Działać nie gadać

[amciej]

Witam,

Ostatnio czytam forum, jak to Bydgoszcz jest pustynią inwestycyjno-
kulturalną. I "należy", "trzeba", "powinno" się coś z tym zrobić.

Może zamiast biadolenia i narzekania na władze, spotkamy się i wspólnie
popracujemy nad tym co można zrobić, by życie w naszym mieście/regionie było
ciekawsze? Może założymy Stowarzyszenie na Rozwoju Bydgoszczy albo Kuj. Pom.
i zaczniemy działać a nie gadać?

Wszystkich zainteresowanych, w tym również z zaprzyjaźnionego Torunia,
proszę o kontakt na adres [e-mail].

Do zobaczenia.

[Gość: Marian]

ładne masz imię :-)

no to spotkajmy się

[unsatisfied6]

amciej napisał:

> Witam,
>
> Ostatnio czytam forum, jak to Bydgoszcz jest pustynią inwestycyjno-
> kulturalną. I "należy", "trzeba", "powinno" się coś z tym zrobić.
>
> Może zamiast biadolenia i narzekania na władze, spotkamy się i wspólnie
> popracujemy nad tym co można zrobić, by życie w naszym mieście/regionie było
> ciekawsze? Może założymy Stowarzyszenie na Rozwoju Bydgoszczy albo Kuj. Pom.
> i zaczniemy działać a nie gadać?
>
> Wszystkich zainteresowanych, w tym również z zaprzyjaźnionego Torunia,
> proszę o kontakt na adres [e-mail].
>
> Do zobaczenia.

ja proponuję eksperyment edukacyjny - podaj jaki jest udział budżetu
na jednego ucznia i pomyslmy jak to skutecznie wykorzystać i ewentualnie
wdrażać .

proponuję wykorzystanie internetu i programów edukacyjnych , roczne
przygotowanie ucznia w zakresie poprawy umiejetności z języka angielskiego
z jednoczesnym kontynuowaniem programu z języka polskiego , matematyki i
elementów informatyki no i oczywiście wf , by w przyszlości wprowadzić co
najmniej jeden przedmiot w języku angielskim .

najlepiej do tego nadawaliby się uczniowie pierwszych klas gimnazjów o
statystycznie przeciętnych predyspozycjach w wielkości ok 300 osób by mieć
ewentualnie jakieś dane , z których mozna by było wyciągnąć konstruktywne
wnioski na przyszłość .

dobór kadry musiałby być komplenie niezależny od kuratorium i władz miasta .

niby proste do realizacji

[unsatisfied6]

unsatisfied6 napisał:

> amciej napisał:
>
> > Witam,
> >
> > Ostatnio czytam forum, jak to Bydgoszcz jest pustynią inwestycyjno-
> > kulturalną. I "należy", "trzeba", "powinno" się coś z tym zrobić.
> >
> > Może zamiast biadolenia i narzekania na władze, spotkamy się i wspólnie
> > popracujemy nad tym co można zrobić, by życie w naszym mieście/regionie b
> yło
> > ciekawsze? Może założymy Stowarzyszenie na Rozwoju Bydgoszczy albo Kuj. P
> om.
> > i zaczniemy działać a nie gadać?
> >
> > Wszystkich zainteresowanych, w tym również z zaprzyjaźnionego Torunia,
> > proszę o kontakt na adres [e-mail].
> >
> > Do zobaczenia.
>
> ja proponuję eksperyment edukacyjny - podaj jaki jest udział budżetu
> na jednego ucznia i pomyslmy jak to skutecznie wykorzystać i ewentualnie
> wdrażać .
>
> proponuję wykorzystanie internetu i programów edukacyjnych , roczne
> przygotowanie ucznia w zakresie poprawy umiejetności z języka angielskiego
> z jednoczesnym kontynuowaniem programu z języka polskiego , matematyki i
> elementów informatyki no i oczywiście wf , by w przyszlości wprowadzić co
> najmniej jeden przedmiot w języku angielskim .
>
> najlepiej do tego nadawaliby się uczniowie pierwszych klas gimnazjów o
> statystycznie przeciętnych predyspozycjach w wielkości ok 300 osób by mieć
> ewentualnie jakieś dane , z których mozna by było wyciągnąć konstruktywne
> wnioski na przyszłość .
>
> dobór kadry musiałby być komplenie niezależny od kuratorium i władz miasta .
>
>
niby proste do realizacji przy środkach jakimi dysponuje władza - niemożliwe
jednakże do wykonania z tego prostego względu , że ewentualny eksperyment
przez który przechodzi gospodarka polska obecnie , mógłby się nie powieść .

[Gość: Wojtek]

Tak też myślałem.

Łatwiej ponarzekać niż coś zrobić.

Eh Polacy...

[Gość: torunianka]

> Wszystkich zainteresowanych, w tym również z zaprzyjaźnionego Torunia,
> proszę o kontakt na adres [e-mail].

Dziekuje za zaproszenie, ale tak latwo nie nawiazuje znajomosci.
Pierwszy raz Cie widze na forum amcieju, nie znam Twoich pogladow.
A poza tym ja malo gadam, wiec to chyba nie do mnie;)

Akcje, które ułatwi Twój komputer:

[Gość: Mirski]

amciej:

Mozesz uzyc swój komputer do zaawansowanej akcji grup(y) aktywistów:

1.
Zbiórka pieniędzy na odbudowę rzeźby w fontannie „Potop”:
(a)
poparcie dla zbiórek Stowarzyszenia Odbudowy Fontanny „Potop”.
(b)
odnalezienie bydgoszczan na emigracji, chcacych dolozyc "wdowi grosik"

Pocztówka z 1905 roku:
http://www.bydzia.pl/pocztowki/kartka.php?id=108
Stowarzyszenie Odbudowy Fontanny „Potop”:
http://twojemiasto.gazeta.pl/bydgoszcz/1%2C35608%2C1832499.html

----------------------------------------------

2.
Skompletowanie praktycznych porad jak zacząc studia na danym wydziale Humboldt
Universität lub Technische Universität Berlin:
(a)
egzamin wstępny
(b)
stypendium
(c)
zakwaterowanie, wyżywienie
(d)
dojazdy.
Uniwersytet Humboldta (ang.)
http://www.fu-berlin.de/en/
Uniwersytet Humboldta (niem.)
http://www.fu-berlin.de/

Politechnika Berlinska oczekuje bydgoskich studentow (niem.)
http://www.tu-berlin.de/
Politechnika Berlinska oczekuje bydgoskich studentow (ang.)
http://translate.google.com/translate?hl=en&sl=de&u=www.tu-
berlin.de/&prev=/search%3Fq%3DTU%2BBerlin%26num%3D50%26hl%3Den%26lr%3D

180.000 kwater w Berlinie czeka na bydgoskich studentow
http://www.studentenwerke.de/main/default.asp?id=07100

180.000 kwater w Berlinie czeka na bydgoskich studentow (ang.)
http://translate.google.com/translate?
hl=en&sl=de&u=www.studentenwerke.de/&prev=/search%3Fq%3DStudentenwerk%
26num%3D50%26hl%3Den%26lr%3D

Istniejace uczelnie w Bydgoszczy nie daja wyksztalcenia akceptowanego na
Zachodzie, co jest sprawdzianem ich zanizonego poziomu jakoscia i podejsciem.
Jest to skutek celowej polityki uwstecznienia Polski przed ostatecznym jej
zniszczeniem.
Odbudowanie UMK, czy zalozenie od podstaw w Bydgoszczy jest bezczelnoscia i
glupota i sabotazem zycia naszych dzieci.

Wyksztalcenie mlodziezy jest czescia samoobrony narodowej, o czym juz wiedzial
ksiadz Konarski. Jego uczniowie napisali Konstytucje 3 Maja.

Bydgoszcz lezy fortunnie blisko Berlina, gdzie sa najwspanialsze uczelnie i
slynny Uniwersytet Humboldta darzony wielkim repektem i estyma w calym
cywilizowanym swiecie, porownywalny z Heidelberg Universitat.

Jest on dostepny dla Bydgoszczan!

Wystarczy odrobina organizacji i wybor talentow, by w nastepnym roku
akademickim 2004/2005 juz 2 tysiace z Bydgoszczy zaczelo tam studia.

