oby.watel
03.02.20, 19:08
Od wysokich kosztów, przez problemy z oprogramowaniem, po wady konstrukcyjne. Użytkownicy F-35 borykają się z wieloma problemami.
Czarny listopad F-35
Listopad ubiegłego roku nie był najlepszym miesiącem dla myśliwców F-35. Podczas przesłuchania przed Komisją Izby Reprezentantów ds. Sił Zbrojnych (House Armed Services Committee – HASC), Robert Behler, dyrektor prób państwowych (DOT&E), stwierdził, że dalsze wstępne próby wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-35 należy zawiesić co najmniej do połowy 2020 r. Wszystko z braku tzw. Joint Simulation Environment (JSE), czyli wirtualnego symulatora, w którym byłyby sprawdzone możliwości oprogramowania sterującego F-35. Testów nie można przeprowadzić – ze względów bezpieczeństwa – podczas realnych lotów. Behler dodał, że dotąd żadna wersja F-35 nie osiągnęła wymaganych minimów niezawodności i gotowości bojowej. Równolegle odradził na razie podpisywanie umowy wieloletniej na produkcję F-35.
Zeznająca przed HASC, także 13 listopada, Elen Lord, podsekretarz obrony ds. zakupów i eksploatacji, podważyła jednak słowa Bahelra. Przytaczyła dane, według których w okresie październik 2018 – listopad 2019 dostępność operacyjna F-35A wzrosła z 66 do 75 proc., F-35B z 44 do 68 proc., a F-35C wynosi obecnie ponad 75 proc. (F-35C jest używany operacyjnie dopiero od 2019 r.). Tymi samymi liczbami posługuje się Lockheed Martin.
Problem w tym, że w sierpniu 2019 r. wyciekł skan z prezentacji DOT&E, w którym pokazane były wyniki testów niezawodności ośmiu F-35A (w tym dwóch holenderskich), dziewięciu F-35B (w tym trzech brytyjskich) i sześciu F-35C. Samoloty te w okresie grudzień 2018 – czerwiec 2019 uzyskały średni wskaźnik gotowości operacyjnej na poziomie 11 proc. Przy czym najwyższy był w styczniu (16,6 proc.), a najniższy w maju (4,7 proc.).
Holenderskie F-35A i pokładowe F-35C US Navy prawie cały czas były częściowo lub całkiem niesprawne. Być może dlatego US Navy walczy w Kongresie o środki na nowy myśliwiec pokładowy, tzw. F/A-XX, który US Navy chce zacząć liniowo eksploatować od lat 30. tego wieku.
Wysokie koszty i problemy z niezawodnością F-35
Także 13 listopada 2019 r. swój raport wydało Government Accountability Office (GAO – odpowiednik Najwyższej Izby Kontroli). Dzięki niemu wiadomo m.in., że roczny koszt eksploatacji F-35 przekracza o 43 proc. kwoty określone wstępnie przez Pentagon. Jeśli chodzi o niezawodność F-35, to w okresie maj–listopad 2018 r., współczynnik niezawodności F-35 wyniósł 52 proc. (wymóg wykonania konkretnej misji) wobec wymaganych 75 proc., 27 proc. (wykonanie każdej misji) wobec wymaganych 60 proc.
W kwietniu 2019 r. program F-35 nie mógł osiągnąć czterech z ośmiu standardów obsługi naziemnej. Nawis remontowy (opóźnienie naprawy) zepsutych lub zużytych części wynosi obecnie osiem lat (sic!). Poza tym Pentagon nie zna faktycznych kosztów, ani pełni charakterystyk własnych F-35.
Norwegowie utajniają raport
9 grudnia ub.r. norweski dziennik „Klassekampen” ujawnił, że raport Biura Audytora Generalnego Norwegii (odpowiednik NIK) na temat norweskich F-35A, który powstał jeszcze w maju ub.r., jest nadal tajny. Decyzję o całkowitym utajnieniu formalnie jawnego raportu podjęto na wniosek ministra obrony Franka Bakke-Jensena. Posiedzenia parlamentarnych komisji także zamknięto dla mediów. Bakke-Jensen tłumaczył, że raport zawiera dokładne informacje o logistyce, bazach lotniczych, niezawodności samolotów, ograniczeniach obrony powietrznej Norwegii itd. Innymi słowy informacje, z których mógłby skorzystać obcy wywiad.
