Dodaj do ulubionych

Polska bez przetrgu kupuje szmelc?

03.02.20, 19:08
Od wysokich kosztów, przez problemy z oprogramowaniem, po wady konstrukcyjne. Użytkownicy F-35 borykają się z wieloma problemami.

Czarny listopad F-35

Listopad ubiegłego roku nie był najlepszym miesiącem dla myśliwców F-35. Podczas przesłuchania przed Komisją Izby Reprezentantów ds. Sił Zbrojnych (House Armed Services Committee – HASC), Robert Behler, dyrektor prób państwowych (DOT&E), stwierdził, że dalsze wstępne próby wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-35 należy zawiesić co najmniej do połowy 2020 r. Wszystko z braku tzw. Joint Simulation Environment (JSE), czyli wirtualnego symulatora, w którym byłyby sprawdzone możliwości oprogramowania sterującego F-35. Testów nie można przeprowadzić – ze względów bezpieczeństwa – podczas realnych lotów. Behler dodał, że dotąd żadna wersja F-35 nie osiągnęła wymaganych minimów niezawodności i gotowości bojowej. Równolegle odradził na razie podpisywanie umowy wieloletniej na produkcję F-35.

Zeznająca przed HASC, także 13 listopada, Elen Lord, podsekretarz obrony ds. zakupów i eksploatacji, podważyła jednak słowa Bahelra. Przytaczyła dane, według których w okresie październik 2018 – listopad 2019 dostępność operacyjna F-35A wzrosła z 66 do 75 proc., F-35B z 44 do 68 proc., a F-35C wynosi obecnie ponad 75 proc. (F-35C jest używany operacyjnie dopiero od 2019 r.). Tymi samymi liczbami posługuje się Lockheed Martin.

Problem w tym, że w sierpniu 2019 r. wyciekł skan z prezentacji DOT&E, w którym pokazane były wyniki testów niezawodności ośmiu F-35A (w tym dwóch holenderskich), dziewięciu F-35B (w tym trzech brytyjskich) i sześciu F-35C. Samoloty te w okresie grudzień 2018 – czerwiec 2019 uzyskały średni wskaźnik gotowości operacyjnej na poziomie 11 proc. Przy czym najwyższy był w styczniu (16,6 proc.), a najniższy w maju (4,7 proc.).

Holenderskie F-35A i pokładowe F-35C US Navy prawie cały czas były częściowo lub całkiem niesprawne. Być może dlatego US Navy walczy w Kongresie o środki na nowy myśliwiec pokładowy, tzw. F/A-XX, który US Navy chce zacząć liniowo eksploatować od lat 30. tego wieku.

Wysokie koszty i problemy z niezawodnością F-35

Także 13 listopada 2019 r. swój raport wydało Government Accountability Office (GAO – odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli). Dzięki niemu wiadomo m.in., że roczny koszt eksploatacji F-35 przekracza o 43 proc. kwoty określone wstępnie przez Pentagon. Jeśli chodzi o niezawodność F-35, to w okresie maj–listopad 2018 r., współczynnik niezawodności F-35 wyniósł 52 proc. (wymóg wykonania konkretnej misji) wobec wymaganych 75 proc., 27 proc. (wykonanie każdej misji) wobec wymaganych 60 proc.

W kwietniu 2019 r. program F-35 nie mógł osiągnąć czterech z ośmiu standardów obsługi naziemnej. Nawis remontowy (opóźnienie naprawy) zepsutych lub zużytych części wynosi obecnie osiem lat (sic!). Poza tym Pentagon nie zna faktycznych kosztów, ani pełni charakterystyk własnych F-35.

Norwegowie utajniają raport

9 grudnia ub.r. norweski dziennik „Klassekampen” ujawnił, że raport Biura Audytora Generalnego Norwegii (odpowiednik NIK) na temat norweskich F-35A, który powstał jeszcze w maju ub.r., jest nadal tajny. Decyzję o całkowitym utajnieniu formalnie jawnego raportu podjęto na wniosek ministra obrony Franka Bakke-Jensena. Posiedzenia parlamentarnych komisji także zamknięto dla mediów. Bakke-Jensen tłumaczył, że raport zawiera dokładne informacje o logistyce, bazach lotniczych, niezawodności samolotów, ograniczeniach obrony powietrznej Norwegii itd. Innymi słowy informacje, z których mógłby skorzystać obcy wywiad.

