cofnięto i skierowano do Rumunii, ale sprzęt nie zdążył do
              Polskich jednostek przed 17 września)
            • dreaded88 Przejściówka 27.07.04, 15:29
              Taką mógłby być Jastrząb ze stałym podwoziem. Wiadomo, że prototyp bardzo długo
              czekał na dostarczenie podwozia chowanego z Dowty. Możliwe, że gdyby
              zdecydowano się na tymczasowe zastosowanie stałego, wcześnie w 1938, uzyskanoby
              coś w miarę zdatnego do szybkiej produkcji.

              Osiągi - pewnie z 460 km/h. (Jastrząb z chowanym powinien był osiągnąć po
              dopracowaniu 500.)

              Inna sprawa, że polski przemysł lotniczy przypominał stwora z wielką głową i
              małym ciałkiem - brakowało zakładów zaplecza, produkujących akcesoria, mało
              spektakularne, ale superważne (podwozia, śmigła, bo Szomański nie starał się
              szczególnie).
              • Gość: GE Re: Przejściówka IP: 212.182.114.* 28.07.04, 09:19
                Z SILNIKIEM BRISTOL MERCURY VIII JASTRZĄB NAWET Z STAŁYM PODWOZIEM NIE
                OSIĄGNĄŁBY 460 KM/H.FOKERR DXXI MIAŁ STAŁE PODWOZIE PODOBNĄ PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNĄ
                ALE MIAŁ KONSTRUKCJĘ MIESZANĄ I BYŁ LŻEJSZY OD JASTRZĘBIA O
                500 KILOGRAMÓW.PRĘDKOŚĆ JAKĄ OSIĄGNĄ JASTRZĄB W CZASIE PRÓB WYNOSIŁA 430 KM/H
                (WERSJA ZE STAŁYM PODWOZIEM OKOŁO 30-40 KM/H MNIEJ).NAWET GDYBY TEN SAMOLOT
                OBLATANO POD KONIEC 1938 R. I TAK NIE WSZEDŁBY DO PRODUKCJI PRZED WRZEŚNIEM
                1939 R.ZAKŁADY PZL PRZEZ PIERWSZE SZEŚĆ MIESIĘCY 1939 R. BYŁY ZAJĘTE PRUDUKCJĄ
                ŁOSI I KARASI DLA BUŁGARI.PIERWSZE EGZEMPLARZE SUMÓW KTÓRY BYŁ OBLATANY POD
                KONIEC 1938 R. PZL MOGŁA WYPUŚCIĆ DOPIERO WE WRZEŚNIU 1939 R.
                • dreaded88 Re: Przejściówka 28.07.04, 15:42
                  Mógłbyś nie krzyczeć?

                  1. Prędkości. Weź dwie poprawki. Jedną - na wyniki prób Jastrzębia, bo z tym
                  jest lekki czeski film. Wedle relacji silnik Mercury VIII zainstalowany na
                  prototypie nie dawał pełnej mocy, wartość 430 km/h jest również prawdopodobnie
                  zaniżona, bo faktyczna wynosiła ok. 460 km/h. Gloster F.5/34, bardzo podobny
                  układem, wymiarami i masami do Jastrzębia robił z Mercurym VIII bez większych
                  kłopotów 508 km/h. Druga poprawka - aerodynamika. Tu Jastrząb, nawet ze stałym
                  podwoziem, ma przewagę nad Fokkerem.

                  2. Oblot takiego Jastrzębia ze stałym podwoziem mógłby (gbyby je się udało
                  dostatecznie szybko zbudować) nastąpić wczesną jesienią 1938.

                  Produkcja - kwestia priorytetów.
                  • Gość: GE Re: Przejściówka IP: 212.182.114.* 29.07.04, 10:42
                    Masz racje Gloster F5/34 miał rewelacyjne osiągi był bardzo podobny do
                    Jatrzębia ten sam silnik i miał podobną masę.Może silnik sprowadzony z Angli
                    był wadliwy i dlatego nie dawał pełnej mocy.Orliński podaje w swoich
                    wspomnieniach że dane techniczne (katalogowe) tego silnika były inne niż w
                    rzeczywistości.
                    Pozdrawiam.
Inne wątki na temat:

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka