Gość: timo
IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl
01.06.10, 23:25
Czy przyczyną katastrofy Tu-154 była awaria steru wysokości?
Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej
analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie
próbowała lądować na lotnisku w Smoleńsku, a do tragedii doszło z powodu
awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników dr Tadeusz
Augustynowicz, oficer Wojsk Lotniczych, koordynator lotnisk wojskowych,
wieloletni pracownik LOT.
W ocenie dr. Augustynowicza poznane dotąd okoliczności katastrofy samolotu
Tu-154M oraz wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi
wypadku z 10 kwietnia br. nie są polscy piloci. Zawiodła rosyjska maszyna, a
konkretnie jej blok sterowania. Niestety, kluczowe informacje na ten temat nie
są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po
katastrofie założono, że Tu-154M był sprawny technicznie, a winą za
spowodowanie katastrofy usiłowano obarczyć pilota Arkadiusza Protasiuka,
przypisując mu szkolne błędy.
Z ustaleń rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został
dopiero na 5,4 s przed katastrofą, a TAWS (EGPWS) ostrzegał pilotów na 18 s
przed uderzeniem w pierwsze drzewo. – Komisja zapomniała jednak o
najważniejszym szczególe: prędkości samolotu.
Analiza ekspertów
W Tu-154M regulacja wysunięcia podwozia zależy od prędkości i jest
automatyczna. Na zdjęciach z katastrofy widać, że koła nie są wypuszczone pod
kątem 90 stopni, lecz mniejszym. Jest to 3 z 5 stopni wypuszczenia podwozia,
który świadczy o prędkości 360-380 km/h, tymczasem lądowanie odbywa się przy
prędkości maksymalnie 250-270 km/h – wyjaśnia w rozmowie z “Naszym
Dziennikiem” Augustynowicz. Jeśli zatem samolot miałby podchodzić do lądowania
– jak sugerują śledczy – to dlaczego leciał tak szybko? W ocenie grupy
pilotów, kapitan Protasiuk zdawał sobie sprawę z warunków pogodowych w
Smoleńsku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka. – Kapitan postępuje
bardzo rozważnie, najpierw wykonuje co najmniej dwa kręgi nad pasem (tzw.
oblot), a dopiero później decyduje się podejść do lądowania. Podchodzi do tego
profesjonalnie: sam, osobiście komunikuje się z wieżą, pomimo że zwykle robi
to nawigator albo drugi pilot. Piloci rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od
progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas działają niezwykle
ostrożnie, znając komunikaty pogodowe i wiedząc od załogi jaka o problemach
lądującego wcześniej Iła-76 – sugerują piloci. Według nastaw autopilota
samolot co 2 km miał się zniżać o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2
km od pasa miała zapaść decyzja o tym, czy lądować. Jeśli tak – piloci
przeszliby na ręczne sterowanie. Tak się nie stało. Za to po “wyrzuceniu”
podwozia doszło do usterki steru wysokości.
Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii
na Haiti w styczniu br. (blok ten był wymieniany w czasie zakończonego w
grudniu 2009 r. remontu samolotu w zakładach w Samarze). Samolot powrócił do
kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. Po tym incydencie
blok powinien być wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy
w Smoleńsku nowy blok mógł ponownie nawalić? O to, jak przebiegała naprawa,
zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.
Wątpliwości mogłaby rozwiać analiza systemu sterowania podwoziem i powiązanych
z nim przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła być spowodowana awarią
hydrauliki samolotu lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru
wysokości mogłoby dojść także w sposób samoistny (co rzadko się zdarza) lub na
skutek celowego działania (to stosunkowo prosta konstrukcja umożliwiająca
blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).
Walczyli do końca
W pierwszej fazie lotu z uszkodzonym sterem piloci jeszcze nie zdają sobie
sprawy z zagrożenia. – Schodzą nieco za szybko, pod zbyt dużym kątem. Kapitan
Arkadiusz Protasiuk nie może wiedzieć, dlaczego tak się dzieje, ale woli
dmuchać na zimne. Już na 3 km przed progiem pasa decyduje się zrezygnować z
lądowania. Kapitan przekręca gałki sterowania autopilotem, ustawiając
maksymalną prędkość i wysokość. Autopilot sterujący ciągiem silników ustawia
je na moc startową, a więc maksymalną – uważają piloci. Warto zaznaczyć, że
ostatnie doniesienia mediów potwierdzają, że na wysokości 80 m miała paść
komenda: “odchodzimy”, jednak samolot nadal się zniżał. Tu pojawiają się
oskarżenia wobec pilotów, że stało się to poniżej tzw. wysokości decyzji.
Tymczasem według dokumentacji lotniska Siewiernyj ta wysokość to 70 metrów.
Komenda padła więc w dobrym czasie. “Nasz Dziennik” dotarł do osób
dysponujących dowodami potwierdzającymi, że decyzja kapitana o rezygnacji z
lądowania zapadła około pół minuty przed katastrofą – wówczas mjr Protasiuk
miał wyraźnie zakomunikować: “Nie. Nie siadamy”. – Kapitan Protasiuk poleca
nawigatorowi ustawić autopilota tak, aby następny “way-point” (punkt na
trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa – oceniają piloci. Jednak
niesterowna maszyna nie pozwoliła na realizację zamierzeń załogi. Samolot się
nie wzniósł. W tej chwili ziemia była jeszcze niewidoczna, a samolot
gwałtownie przyspieszał. Świadkowie obecni w okolicach lotniska mówili o
dziwnym dźwięku silnika – pracującego na maksymalnych obrotach.
Dużą prędkość samolotu potwierdzają też relacje smoleńskich kontrolerów,
którzy usprawiedliwiali swoją późną reakcję na wydarzenia właśnie szybkim
biegiem wydarzeń. Dodatkowo z lektury akt śledztwa – o czym mówił mecenas
Rafał Rogalski – wyłania się obraz nierzetelnych działań obsługi naziemnej w
Smoleńsku.
Jak MAK dezinformuje
Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK
elementy, które nie pasują do obrazu katastrofy serwowanego opinii publicznej.
Jak zauważają, przyczyną katastrofy nie mógł być sugerowany błąd pilota, bo w
chwili gdy samolot znalazł się na kursie kolizyjnym z ziemią, kierował nim
autopilot. Ponadto piloci nie chcieli lądować na smoleńskim lotnisku już
kilkadziesiąt sekund przed katastrofą – inaczej dużo wcześniej wyłączyliby
autopilota, gdyż ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie.
Także analiza działania systemu TAWS wskazuje, że nie mógł on przekazać
pilotom informacji: “Terrain Ahead! Pull up!”, ponieważ w tym momencie teren
nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był
wyłączony przed lotem; gdyby – wbrew instrukcji – był on włączony, zabrzmiałby
kilka kilometrów wcześniej. Piloci wskazują też, że nie może być prawdą to,
jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska – nie mieli ich na
kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie
rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich
śledczych na temat stanu ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie
ogromna siła – a to potwierdza dużą prędkość samolotu – niemożliwą do
osiągnięcia w ciągu 5 s przy założeniu prędkości początkowej w granicach 250
km/h. Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji
samolotu: o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek,
płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a także hamulców aerodynamicznych,
prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna skrzynka
znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy
o tym, że są one dla Rosjan niewygodne? Jak to możliwe, że śledczym udało się
dość dokładnie opisać trajektorię lotu, skoro prędkość samolotu nie była znana?
Źródło: GlobalnaŚwiadomość.com
www.tu154.eu