Jednak te informacje mogły być pominięte w upublicznionej wersji raportu, ale takowej też nie będzie. Raport zawiera też, ile naprawdę kosztuje Norwegię zakup i eksploatacja F-35A, a także, ile pieniędzy pochłonie modernizacja kupionych F-35 do docelowej wersji Block 4, które będą miały wymienioną całą awionikę poza radiolokatorem pokładowym. Dotąd norweski resort obrony sugerował, że jedynym problemem technicznym F-35A jest nieprawidłowe działanie spadochronu hamującego, który skraca dobieg na oblodzonych pasach.

Wysoka cena australijskich F-35

16 grudnia ub.r. ukazał się też raport „2018–19 Major Projects Report” australijskiego odpowiednika NIK, czyli Australian National Audit Office. Dokument omawia przebieg najważniejszych australijskich programów zbrojeniowych w tym zakupu F-35A. Okazuje się, że zaplanowany budżet 16,5 mld dolarów australijskich na zakup 58 F-35 jest za mały o ok. 1,5 mld (licząc obecnie). RAAF ma tylko plany ogłoszenia wstępnej gotowości operacyjnej pod koniec 2020 r. Nie wiadomo, czy osiągnięcie pełnej gotowości pod koniec 2023 r. będzie możliwe i ile będzie kosztować.

Tylko dziewięć australijskich F-35A będzie dostarczonych od razu w docelowej wersji Block 4. Starsze, z różnych serii produkcyjnych, będą musiały być zmodernizowane. Inaczej ich eksploatacja nie będzie możliwa. Już teraz jest problem z dostosowaniem F-35 do wymogów sieciocentrycznego pola walki. W listopadzie Australia przyznała dodatkowy kontrakt spółce Northrop Grummanowi na dostarczenie nowego łącza wymiany danych, tzw. multi-TDL.

Dodatkowo Australijczyków zaskoczyły koszty bieżącej eksploatacji maszyny. Okazało się, że godzina lotu jednosilnikowego F-35 kosztuje Australię dwa razy więcej niż dwusilnikowych F/A-18.

Problemy z silnikami Pratt & Whitney

10 stycznia br. agencja Bloomberg podała, że Pentagon rozpoczął kontrolę, mającą ustalić dlaczego cena silnika F-35 obniża się bardzo wolno mimo rosnącej produkcji. Cena silnika F135, produkowanego wyłącznie przez Pratt & Whitney, między 12. a 14. partią niskoseryjną, spadła tylko o 3 proc. Tymczasem Lockheed Martin, producent samolotu, twierdzi, że koszt jednostkowy płatowca zmalał o 15,3 proc. Dotąd na produkcję silników do F-35 wydano 27 mld dol.

W tle tej sprawy toczy się postępowanie sądowe przeciw Pratt & Whitney. Chodzi o pozew, który złożył w 2016 r. w sądzie federalnym Peter J. Bonzani Jr., były główny metalurg Pratt & Whitney, który stracił pracę w 2015 r., po tym, gdy poinformował kierownictwo firmy o wadliwej technologii produkcji silników i fałszowaniu wyników testów fabrycznych w zakładzie silników w Middletown w Connecticut. Według Bonzaniego firma z oszczędności stosowała w latach 2012–2015 (jak było dalej Bonzani już nie wie) niewłaściwą technologię nakładania powłok ochronnych na łopatki sprężarek. W efekcie silniki mają znacznie niższą trwałość od deklarowanej, co może doprowadzić do awarii silnika w locie (łamania się łopatek). Zakład w Middletown produkuje silniki F119 myśliwców F-22, F135 myśliwców F-35, a co najgorsze, także silniki serii PW1000G pasażerskich Airbusów A320Neo! 23 października 2019 r. sąd federalny uznał pozew Bonzaniego (który ma status sygnalisty) za zasadny i przekazał sprawę do dalszego procedowania, tym samym odrzucając wniosek Pratt & Whitney o uznanie pozwu za procesowo bezzasadnego.

Turcja nie daje o sobie zapomnieć

Usunięcie tureckich poddostwców z łańcucha produkcji też nie idzie gładko. Po pierwsze, koszt tej operacji szacowany jest na 500–600 mln dol. nieplanowanych wydatków. Po drugie, oczekiwania, że uda się zakończyć współprace z tureckim przemysłem do marca br. okazała się płonne.

14 stycznia br. wspomniana już Ellen Lord, ujawniła, że Pentagon zgodził się, aby spółki Lockheed Martin i Pratt & Witney odbierały części tureckiej produkcji do końca 2020 r. Dostawy tych części zostały już zresztą opłacone.