Jednak te informacje mogły być pominięte w upublicznionej wersji raportu, ale takowej też nie będzie. Raport zawiera też, ile naprawdę kosztuje Norwegię zakup i eksploatacja F-35A, a także, ile pieniędzy pochłonie modernizacja kupionych F-35 do docelowej wersji Block 4, które będą miały wymienioną całą awionikę poza radiolokatorem pokładowym. Dotąd norweski resort obrony sugerował, że jedynym problemem technicznym F-35A jest nieprawidłowe działanie spadochronu hamującego, który skraca dobieg na oblodzonych pasach.
Wysoka cena australijskich F-35
16 grudnia ub.r. ukazał się też raport „2018–19 Major Projects Report” australijskiego odpowiednika NIK, czyli Australian National Audit Office. Dokument omawia przebieg najważniejszych australijskich programów zbrojeniowych w tym zakupu F-35A. Okazuje się, że zaplanowany budżet 16,5 mld dolarów australijskich na zakup 58 F-35 jest za mały o ok. 1,5 mld (licząc obecnie). RAAF ma tylko plany ogłoszenia wstępnej gotowości operacyjnej pod koniec 2020 r. Nie wiadomo, czy osiągnięcie pełnej gotowości pod koniec 2023 r. będzie możliwe i ile będzie kosztować.
Tylko dziewięć australijskich F-35A będzie dostarczonych od razu w docelowej wersji Block 4. Starsze, z różnych serii produkcyjnych, będą musiały być zmodernizowane. Inaczej ich eksploatacja nie będzie możliwa. Już teraz jest problem z dostosowaniem F-35 do wymogów sieciocentrycznego pola walki. W listopadzie Australia przyznała dodatkowy kontrakt spółce Northrop Grummanowi na dostarczenie nowego łącza wymiany danych, tzw. multi-TDL.
Dodatkowo Australijczyków zaskoczyły koszty bieżącej eksploatacji maszyny. Okazało się, że godzina lotu jednosilnikowego F-35 kosztuje Australię dwa razy więcej niż dwusilnikowych F/A-18.
Problemy z silnikami Pratt & Whitney
10 stycznia br. agencja Bloomberg podała, że Pentagon rozpoczął kontrolę, mającą ustalić dlaczego cena silnika F-35 obniża się bardzo wolno mimo rosnącej produkcji. Cena silnika F135, produkowanego wyłącznie przez Pratt & Whitney, między 12. a 14. partią niskoseryjną, spadła tylko o 3 proc. Tymczasem Lockheed Martin, producent samolotu, twierdzi, że koszt jednostkowy płatowca zmalał o 15,3 proc. Dotąd na produkcję silników do F-35 wydano 27 mld dol.
W tle tej sprawy toczy się postępowanie sądowe przeciw Pratt & Whitney. Chodzi o pozew, który złożył w 2016 r. w sądzie federalnym Peter J. Bonzani Jr., były główny metalurg Pratt & Whitney, który stracił pracę w 2015 r., po tym, gdy poinformował kierownictwo firmy o wadliwej technologii produkcji silników i fałszowaniu wyników testów fabrycznych w zakładzie silników w Middletown w Connecticut. Według Bonzaniego firma z oszczędności stosowała w latach 2012–2015 (jak było dalej Bonzani już nie wie) niewłaściwą technologię nakładania powłok ochronnych na łopatki sprężarek. W efekcie silniki mają znacznie niższą trwałość od deklarowanej, co może doprowadzić do awarii silnika w locie (łamania się łopatek). Zakład w Middletown produkuje silniki F119 myśliwców F-22, F135 myśliwców F-35, a co najgorsze, także silniki serii PW1000G pasażerskich Airbusów A320Neo! 23 października 2019 r. sąd federalny uznał pozew Bonzaniego (który ma status sygnalisty) za zasadny i przekazał sprawę do dalszego procedowania, tym samym odrzucając wniosek Pratt & Whitney o uznanie pozwu za procesowo bezzasadnego.
Turcja nie daje o sobie zapomnieć
Usunięcie tureckich poddostwców z łańcucha produkcji też nie idzie gładko. Po pierwsze, koszt tej operacji szacowany jest na 500–600 mln dol. nieplanowanych wydatków. Po drugie, oczekiwania, że uda się zakończyć współprace z tureckim przemysłem do marca br. okazała się płonne.
14 stycznia br. wspomniana już Ellen Lord, ujawniła, że Pentagon zgodził się, aby spółki Lockheed Martin i Pratt & Witney odbierały części tureckiej produkcji do końca 2020 r. Dostawy tych części zostały już zresztą opłacone.
>>>