Miasta dla ludzi

[halevi]

Miasta dla ludzi - Rozmowa Barbary Bubuli z dr. Jackiem Wesołowskim (tekst
z "Obywatela")


Napisał Pan w swojej książce, że planowanie przestrzenne jest emanacją
społecznej świadomości.
J.W.: Kiedy jedziemy przez Europę, gołym okiem widać, że są kraje, w których
zabudowa i funkcje poszczególnych terenów są uporządkowane, zwarte,
racjonalne. To kraje germańskie, od Skandynawii po Szwajcarię. I są kraje
takie, jak Włochy. Gdy jedzie się pociągiem z Neapolu do Reggio, to ma się
wrażenie, że cały czas wędrujemy wzdłuż jednego miasta-przedmieścia.
Planowanie przestrzenne oznacza pewne ograniczenie wolności jednostki, aby
społeczeństwo mogło korzystać z przestrzeni. Istnieją kraje, gdzie świadomie
wykorzystuje się pewne elementy w świadomości społecznej, np. w krajach
anglosaskich od XVIII w. ukształtował się krytyczny stosunek do miasta jako
miejsca, w którym brakuje powietrza, jest ciasno, brudno i niezdrowo. I
wykorzystano to, promując budownictwo niskiej intensywności, przedstawiane
jako wyższy poziom cywilizacyjny. W świadomości Amerykanów domek z ogródkiem
stał się więc ideałem, do którego się dążyło. Za to się dziś płaci, bo miasta
amerykańskie zajęły ogromne przestrzenie. Ale była to kwestia wyboru tamtego
społeczeństwa.

Czyli nie uważa Pan miast amerykańskich za gorsze od np. niemieckich?
J.W.: Mój wzorzec idealnego miasta jest inny. Jeśli uznamy, że względy
estetyczne są ważne, to oczywiście amerykańskie są gorsze. Martwe
śródmieścia, niezabudowane kwartały, ogromna skala, niesamowite dystanse do
pokonania. Wolę Szwajcarię, która też nie jest krajem biednym, a ma piękne
miasta. Są one ukształtowane w ludzkiej skali, nie ma tam ostrych
antagonizmów społecznych, kontrastów, napięć. Bo nie można zapominać o tym,
że z ukształtowania przestrzeni w danym kraju, zwłaszcza w miastach, można
wnioskować o typie konfliktów społecznych na danym terenie.

Istnieje więc sprzężenie zwrotne pomiędzy tym, jak wyglądają miasta i jak
wygląda życie społeczne w danym kraju?
J.W.: Wygląd miast jest ściśle związany z kulturą danej społeczności. Od tej
kultury zależy oblicze miast i odwrotnie, poziom tej kultury, jej kierunek
rozwoju, zależy w dużym stopniu od wyglądu miast. Przy czym należy pamiętać,
że nie ma to nic wspólnego z zamożnością. Jest oczywiste, że w Europie
niezwykłe znaczenie ma ochrona zabytków - nie tylko poszczególnych
zabytkowych budynków, ale także przestrzeni, krajobrazu, poczucia ciągłości,
tradycji. Europa jest mniej podatna na innowacje. Ale - co chyba
najważniejsze - przestrzeń dostarcza mieszkańcom Europy atrybutów tożsamości,
czują się wrośnięci w dany pejzaż, związani ze swoją rodzinną okolicą.
Amerykanie ukształtowali kulturę, w której człowiek nie jest w ten sposób
związany z konkretną przestrzenią, ich sposób życia charakteryzuje się dużą
mobilnością.