-------------------------------------------

3.
Linia tramwajowa do Fordonu:
(a)
zebranie podpisów pod petycję do Rady Miejskiej i Prezydenta Miasta.

550 tys, żąda PKP za dojazdy do Fordonu:
http://www.stat.fuli.net/blt-011.html#dajcie_nam_szanse_i_wypelnijcie_wniosek_

-------------------------------------------------

4.
Dotacje z podatków dla rządu warszawskiego i UE dla Bydgoszczy:

(a)
lobby u senatorów i posłów

Dorota Maria Kempka:
http://www.senat.gov.pl/k4eng/senat/Senator/Kempka.htm
Zygmunt Alojzy Cybulski:
http://www.cybulski.republika.pl/
Grzegorz Gruszka
http://en.wikipedia.org/w/wiki.phtml?title=Grzegorz_Gruszka&action=edit

(b)
zebranie podpisów pod petycję

(c)
projekt ogłoszenia Wolnego Miasta Bydgoszczy w razie nie zbudowania osiedli tak
jak w Wilanowie dla gryzipiórków brukselskich i odbudowania miasta zniszczonego
półwiekową okupacją „żydokomuny”.

Skandaliczne roztrwonienie naszych podatków na opresyjnych gryzipiórków:
http://www.miasteczko-wilanow.pl/index.php?wersja=pol&ID=I00&tab=N

-------------------------------------------------

5.
Utworzenie komitetu-lobby dla budowy autostrady Dwumiasta:
(a)
uzasadnienie potrzeby
(b)
lobby u senatorów, posłów (!)
(c)
lobby u ministra komunikacji
(d)
lobby w Radach Miejskich Torunia i Bydgoszczy
(e)
zebranie aktywistów

JAK ŻYDOWSKA OKUPACJA UWSTECZNIA POLSKĘ:
Bez autostrady A1 Pomorze nie ma szans na rozwój.
Ponieważ od wielu lat kolejne rządy ciągle powtarzają te same obietnice,
postanowiliśmy w jednym miejscu zgromadzić wszystkie materiały jakie po 8.08.03
ukażą się w "Głosie Wybrzeża" i będą dotyczyły A1. W ten sposób czytelnik
będzie miał okazję porównać kolejne wypowiedzi i co z nich wynikło. Poniżej
prezentujemy dotychczasową historię "gadania" o autostradzie.
08.08.03
31 lat nieistniejącej drogi
ZAGUBIONA AUTOSTRADA
Budowę autostrady z Gdańska na południe Polski planuje się już od 31 lat.
Droga, której nikt jeszcze nie widział, ma już swoją historię. Jest to historia
niezrealizowanych projektów, znikających pieniędzy, wielu zagranicznych
wyjazdów, niekompetencji i bezradności urzędników. Jak każda historia ma też
swoje legendy, w których zamiast białych i czarnych rycerzy występują dobrzy
ministrowie i ˇli wojewodowie.
Narodziny pomysłu
Pomysł budowy autostrady z Gdańska na południe Europy jest bardzo stary. Już w
1938 roku pojawiła się koncepcja autostrady z Gdyni przez Bydgoszcz i Łódˇ do
Katowic oraz z Gdańska do Bytowa. Po wojnie podobnie przebiegająca autostrada
znalazła się w planach w 1972 roku.
- To ja przywiozłem na Wybrzeże wiadomość o tej autostradzie - mówi Witold
Andruszkiewicz, twórca m.in. Portu Północnego. - Akurat wracałem do kraju z
Konga, gdzie przez 9 miesięcy byłem ekspertem ONZ. Po drodze zatrzymałem się w
Genewie w Pałacu Narodów. Tam Belg, który się mną opiekował, mówi: "Wy Polacy
to macie szczęście. EKG ONZ wyraziła zgodę na budowę korytarza transportowego z
północy na południe poprzez Polskę. Już zostało 3 tys. USD przekazane dla tych,
którzy mają rozpowszechnić sygnalne wiadomości na ten temat. Pan jest
specjalistą od portów, a port ma być głównym węzłem, to będzie miał pan pole do
popisu". Ucieszyłem się, przyjechałem do Gdańska i zacząłem się rozpytywać.
Okazało się, że nikt nic nie wie. Dopiero w Warszawie dowiedziałem się co się
stało z tymi pieniędzmi. Trafiły one do tamtejszych urzędników i do Gdańska
nawet dolar nie doszedł.
W ciągu kolejnych 31 lat na autostradę wydano jeszcze miliony dolarów, ale
materialnych efektów tych wydatków nie widać.
Wschodni korytarz
Europejska Komisja Organizacji Narodów Zjednoczonych zatwierdziła trzy
transeuropejskie korytarze komunikacyjne prowadzące z północy na południe. Pod
pojęciem kanału transportowego rozumiano wiązkę dróg różnych rodzajów
transportu - samochodowego, kolejowego, rzecznego, morskiego, lotniczego i
rurociągowego poprowadzoną pasmem szerokości około 100 km. Pierwszy biegnie z
Wielkiej Brytanii Pod kanałem La Manche, przez Francję, Hiszpanię, Gibraltar do
Zachodniej Afryki. Jest on prawie ukończony. Drugi korytarz biegnie z Danii,
przez Niemcy, Włochy, Morze Śródziemne do Afryki Środkowej. Ten także jest
prawie skończony, a nawet został przedłużony do Szwecji mostem prowadzącym nad
jedną z bałtyckich cieśnin. Trzeci korytarz prowadzi z Finlandii, przez Bałtyk,
Polskę, środkową Europę do Cieśniny Bosforskiej, a następnie przez Turcję,
Autostradą Azjatycką do Indii i na Daleki Wschód.
W Polsce korytarz miał się zaczynać w Gdańsku. Projekt przyczynił się do
intensywnej rozbudowy portu lotniczego w Rębiechowie. Cała trasa wraz z
oficjalnie zatwierdzonymi odgałęzieniami miała mieć 10 tys. km długości. Do tej
pory zbudowano 5 tys. km, około 3 tys. jest budowane, a 2 tys. dopiero
projektowane - w tym cały Polski odcinek długości około 600 km. Wśród państw
byłego bloku socjalistycznego budujących drogę na pierwszym miejscu jest
Bułgaria. Na ostatnim Polska. Jest to tym bardziej dziwne, że wniosek o ten
korytarz złożyły Polska i Węgry w 1972 roku.
Polityczna legenda
- Każde wydawane pieniądze na inwestycje strategiczne musiały być zatwierdzone
przez RWPG, w praktyce przez ZSRR - mówi Witold Andruszkiewicz. - Przez szereg
lat nie było przychylności dla tej inwestycji. Było tak, aż do czasu gdy
funkcję ministra komunikacji objął inż. Janusz Kamiński. Rozumiał on, że budowa
tej autostrady to wzmocnienie naszej niezależności i miał wpływy, k

Akcje, które ułatwi Twój komputer:

[Gość: Mirski]

które umożliwiły mu wpisanie budowy autostrady w planach na lata 1986-1990.
Zapewnione były już i pieniądze i materiały na ten cel. RWPG przyznało nawet
dolary na elektronikę dla tej autostrady. Od dwunastu lat jeˇdzilibyśmy już
autostradą gdyby nie protest wojewody gdańskiego Mieczysława Cygana.
Argumentacja była śmieszna.

Nie zgadzał się on, żeby autostrada szła w prostej linii do Grudziądza, bo
przechodziła przez tereny PGR-ów. Chciał, żeby szła półkolem przez Bory
Tucholskie.

Rozpoczął się arbitraż między ministrem a wojewodą. Trwał 3 lata. Arbitraż
wypadł pomyślnie dla ministra Kamińskiego. Niestety, w trakcie sporu
autostrada "spadła" z planu pięcioletniego, pieniądze i materiały przeznaczono
już na inne cele.

Nieoficjalnie mówiło się, że prawdziwym powodem protestu wojewody wcale nie
były ziemie PGR-ów, tylko konieczność przeznaczenia wszystkich przewidywanych
na autostradę materiałów na budowę sarkofagu reaktora jądrowego elektrowni
atomowej w Czarnobylu.

Czy tak było naprawdę? Wydaje się, że opowiadanie prof. Andruszkiewicza można
uznać za legendę. Prawda miesza się tu z faktami, których nie można
potwierdzić. O tym, żeby katastrofa czarnobylska miała wpływ na budowę A1 nic
nie wie Zbigniew Wojciechowski, były prezes Gdańskiego Przedsiębiorstwa Robót
Drogowych i obecny pełnomocnik wojewody pomorskiego ds. autostrad. Nie
potwierdzają tego także inne osoby zaangażowane w proces projektowania A1.
- Prof. Andruszkiewicz tylko do pewnego stopnia ma rację - mówi Jerzy Góra,
dyrektor Wydziału Rozwoju Regionalnego Urzędu Wojewódzkiego.

- Faktycznie był pomysł, żeby autostradę poprowadzić przez Bory Tucholskie
i "oszczędzić" tereny rolnicze PGR-ów, ale nie był to pomysł wojewody
Mieczysława Cygana, tylko jednego z doradców i nie był on nawet specjalnie
forsowany.

Sprzeciwiłem mu się argumentując, że omijając tak szerokim łukiem wszystkie
miejscowości i tereny, dla których autostrada byłaby ważna ze względów
transportowych, tracimy korzyści jakie droga ta mogłaby dać regionowi.

Co do przeznaczonych już pieniędzy to były one tylko i wyłącznie w planach,
zupełnie wirtualne. Łatwo się mówiło w 1978 roku, że w 1990 autostrada będzie
istnieć. To jak mówienie teraz, że w 2013 będzie ona już funkcjonować.

Trzeba jednak brać pod uwagę, że w latach 80. stopień zaawansowania projektu
był zbyt niski, żeby można było już przeznaczać pieniądze na inwestycje.
Czarnobyl nie miał więc wpływu na tą inwestycję.

PRACA WRE (na papierze)
Brak decyzji o rozpoczęciu budowy nie przeszkadzał w intensywnych pracach
przygotowawczych, po których ślady można odnaleˇć m.in. w bibliotece Instytutu
Morskiego w Gdańsku.

- Opracowania, które przygotowywałem przez lata teraz leżą zupełnie nie
wykorzystywane - mówi Witold Andruszkiewicz. - Zespół pod moim kierownictwem
wydając 5 mld starych złotych z budżetu państwa, prowadził badania dotyczące
infrastruktury technicznej portu, w tym połączenia autostrady w porcie Gdańsk z
transportem morskim. Tomy opracowań uwzględniających wszelkie możliwe aspekty i
uwarunkowania, które teraz leżą i nikt do nich nie zagląda.

Jedno z pierwszych opracowań na ten temat zatytułowane "Powiązania sieci
transportowej kraju z portami" pochodzi z 1978 roku. Kontynuacją są prace z
1981 i 1983 roku - "Powiązanie międzynarodowej autostrady Północ-Południe z
portem w Gdańsku. Raport z wykonania badań w okresie I etapu - 1981"
i "Możliwość powiązania Transeuropejskiej Austostrady Północ-Południe z portem
w Gdańsku".

Z drugiej pracy można się dowiedzieć m.in., że w 1978 roku podjęto decyzję w
sprawie realizacji polskiego odcinka TAPP

(patrz:
http://www.polskaludowa.com/dziwolagi/koncepcje_zagospodarowania.htm)

i wyznaczono podsekretarza stanu w Ministerstwie Komunikacji na pełnomocnika
rządu do realizacji tego zadania.

W tym samym roku Biuro Projektowo-Badawcze Dróg i Mostów "Transprojekt"
przedstawiło plan prac.

---------------------------------------------------------------------------
Początkowo koszt całej inwestycji szacowano na 20 mld USD, przygotowanie
dokumentacji technicznej na 300 mln do 1 mld USD, a zakończenie inwestycji
planowano na 1990 rok.
---------------------------------------------------------------------------

W 1980 roku na prace wstępne przeznaczono 300 mln USD, a dzięki wsparciu
międzynarodowych organizacji w sumie wydano 1,4 mld USD. Wykonano m.in.
prognozę natężenia ruchu. Za 1,5 mln USD przeszkolono za granicą polskich
pracowników, otrzymano sprzęt pilotażowy i uzyskano konsultacje zagranicznych
ekspertów.

W kolejnych publikacjach, które można znaleˇć w bibliotece Instytutu Morskiego
z lat 1985, 87, 88, 89, 90 i 91 analizowany jest wpływ autostrady na ilość
przeładowywanego w portach towaru, możliwości dostosowania toru wodnego Śmiałej
Wisły do utworzenia terminalu pasażersko-towarowego w Wiślince, projekt samego
terminalu jak i nowej dzielnicy Gdańska na jego zapleczu oraz projekt nowych
rozwiązań drogowych związanych z autostradą, terminalem i nową dzielnicą. Są to
prace bardzo szczegółowe sięgające ponad 150 lat wstecz w historię geologiczną
terenów na których miałaby powstać nowa inwestycja, z licznymi mapami (m.in.
prezentująca dokładny przebieg autostrady przez Polskę z 1983 roku) i
prognozami.

Z całości wynika, że budowa autostrady stałaby się okazją do istotnej rozbudowy
zarówno portu jak i Gdańska. Realizacja inwestycji miałaby doprowadzić do
sytuacji w której przeładunki ro-ro miałyby sięgnąć 4,3 mln ton w Gdyni, 1 mln
ton w Gdańsku i 2,2 mln ton w nowym terminalu, a ruch pasażerski miałby wynosić
0,2 mln w Gdyni, 0,6 mln w Gdańsku i 6,9 mln osób w nowym terminalu.

ZMIANA KONCEPCJI
Z opracowań z lat 80. wynika, że autostrada kończyłaby się terminalem
zbudowanym w miejscu, gdzie obecnie znajdują się gospodarstwa rolników z
Gdańska Wiślinki. Rozwiązanie to podyktowane było w dużym stopniu względami
geograficznymi - łatwy wyjazd z tego miejsca w głąb kraju, nowa, duża
przestrzeń manewrowa dla statków i możliwość zbudowania dużego centrum
obsługującego port. Z opracowania "Portowa dzielnica miasta Gdańska przy
centralnym terminalu TAPP" - przygotowanego w 1989 roku przez Witolda
Andruszkiewicza, Barbarę Szwankowską i Stanisława Szwankowskiego można się
dowiedzieć, że według planów "wpływy dewizowe, które osiągane będą w portowo-
morskiej części centralnego terminalu TAPP w Gdańsku Wiślince, stanowić będą
zaledwie stosunkowo niewielką część całości wpływów dewizowych osiąganych w
węˇle transportu lądowo-morskiego jakim będzie portowy centralny terminal TAPP
wraz z jego portową dzielnicą miasta Gdańska.

Główne wpływy dewizowe mają być osiągane właśnie w tej nowoczesnej dzielnicy
portowej miasta Gdańska za świadczenie różnych usług hotelowych,
gastronomicznych, rozrywkowych, handlowych, remontowych itp. świadczonych
bezpośrednio zagranicznym turystom morskim, jak też ich samochodom oraz
kierowcom jednostek ro-ro".

- Przez dwadzieścia lat nie było żadnych wątpliwości, że autostrada ta powinna
się zaczynać w portach Trójmiasta, było to zgodne z założeniami jakie
przyświecały ONZ w momencie wytyczania korytarza - mówi prof. Witold
Andruszkiewicz. - Niestety w ostatnich latach wszyscy chcą budować tę
autostradę do Rusocina, wioski za Pruszczem Gdańskim. Nie przypuszczam, żeby
akurat ta miejscowość przyciągała lub generowała tyle samochodów, żeby budować
dla niej autostradę.

---------------------------------------------------------------------------
Można się tylko domyślać, że jest to po myśli naszej zachodnioeuropejskiej
konkurencji, która dalej będzie mogła spokojnie przejmować ładunki, które
mogłyby przejść przez nasze porty.
---------------------------------------------------------------------------

Ludzie, którzy podejmują takie decyzje powinni sobie zdawać sprawę, ż

Akcje, które ułatwi Twój komputer:

[Gość: Mirski]

że w ten sposób łamią umowy międzynarodowe, które Polska podpisała w 1974 roku
i zobowiązała się w nich zbudować autostradę od Gdańska. Jest to zgodne z
interesem nie tylko Polski, ale także takich krajów jak Węgry, Austria,
Słowacja czy Czechy.

- Autostrada nie będzie się kończyła w Rusocinie - mówi Ryszard Wocial,
dyrektor Biura Projektów i Rozwoju Portu Gdańskiego. - Dojazd do portów zapewni
sieć obwodnic. Będą to oprócz już istniejącej obwodnicy i dokończonej Trasy
Kwiatkowskiego, Trasa Sucharskiego z tunelem pod Martwą Wisłą i już istniejącym
mostem wantowym i Obwodnica Południowa. Terminal w Wiślince należy traktować
jako projekt, który może być zrealizowany, ale w odległej przyszłości, gdy
zagospodarujemy już posiadane tereny. W tej chwili trwa modernizacja i
rozbudowa stanowiska promowego i ro-ro na Westerplatte, a do roku 2007
planujemy uruchomienie nowych pirsów w Porcie Północnym.

Znalazłyby się tam terminale pasażerski, ro-ro i kontenerowy. Co do połączenia
tych terminali z autostradą, to otrzymaliśmy w tym roku istotne wsparcie ze
strony Unii Europejskiej, która uznała budowę A1 i jej połączeń z portami
Trójmiasta za swój priorytet transportowy, który będzie chciała
współfinansować. Autostrada nie będzie się więc kończyła w polu.

KOLEJNE DZIESIECIOLECIA
Zmiana ustroju nie przyniosła zmiany stylu budowy autostrady. Lata 90. to
kolejne opracowania, przetargi, decyzje i ani kilometra zbudowanej autostrady.
W Kalendarium opublikowanym przez Mieczysława Lewandowskiego w "Czasie Morza" w
grudniu 2002 roku można znaleˇć kolejne daty: 1992 - opracowanie projektu
technicznego dla odcinka Gdańsk-Swarożyn, 1993 - rozporządzenie Rady Ministrów
ustalające kierunkowy układ sieci autostrad, 1994 - rejestracja konsorcjów
ubiegających się o koncesje na budowę autostrad i wydanie ustawy o autostradach
płatnych, 1995 - powstanie Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, Gdańsk
Transport Company wygrywa przetarg na budowę A1, a Centralny Urząd Planowania
wydał wskazania lokalizacyjne dla odcinka Gdańsk-Tuszyn, 1996 - Rada Ministrów
uaktualniła sieć autostrad i ustalono trasę A1, 1997 - GTC otrzymuje decyzję
administracyjną o przyznaniu koncesji, a wojewodowie gdański, bydgoski i
toruński podpisują decyzję o lokalizacji A1, 1999 - znowelizowano ustawę o
autostradach płatnych, 2001 - opracowano "Program dostosowania sieci drogowej
TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) w Polsce do standardu
naciskowego 115 KN/oś do 2015 roku", 2002 - opracowano rządowy
pakiet "Infrastruktura - klucz do sukcesu". Od opublikowania powyższego
kalendarium mija osiem miesięcy. Autostrada ciągle nie powstaje, a do powyższej
wyliczanki można dodać posunięcie, które miało miejsce na samym początku
historii A1 - powołanie pełnomocnika rządu ds. autostrad. Według najnowszych
informacji rząd planuje zakończenie budowy w 2013 roku, czyli przed nami
kolejne dziesięciolecie.

SPISEK CZY KORUPCJA
- Nie wierzę w to, że czegoś tak ważnego nie można wybudować przez 20 lat tylko
z powodów finansowych - mówi Andrzej Czernomord, wiceprezydent Pomorskiej Izby
Przemysłowo-Handlowej. - Każdy przedsiębiorca wie, że pozyskanie kapitału nie
jest aż tak trudne. Za brakiem decyzji muszą stać zupełnie inne powody.
Rozmawiając na ten temat z ludˇmi związanymi z regionem coraz częściej daje się
słyszeć opinie, że urzędnicy w Warszawie są przekupieni przez tych, dla których
wybudowanie tej drogi oznacza wymierne straty.

-----------------------------------------------------------------------------
Opinię o lobbingu przeciw autostradzie podziela także Witold Andruszkiewicz.
Wskazuje on, że budowa A1 jest wyjątkowo niekorzystna dla portów niemieckich,
które za to bardzo są zainteresowane budową autostrad wschód-zachód, czyli
tych, które kolejne polskie rządy budują.
-----------------------------------------------------------------------------

Takim opiniom stanowczo przeciwstawia się Witold Górski, podsekretarz stanu w
Ministerstwie Infrastruktury.
- Propozycja złożona przez koncesjonariusza, Gdańsk Transport Company, jest
zbyt kosztowna - minister odpowiedzialny za transport i gospodarkę morską
tłumaczy trwający od 1997 roku kiedy popisano umowę koncesyjną zastój w budowie
A1. - Można to porównać do mercedesa i daewoo. Ten pierwszy jest lepszy, ale
drugim też można całkiem dobrze jeˇdzić. Dążymy do pewnego obniżenia kosztów -
np. na drodze można zamontować mniej kamer bez szkody dla bezpieczeństwa.
Rząd stoi teraz przed koniecznością podjęcia decyzji. Do wyboru są trzy opcje: -
kontynuacja negocjacji dotychczasowych warunków - to opcja kosztowna dla
budżetu ale najszybciej prowadząca do finału. Druga możliwość to zakończenie
negocjacji niepowodzeniem co umożliwi wybudowanie drogi taniej, ale w
póˇniejszym czasie i z nadwerężonym wizerunkiem Polski jako inwestora. Trzecia
ewentualność, która ma być faworyzowana przez Ministerstwo Infrastruktury, to
zgoda koncesjonariusza na obniżenie kosztów poprzez ich rozłożenie w czasie.


BUDUJCIE WRESZCIE!
- Czas przy tej inwestycji odgrywa niebagatelną rolę - tłumaczy prof. Jan
Burnewicz z Uniwersytetu Gdańskiego. - Gdyby A1 powstała w latach 90. korzyści
byłyby nieporównywalnie większe niż gdy powstanie w obecnym dziesięcioleciu.
Wraz z odkładaniem tej inwestycji korzyści zmniejszają się. Powstają nowe
korytarze transportowe omijające Polskę i części tego transportu, który
przepływa teraz poza naszymi granicami nigdy nie uda się już odzyskać.

Podobnego zdania są organizacje międzynarodowe, które po raz pierwszy w 2003
roku wyraˇnie zaapelowały do władz polskich, żeby zaczęły budować drogę, która
ma znaczenie ogólnoeuropejskie. Zadeklarowały też swoją pomoc.

=============================================================================
Szybka linia kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno i Żylin, autostrada z Gdańska przez
Łódzˇ i Katowice do czeskiego Brna, słowackiego Żylina i austriackiego Wiednia
oraz całkowicie nowy terminal w Gdańsku to najważniejsze założenia jednej z 18
priorytetowych inwestycji transportowych Unii Europejskiej.
=============================================================================

Tą niezwykle korzystną dla Pomorza informację ogłosiła grupa ekspertów
pracująca pod kierownictwem byłego komisarza ds. Jednolitego Rynku Karela Van
Mierta na zlecenie Komisji Europejskiej. Eksperci uznali, że jest to jeden z
najważniejszych projektów dla integrującej się Europy i wybrali go spośród 100
nadesłanych propozycji. Wśród 18 projektów, które muszą zostać całkowicie
zrealizowane do 2020 roku nie ma preferowanych dotąd przez polskie rządy
autostrad A2 i A4.

Autostrada z Gdańska do Wiednia powinna zostać według komisji oddana do użytku
w 2010 roku. Koszt jej polskiego odcinka z Gdańska do Katowic szacowany jest na
2,754 mld euro, podczas gdy wspólnota przeznacza rocznie na rozwój
infrastruktury transportowej 30 mld euro. Według prognoz komisji Van Mierta
inwestycja zwróci się wyjątkowo szybko.

Za jak najszybszym rozpoczęciem inwestycji wypowiadał się także podczas pobytu
w Gdańsku radca handlowy ambasady USA w Polsce Edgar Fulton. Amerykanie są
bezpośrednio zainteresowani tą inwestycją, ponieważ najważniejszym udziałowcem
firmy, która ma koncesję na budowę A1 Gdańsk Transport Company jest amerykański
koncern Bechtel, który jednocześnie ma duży wpływ na dobór inwestorów
odbudowujących Irak.
---------------------------------------------------------------------------

Akcje, które ułatwi Twój komputer:

[Gość: Mirski]

Infrastruktury Drogowej, na podstawie, którego będzie można się ubiegać o
dofinansowanie z UE, znajdują się zapisy przewidujące, że do 2008 roku powinien
powstać odcinek A1 z Gdańska do Grudziądza. Cała trasa ma zacząć funkcjonować w
2013 roku.

Czy tym razem uda się zrealizować plan?


Maciej GONISZEWSKI


„Głos Wybrzeża” z 8.8.03:
www.glos.gda.pl/Autostrada/autostra.htm

[Gość: amciej]

do Mirski

Dziękuję za wyczerpującą odpowiedź.

Z przyjemnością wybiorę jedną z Twoich propozycji do zrobienia czegoś na rzecz
rozwoju naszego miasta/regionu.

Pozdrawiam,

Maciej