Parkuj auto i jedź za darmo

[kurza_twarz]

Pozostaje tylko powiedzieć: W KOŃCU !! oby na planach się nie skończyło. Pomysł super.

Parkuj auto i jedź za darmo

[ksmx]

Najpierw trzeba jakoś dojechać do tych parkingów....w korkach.

[Gość: mikroos]

Nie zapomnijmy też o poszukaniu dziury w całym i narzekaniu.

[ksmx]

To dojedź sobie ul. Obornicką np. z Suchego Lasu albo Złotnik na Piątkowo.

[Gość: mikroos]

Ale chyba przyznasz, że lepsze takie rozwiązanie, niż żadne, co? Poza tym w przygotowaniu jest obwodnica miasta w ciągu S11, więc spora część ruchu w tym kierunku zostanie przeniesiona daleko poza miasto. Dzisiejszy odcinek do Suchego Lasu pozostanie praktycznie ulicą wyjazdową z miasta do pobliskich miejscowości, ale cały tranzyt pójdzie bokiem. Pocieszę Cię jeszcze bardziej: otwarcie S11 nastąpi niemal równocześnie z otwarciem parkingów P&R, więc nie zdążysz ponarzekać zbyt długo na korki.

[Gość: pi]

Wszystko fajnie, ale komunikacja miejsca już teraz jest niewydolna. O
kuriozalnych kombinacjach z PST na przystanku Słowiańska nie wspomnę. Jakie
czytanie maili? Tam ledwo stać można. Tylko na baczność ;-) Dłuższe składy,
większy priorytet dla komunikacji miejskiej... Spróbuj jechać Dąbrowskiego w
szczycie - OK trochę szybciej niż samochodem, ale komfort tragiczny, tramwaj się
ledwo toczy... szczególnie od teatralki na jeżycki, te 200m masakra ;-)

[Gość: mikroos]

Nie takie 200 m, niestety :/ Ale pocieszające jest to, że takich odcinków jest coraz mniej, a przy okazji inwestycji na Gajowej może się co nieco pozmieniać. Wiadomo, nie wszystko naraz, to o czym mówimy teraz będzie rzeczywistością najwcześniej za 3-4 lata, ale jest szansa.

Najwieceej skorzystają mieszkający obok parkingu

[jaro_ss]

Zobaczymy ceny i może się opłaci podjechać te parę ulic na parking aby nie
płacić za tramwaj....

;)

[Gość: ~hiena]

rozczaruje Cie - gdzies czytalem wyniki badan, ktore mowia, ze tranzyt na takiej
Obornickiej stanowi 10% pojazdow w godzinach szczytu.

[ksmx]

Ja to sprawdzam w praktyce, tak więc?

zatem

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Napisz mail wspólny do ZDM, Gospodarki Przestrzennej i gminy Suchy Las z
pytaniem kiedy wreszcie:
- zachamowane zostanie osadnictwo w gminie Suchy Las skoro na Strzeszynie
terenów jest w bród,
- powstanie połączenie koleją miejską od stacji Złotkowo przez Suchy Las,
Strzeszyn, Niestachowską, Teatralny do Głównego,
- obie gminy ustalą w jaki sposób ma odbywać się ruch samochodowy między nimi i
kto to sfinansuje.
Podpisać, podać adres domowy i czekać na odpowiedź w trybie administracyjnym,
czyli 30 dni.

Parkuj auto i jedź za darmo

[kuba_cz]

Korzystałem z parkingu tego typu w Pradze. Postój na cały dzień kosztował 10
Koron (ok 1.5zł), ale bilet na metro trzeba było kupić już osobno. Trochę nie
chcę mi się wierzyć, że mieszkańcy Poznania szybko przyzwyczają się do P&R,
tak jak słusznie zauważono w artykule, pewnie najchętniej skorzystają z tego
Ci którzy Poznań będą odwiedzać jako turyści, lub 'biznesmeni' którzy mają coś
do załatwienia w ciągu jednego dnia... Pomimo to pomysł jest dobry, oby
powstał jak najszybciej. A tego typu parkingi przydadzą się też na Euro. (Z
podobnych darmowych korzystałem z kolei w Hanowerze podczas MŚ w 2006 roku.)

Parkuj auto i jedź za darmo

[Gość: mikroos]

Pomysł świetny, NARESZCIE coś zostanie w tym kierunku zrobione. Jedyne, co mnie trochę dziwi, to lokalizacja parkingu na pl. Bernardyńskim. W moim odczuciu to ścisłe centrum. Dużo lepszy byłby parking w okolicy Śródki albo Rataj. Garbary już dziś są dostatecznie zakorkowane - skierowanie tam dodatkowego strumienia aut, który pojedzie tam tylko na parking, to wg mnie zły pomysł.

Pozostaje tylko czekać na słynny bilet aglomeracyjny i kolejkę (pod)miejską. Oby się udało siłą rozpędu po pierwszym dobrym pomyśle...

Parkuj auto i jedź za darmo

[Gość: MMaI]

jak cena za ten parking będzie przyzwoita to ja nawet wolę jechać z osiedla na
Piątkowie i zostawić tam samochód a mieć sieciówkę na 1 dzień, dużo wygodniej
wjechać do centrum 16 niż samochodem i znaleźć tam miejsce...

[dany.74]

A znając życie mieszkańcy okolicznych bloków parkujący auta 200 metrów od niego będą musieli samochodem przyjechać i zająć na nim miejsce żeby móc korzystać z tego biletu :)

Jeśli parking ma służyć wieśniakom...

[l.george.l]

by nie stresowali się jazdą po mieście - a wiemy co taki na powiatowych blachach
potrafi wyczyniać - to nie prościej by było przedłużyć tory na wieś?

[Gość: arecki]

Ja jeżdżę na powiatowych blachach i sądzę, że jestem lepszym
kierowcą niż TY miejski bałwanie.

Parkuj auto i jedź za darmo

[Gość: gość]

Ciekawe gdzie na Sobieskiego miasto chce wybudować ten parking skoro
po jednej stronie pętli są bloki dewelopera, a po drugiej teren
spółdzielni mieszkaniowej. Czyżby pomiędzy :).
Ten pomysł już był raz przerabiany i mieszkańcy bloku 26 nie
wyrazili zgody na budowę parkingu przed ich oknami.

[dany.74]

Dokładnie - pomiędzy. Na przykład w miejscu, gdzie już jest płatny parking (na wysokości TESCO - przy wiadukcie). Nie wiem tylko do kogo ten teren należy.

[Gość: gość]

Drogi kolego,
w tym problem, że w miejscu o którym piszesz ma powstać jeden z
parkingów, o którym mowa w artykule ( przy ul. Szymanowskiego ).
Poza tym jeśli założymy, że jedno miejsce parkingowe = jeden pasażer
to czym ich przewieziemy do centrum. Pestka już teraz, od przystanku
na Kurpińskiego bywa zapełniona. Dobrych ulic dojazdowych do tych
planowanych parkingów też przecież nie ma.

[Gość: D.]

Zakładając, że jeden samochód = jeden pasażer (i parking jest pełny), to jest zaledwie 650 (z czego część już ten sposób jazdy praktykuje, więc mniej) pasażerów więcej w godzinach porannych i popołudniowych. Nowa linia do Dworca Zachodniego + zagęszczenie rozkładu w tych godzinach rozwiązuje problem. A niezależnie jak często tramwaj będzie jeździł to i tak w pewnych godzinach będzie zapełniony. A co do dojazdów - tu się zgadzam.

Wreszcie jakiś ruch przynajmniej w tej kwestii

[Gość: KierowcaBombowca]

Takich parkingów jak pod placem W. powinno być kilkanaście. Jak dla mnie nie
trzeba ich chować pod ziemią, mogą być naziemne wielopoziomowe. Do tego ogromne
parkingi buforowe, co to jest 250 miejsc - okoliczni mieszkańcy zrobią sobie
parking i jeszcze będą mieli mpk za darmo. No ale to wszystko i tak bez sensu,
skoro tramwaje nie będą miały priorytetu na skrzyżowaniach i będą grzecznie
przepuszczać pieszych i samochody jak teraz. Kiedyś mój ulubieniec Szklorz
powiedział, że przecież kierowcy nie mogą za długo czekać, więc tramwaj może
trochę postać. Bez komentarza.

Doniosła informacja

[ksmx]

Oczywiście jest to dobra informacja należy jednakże zwrócić uwagę na fakt, że na
dzień dzisiejszy "macki" MPK powinny sięgać Mosiny, Kórnika, Kostrzyna, Obornik,
a może nawet Szamotuł. Przynajmniej do tych większych ośrodków powinna być
stworzona szybka kolej podmiejska, a może nawet tramwaj. Wtedy na tych
"końcówkach" można postawić parkingi park&ride dla tych, którzy dojeżdżają do
Poznania z 20-30 km od centrum.
Póki co Poznaniowi dolega nie tyle zbyt duża liczba samochodów, co kiepska
organizacja ruchu. Przynajmniej ja tej olbrzymiej liczby samochodów nie widzę,
są korki i owszem ale to w moim przekonaniu wpływ sygnalizacji świetlnej,
niechlujnego ruszania spod świateł oraz mało płynnej jazdy, dodatkowo
podsycanej 3 sekundowym żółtym światłem (powinno być 4-5 s).

Główne ramy tj. I i II (cokolwiek to znaczy) powinny być maksymalnie
bezkolizyjne, miasto powinno zastanowić się również nad wdrożeniem systemu
zmiennej dozwolonej prędkości ruchu; system ma zapobiegać tworzeniu się korków i
upłynnić ruch. Wyjazdy z miasta powinny być absolutnie bezkolizyjne,
tunele, estakady...jest wiele rozwiązań, nie może być tak, że z Rataj do Obornik
najszybciej jedzie się przez? Murowaną Goślinę i to nawet wieczorem kiedy nie ma
ruchu.

Natomiast wjazd do miasta powinien być sterowany dobrze zaprogramowaną
sygnalizacją i kto wie być może wjazd poza II ramę w kierunku centrum powinien
być płatny ale to tego trzeba wszystko przebudować i zamontować automatyczne
kamery połączone z systemem naliczającym opłaty.

Wtedy park&ride sam z siebie wyjdzie bo ludzie zaczną ciąć koszty, a kiedy
zobaczą, że czasowo wychodzą korzystniej (szybka kolejka podmiejska, a potem
tramwaj z dużo większym priorytetem niż dzisiaj).

Póki co nie widzę żadnej wizji w Poznaniu mającej nas zbliżyć do klasy średniej
europejskiej. Samo park&ride to na dzień dzisiejszy tylko puste hasło.

[spychacz80]

Popieram w 100%. Jak nie skomunikują tego z szybką koleją podmiejską- na nic to
będzie. Obok pętli pestki są tory kolejowe. Tam powinien być przystanek kolejki
podmiejskiej, która objeżdżała by Poznań i trochę dalej. Tory mamy co za problem
dostosować?
Co ma zrobić osoba mieszkająca np w Strzeszynie, Kiekrzu i dalej jak musi
dojechać na Franowo? Autobusami wyprawa na 2h. A ten P&R to może sobie wsadzić.
Tylko samochód ratuje. Kolej wkoło miasta odciąży bardzo centrum. Teraz pewnie
60% mieszkańców dojeżdżających do pracy musi się przeciskać przez Kaponierę /
most Teatralny.
Jak ten fakt nie dotrze to do planistów- nic się nie zmieni.

Kolej Miejska

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

jest fundamentem aglomeracji niemieckich, które wskutek tworzenia miejskich
autostrad (vide III rama) rozlały się niekontrolowanie w latach 60 i 70-tych. W
wielu miastach zarzucono koncepcje rozwijania dróg bezkolizyjnych na gwałt
tworząc i wydając pieniądze na lepsze warunki komunikacji zbiorowej. To po
częćci zahamowało odpływ mieszkańców. A planiści w Poznaniu? Chcą nas zadłużyć
na 40 lat by zbudować III ramę.

[Gość: kontemplator07]

Idąc Pana rozumowaniem należało by rozebrać druga ramę, wtedy ci
wszyscy z Borówca i Rokietnicy wrócą do Poznania?

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Tak? A z czego miałoby to w moim wywodzie wynikać? Przejdźmy na Ty, jak to w www
przystało. Poza tym nie chcę czuć się staro ;-)

oborotno

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

ksmx napisał:

> Oczywiście jest to dobra informacja należy jednakże zwrócić uwagę na fakt, że n
> a
> dzień dzisiejszy "macki" MPK powinny sięgać Mosiny, Kórnika, Kostrzyna, Obornik
> ,
> a może nawet Szamotuł. Przynajmniej do tych większych ośrodków powinna być
> stworzona szybka kolej podmiejska, a może nawet tramwaj.

Hanower (podobna wielkość do Poznania) ma:
- tramwaje do trzech miasteczek tuż za granicą o ludności nieco tylko większej
od Lubonia, Swarzędza i Czerwonaka-Koziegłów.
- 8 linii kolei miejskiej (gminy dookoła) i 8 linii kolei regionalnej (głównie
stolice powiatów wokół) na 5 wylotach kolejowych z miasta, gdy Poznań ma 8
wylotów kolejowych z miasta.

> Póki co Poznaniowi dolega nie tyle zbyt duża liczba samochodów, co kiepska
> organizacja ruchu.

Zgoda

> Główne ramy tj. I i II (cokolwiek to znaczy) powinny być maksymalnie
> bezkolizyjne

Nie tędy droga.

, miasto powinno zastanowić się również nad wdrożeniem systemu
> zmiennej dozwolonej prędkości ruchu; system ma zapobiegać tworzeniu się korków> i
> upłynnić ruch.

Dla Kopenhagi taki system tworzył inżynier z Poznania w latach 70-tych. System
zakończył się zgrubsza fiaskiem, gdyż leżąca u podstaw urbanistyczna koncepcja
organizacji ruchu (właśnie zakładająca tony wiaduktów, bezkolizyjnych rozwiązań
upłynniających ruch itd) legła mniej więcej wówczas w gruzach. Centrum i obszary
centralne nie są dla samochodów, a dla komunikacji zbiorowej - taniej, lepiej i
w końcu też szybciej.

> Wyjazdy z miasta powinny być absolutnie bezkolizyjne,
> tunele, estakady...jest wiele rozwiązań, nie może być tak, że z Rataj do Oborni
> k
> najszybciej jedzie się przez? Murowaną Goślinę i to nawet wieczorem kiedy nie m
> a
> ruchu.

Przeciwnie. Tak być właśnie powinno. Tyle, że z Rataj należałoby cofnąć się ciut
do projektowanej północnej IV ramy (która będąc poza obszarem zurbanizowanym
winna być bezkolizyjna) w Paczkowie i stamtąd autostradą przecinając Wartę w
Owińskach, krawędź Moraska wyskoczyć na S11 za Złotkowem.
Ewentualnie z Rataj możnaby ulicami podjechać tunelem pod Maltą, Krańcową do
Owińsk i stamtąc na północną IV ramę. Natomiast w żadnym razie nie pchać się
przez miasto po pierwszej, drugiej, czy trzeciej ramie. Ulice w I i II ramie
winny być podporządkowywane tramwajom i rowerom, nawet kosztem samochodów. Dla
samochodów trzeba domknąć system ramowy, ale żadnych ułatwień, zwiększania
szybkości przejazdu itd. Każdy grosz na ułatwienia dla samochodów w tym obszarze
to grosz stracony. Pieniądze wydamy, korki się nie zmniejszą.

> Natomiast wjazd do miasta powinien być sterowany dobrze zaprogramowaną
> sygnalizacją i kto wie być może wjazd poza II ramę w kierunku centrum powinien
> być płatny ale to tego trzeba wszystko przebudować i zamontować automatyczne
> kamery połączone z systemem naliczającym opłaty.

Oczywiście można i tak. Ale lepiej tego unikać i zniechęcać, choćby brakiem
ułatwień na drodze, ale dużymi ułatwieniami w komunikacji zbiorowej. Centrum
Poznania wcale nie ma gęstej siatki tramwajowej, mogłoby mieć lepszą, gęstszą,
jeszcze zwiększoną prędkość przejazdu.

> Póki co nie widzę żadnej wizji w Poznaniu mającej nas zbliżyć do klasy średniej
> europejskiej. Samo park&ride to na dzień dzisiejszy tylko puste hasło.

Jak i strategia sprzed dekady jest już pusta. Miasto zainstalowało 3 centra
handlowe wbrew niej, a ludność PZ wzrosła o 30%.
Poznań nie myśli systemowo o komunikacji, a inne miasta tak czynią. Patrz
Kraków, Wrocław, czy ostatnio nawet Łódź.
Trąbi się o sukcesie z PST do Dworca Zachodniego, lecz to raptem szlif na
koncepcji sprzed 15 lat. Trąbi o sukcesie z tramwajem na Franowo, a z tego może
być największa awantura tego zarządu, który sprzedał Gajową bez zapewnienia
alternatywy, a teraz w potrzebie musi kopać arcydrogi tunel koło IKEI, jakby
sprzedając jej niegdyś grunty nie należało zarezerwować terenu pod torowisko.
Nie widziałem dokumentacji tej inwestycji, ale już wstępnie założenia każą się
zastanowić ile set milionów miasto zmarnuje tworząc bez przemyślenia zajezdnię
na Franowie z wymuszonym dojazdem w tunelu.

Trasa na Franowo

[Gość: Jackx]

Wpierw trzeba przeczytać jak ma wyglądać trasa na Franowo, a dopiero
potem narzekać.
1) Grunty są zarezerwowane od przynakmniej kilkunastu lat, a sam
początek trasy był już planowany przynajmniej od początku lat 80 -
wybudowano wtedy wiadukt przy os. Lecha.
2) Trasa pójdzie w tunelu lub wykopie wzdłuż osiedla. Postulowali
oto tamtejsi mieszkańcy.
3) Tunel skończy się koło Ikei - dzięki temu będą bezkolizyjne
skrzyżowania z Kurlandzką i Szwedzką. Od okolic Ikei trasa pójdzie
na poziomie gruntu
4) Na Franowie jest najlepsze miejsce dla zajezdni. Brak w bliskim
sąsiedztwie bloków = brak protestów. A one były głowną przyczyną
niewybudowania planowanej zajezdni tramwajowej obok autobusowej na
Warszawskiej. Dodatkowo mimo, iż zajezdnia jest na obrzeżach to na
trasie na niej będzie ruch. Spowoduje, iż szybciej się zwróci.

Więc akurat ta trasa jest bardzosensowna.

pół kamienia z serca...

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Gość portalu: Jackx napisał(a):

> Wpierw trzeba przeczytać jak ma wyglądać trasa na Franowo, a dopiero
> potem narzekać.

Pół kamienia z serca spadłoby mi jeśli bazowałbym na nieprawdziwych informacjach
(pisałem, że nie widziałem dokumentacji) i faktycznie sytuacja nie byłaby aż tak
dramatyczna. Jednym słowem - będę się cieszył jeśli będę w błędzie. To byłoby w
interesie miasta.

> 1) Grunty są zarezerwowane od przynakmniej kilkunastu lat, a sam
> początek trasy był już planowany przynajmniej od początku lat 80 -
> wybudowano wtedy wiadukt przy os. Lecha.

To nieco sprzeczne mamy informacje. Ciekawe gdzie leży prawda. Z tego co wiem,
to trasa była rozważana jako potencjalna alternatywa, bez szczegółowych
opracowań. Dobrze jeśli zarezerwowano grunty. Natomiast tunel musi zostać
całkiem przerobiony i jego pierwotny kształt w żaden sposób nie zakładał
zastosowania jak obecnie się planuje.

> 2) Trasa pójdzie w tunelu lub wykopie wzdłuż osiedla. Postulowali
> oto tamtejsi mieszkańcy.

Jeśli jest jak napisałeś, to pół kamienia spadło. Ale pół wciąż obciąża moje
serce. To zakrawałoby na ponury żart.
mapa.szukacz.pl/?&nc=52.386169&ec=16.982911&n=52.388788&e=16.978619&z=1.5m&typ=h&poi=hotel&t=Klikniętypunkt
Mieszkańcy zażyczyli sobie 700 metrowego tunelu? A nie wystarczyłby im wykop jak
tolerują to mieszkańcy przy PST? Kaprys mają niesłychany. Ile ten tunelik ma
kosztować? 100 mln? Może 150? Stumetrowe przejście pod Kurlandzką i Szwedzką
jest akceptowalne i celowe, choć nie niezbędne patrząc na mój pogląd na III
ramę. Ale wzdłuż osiedla? Kpina. To spora część kwoty, którą można by wydatkować
na tunel na ulicę pod Maltą.

> 3) Tunel skończy się koło Ikei - dzięki temu będą bezkolizyjne
> skrzyżowania z Kurlandzką i Szwedzką. Od okolic Ikei trasa pójdzie
> na poziomie gruntu

Ok, afery zatem by nie było.

> 4) Na Franowie jest najlepsze miejsce dla zajezdni. Brak w bliskim
> sąsiedztwie bloków = brak protestów. A one były głowną przyczyną
> niewybudowania planowanej zajezdni tramwajowej obok autobusowej na
> Warszawskiej. Dodatkowo mimo, iż zajezdnia jest na obrzeżach to na
> trasie na niej będzie ruch. Spowoduje, iż szybciej się zwróci.

Ten ruch będzie w mojej ocenie bardzo wątpliwy. Dokąd ma prowadzić? Do centrum
handlowego? Kto tam pojedzie? Mieszkańcy wysokich Rataj? Prędzej się
przespacerują. Mieszkańcy niskich Rataj, czy Polanki? Prędzej podejdą do CH
Malta, Łacina, czy na Półwiejską. To odległa od centrum pętla bez perspektyw
wielkiego ruchu, natomiast 1,5 km od końca zabudowań przy Piaśnickiej do torów
na Franowie będą pustymi przebiegami, ewentualnie zapełnianymi młodzieżą z
osiedla jadącą do sklepu bez kasowania biletu ;-)

Jednak ruch z zajezdnią na Franowie mógłby zostać przekuty w naprawdę ważną
systemową sprawę, jeśli zostałoby przewidziane na przyszłość połączenie pętli z
torami kolejowymi (w przyszłości pod ewentualną koleją aglomeracyjną), a po
drugiej ich stronie by zaczęto inwestycje budowlane i intensyfikację osadnictwa
na tych terenach. Zupełnie dla mnie nie pojęty jest jego brak. W latach 80-tych
uzasadnieniem wstrzymania rozwoju tej części miasta była wysoka jakość gruntów
rolnych i polityka samowystarczalności żywnościowej miasta. Dziś takie
uzasadnienie byłoby kuriozalne. A Pokrzywno, Garszewo, Szczepankowo i Darzybór
leżą w odległości raptem 5-6 km od Starego Rynku, gdy rozwija się budownictwo
mieszkaniowe w odległościach 8 km (Suchy Las, Luboń) do 10 km (Swarzędz). Wtedy
to byłaby duża sprawa dla miasta.

[ksmx]

> Dla Kopenhagi taki system tworzył inżynier z Poznania w latach 70-tych.
A tym czasem system zaczyna działać w Niemczech, a od paru lat w Szwecji.

> System
> zakończył się zgrubsza fiaskiem, gdyż leżąca u podstaw urbanistyczna koncepcja

Wcale nie fiaskiem, jeździłem w takich warunkach i ruch jest płynny, tuż za
wyjazdem z miasta 30 km/h w godzinach szczytu, a potem coraz szybciej.
Generalnie robi się coraz szybciej im dalej od centrum miasta...i żadnych świateł.

> organizacji ruchu (właśnie zakładająca tony wiaduktów, bezkolizyjnych rozwiązań
> upłynniających ruch itd) legła mniej więcej wówczas w gruzach. Centrum i obszar

Obawiam się powoli, że to twoja prywatna teoria. Trochę racji masz ale obawiam
się, że tylko się Tobie wydaje, że rozumiesz problem sterowania strumieniami.
Zainteresowałem się tematem i sterowanie światłami, semafory, te sprawy, to
wcale nie jest takie proste, a na pewno nie ogranicza się to do rozwiązania
jednego zestawu równań....pozostają symulacje. A skoro są to symulacje to "na
oko" powiedzieć nic nie można bo rezultat może być zupełnie odmienny od naszych
oczekiwań, a dokładnie, naszej psychicznej projekcji na dany temat. Można się
sporo pomylić.
Moja 'psychiczna projekcja' na problem korków w Poznaniu wygląda tak, że
zakorkowane jest na ogół jedno, dwa miejsca, które wystarczy przejechać aby było
pusto....twoje strumienie utykają w klasycznych wąskich gardłach i byłbym
szczęśliwy gdyby było to zamierzone sterowanie ruchem. W moim mniemaniu to co
widzimy w Poznaniu jest pomyłką, systemem zrobionym na oko, zupełnie
nieprzemyślanym. Dobitny przykład to 3 sekundowe żółte światło ustawione
praktycznie wszędzie....zero inżynierii.

> > Wyjazdy z miasta powinny być absolutnie bezkolizyjne,
> > tunele, estakady...jest wiele rozwiązań, nie może być tak, że z Rataj do
> Oborni
> > k
> > najszybciej jedzie się przez? Murowaną Goślinę i to nawet wieczorem kiedy
> nie m
> > a
> > ruchu.
>
> Przeciwnie. Tak być właśnie powinno. Tyle, że z Rataj należałoby

Nie rozumiem. Chcesz powiedzieć, że należy utrudniać wyjazd z miasta? Rozumiem,
że chcesz jeszcze bardziej ludzi truć spalinami, tak?

Zastanawiam się kiedy dojdziesz do problemu cząstek DPM (diesel particulate
matter) i wzrostem zachorowania na nowotwory płuc. Nie do końca widzę rozumiesz,
że trzymanie samochodów na światłach (bez sensu) jest szkodliwe.

Wyjaśnij mi po co utrudniać wyjazd samochodom np. przez całą długość Mieszka I w
kierunku Piątkowa?

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

ksmx napisał:

> > Dla Kopenhagi taki system tworzył inżynier z Poznania w latach 70-tych.
> A tym czasem system zaczyna działać w Niemczech, a od paru lat w Szwecji.

Gdzie dokładnie? Oczywiście bym się cieszył, gdyby system współtworzony przez
mojego sąsiada okazał się być jednak celowy. Tym bardziej, że wnioskuję, iż
piszesz o zupełnie innym zastosowaniu. W Poznaniu on został w latach 70/80-tych
zainstalowany na Warszawskiej. Tam i w Danii jego zamysłem było uzyskanie
płynności w ruchu miedzy światłami. W ocenie specjalistów (nie mojej) się w tej
roli nie sprawdził. Ale Ty piszesz o rozluźnianiu ruchu już na peryferyjnych
odcinkach bezkolizyjnych. Ciekawe. Dlatego pytam o szczegóły. Nie znając
miejsca, zakładam jednak ogólnie, że jest to sytuacja stopniowego rozluźniania
strumienia, bez ciągłych zmian - zagęszczeń i rozluźnień - jakie np. powstają na
obwodnicach, czy bez dwóch zdań powstawałyby na III ramie, jak powstają w Wawie
na Wyszyńskiego, czy Hynka.

> > organizacji ruchu (właśnie zakładająca tony wiaduktów, bezkolizyjnych roz
> Obawiam się powoli, że to twoja prywatna teoria. Trochę racji masz ale obawiam
> się, że tylko się Tobie wydaje, że rozumiesz problem sterowania strumieniami.

:-)))
Ależ czy jam geniusz? Ani nawet specjalista. Moją pracą jest znajdowanie
rozwiązań i praca ze specjalistami, z naukowcami. I wiedza o tym, że
bezwzględnej prawdy naukowej nie ma jest dla mnie rzeczą bezcenną. Gdzie dwóch
naukowców tam dwie koncepcje. Dlatego głosy o tym, że zmieniło się podejście
teoretyczne w ostatnich dekadach i za nim idą urbaniści jest również jedynie
wskazówką do krytycznej oceny sytuacji.

Patrząc na logikę modeli, istotnie można stwierdzić, że prawdopodobieństwo
celowości bezkolizyjnej III ramy przy istnieniu bezkolizyjnej IV ramy jest
zdecydowanie mniejsze niż większe. Ale decydujące powinny być analizy. Sęk w
tym, że z tego co wiem ostatnie przeprowadzano dekadę temu (od tego czasu
ludność PZ wzrosła o ok. 30%), a już z ówczesnych dyskusji na Radzie Miasta
odzywały się głosy, że III ramę się forsuje zaniżając wpływ ruchu z przedmieść.
Nie potrafię tego zweryfikować, pytanie tylko czy jest to zasadne.

Patrząc na logikę modeli można założyć, że tworzenie takich rozwiązań na I i II
ramie przyniesie również marne, żadne albo złe efekty przy wielkich nakładach.
Tak samo tworzenie bezkolizyjnych wjazdów promienistych na I czy II ramie.
Ale to wszystko prawdopodobieństwa. Czy ma sens prowadzić badania w przypadku
spraw, które modelowo nie mają prawa być efektywne? Może tak, może nie. Moim
zdaniem lepiej pomyśleć o innych kierunkach rozwojowych, gdyż sytuacja
samochodowa w Poznaniu wcale nie jest zła, tylko chce nam się by było lepiej.
Ale ludzie zawsze chcą by było lepiej, nawet gdy są całkiem syci. Nie tyle
potrzeba nowych, szybszych dróg, co racjonalizacji rozwoju, likwidacji
niektórych wąskich gardeł, ale inne są nieuniknione i wręcz celowe.

> zakorkowane jest na ogół jedno, dwa miejsca, które wystarczy przejechać aby był
> o
> pusto....twoje strumienie utykają w klasycznych wąskich gardłach i byłbym
> szczęśliwy gdyby było to zamierzone sterowanie ruchem. W moim mniemaniu to co
> widzimy w Poznaniu jest pomyłką, systemem zrobionym na oko,

Piszesz jakbym bronił obecnego systemu. Dla mnie też nie ma systemu. Być może
optymalizacje też nie zawsze przynosiły pożądany efekt, choć w mojej ocenie
automatyzacja świateł na Grunwaldzie działa na "4-".
Ale napisz jakie wąskie gardła masz na myśli i jakie widzisz rozwiązania. Jeden
rozumie przez to IMO zasadnie zwężenie na Taczanowskiego-Ściegiennego, które
czeka od lat na poszerzenie i też bym temu przyklasnął. A drugi kilometrowe
korki na Nowaka-Jeziorańskiego i chciałby nad nimi wiadukt bezkolizyjny. Tu
przyznam, że to wąskie gardło, ale na taki pomysł się popukam w czoło.

> > Przeciwnie. Tak być właśnie powinno. Tyle, że z Rataj należałoby
>
> Nie rozumiem. Chcesz powiedzieć, że należy utrudniać wyjazd z miasta? Rozumiem,
> że chcesz jeszcze bardziej ludzi truć spalinami, tak?

Przepraszam, ale co ma wspólnego przejazd z Rataj do Obornik przez centrum z
wyjazdem z miasta? To jest tranzyt a nie wyjazd. Wszystko opisałem wcześniej,
więc odnieś się proszę.

> Wyjaśnij mi po co utrudniać wyjazd samochodom np. przez całą długość Mieszka I
> w
> kierunku Piątkowa?

A kto o tym pisze i kto to czyni?

[ksmx]

ksmx napisał:

> > Dla Kopenhagi taki system tworzył inżynier z Poznania w latach 70-tych.
>> A tym czasem system zaczyna działać w Niemczech, a od paru lat w Szwecji.

>Oczywiście bym się cieszył, gdyby system współtworzony przez
>mojego sąsiada okazał się być jednak celowy. Tym bardziej, że wnioskuję, iż
>piszesz o zupełnie innym zastosowaniu. W Poznaniu on został w latach 70/80-tych
>zainstalowany na Warszawskiej. Tam i w Danii jego zamysłem było uzyskanie
>płynności w ruchu miedzy światłami. W ocenie specjalistów (nie mojej) się w tej
>roli nie sprawdził. Ale Ty piszesz o rozluźnianiu ruchu już na peryferyjnych
>odcinkach bezkolizyjnych. Ciekawe. Dlatego pytam o szczegóły.

Tzw. variable speed limits to:
- bezpieczeństwo,
- mniej wypadków,
- minimalizacja tzw. „shock wave” na autostradach,

www.movea.se/Engelsk/TEMPO%20VSL%20Intersection%20v1.0.pdf
ops.fhwa.dot.gov/wz/workshops/originals/Warren.ppt
www.google.pl/search?hl=pl&client=firefox-a&channel=s&rls=org.mozilla%3Aen-US%3Aofficial&q=%22variable+speed+limits%22+%22shock+wave%22&btnG=Szukaj&lr=
> > organizacji ruchu (właśnie zakładająca tony wiaduktów, bezkolizyjnych roz
> Obawiam się powoli, że to twoja prywatna teoria. Trochę racji masz ale obawiam
> się, że tylko się Tobie wydaje, że rozumiesz problem sterowania strumieniami.

>:-)))
>Ależ czy jam geniusz? Ani nawet specjalista. Moją pracą jest znajdowanie
>rozwiązań i praca ze specjalistami, z naukowcami. I wiedza o tym, że
>bezwzględnej prawdy naukowej nie ma jest dla mnie rzeczą bezcenną. Gdzie dwóch
>naukowców tam dwie koncepcje. Dlatego głosy o tym, że zmieniło się podejście
>teoretyczne w ostatnich dekadach i za nim idą urbaniści jest również jedynie
>wskazówką do krytycznej oceny sytuacji.

>Patrząc na logikę modeli, istotnie można stwierdzić, że prawdopodobieństwo
>celowości bezkolizyjnej III ramy przy istnieniu bezkolizyjnej IV ramy jest
>zdecydowanie mniejsze niż większe.

I o to właśnie chodzi. Wszystko na oko, a tutaj potrzeba co najmniej wstępnej
symulacji, którą w dodatku trzeba nieco potem zoptymalizować i urealnić.
www.mgnet.org/~douglas/Classes/cs521/traffic/Traffic2005.ppt
www.infra.kth.se/tla/tlenet/meet5/papers/Jia.pdf
>Ale decydujące powinny być analizy.

Analizy czego? Ktoś z politechniki powinien napisać projekt, wysłać go do FP7,
kupić komputery i oprogramowanie, sprowadzić kilku specjalistów i zrobić
dokładną analizę ruchu w całym Poznaniu, a przynajmniej w jakiejś jego części.
Póki co „na oko” to wiesz....może 2 lata starczą, nie wiem.

> Sęk w
>tym, że z tego co wiem ostatnie przeprowadzano dekadę temu (od tego czasu
>ludność PZ wzrosła o ok. 30%), a już z ówczesnych dyskusji na Radzie Miasta
>odzywały się głosy, że III ramę się forsuje zaniżając wpływ ruchu z przedmieść.

Nie należy się sugerować rejestracjami bo to podejście do problemu od tyłu.
Najpierw symulacja, potem analiza i decyzja. A potem kto i za co ma płacić.

> Nie potrafię tego zweryfikować, pytanie tylko czy jest to zasadne.

Co jest zasadne? III rama? Tego nie wie na razie nikt oprócz Ciebie ;)
Osobiście uważam, że ze względu na koszty sytuacja może być patowa. Podarowałbym
sobie III ramę i skupił się na IV ramie ale przesuniętej 3 km dalej, a przede
wszystkim biegnącej przez „lasy i pola”.

>Patrząc na logikę modeli można założyć, że tworzenie takich rozwiązań na I i II
>ramie przyniesie również marne, żadne albo złe efekty przy wielkich nakładach.

I znowu to samo. Logika ma tutaj mało do powiedzenia ale symulacja i statystyka
i owszem.

>Tak samo tworzenie bezkolizyjnych wjazdów promienistych na I czy II ramie.

I rama niekoniecznie, to nie jest żadna rama. II rama może być lepiej
zoptymalizowana. Nie twierdzę, że wszędzie widzę tunele ale w kilku miejscach
jak najbardziej.

>Ale to wszystko prawdopodobieństwa. Czy ma sens prowadzić badania w przypadku
>spraw, które modelowo nie mają prawa być efektywne? Może tak, może nie.

Zastanów się co piszesz. Modelowo nieefektywne? Na jakiej podstawie? Nie ma
jednego rozwiązania. Jest cel! I środki! I droga pomiędzy! Zaczynam się trochę
orientować w temacie, głównie przez Ciebie, i teraz widzę, że nigdy nie jest
tak, że optymalizuje się czas przejazdu. Tylko kilka przykładów:
- bus travel time,
- bus moving time,
- bus delay,
- bus speed,
- bus stops,
- CO emissions,
- HC emissions,
- NOx emissions.
Zamiast autobusu możesz wstawić samochód. Światła to sposób kontroli ruchu,
równie dobrze można ten ruch spowalniać o ile do tego dostosują się kierowcy. Na
logikę zatrzymanie i ruszanie samochodu to większa emisja tlenki węgla,
niedopalonych węglowodorów, tlenków azotu oraz co w Polsce ważne, rakotwórczych
mikrocząstek diesla.

Ty wyznajesz jedną filozofię: przepływy trzeba absolutnie pociąć, najlepiej
jednorodnie, bez jakiejkolwiek adaptacji. Już teraz widzę, że jest to podejście
nieoptymalne, na oko i na logikę, kierowca poniesie tą samą karę i w trakcie
korków i wtedy kiedy tych korków być nie powinno (np. 1 w nocy). Podejście
toporne i tanie bo nie wymaga analiz, a’propri możemy założyć tylko jedno: nikt
w Poznaniu ani innym mieście się nie wysila bo wystarczy wziąć ustawę stworzoną
przez kolesi po pijaku: sipdata.lex.pl/dane/dzienniki/03/d03l81/zal3_8.pdf

>Moim
>zdaniem lepiej pomyśleć o innych kierunkach rozwojowych, gdyż sytuacja
>samochodowa w Poznaniu wcale nie jest zła, tylko chce nam się by było lepiej.
>Ale ludzie zawsze chcą by było lepiej, nawet gdy są całkiem syci. Nie tyle
>potrzeba nowych, szybszych dróg, co racjonalizacji rozwoju, likwidacji
>niektórych wąskich gardeł, ale inne są nieuniknione i wręcz celowe.

Trzeba myśleć o wszystkich kierunkach rozwoju. Czy słowo zrównoważenie coś Tobie
mówi?

>Ale napisz jakie wąskie gardła masz na myśli i jakie widzisz rozwiązania. Jeden
>rozumie przez to IMO zasadnie zwężenie na Taczanowskiego-Ściegiennego, które
>czeka od lat na poszerzenie i też bym temu przyklasnął. A drugi kilometrowe
>korki na Nowaka-Jeziorańskiego i chciałby nad nimi wiadukt bezkolizyjny. Tu
>przyznam, że to wąskie gardło, ale na taki pomysł się popukam w czoło.

No to się popukaj w czoło. Sam pisałeś, że Poznań jest pusty, ja też widzę, że
jest mnóstwo miejsca. Wąskie gardła są praktycznie na każdym kroku. a to za
sprawą nieoptymalnej sygnalizacji i braku przynajmniej kilku kluczowych
rozwiązań bezkolizyjnych. Nie jeżdżę po całym Poznaniu. Dla mnie wąskie gardła
pojawiają się np. na stykach II ramy z ruchem miejskim, gdzie indziej też. Moje
przykłady: Piątkowska/Al. Solidarności...ruch z Al. Solidarności jest
niepotrzebnie hamowany przez ruch z Piątkowskiej. Piątkowska zawsze pusta....czy
godziny szczytu czy nie, jest tam korek może na 30 samochodów. Zrobiłbym tunel
po to aby niepotrzebnie nie przerywać ruchu na Al. Solidarności. To samo Mieska
I i Al. Solidarności.
Skrzyżowanie Lechicka/Naramowicka. Naramowicką puściłbym tunelem pod Lechicką po
to aby na Lechickiej nie tworzył się korek....a tam jest zawsze korek i nikt nie
wie dlaczego. Dalej zrobiłbym estakadę na Lechickiej na

cd. Re: oborotno

[ksmx]

Skrzyżowanie Lechicka/Naramowicka. Naramowicką puściłbym tunelem pod Lechicką po
to aby na Lechickiej nie tworzył się korek....a tam jest zawsze korek i nikt nie
wie dlaczego. Dalej zrobiłbym estakadę na Lechickiej nad przejazdem
kolejowym...potem jest wyjazd i „gierkówka” z lat 80.


>Przepraszam, ale co ma wspólnego przejazd z Rataj do Obornik przez centrum z
>wyjazdem z miasta? To jest tranzyt a nie wyjazd. Wszystko opisałem wcześniej,
>więc odnieś się proszę.
Przeczytaj uważnie mój poprzedni post. Wyraźnie napisałem, że wyjazdy z miasta
mają być bezkolizyjne. Nie pisałem nic o przebijaniu się przez centrum.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Nie sugeruję się rejestracjami, co Ty mi sugerujesz już od dawna ;-) Wystarczy
spojrzeć na demografię - w ciągu dekady (!!!) ludność Powiatu Ziemskiego
powiększyła się o bez punkcika 30%!!! Słownie TRZYDZIEŚCI PROCENT przyrostu
ludności w d e k a d ę.

Najbliższe 2-3 tygodnie będę miał bardzo intensywne. Jeśli ten wątek mi umknie,
to mi go proszę przypomnij, bym nie zapomniał się odnieść ;-) Na razie nie mam
czasu.

Parkuj auto i jedź za darmo

[jjawor]

Nareszcie, jakiś dobry pomysł. Byłam w tym roku w Amsterdamie, tam przy stadionie Ajaxu jest gigantyczny P&R, cały dzień parkowania kosztuje chyba 8€ (w Berlinie w centrum 15 minut to koszt 0,50€!, w Amsterdamie jest podobnie), za to otrzymuje się bilet dla 2 osób na metro (podróz tam i powrót). Jest to bardzo korzystne szczególnie dla dojeżdżających do pracy i turystów.

Parkuj auto i jedź za darmo

[Gość: Żorż]

Nie wiem czym się tak podniecacie, w tym artykule nie ma nic nowego. O tym się
mówi od 10 czy nawet więcej lat. Nowością jest jedynie termin przetargu, ale i
to w polskiej rzeczywistości to nic pewnego.
Poza tym tekst "Projektowanie i budowa parkingów zajmie dwa i pół roku. Więc
nowy parking przy Poznańskiej i dwa Park&Ride mogą powstać na początku 2011
roku" - świadczy o konieczności powtórzenia autorowi cytatu matury z matematyki.

Parkuj auto i jedź za darmo

[syriusz1978]

Po 1wsze za taki parking trzeba będzie zapewne zapłacić za każdą
godzinę... Bo wyraźnie jest napisane: że zwycięzca w zamian za
wygranie i wybudowanie parkingu będzie czerpal zyski z
ekploatacji... Poza tym jeśli przyjadę i zaparkuję wraz z rodzinką i
dajmy na to będą 4 osoby - czy pozostała trójka też pojedzie ze mną
za friko MPK? Nawet jeśli odpowiedź brzmi tak: to licząc 3zł/godz i
pozostawiając na 4h samochód na takowym parkingu lepiej będzie
jednak dojechać do centrum autem i pozostawić gdzieś w dzikich
obrzeżach strefy parkowania nie płacąc za strefę...

dlaczego tak późno?

[Gość: sceptyk]

"Już" w 2011 roku? Rozumiałbym to "już", gdyby napisano "w lipcu"...
Poza tym - co przeszkadza, by każdy ważny bilet parkingowy (albo
chociaż spoza ścisłego centrum) już dziś upoważniał choć jedną osobę
do darmowego przejazdu komunikacją zbiorową? Lub chociaż do
przejazdu ulgowego...

[Gość: sickie]

parkingiem w okolicach głównej dla przyjezdnych?

Parkuj auto i jedź za darmo- dla mnie to idiotyzm

[ataman.bw]

Dziwię się wypowiadanym tu zachwytom nad tym projektem.
Toz to kolejny pomysł "władzy" na wyciśnięcie bejmów z mieszkańców,
i na utrudnienie im życia.
Planowany parking przy PST ma powstać na miejscu obecnego parkingu
naprzeciw pętli (miałem plany na biurku). Teraz ten parking jest
codziennie obłozony samochodami ludzi, którzy przyjeżdżają tam z
okolic , aby dalej jechac tramwajem (sam tak robie). Za parking nie
płacę, mam komkartę za 81 zł na wszystkie linie.. i jestem
zadowolony.
Jak ten diabelski zaiste plan zostanie zrealizowany to: za jazde
szybkim tramwajem nie zapłacę, ale za parking tak.. i przeliczając
to na codzienne dojazdy do pracy.. napewno duuużo więcej, niż za
komkartę.
Z innej strony: parkuję, i jadę tramwajem za kwit parkingowy. ..
ale, gdy chce wyjechać z mojego osiedla (oddalonego od PST) w inną
część miasta niż obsługiwana PST, gdy samochód zabierze żona, albo
się popsuje? teraz mam komkartę w kieszeni, a gdy będę liczył na
kwit parkingowy, to w takim wypadku muszę dodatkowo kasować bilety..
i znów wyjdę na tym jak Zabłocki na mydle.. i tylko będę nabijał
kasę na premie dla włodarzy miasta..
A jak na terenie obecnego, wielce sensownego, potrzebnego (w takiej,
niepłatnej formie) parkingu powstanie parking geszefciarski.. to
będzie problem z podjechaniem tak jak dziś do tramwaju, aby dostać
się dalej codziennie do pracy... bo pewnie wszystkie placyki,
uliczki, parkingi w okolicy już od 6.00 rano będą zawalone
samochodami...