Polska dzisiaj wydaje się podążać za wzorcem amerykańskim, z dominacją
samochodu w przestrzeni. Motoryzacja indywidualna stała się najważniejszym
czynnikiem planowania przestrzennego. Opinia publiczna nie jest świadoma, do
czego prowadzi chaos w planowaniu i podporządkowanie rozwoju miast samochodom.
J.W.: Też mam takie wrażenie. Większość architektów i urbanistów przede
wszystkim zarabia na życie. Starają się schlebiać gustom wszystkich, zatem
plany są nijakie, albo - co gorsza - podporządkowane ogólnym, szkodliwym
wyobrażeniom o tym, co jest dla danego terenu "korzystne". Jeśli urzędnicy
uznają, że zrobią biznes na działkach zabudowanych, to planuje się długi pas
zabudowy komercyjnej po obu stronach drogi. Potrzeba naprawdę silnej
osobowości i autorytetu urbanisty oraz świadomości tego, jak powinno wyglądać
osiedle czy miasto, by przekonać lokalnych polityków do dobrego planu
przestrzennego. Niestety, urbanistyka stała się w Polsce pustą procedurą
biurokratyczną. Dopiero interwencje zewnętrzne, np. konserwatora zabytków
pozwalają uratować niektóre tereny przed chaosem lub niekontrolowaną
zabudową.

Konieczna jest zatem popularyzacja problematyki planowania przestrzennego
wśród polskich obywateli, polskiej opinii publicznej.
J.W.: Wróciłbym do kwestii estetycznych. Jeśli większość stawianych w Polsce
płotów to betonowe koszmarne prefabrykaty w stylu "rokokowym", to oznacza, że
społeczeństwo nie ma wyrobionego podstawowego zmysłu estetycznego. Tu
wyraźnie negatywnie odróżniamy się nie tylko od Niemców, ale i Czechów czy
Słowaków. U nas każdy chce się wyróżniać i stąd estetyczna kakofonia. Nie ma
zmysłu ochrony dobra społecznego, podporządkowania się pewnemu wzorcowi,
umiaru, prostoty. Bierze się to z długich okresów braku państwowości w
ostatnich 200 latach, co potwierdza pewnie tezę o kulturowym charakterze
planowania przestrzennego.

Przy takim stanie świadomości, presja indywidualnego transportu jest coraz
dotkliwsza. Zachodzą nieodwracalne zmiany w kształcie urbanistycznym
Warszawy, Krakowa, Łodzi.
J.W.: Wśród osób zamożnych kształtuje się obecnie nowy model życia
miejskiego, zaczerpnięty z hollywoodzkich filmów. Presja używania samochodu
jest bardzo duża - tak duża, że nie dopuszcza do głosu argumentów za
interesem publicznym. Użytkownicy samochodów albo zatracili już świadomość,
że miasto jest czymś wspólnym, a nie tylko zbiorem ulic dla ich prywatnego
samochodu, albo tę świadomość od siebie odsuwają. Rzeczywiście jest tak, że
potrzeby transportowe stały się obecnie podstawowym czynnikiem kształtującym
przestrzeń, zwłaszcza w miastach poprzemysłowych, takich jak Łódź.
Niektórym marzy się na przykład modelowe centrum bez mieszkań. Tymczasem brak
inwestowania w śródmieście, usuwanie się z niego lepiej sytuowanych
mieszkańców, czyni z tego obszaru miejsce upadku społecznego i technicznego,
kamienice zamieniają się w rudery, następuje erozja miasta. Z kolei te rudery
wyburza się, już nawet nie dlatego, że poszerzane są ulice (na to na razie
miasta nie stać), ale dla miejsc parkingowych. Śródmieście ulega erozji.
Rośnie atrakcyjność obrzeży, a nawet komunistycznych blokowisk. Mamy więc
klasyczny objaw znany z miast amerykańskich, tzw. urban sprawl, czyli
rozpełzania się miasta.
To, czym Łódź się różni, to tempo przemian, bo kierunek jest podobny: mamy
już degradację śródmieścia, powszechną motoryzację, brak jeszcze tylko (i oby
jak najdłużej) "domu dostępnego" dla większości. Poprawa w gospodarce może
to "diabelskie koło" dezurbanizacji rozpędzić nieodwracalnie. Skoro prawie
nikt nie chce zamieszkać w śródmieściu, to co z tego, że np. w Łodzi można by
stworzyć świetne, oryginalne miejsca do zamieszkania w byłych fabrykach,
których jest w centrum mnóstwo. Na razie zamiast tego wymyślono, by budować
tam centra handlowe. Nie ma pomysłów, jak umiejętnie wtopić te tereny
poprzemysłowe w tkankę miasta, zachowując ich walory, a miastu nie szkodząc.
Błędna polityka polega na stwarzaniu inwestorom dogodnych warunków do
inwestowania przede wszystkim na obrzeżach, nawet samo miasto jest od dawna
jednym z takich budowlanych przedsiębiorców.