>>>
Obserwuj wątek
    • oby.watel Polska bez przetrgu kupuje szmelc? (dok.) 03.02.20, 19:12
      Rozwiązania smart wcale nie takie smart

      15 stycznia agencja Reuters, także powołując się na Ellen Lord, podała, że dysfunkcyjny system komputerowy ALIS (Autonomic Logistics Information System – Autonomiczny System Informacji Logistycznej) będzie w 2022 r. zastąpiony nowym systemem ODIN (Operational Data Integrated Network – Zintegrowana Sieć Danych Operacyjnych). Amerykańscy podatnicy mają nie ponieść w związku z tym żadnych dodatkowych kosztów. To ostanie stwierdzenie to oczywista nieprawda. Lockheed Martin otrzymał kontrakt na opracowanie następcy systemu ALIS rok temu. Wówczas system nazywano roboczo ALIS Next. ALIS składa się z osprzętu naziemnego i serwerów. System odpowiada (teoretycznie wspomaga) obsługę oraz serwisowanie maszyny poprzez np. diagnostykę zużycia części w samolocie, inwentaryzację części zamiennych i na koniec automatyczne zamawianie nowych. ALIS odpowiada także za przygotowanie przedmisyjne F-35.

      Problem z ALIS jest jeden. Nie działa. Dotychczasowa eksploatacja i próby pokazały, że ALIS jest tak wadliwym rozwiązaniem, że nie korzysta z niego w pełni nawet Lockheed Martin. W 2018 r. dwie bazy lotnicze US Air Force w ogóle zrezygnowały z używania ALIS. Raport z listopada 2019 r. stwierdzał, że pojedynczy dywizjon USAF musi rocznie wykonywać 45 000 godzin ponadplanowych prac obsługowych z powodu wadliwości ALIS. W ramach doraźnych rozwiązań USAF wykorzystuje oprogramowanie ALIS, które jest udostępnione własnym bazom lotniczym w chmurze obliczeniowej. To rozwiązanie nazwano Mad Hatter (Szalony Kapelusznik).

      Błędy przy konstrukcji płatowca

      30 stycznia magazyn „Air Force Magazine” ujawnił, że w dotąd wyprodukowanych F-35 mogło dojść do pomylenia łączników struktur płatowca. W F-35 stosuje się identycznie wyglądające łączniki (tzw. eddie-bolts) ze stopu tytanu i stopu niklu z chromem (tzw. stop Inconel). Łączniki są wizualnie nie do odróżnienia, nie licząc wybitego na ich powierzchni numeru. Inconel stosuje się w miejscach, w których występują większe naprężenia i zagrożenie korozją. Łączniki tytanowe tam, gdzie chce się zaoszczędzić na masie. Tytanowy łącznik kosztuje pięć, a ten z Inconelu 20 dolarów sztuka.

      Federalny urząd Defense Contract Management Agency (Agencja Zarządzania Kontraktami Obronnymi) wykryła tańsze łączniki tytanowe w miejscach droższych z Inconelu. Kierujące programem F-35 biuro Joint Program Office (JPO) stwierdziło, że na obecnym etapie eksploatacji pomylone łączniki nie mają znaczenia i nie będą wymieniane.

      Lockheed Martin ma teraz za zadanie sprawdzić wpływ tej pomyłki na wieloletnie użytkowanie F-35. Natomiast JPO dopilnuje, aby analiza producenta była obiektywna. Przyczyn takiej pomyłki nie wyjaśniono, ale zapewne Pentagon płacił za każdym razem za droższy łącznik, mimo, że wstawiano tańszy.

      Wady 1. Kategorii i krytyczne błędy

      Natomiast 30 stycznia Kongres Stanów Zjednoczonych otrzymał raport DOT&E za rok podatkowy 2019 (okres od października 2018 do listopada 2019). Raport jest tajny, ale agencja Bloomberg opublikowała przecieki. I tak, mimo 10-letniego opóźnienia całego programu, F-35 nadal trapi 13 wad tzw. 1. Kategorii (czyli zagrażających bezpieczeństwu lotu), poza tym oprogramowanie sterujące F-35 wciąż ma 873 różnych błędów. To znaczy, że przez rok od poprzedniego raportu udało się obniżyć te liczby tylko o dwie wady 1. Kategorii i o 44 błędy oprogramowania.

      Warto dodać, że cały czas odkrywane są nowe wady. Stąd wymienione liczby niekoniecznie dotyczą tych samych problemów. Bloomberg jako przykład – już chyba anegdotyczny – przytacza problemy z 25 mm działkiem pokładowym F-35A. Pomimo 20 lat rozwoju samolotu, działko nadal strzela niecelnie. Pentagon nie chciał skomentować przecieków raportu DOT&E. Przekazany Kongresowi raport nie uwzględnia jeszcze w ogóle wniosków z zawieszonych testów z użyciem wspomnianego JSE.


      Adam M. Maciejewski Wszystkie grzechy F-35

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka