Gość: belyall
IP: *.toya.net.pl
22.10.06, 12:34
rowery.onet.pl/2607,1366994,artykuly.html
Jak szacują specjaliści, stworzenie spójnej i efektywnej sieci dróg rowerowych
dla dużego miasta kosztuje mniej więcej tyle, ile zakup dwóch tramwajów. W
skali wydatków na utrzymanie infrastruktury samochodowej jest to niewielka kwota.
Niedawno, podczas Światowego Dnia Protestu Nagiego Rowerzysty, wielbiciele
dwóch kółek w wielu miejscach na świecie protestowali nago przeciwko
antyrowerowej i antyekologicznej polityce władz miejskich. Ta radykalna akcja
miała symbolizować ich poczucie bezradności i "nagości" w ruchu ulicznym.
Szczególnie nasilone były manifestacje rowerzystów w Madrycie, prawdopodobnie
dlatego, że w mieście tym jest zaledwie kilka tras rowerowych i widok
rowerzystów należy tam do rzadkości. Rzecz jest ciekawa o tyle, że Hiszpania
jest jednym z dwóch krajów UE nie posiadających jednolitej polityki
prorowerowej. Tym drugim krajem jest oczywiście Polska.
To, że w naszym kraju nie odbyła się jeszcze manifestacja rowerowych golasów,
nie oznacza bynajmniej, że Polacy, zarówno rowerzyści, jak i kierowcy, są
usatysfakcjonowani jakością życia w miastach. Przeciwnie, wydajemy krocie na
benzynę, przebijamy opony na krawężnikach, dusimy się w korkach, spóźniamy do
pracy, klniemy na wszystkich, z którymi przychodzi nam dzielić jezdnię, i na
wszystko, na czym świat stoi (a mógłby przecież jechać). Jesteśmy
użytkownikami dróg, ale część z nas również decyduje o ich rozbudowie,
piastując odpowiednie urzędy w lokalnej administracji. Wielu z nas ma z
pewnością nadzieję, że wszystkie te problemy są tymczasowe. Że kiedyś, gdy
Polska stanie się bardziej zamożnym krajem, wybudujemy sobie równe drogi o
większej liczbie pasów ruchu, utworzymy kolejne kilkaset kilometrów dróg
rowerowych i nasze aktualne kłopoty z komunikacją odejdą w zapomnienie. Nic
podobnego.
Paradoksy
Podstawowy wniosek, jaki możemy wyciągnąć z doświadczeń państw, które z
problemem zatłoczonych miast borykały się znacznie wcześniej niż my, brzmi -
jedynym sposobem na utrzymanie mobilności samochodu jest ograniczenie
korzystania z niego. Dla nas, społeczeństwa zaczynającego dopiero przygodę z
motoryzacją, takie stwierdzenie może brzmieć paradoksalnie. Niestety, zbyt
wiele jest dowodów na jego słuszność, by je w jakikolwiek sposób kwestionować.
Prawdziwe paradoksy natomiast występują w naszej komunikacyjnej rzeczywistości
tak powszechnie, że często ich nie zauważamy...
Przecież budujemy drogi rowerowe, jest coraz więcej parkingów dla cyklistów! -
zaprotestuje niejeden urzędnik dumny ze zrealizowanego właśnie projektu
przebudowy ważnego skrzyżowania. Przyklaśnie mu zresztą wielu mieszkańców,
omamionych lśniącą czerwoną kostką nowych tras uwzględnionych w owym
projekcie. Niestety, większość dróg rowerowych w Polsce nie dość, że nie
spełnia żadnych standardów, to wręcz utrudnia jazdę!
Głównym tego powodem jest fakt, że wciąż budujemy drogi zamiast usprawniać
komunikację. Infrastruktura rowerowa powstaje najczęściej jako efekt batalii
przeprowadzanych przez lokalne organizacje rowerowe z władzami miasta, a nie
jest konsekwencją polityki ograniczania kosztów transportu, poprawy
bezpieczeństwa ruchu drogowego i zwiększenia mobilności wszystkich grup
społecznych. Droga rowerowa "dolepiona" do projektu pod wpływem nacisków
rowerowej mniejszości jest najczęściej "wyrwana z kontekstu" i nie spełnia
swojej funkcji. A to oznacza, że pieniądze na nią wydane zostają zmarnowane...
Nie wychodź na rower, wejdź z rowerem!
Weekendowe wycieczki rowerowe to bardzo przyjemna i lubiana przez wielu
Polaków forma spędzania wolnego czasu. Od popularności "rekreacji na dwóch
kółkach" daleko jednak jeszcze do upowszechnienia modelu mobilności opartej na
komunikacji rowerowej. Chętnie "wychodzimy na rower", żeby odpocząć od
miejskiego zgiełku, ale nie łączymy tego w żaden sposób z codziennym dojazdem
do pracy. Wobec ogromu utrudnień związanych z jazdą rowerem po mieście jest to
całkowicie zrozumiałe.
Tak jak kierowcy i rowerzyści stanowią mentalnie odizolowane od siebie grupy
użytkowników dróg, tak w naszej świadomości rower i życie codzienne często są
zupełnie oddzielone, mimo że oczywiste korzyści z używania roweru
(minimalizacja kosztów transportu, poprawa kondycji fizycznej, znaczna
oszczędność czasu) są niewątpliwie kuszące.
Wystarczyłoby jednak tak zorganizować system komunikacji, aby rower mógł stać
się jednym z jego ważnych elementów. Możliwość wejścia z rowerem do autobusu
czy tramwaju (albo opcjonalnie zostawienia go na parkingu usytuowanym przy
węzłowym przystanku) mogłaby stanowić prawdziwy przełom w życiu mieszkańców
obrzeży miast, codziennie trawiących czas na dojście na przystanek i kolejne
przesiadki.
Obligowanie inwestorów do zadbania o miejsca parkingowe dla jednośladów,
wprowadzenie systemu darmowych wypożyczalni rowerów czy wyciągów rowerowych w
górskich miejscowościach (im bardziej egzotycznie brzmi to w naszych uszach,
tym silniej uwydatnia zacofanie w dziedzinie racjonalnej komunikacji) to
jedynie przykłady sprawdzonych rozwiązań stosowanych przez Holendrów, Niemców,
Norwegów, Duńczyków i jeszcze kilka innych narodów, którym zazdrościmy poziomu
życia.
Co najważniejsze - powyższe idee nie wiążą się jedynie z korzyściami wybranych
grup społecznych, lecz opierają się na interesie wszystkich mieszkańców
miasta. Osoby dojeżdżające rowerem do autobusu czy pociągu nie potrzebują
gęstej sieci przystanków, co daje w konsekwencji możliwość obniżenia kosztów
transportu zbiorowego i przeznaczenie zaoszczędzonych środków np. na rozwój
terenów zielonych.
Wzmożony ruch rowerowy w centrach miast (kosztem ograniczenia ruchu
samochodowego) przynosi zwiększone dochody sklepów, dla których mobilni
klienci to prawdziwa żyła złota. Mniej zatłoczone ulice to zmniejszenie strat
firm oczekujących na spóźnione dostawy etc., etc.
Świadomość tych potencjalnych wielostronnych korzyści nie weźmie się jednak
znikąd. Bez odpowiedniej kampanii edukacyjnej i informacyjnej ze strony miasta
społeczeństwo może nigdy nie dowiedzieć się, jak duże szanse wiążą się z
zamianą auta na rower. Spełnienie wszystkich tych postulatów jest zadaniem
bardzo skomplikowanym. Nie wystarczą dobre chęci poszczególnych urzędników (a
i tych przecież jak na lekarstwo..). Potrzebna jest ogólnokrajowa, całościowa
polityka stabilnego rozwoju.
Pieniądze to nie problem
Jak szacują specjaliści, stworzenie spójnej i efektywnej sieci dróg rowerowych
dla dużego miasta kosztuje mniej więcej tyle, ile zakup dwóch tramwajów. W
skali wydatków na utrzymanie infrastruktury samochodowej jest to niewielka
kwota. Władze z przyzwyczajenia tłumaczą swą bierność w promowaniu komunikacji
rowerowej niedostatkiem środków, prawdziwy problem polega tymczasem na
całkowitym braku organizacji i zarządzania polityką rowerową.
W Polsce tylko Gdańsk (Trójmiasto wciąż jest jedynym przykładem poważnego
potraktowania problematyki transportowej) dysponuje urzędem koordynatora ds.
polityki prorowerowej. W pozostałych aglomeracjach tę rolę próbują przejmować
pozarządowe organizacje, które, pozbawione szerszego poparcia społeczeństwa,
toczą cichą walkę o każdy parking i kilometr drogi, i nie są w stanie wdrożyć
całościowych projektów, mimo że często nimi dysponują...
Polskie miasta stają się coraz piękniejsze. Ich władze nie żałują pieniędzy na
inwestycje. Rosną nowe centra handlowe, parki rozrywki, powstają mosty i
obwodnice. Zwiększa się konsumpcja, rośnie liczba aut. Nie znając doświadczeń
krajów zachodnich, moglibyśmy śmiało nazwać ten proces "rozwojem". Niestety,
wiadomo już, do czego on prowadzi. Sami odczuwamy coraz większe niedogodności
związane z poruszaniem się samochodami w niedostosowanych miastach. Naszym
bliższym lub dalszym sąsiadom otrząśnięcie się z motoryzacyjnego szaleństwa
zajęło wiele lat.
Może my tym razem zm