A co z mieszkańcami centrów miast?
J.W.: Nie jesteśmy w stanie nigdzie tych ludzi z kamienic śródmiejskich
przenieść, nie stać nas na to. Jeśli nastąpi erozja śródmieść, zawsze ktoś za
to zapłaci - zapłacą bezpośrednio oni, bo będą nękani hałasem i spalinami.
Ale zapłacą też wszyscy, bo pozbędą się przyjaznego ludziom i bezpiecznego
śródmieścia.
Pomijając względy estetyczne czy ekonomiczne - taka polityka nie ma nic
wspólnego z solidaryzmem społecznym, tradycyjnym w Europie. Weźmy za przykład
Wiedeń, który postawił na szeroki zakres budownictwa komunalnego. Nie chcą
budować gett, więc dbają o to, by nowa zabudowa, również śródmiejska, miała
zróżnicowany standard. Tam to jest możliwe, bo do erozji nie dopuszczono.
Tymczasem podporządkowanie miast samochodom powoduje powstawanie gett.
Ciekawe, że w Polsce jest ogromna rzesza właścicieli kam

Miasta dla ludzi c.d.

[halevi]

Ciekawe, że w Polsce jest ogromna rzesza właścicieli kamienic, którzy głośno
domagają się podwyżek czynszów, ale żaden z nich nie krzyczy o potrzebie
humanizowania przestrzeni w centrum. A to przecież w przyszłości także od tego
zależy, czy ktokolwiek zamożniejszy w tych kamienicach będzie chciał mieszkać!
Właściciele nieruchomości powinni być sojusznikami państwa w planowaniu
przestrzennym, a tak w Polsce nie jest. Mamy więc podstawowe luki w społecznej
świadomości.

Rozrost przestrzenny to ogromne koszty budowy i utrzymania infrastruktury.
Drogi, parkingi, estakady, doprowadzenie wody, odprowadzenie ścieków,
ciepłociągi - za to wszystko płacimy z podatków.
J.W.: Płacimy też zawyżone stawki za świadczenia. Jednorodzinne suburbia i
osiedla na peryferiach zaprojektowane "tyłem" do tramwaju lub autobusu generują
ruch samochodowy - najbardziej terenochłonną formę przemieszczania się.
Obliczono, że samochód wymaga posiadania 20-25m2 wolnej przestrzeni do
zaparkowania. Automatycznie prowadzi to do przebudowy struktury centrum.
Następuje spłaszczenie funkcji przestrzeni - już jej na cokolwiek innego poza
samochodami nie starcza. Zwiększają się dystanse: daleko jest do sklepu,
szkoły, pracy. To ma swoje koszty.

Ale w Polsce każdy chce wszędzie dojechać własnym samochodem.
J.W.: Politycy i urbaniści są oczywiście zobowiązani do zapewnienia ludziom
dojazdu, ale nie musi być to dojazd własnym samochodem! W latach 60. zeszłego
wieku pierwszym, który zwrócił uwagę na związek pomiędzy motoryzacją a miejską
przestrzenią był Brytyjczyk Colin Buchanan. Stwierdził on, że nie da się
równocześnie zwiększać liczby podróży samochodem i zachować tradycyjnej
struktury miast. Wszyscy potraktowali to jako zaproszenie do radykalnej
przebudowy, do tworzenia nowych tras komunikacyjnych, poszerzania liczby miejsc
parkingowych itp. Buchanan wtedy zaprotestował. Stwierdził, że pokazana przez
niego zależność ma jedynie służyć temu, by świadomie przyjmować założenia, jak
wyglądać ma miasto. Jeśli się chce podporządkować je samochodom - to wtedy
trasy, mosty, estakady, parkingi. Jeśli się chce, by było bardziej tradycyjne,
wielofunkcyjne, spokojne, czyste - to wtedy nie wolno ustępować przed presją
samochodów i należy wprowadzić dla nich ograniczenia. Istota problemu jest więc
znana już niemal od półwiecza. I rzeczywiście, wiele miast zachodniej Europy
poszło w tym drugim kierunku, zdały one sobie sprawę z kosztów
niekontrolowanego rozwoju motoryzacji i z konsekwencji utraty tożsamości miast.
W USA refleksja także poszła w tę stronę - chociaż niewiele to dało w
praktyce. "Śmierć i życie wielkich miast amerykańskich" - książka Jane Jacobs z
1961 r. rozpoczęła krytykę modernistycznego rozwoju miast opartego na
monofunkcji, zabudowie przedmieść i użyciu samochodu. Znamienne, że książka ta,
zupełnie podstawowa dla urbanistyki, nigdy nie została przetłumaczona na język
polski. Cały problem polega więc na dokonaniu wyboru. Wydaje się, że znacznie
bardziej wynika on z przesłanek kulturowych - dominującej hierarchii wartości,
stopnia podziałów społecznych - niż z samego poziomu technologii i zamożności.
Upadek tradycyjnych miast nie jest nieuchronny - jest wynikiem wyboru! Warto
także mieć świadomość, że nic nie robiąc, najprawdopodobniej i tak się go
dokonuje
Jeśli założyć, że również w Polsce ukształtowana historycznie struktura miejska
jest wartościowa, to inżynieria transportowa powinna się do tego dostosować. I
trzeba to robić z głową. Warto przypomnieć konkurs na przebudowę ulicy Zielonej
w Łodzi - to ulica przechodząca przez śródmieście z linią tramwajową w jezdni,
po obu stronach ulicy stoją zabytkowe kamienice. Była ona stale zakorkowana,
więc projektowano jezdnię od ściany do ściany, bez chodników. Piesi mieli się
przemieszczać podwórzami lub podcieniami. Czy takie rozwiązanie to utrzymanie
substancji miasta w dobrej kondycji i czy wyeliminuje korki? Wolne żarty: po
prostu zamiast dwóch, będą cztery rzędy samochodów - kierowcy zaraz odkryją, że
tam jest szerzej. Nigdy nie będziemy w stanie zapewnić wystarczającej
chłonności i przepustowości centrów miast dla samochodów. Doskonałym dowodem na
to jest Warszawa. Zdawałoby się - piękny przykład miasta modernistycznego, duże
przestrzenie, szerokie trakty komunikacyjne. I co? Gorzej zakorkowana niż Łódź
czy Kraków, bo w samym centrum. Pół roku temu łódzką ulicę Zieloną zamknięto
dla samochodów, a katastrofy komunikacyjnej w mieście mimo to nie ma. To też
jeden z cudów mądrzejszej polityki (dość rzadki to wypadek w Łodzi).

Jaki kształt transportu jest dla miast optymalny w kontekście przykładów z
innych krajów?
J.W.: Dostępność centrów można zwiększać tylko rozwijając transport publiczny i
tzw. "miękki" (czyli ruch pieszo-rowerowy). W miastach szwajcarskich ok. 40%
wszystkich podróży w mieście odbywa się z użyciem transportu publicznego. Kiedy
w folderach podaje się jakiś adres w Zurychu czy Bazylei, to zwykle zaczyna się
od nazwy przystanku i numeru linii. We Francji zaczyna się od adresu
najbliższego parkingu. Czyli z góry zakłada się, że ktoś tam dojedzie takim
środkiem transportu! To pokazuje sposób myślenia. W miastach amerykańskich,
które są na drugim biegunie, ten współczynnik kształtuje się nawet poniżej 5%.
Porównanie Genewy, której jest bliżej do Francji, i "bardziej germańskiej"
Bazylei jest wymowne: w Genewie ruch samochodowy w centrum jest 2-3-krotnie
większy. Zurych, Bazylea i Berno zachowały bardzo klasyczny układ transportu
zbiorowego, z tramwajem jako głównym środkiem lokomocji - dlatego mogłyby być
dla Polski cennym wzorcem. Tramwaj ma priorytet, może wjeżdżać tam, gdzie nie
wolno samochodom. Ma też pierwszeństwo przejazdu, zabezpieczone wzbudzaną
sygnalizacją świetlną. Kiedy dojeżdża do skrzyżowania, to odpowiednio wcześniej
czujniki zapalają mu światło zielone, żeby bez przeszkód i zatrzymywania mógł
przejeżdżać. To jest problem organizacji ruchu w mieście. Wydzielane są
torowiska, montowane separatory, które uniemożliwiają samochodom tamowanie
ruchu tramwajów. W Zurychu ruch kołowy jest spowalniany na wjazdach do centrum,
przez wydłużenie faz na światłach, jeśli czujniki informują o zbyt dużej
liczbie samochodów w jego obrębie. Stosunkowo mało buduje się obecnie
kosztownych tuneli, wiaduktów i estakad, skrzyżowań bezkolizyjnych. Ciekawe
jest też, że Szwajcarzy jeżdżą głównie starymi tramwajami, które dowożą ludzi
szybko i sprawnie dzięki przywilejom w ruchu. U nas kupuje się nowe, które
tkwią w korkach.

Co zatem zrobić, żeby zmieniała się świadomość transportowa Polaków?
J.W.: Należy sobie zadać pytanie, czy można przeskoczyć epoki w rozwoju
cywilizacyjnym, czy Polacy mogą nauczyć się na błędach Zachodu, czy też sami,
na własnej skórze muszą sprawdzić, że to droga donikąd. Większość Polaków,
którzy jeżdżą na Zachód, używa własnych samochodów, bo taniej. Widzą
autostrady, węzły, skrzyżowania, wiadukty, parkingi. Nie jeżdżą tam pociągiem,
który jest droższy. I nie widzą z bliska życia w mieście. Nie poznają tej
drugiej prawdy o Zachodzie. Trudno oczekiwać, by w najbliższym czasie znalazły
się pieniądze na edukację w zakresie planowania przestrzennego miast i roli
systemów transportowych. Mimo podstawowych braków w polskojęzycznej
literaturze, nikt nie wierzy, że publikacje z tego zakresu można "sprzedać".
Potrzebna jest przemiana pokoleniowa, np. w szkolnictwie wyższym, tam ciągle
jeszcze króluje pokolenie wychowane na modernizmie. Czas będzie zmieniał te
postawy, także w miarę zacieśniania się kontaktów z krajami
zachodnioeuropejskimi. Cały problem, by zanim się to stanie, nie doszło do
nieodwracalnych zmian w strukturze naszych miast. I tu jest miejsce dla
idealistów, ekologów, dla których te sprawy są ważne, którzy traktują to jako
swoją misję. Ich działalność na razie będzie odbierana jako szaleństwo,

[Gość: H]

Najbardziej w obecnej sytuacji lubelskiej wydaja sie godne podkreślenia chyba te
zdania:
"W Zurychu ruch kołowy jest spowalniany na wjazdach do centrum,
>
> przez wydłużenie faz na światłach, jeśli czujniki informują o zbyt dużej
> liczbie samochodów w jego obrębie. Stosunkowo mało buduje się obecnie
> kosztownych tuneli, wiaduktów i estakad, skrzyżowań bezkolizyjnych"
oraz:
Należy sobie zadać pytanie, czy można przeskoczyć epoki w rozwoju
> cywilizacyjnym, czy Polacy mogą nauczyć się na błędach Zachodu, czy też sami,
> na własnej skórze muszą sprawdzić, że to droga donikąd. Większość Polaków,
> którzy jeżdżą na Zachód, używa własnych samochodów, bo taniej. Widzą
> autostrady, węzły, skrzyżowania, wiadukty, parkingi. Nie jeżdżą tam pociągiem,
> który jest droższy. I nie widzą z bliska życia w mieście. Nie poznają tej
> drugiej prawdy o Zachodzie.
Dzięki za wklejenie tak ciekawego tekstu, Halevi!
Pozdr.