Parkuj auto i jedź za darmo- dla mnie to idiotyzm

[Gość: kontemplator07]

PaR jest dobre dla niektórych uzytkowników - nigdy nie załatwia
problemu wszystkim i nie załatwia tez problemów zatłoczonych ulic
(co najwyzek minimalnie). Takie wnioski płyną ze znanych w świecie
zastosowań. Ale komercyjny PaR kubaturowy? Pierwsze słyszę o takim
pomyśle. W obszarze PZ kilkadziesiat mniejszych lub większych
parkingów (przy stacjach i przystankach), kilkanaście w Poznaniu
(najlepiej przy pętlach tramwajowych, tyle, że warto zrobić by te
jeździły szybciej)- to jest system. Dwa parkingi kubaturowe w 2011
to wygłup a nie system.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Mnie najbardziej boli, że Wawa zaczęła budować taki system trzy lata przed
Poznaniem i za rok będzie miała 10 parkingów.

Z resztą w ogóle się zgadzam. Pamiętaj, że tu nie chodzi o problem korków, które
już zawsze będą, ale o alternatywy i skalę korków. Chodzi choć o zdjęcie z ulic
tych samochodów, które tam zaparkują i niech ten parking będzie pełen. Choć też
jestem ciekaw działania takiego mechanizmu jaki rozważany jest w Poznaniu. Czy
to ma być tylko dla ludzi jadących załatwić jedną rzecz do centrum?

Parkuj auto i jedź za darmo

[tadeusz_szygon]

Pomysł świetny, mam jednak kilka pytań.
Czy te, jakże potrzebne, parkingi umożliwią parkowanie samochodów z napędem
LPG? Pod placem Wolności "nie wyszło" i w efekcie jest niedostępny dla
szerokiej rzeszy ekologicznych/oszczędnych kierowców, który, mając auta z
instalacją gazową, nadal muszą krążyć po Strefie O.P. poszukując wolnego
miejsca. A przecież to tylko kwestia zadbania o odpowiednią wentylację -
problem czysto techniczny i możliwy do zrealizowania w fazie projektowania bez
większego problemu. A jakże ważna z punktu widzenia użytkowości.
I druga sprawa: Zadbajcie, aby na tych parkingach dało się bezpiecznie
przypiąć pod dachem rower lub motocykl. Nie wszyscy Poznaniacy jeżdżą
samochodami, a przewożenie roweru tramwajem jest na ogół zabronione
(niestety...), że o motocyklu nie wspomnę. Ja wiem, że korki tworzą głównie
kierowcy samochodów, ale i rowerzysta chętnie zostawi swój pojazd w punkcie
przesiadkowym na tramwaj. Dowodzi tej tezy choćby zatłoczenie nowego stojaka
na pętli Ogrody, postawionego z resztą z inicjatywy "Gazety" ( i chwała wam za
to :).
Pozdrawiam.

[tadeusz_szygon]

I druga sprawa: Dla uzupełnienia systemu koniecznym jest też: rozbudowa sieci
tramwajowej co najmniej do granic miasta (nie tylko Franowo, ale też np.
Skórzewo, Kiekrz, Plewiska) i uruchomienie aglomeracyjnych przewozów kolejowych.
Poznań ma szczęście posiadać niemal dookolny węzeł kolejowy, z resztą zmiana
czoła pociągu to też nie jest problem. Węzeł ten był wykorzystywany do
transportu miejskiego jeszcze w latach 1970-80 do dowozu pracowników. Pociąg
jeździł wahadłowo co +/-godzinę z dworca głównego, i był nazywany popularnie
"pendel". Myślę, że by był wielki czas powrócić do tej idei, i rozszerzyć ją tak
dalece, jak pozwala na to infrastruktura kolejowa (t.j. stacje, na których można
bezpiecznie odstawić skład na dodatkowy tor, bez blokowania toru głównego).
Stacjami granicznymi mogły by być w takim układzie: Rokietnica, dalej Kobylnica
i/lub Swarzędz, dalej Poznań Krzesiny lub nawet Kórnik, następnie Luboń
k.Poznania, i Palędzie (ostatecznie Buk - następna stacja z dodatkowymi torami).
Oczywiście, nie wszędzie pociągi będą mogły kursować z dużą częstotliwością - bo
linie kolejowe mają dość ograniczoną przepustowość, jednak tego typu pociągi
aglomeracyjne kursujące w miarę możliwości często, były by ważnym uzupełnieniem
poznańskiej komunikacji, nie wymagającym nakładów na budowę nowej
infrastruktury. Jest wówczas szansa, że wielu przyjezdnych pozostawi samochód po
prostu w domu, nie blokując parkingów P&R. Ważne jest tylko właściwe
skomunikowanie tych pociągów zarówno z siecią tramwajową (PST) jak i z
kursującymi normalnie pociągami osobowymi poza aglomeracyjnymi. Nadmieniam, że
stacja Poznań Franowo jest wyposażona w peron pasażerski, skromny w prawdzie,
lecz wystarczający dla szynobusu, lub elektrycznego zespołu trakcyjnego.
Kwestia tylko cen i zasięgu biletu. Bo dzisiejszy kolejowy bilet aglomeracyjny
PKP PR jest wprawdzie tani, ale niska częstotliwość kursowania poc. osobowych
powoduje, że jego trzygodzinna(aż!) ważność nie pozwala na przejechanie całej
osi miasta, a co najwyżej promień. Lecz myślę, że warto ten pomysł rozwinąć.
Pozdrawiam raz jeszcze.

[Gość: Ataman]

A ja będę się upierał, że to bezsensowny pomysł. Taki geszefciarski parking
będzie świecił pustkami, a cała okolica będzie zastawiona, zablokowana, zawalona
autami. Bo wszystkim się będzie opłacało zostawić auto gdzieś na bezpłatnym
miejscu i dojechać do pracy na komkartę, a nie płacić kilka razy drożej za
parking na te 9-10 godzin pobytu w pracy, aby mieć darmowy przejazd tramwajem.
W takim przypadku to ja wolałbym (i większość podróżnych zapewne też - a więc
skutek odwrotny) pojechać autem do samej pracy w centrum, bez przesiadek, i
zapłacić za postój w strefie podobnie jak za ten geszefciarski parking.
Dla przyjezdnych, czy sporadycznych podróżnych wystarczyłby mały parking,( a nie
wielopoziomowa kobyła) nie zabierający miejsca tym, którzy dotychczas korzystają
z możliwości dojechania do pętli i zostawienia tam auta. I takich jest wiele,
ten parking jest ciągle prawie w 90% zajęty w godzinach "pracowych".
I dla mnie cel tego pomysłu jest jeden: zmusić tych, którzy dojeżdżają do pracy
tramwajem, zostawiając auto na pętli, do dodatkowego zostawiania pieniędzy na
płatnym parkingu - bo praktycznie tylko tacy korzystają z tego parkingu - a po
wprowadzeniu jazdy za kwit parkingowy skorzysta z tego co najwyżej kilka procent
ponad "stałych bywalców"

Warszawa od jakiegoś czasu zaczęła swój P+R

[wlodekzpoznania]

program P+R. Może warto skorzystać nawet z warszawskich doświadczeń skoro celowe?