Dwa tramwaje

[madohora]

W świątecznym tramwaju znajdziemy prace rzeźbiarzy ludowych - szopkę Leszka Cieślika z Żywca, postacie aniołów Józefa Szypuły z Czechowic-Dziedzic, gwiazdę Stanisława Kwaśnego z Mesznej oraz kozę kolędniczą Czesława Kubika z Czechowic-Dziedzic. W radosną atmosferę świętowania wprowadzą nas również choinki przybrane tradycyjnymi ozdobami z papieru, słomy, opłatka oraz malowanych wiórów drewnianych, a także archiwalne fotografie i pocztówki bożonarodzeniowe. Wystawę krążącą po Śląsku i Zagłębiu, będzie można zwiedzać na wybranych przystankach lub – dzięki współpracy z KZK GOP – odbyć niecodzienną przejażdżkę w towarzystwie muzealnych eksponatów. Rozkład jazdy znajdziemy na stronie www.muzeumslaskie.pl.

[madohora]

[madohora]

A mnie się zdaje
Że rozpracowałam tramwaje

[madohora]

Pierwszy ręczny kasownik do biletów, którego zasada działania oraz budowa zbliżona była do tych używanych obecnie wynalazł na emigracji w 1848 roku polski wynalazca Jan Józef Baranowski. Za ten wynalazek otrzymał w 1849 roku na Wystawie Krajowej w Paryżu medal ministra robót publicznych Francji oraz medal francuskiego Towarzystwa Zachęty do Wynalazczości

[madohora]

W większości miast w Polsce używane są kasowniki drukujące dzień i godzinę (najczęściej również nr boczny autobusu miejskiego i autobusu PKS oraz trolejbusu i tramwaju, czasami również inne treści) na bilecie papierowym. Wyklucza to ponowne użycie tego samego biletu albo wykorzystanie go w sposób niezgodny z jego typem (na przykład przekroczenie czasu przejazdu w przypadku biletów czasowych, przesiadki w przypadku biletów jednorazowych). Popularne do niedawna kasowniki w autobusach miejskich i autobusach PKS oraz trolejbusach i tramwajach dziurkujące bilet przy pomocy dobrze ułożonych bolców wychodzą już obecnie z użycia. W niektórych miastach w Polsce stosowane są kasowniki kodujące stosowne informacje na kartonowym bilecie z paskiem magnetycznym.

[madohora]

Coraz częstsze stają się w Polsce natomiast kasowniki współpracujące z plastikowymi kartami zbliżeniowymi. System ten funkcjonuje czasami równocześnie z tradycyjnymi biletami papierowymi albo biletami z paskiem magnetycznym, kasowniki biletowe obsługują wtedy obydwa standardy albo również – przejściowo – w autobusie miejskim i autobusie PKS oraz trolejbusie i tramwaju używane są kasowniki dwóch rodzajów. W autobusach miejskich i autobusach PKS, trolejbusach i tramwajach kasowniki instalowane są niedaleko drzwi wejściowych. W przypadku pociągów oraz metra kasowniki umieszcza się przeważnie przy wejściu na peron.

[madohora]

OD KWIETNIA TRAMWAJE WRACAJĄ NA STARE TRASY - Radio Eska - 27.02.2023

[madohora]

Ostatni tramwaj parowy został otwarty w 1900 roku przez Bahngesellschaft Waldhof (BGW) i kursował z Neckarstadt do Waldhof. Początkowo kończył się w lokalnej celulozowni, dopóki nie został przedłużony do Sandhofen w 1902 roku. W związku z przedłużeniem tramwaju elektrycznego do Sandhofen w 1922 r. zaprzestano obsługi pasażerów. Jednak BGW nadal obsługuje ruch towarowy lokalnych firm.

[madohora]

Kres tramwajów konnych rozpoczął się w 1900 roku wraz z otwarciem pierwszych linii tramwaju elektrycznego, budowanego w torze metrowym i zasilanego prądem stałym o napięciu 600 woltów . Od 1902 r. Tramwaj był również eksploatowany wspólnie z sąsiednim Ludwigshafen, przy czym miasto Ludwigshafen budowało układy torowe i linię napowietrzną w swojej dzielnicy, a miasto Mannheim zapewniało niezbędne pojazdy i personel.

[madohora]

Podczas gdy tramwaje konne były ograniczone do centrów miast Mannheim i Ludwigshafen, teraz dodano dodatkowe trasy na przedmieścia. Rozbudowa przebiegała bardzo szybko, tak że pod koniec 1902 roku działała już sieć o długości około 50 kilometrów. Do drugiej wojny światowej na terenach dzisiejszego Mannheim kursowały następujące linie tramwajowe:

[madohora]

17 grudnia 1900 Friedrichsbrücke-Mittelstrasse-Industriestrasse/Hansastrasse
6 stycznia 1901 Industriestraße/Hansastraße – Luzenberg Diffenéstraße
29 lipca 1901 Wiadukt Lindenhof (most nad torami dworca głównego) - Lindenhof Gontardplatz
11 maja 1903 Friedrichsbrücke - stacja Weinheim - Kronprinzenstrasse (dziś Friedrich-Ebert-Strasse) - koszary
14 maja 1903 Stacja kolejowa Schwetzingerstadt Viehhofstraße – Neckarau
16 lipca 1903 Kasernen-Käfertal (jednoczesne rozpoczęcie wspólnych operacji z SEG)
27 grudnia 1905 r. Elektrownia Neckarstadt – śluza komorowa (rejon portu)
24 marca 1906 Lindenhof Gontardplatz – park leśny Lindenhof
12 września 1906 Stacja kolejowa Neckarau – Neckarau Matthäuskirche
1 czerwca 1907 Kammerschleuse – Friesenheimer Straße – Diffenéstraße
21 października 1907 Stacja Diffenéstraße – Luzenbergstraße – Waldhof
10 listopada 1910 (Alter) Messplatz – Waldhofstrasse/Humboldtstrasse
22 lipca 1912 Waldhofstrasse/Humboldtstrasse – Luzenberg
8 lutego 1913 Neckarau Friedrichstraße – Rhenaniastraße – Rheinau (zbudowany przez OEG)
3 maja Lipiec 1913 Rzeźnia - Rennplatz - Neuostheim
Marzec / maj 1914 (Alter) Meßplatz – Feudenheim (zamiennik Feudenheimer Dampfbahn; najpierw na torach nigdy nie ukończonej trasy do Schriesheim, od 1915 tory własne)
26 stycznia 1915 Rheinstraße – Neckarvorland
10 maja 1920 Luzenberg – Sandhofer Straße – fabryka celulozy (zbudowana przez OEG)
17 grudnia 1921 celulozownia - Papirus (zbudowana przez OEG)
16 maja 1922 Papyrus – Sandhofen (zbudowany przez OEG)

[madohora]

Pierwsza linia autobusowa w Mannheim została otwarta przez OEG 29 listopada 1925 r. I jako zamiennik nigdy nie zbudowanej linii kolejki wąskotorowej biegła z Mannheim przez Feudenheim, Ilvesheim i Ladenburg do Schriesheim an der Bergstrasse. Pierwsza śródmiejska linia autobusowa z Waldhof do miasta-ogrodu została otwarta 22 października 1928 r. - również z powodu niezrealizowanej trasy tramwajowej, a także obsługiwana przez OEG.

[madohora]

W 1953 roku przeniesiono linię Neckarau – Rheinau. Jeśli kiedyś biegła wzdłuż Rhenaniastrasse, teraz przechodziła przez Casterfeldstrasse i Relaisstrasse do stacji kolejowej Mannheim-Rheinau. W tym celu zbudowano most nad linią kolejową na południe od stacji Mannheim-Neckarau.

[madohora]

W 1956 r. zamknięto dwie linie tramwajowe przebiegające przez tereny portowe:

Przedgórze Neckar: Rheinstraße-Güterhallenstraße-Neckarspitze
Friesenheimer Insel: E-Werk (dziś Neckarstadt-West)-Kammerschleuse-Friesenheimer Straße-Luzenberg

[madohora]

Od 1959 roku zastosowano nowe sześcioosiowe wagony przegubowe, które zaprojektowano jako pojazdy jednokierunkowe. Z tego powodu od końca lat 50. na terminalach budowano pętle do zawracania. W tym czasie tory, które znajdowały się w większości w przestrzeni ulicznej, zostały przeniesione na specjalne tory, aby móc jeździć niezależnie od gwałtownego wzrostu ruchu indywidualnego. Dziś jest tylko kilka odcinków, na których tramwaje muszą dzielić trasę z resztą ruchu

[madohora]

Miasto Ludwigshafen rozwiązało umowę operacyjną w 1963 r., Tak więc wspólna operacja z Ludwigshafen zakończyła się 31 grudnia 1964 r., A od 1 stycznia 1965 r. Miasta Mannheim i Ludwigshafen utrzymywały odrębne przedsiębiorstwa transportowe w ramach odpowiednich przedsiębiorstw komunalnych.

[madohora]

W 1964 roku otwarto dla ruchu trasę z Waldhof do Schönau.
W 1967 r. zamknięto krótki odcinek od Friedrichstrasse do kościoła św. Mateusza w Neckarau.

[madohora]

Dzielnica Vogelstang, zbudowana we wschodniej części Mannheim od 1964 r., została w 1969 r. podłączona do nowej linii tramwajowej, która w dużej mierze kursuje po własnym torze. Przystanek Vogelstang Zentrum został zintegrowany z centrum handlowym dzielnicy, przez którą kursuje tramwaj.

[madohora]

Trasa od przystanku E-Werk (dziś Neckarstadt-West) przez Industriestraße do Diffenéstraße została zamknięta w 1970 roku. Prowadziła przez teren handlowo-przemysłowy należący do portu i była ostatnią tego rodzaju.

[madohora]

W 1971 roku firmy transportowe MVG, OEG, VBL, HSB, RHB założyły Centralny Warsztat Transportu (ZWM). Na miejscu zajezdni Augartenstraße (dziś Möhlstraße) powstał nowy budynek warsztatowy. Jest to również warsztat MVV Verkehr AG, ponieważ główny warsztat został zlikwidowany po zamknięciu zajezdni Collinistraße. Centrum Collini zostało zbudowane na miejscu dawnej zajezdni Collinistrasse. Pozostałe zaangażowane firmy transportowe mają w ZWM naprawy szkód powypadkowych i generalne przeglądy. Ale firmy transportowe z innych miast miały już tutaj realizowane większe zlecenia. Wraz z powstaniem podtorzowej tokarki do kół, która może obrabiać koła pojazdów metrowych i normalnotorowych, pojazdy Deutsche Bahn i innych spółek kolejowych są częstymi gośćmi ZWM.

[madohora]

Występują trzy rodzaje przegubów:

przegub z jednym stopniem swobody – np. przegub walcowy, zawias
przegub z dwoma stopniami swobody – np. przeguby napędowe pełniące rolę sprzęgła wychylnego
przegub z trzema stopniami swobody – nie przenosi żadnych momentów np. przegub kulowy

[madohora]

Najbardziej charakterystyczną cechą trolejbusu są dwa drążki ze ślizgaczami tworzące pałąkowy odbierak prądu. W języku rumuńskim nazywa się je „coarne”, tj. rogi. Od autobusów trolejbusy odróżniają się także skrzyniami na dachu zawierającymi wyposażenie elektryczne, które nie mogło być umieszczone pod podłogą lub w przedziale pasażerskim (np. falownik).

[madohora]

Do roku 1989 w taborze znajdowały się wyłącznie trolejbusy produkcji radzieckiej ZiU-9, łącznie 24 szt. Pierwszy polskiej produkcji trolejbus zakupiono w roku 1989 – był on zbudowany na bazie autobusu firmy Jelcz

[madohora]

CZY POJEDZIE POCIĄG NA POŁUDNIE - Radio Katowice - 07.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 08.09.2023

[madohora]

PIJANY WIÓZŁ DWÓJKĘ DZIECI DO SZKOŁY - www.tvp.pl - 09.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 10.09.2023

[madohora]

Tramwaj piętrowy – tramwaj posiadający dwa poziomy (piętra) do przewozu pasażerów.

[madohora]

]POTRĄCIŁ TAKSÓWKARZA I UCIEKŁ Z MIEJSCA WYPADKU - www.tvn.pl - 11.09.2023

[madohora]

ŚMIERTELNE POTRĄCENIE PIESZEGO PRZEZ AUTOBUS W ŁODZI - www.msn.com.pl - 12.09.2023

[madohora]

UTRUDNIANIA W RUCHU - Nasze Miasto - 12.09.2023

[madohora]

PENDOLINO CZYLI SYMBOL NIEZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU - Krytyka Polityczna - 13.09.2023

[madohora]

LUBUSKIE. DZIECKO SIEDZIAŁO NA TORACH. W TYM CZASIE POWINNO BYĆ W PRZEDSZKOLU - www.polsatnews.pl - 14.09.2023

[madohora]

GZM PRZEJMIE TRAMWAJE ŚLĄSKIE - www.nettg.pl - 14.09.2023

[madohora]

DO MIKULCZYC WRÓCĄ TRAMWAJE - Radio Eska - 15.09.2023

[madohora]

WESZŁA NA PRZEJŚCIE DLA PIESZYCH. JEDEN SAMOCHÓD SIĘ ZATRZYMAŁ. DWA INNE PRZEJECHAŁY - www.tvn.pl - 16.09.2023

[madohora]

[madohora]

Również w 1971 roku otwarto pierwszy i do dziś jedyny odcinek tunelu w Mannheim. Przebiega pod Luisenring i zatrzymuje się na Dalbergstrasse. Ten tunel był niezbędny, aby móc stworzyć złożone rampy mostowe prowadzące do mostu Kurta Schumachera w Ludwigshafen. W 1972 r. oddano do użytku sam most i jednocześnie otwarto dla ruchu samochodowego linię tramwajową między torami. Od tego czasu stanowi drugie stałe połączenie między Mannheim a Ludwigshafen.

[madohora]

PIERWSZY DZIEŃ KURSOWANIA DO GÓRKI NARODOWEJ - Gazeta Krakowska - 12.09.2023

[madohora]

Początkowo trasy OEG w Mannheim kończyły się na oddzielnych stacjach po obu stronach Neckar w pobliżu mostu Kurpfalz. Pociągi z Weinheim zatrzymywały się na stacji OEG w Mannheim („Weinheimer Bahnhof”) na północnym brzegu Neckar, a pociągi z Heidelbergu na stacji OEG w Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof”) na południowym brzegu Neckar. W 1973 roku linia została przedłużona z Weinheim w Mannheim przez Neckar do głównego dworca kolejowego. OEG miał już tę trasę w 1928 roku, ale później został porzucony. Stacja Weinheim i tory przez Schafweide rozebrano w 1973 roku. W latach 1975-1982 na miejscu dawnej stacji kolejowej Weinheim zbudowano trzy wieżowce na północnym brzegu rzeki Neckar.

[madohora]

Stacja kolejowa w Heidelbergu działała jako punkt końcowy do czasu wdrożenia koncepcji MVG 2000 i istnieje do dziś.

[madohora]

6 maja 1974 r. kładki od wieży ciśnień do placu apelowego zamknięto dla ogólnego ruchu samochodowego i przekształcono w strefę dla pieszych , po której nadal kursował tramwaj. Maksymalna prędkość została początkowo ustalona na 30 km/h, a od 25 listopada na 25 km/h. Spadek sprzedaży w związku z likwidacją ruchu samochodowego, który podejrzewali ludzie biznesu, nie nastąpił. 13 kwietnia 1977 r. Breite Straße między Paradeplatz a Kurpfalzkreisel również została przekształcona w strefę dla pieszych. Tutaj również nie obowiązywały żadne ograniczenia na liniach tramwajowych, poza ograniczeniem prędkości do 25 km/h.

[madohora]

Między kwietniem a październikiem 1975 r. Aerobus kursował między Luisenpark a Herzogenriedpark na Federalną Wystawę Ogrodniczą w Mannheim

[madohora]

W 1977 roku Mannheim przekazał kierownictwo operacyjne i pojazdy Rhein-Haardtbahn GmbH Ludwigshafen. Zachowały one jednak typowy lakier Mannheim w kolorze biało-beżowym z czarnymi ozdobnymi paskami, ze spiczastym przodem, co było typowe dla wszystkich samochodów Düwag w Niemczech. Samochody przekazane do Ludwigshafen były również rozpoznawalne na lakierze Mannheimer przez lata, w niektórych przypadkach aż do wycofania ich z eksploatacji.

[madohora]

W 1985 roku zreformowano sieć tras w Mannheim i Ludwigshafen. Były to linie o numerach od 30, które oznaczały linie podstawowe, a od 40 linie operacyjne, które działały tylko w ciągu dnia. Poszczególne linie kursowały w odstępach 15-minutowych, przy czym na liniach operacyjnych czasami występowała trzyminutowa sekwencja pociągów na silnie obciążonych odgałęzieniach zewnętrznych (np. Käfertal z czterema liniami i dwiema liniami OEG, Luzenberg z pięcioma liniami). To pomieściło wagony Mannheim, które w przeciwieństwie do taboru innych miast były tylko sześcioosiowymi pojazdami przegubowymi bez wózków bocznych i dlatego miały stosunkowo niską pojemność na jednostkę.

[madohora]

Aby umożliwić autobusom w Feudenheim ominięcie zatłoczonej drogi Am Aubuckel , w 1992 roku zbudowano tam torową trasę autobusową dla jednego kierunku po torach tramwajowych, która kursuje tam po osobnym torze. Został oficjalnie otwarty 16 maja 1992 roku i pozostał jedynym w Mannheim. Jednak w 2005 roku został zastąpiony torem asfaltowym.

[madohora]

[madohora]

W 1995 roku koncepcja MVG 2000 została wdrożona za pomocą następujących środków:

[madohora]

Sieć linii została uproszczona. Teraz było tylko sześć linii tramwajowych, z których wszystkie przechodziły przez Paradeplatz. Na wszystkich liniach od poniedziałku do piątku w ciągu dnia wprowadzono 10-minutową przerwę.

[madohora]

Trasa z Mannheim Central Station do Neckarau West przez Lindenhof została otwarta 23 września 1995 roku. Było to możliwe tylko na odcinkach jednotorowych; są one zaprojektowane jako łatwe w konserwacji tory skrętne . Linia 7, która tu kursuje, zastąpiła kilka linii autobusowych, które korzystały ze zwykłych autobusów. W oparciu o linie przewidziane w planach metra, nowa trasa do Neckarau była również określana jako „linia B” .

[madohora]

OEG otrzymało nową trasę (linia 5 lub 5R), która łączyła dwie gałęzie Weinheim i Heidelberg, a teraz prowadzi przez Paradeplatz. W tym celu zbudowano linię łączącą, która zaczyna się tuż przed stacją Mannheim Kurpfalzbrücke, a kończy na linii tramwajowej we Friedrichsring. Od tego czasu podróże w obie strony są możliwe ze wszystkich przystanków OEG.

[madohora]

Linia odgałęzienia OEG z Käfertal do Heddesheim została włączona do sieci tramwajowej MVG. Od tego czasu linia 4 kursuje z Heddesheim do Ludwigshafen-Oggersheim aż do przełączenia sieci w 2016 roku. Ponadto zrezygnowano z pętli zwrotnej w Käfertal, która znajdowała się kilkaset metrów od stacji OEG w Käfertal.

[madohora]

Ponieważ dotychczas używane sześcioosiowe tramwaje przegubowe były zbyt małe do ekonomicznej eksploatacji, zdecydowano się na ich wymianę na 50 nowych tramwajów niskopodłogowych o znacznie większej pojemności. To był jedyny sposób, aby zrezygnować z dodatkowych linii. Szczególnie na nowej linii 1 przepustowość można zwiększyć, stosując podwójną trakcję przy mniejszej liczbie pracowników. Do tej pory kursowały tu trzy linie na trasie w kierunku Rheinau. Trasy zostały przygotowane do obsługi nowych pojazdów niskopodłogowych poprzez przebudowę tras i przystanków.

[madohora]

Koszt budowy trasy do Neckarau West okazał się niższy niż szacowano, więc przy zaoszczędzonych środkach można ją było przedłużyć do Rheingoldhalle. Rozszerzenie zostało otwarte 26 września 1999 roku.

[madohora]

[madohora]

W sierpniu 1877 roku Charles de Féral, który rozpoczął już budowę tramwaju konnego w Mannheim, otrzymał koncesję na budowę tramwaju konnego w Ludwigshafen. Pierwsze linie normalnotorowych tramwajów konnych zostały otwarte w 1878 roku i kursowały wspólnie z Mannheim. Wkrótce połączył oba miasta gęstą siecią linii, po których ostatnio kursowało 38 wagonów.

[madohora]

Od 1890 r. przez miasto kursowały pociągi parowe kolei miejskiej Ludwigshafen-Frankenthal o rozstawie metrów . Trasa wiodła z Dannstadt przez Mutterstadt , Mundenheim , Ludwigshafen, Oppau i Frankenthal do Großkarlbach . W 1911 r. przedłużono ją z Dannstadt przez Hochdorf do Meckenheim .

[madohora]

W 1900 r. zlikwidowano tramwaj konny w Mannheim, aw jego miejsce uruchomiono metrowy tramwaj elektryczny . Przebiegało to również przez Ludwigshafen z jego siecią kolejową od 1902 roku. Podobnie jak poprzedni tramwaj konny, nowy tramwaj był eksploatowany wspólnie z Mannheim, przy czym miasto Ludwigshafen zajmowało się budową torów i linii napowietrznej po stronie Ludwigshafen , a Mannheim zapewniało wagony i personel. Na trasie między dzisiejszym Berliner Platz a dawnym dworcem przy Ludwigsplatz oraz Wielką Bramą BASF i Friesenheim tramwaj kursował po istniejących torach lokalnej kolei.

[madohora]

O ile plany metra początkowo przewidywały jedynie podziemny węzeł tramwajowy w rejonie dworca głównego i naziemne połączenie z mostem północnym, to zmieniło się w 1971 r., kiedy rada miejska podjęła decyzję o budowie tunelu C w oczekiwaniu na późniejszą sieć metra. 1972 z mostem Kurta Schumacheraotwarto drugą przeprawę przez Ren między Ludwigshafen a Mannheim. Aż do otwarcia w 1974 r. postoju tunelu głównego (dziś ratusz) linia łącząca była nadal prowadzona nad wiaduktem – który przecinał dawny dworzec główny – lub po jego zamknięciu różnymi trasami nad dawnym terenem kolejowym. W 1972 roku trasa z Mundenheim do Rheingönheim została przekierowana na Stadtbahn. W 1974 roku zainaugurowano nową trasę między pocztą główną a BASF, zastępując ją Prinzregentenstrasse. W 1976 roku tunel z Hemshofstraße przez Hauptpost C-level i Danziger Platz do głównego dworca został otwarty dla ruchu. Od tego czasu w Ludwigshafen nie zbudowano żadnych nowych tras tunelowych. Oryginalne plany tuneli z ówczesnej poczty głównej pod Bismarckstrasse, Berliner Platz i dzielnica Süd do Mannheim Hbf nie były już ścigane. Mannheim powstrzymał się od wprowadzenia metra i nadal polegał na tramwaju.

[madohora]

17 LATEK UCIEKAŁ BUSEM W KTÓRYM WIÓZŁ MIGRANTÓW - www.msn.com.pl - 17.09.2023

[madohora]

USA. ZATRZYMANĄ POTRĄCIŁ POCIĄG - Interia - 18.09.2023

[madohora]

Eksploatację pierwszego wagonu tego typu rozpoczęto na Śląsku 4 listopada 2010, Tramwaje Śląskie zakupiły 10 takich tramwajów za 4,3 mln złotych. Na początku 2013 TŚ kupiły 5 kolejnych takich tramwajów

[madohora]

W 1983 roku trasa do Oggersheim została zmodernizowana o Stadtbahn. Dokonano tego poprzez zbudowanie nowej trasy, całkowicie oddzielonej od innego ruchu, która opuszcza Frankenthaler Straße wkrótce po przystanku Hauptfriedhof i łączy się ze starą trasą przy szpitalu Zum Guten Hirten. W rezultacie z Frankenthaler Straße zniknęły tramwaje, które często ulegały wypadkom z powodu bocznego położenia torów. Dzięki temu przeniesieniu tras większość sieci tras przebiegała po specjalnych torach , tak że dziś w Ludwigshafen jest tylko kilka typowych tras tramwajowych.

[madohora]

Od początku lat 90-tych przedsiębiorstwo transportowe koncentrowało się na rozbudowie istniejących tras dla potrzeb kolei miejskiej oraz na budowie nowej zajezdni dla autobusów i pojazdów kolei miejskiej. Promowano także odnowę taboru samochodowego: poprzez zakup 14 niskopodłogowych pojazdów sześcioosiowych i dwóch ośmioosiowych od firm DUEWAG i Siemens w latach 1994/95 (identycznych jak pojazdy Mannheim) oraz ośmiu pojazdów niskopodłogowych typu " Rhein-Neckar Variobahn " firmy bombardierw 2003 r., od zimowego rozkładu jazdy 2005/2006, na głównych liniach można było kursować prawie nieprzerwanie z niskimi podłogami. Było to możliwe między innymi dzięki optymalizacji linii i bardzo krytykowanej likwidacji linii 11 Friesenheim – Berliner Platz

[madohora]

W 2008 roku miasto Ludwigshafen zamknęło swój najdłuższy miejski tunel kolejowy z powodu niskiego popytu oraz w ramach działań ograniczających koszty. Trasa o długości ok. 2,6 km po samodzielnym torze kolejowym (z czego ok. 2 km przebiegała pod ziemią) prowadziła od przystanku Hemshofstraße przez ratusz i wschodnie wyjście z dworca głównego na stadion Südwest i miała trzy podziemne stacje lub części stacji i jedna stacja w korycieNA. Został otwarty dopiero w sekcjach w 1969 i 1976 roku i przez długi czas był obsługiwany tylko w godzinach szczytu. Od tego czasu odcinek od dworca głównego do Southwest Stadium nie kursuje regularnie, ale nadal można go używać do podróży operacyjnych i objazdowych. Dawny przystanek East Exit nie jest już obsługiwany, nawet z objazdami. Pozostały odcinek między Hemshofstrasse a dworcem głównym to nadal stabilna, dobrze utrzymana konstrukcja. Zgodnie z obecnymi planami tunel ma zostać rozebrany tam, gdzie przeszkadza w realizacji projektu „Stadtstrasse” (rozbiórka północnej estakady ) i ewentualnej nowej zabudowy, która może powstać.

[madohora]

Sieć autobusowa i tramwajowa w Ludwigshafen została całkowicie przeprojektowana na potrzeby zimowej zmiany rozkładu jazdy w 2008 r., aby lepiej sprostać obecnemu przepływowi ruchu. Między innymi połączono linie 4 i 14. Aby uatrakcyjnić transport lokalny, w soboty i niedziele skrócono czas przejazdu większości linii tramwajowych i autobusowych w Ludwigshafen i Mannheim. Autobusy kursują teraz w jednolitych 20-minutowych odstępach czasu, w dni powszednie z wyjątkiem sobót, z pewną kompresją w czasach dojazdów do pracy w odstępach 10-minutowych. Zwiększono częstotliwość kursowania linii tramwajowych do 20-minutowych odstępów w ciągu dnia w niedziele i święta.

[madohora]

Ponadto od początku 2008 r. przeprojektowano pętlę końcową Oppau i stację przesiadkową. Wdrożono system z jednym peronem przylotowym i dwoma peronami odjazdowymi, które znajdują się w linii prostej i są wykorzystywane zarówno przez autobusy, jak i tramwaje, a także utworzono parking typu „parkuj i jedź” . Przystanek Horst-Schork-Strasse został usunięty.

[madohora]

Przystanek autobusowy i tramwajowy przy Pfalzbau w centrum miasta został przystosowany do potrzeb osób niepełnosprawnych i ponownie działa od początku października 2016 r.

[madohora]

Podobnie jak inne miasta w Niemczech Zachodnich, ta firma transportowa również zaczęła modernizować swoją flotę samochodową po drugiej wojnie światowej . W ślad za pojazdem budowlanym , który powstał na podwoziu pojazdów dwuosiowych zniszczonych w czasie wojny, pojawił się pojazd stowarzyszony , który powstał jako nowy pojazd na nowym podwoziu. Oba typy pojazdów stanowiły dalszy rozwój wojennego wagonu tramwajowego .

[madohora]

Pierwsze tramwaje przegubowe pojawiły się w 1958 roku . Do 1967 roku firma Düwag w Düsseldorfie dostarczyła 124 standardowe jednokierunkowe pojazdy typu GT 6 . Nadano im numery operacyjne od 312 do 435. W ramach podziału operacji 46 wagonów przekazano Ludwigshafen w drodze loterii. W 1968 roku przejęto z Heidelbergu trzy samochody. W 1967 roku obie firmy zakupiły dodatkowe pojazdy sześcioosiowe; Do floty w Mannheim dodano 15 samochodów o numerach eksploatacyjnych od 436 do 450, w Ludwigshafen sześć samochodów otrzymało numery od 147 do 152. Cztery z samochodów Ludwigshafen (148-151) zostały w 1970 r. rozbudowane do pojazdów ośmioosiowych, co doprowadziło do zakupu kolejnych siedmiu w 1971 r. ośmioosiowych ciężarówek (153–159). Niezależnie od tego działały od 1967 rokuw sieci cztery dwunastoosiowe tramwaje , wówczas najdłuższe tramwaje na świecie.

[madohora]

Ulepszona wersja GT 6 została zakupiona w 1970 roku wraz z dwudziestoma egzemplarzami typu Mannheim . Dwadzieścia trzy Mannheim GT 6 zostały przerobione na GT8N w 1993 roku i wyposażone w niskopodłogową sekcję środkową.

[madohora]

Od 1994 roku dostarczano 50 wyżej wymienionych niskopodłogowych samochodów Düwag typ 6MGT . Wagony tego samego typu były również dostarczane do Ludwigshafen oraz jako ET8N dla Rhein-Haardtbahn.

[madohora]

[madohora]

Pierwsze linie kolejowe w Chinach , takie jak Wusung Railway , która została otwarta w 1876 roku , zostały zbudowane z rozstawem 762 mm. Dziś linie wąskotorowe o rozstawie 670 km i 500 km o rozstawie 762 mm [35] mają niewielkie znaczenie w porównaniu z siecią normalnotorową. [39] W Hongkongu tramwaje o rozstawie 1067 mm korzystają wyłącznie z wagonów piętrowych . Tajwan był kolonią Cesarstwa Japońskiego od 1895 do 1945 roku . Rozległa konwencjonalna tajwańska sieć kolejowa o długości około 1100 kilometrów ma szerokość toru przylądkowego. Tylko pociągi pociskowe Tajwańskiej Kolei Dużych Prędkościa metro w Tajpej kursuje na standardowym rozstawie. zamkniętą obwodnicę wokół wyspy, kursują dalekobieżnewokół wyspy od 2007 roku kursują na odcinkach dalekobieżne pociągi ekspresowe, które powstały na bazie japońskiego Shinkansena . Alishan Forest Railway i Sugar Railways na Tajwanie o rozstawie 762 mm są obecnie wykorzystywane w turystyce.

[madohora]

[madohora]

Ponadto istnieje szereg nazw regionalnych, potocznych lub gwarowych. Bim ( onomatopeja , austriacka) to popularna nazwa tramwaju w Wiedniu , Grazu i Linzu, jest to skrót od południowoniemieckiego i austriackiego oznaczenia Bimmelbahn . Dzwonienie oznacza uruchomienie głośnego dzwonka przez maszynistę pociągu tramwajowego. Dawny tramwaj towarowy w Wiedniu nosił oficjalną nazwę Güterbim . Podobnym określeniem jest Bimmel, w Bonn na przykład był samochód imprezowy Bönnsche Bimmel. W poznańskim tramwaju mówi się w lokalnym dialekcie bimba (pl. bimby). Krótka nazwa w Dreźnie brzmiała często Glocke . Tramwaj w Hong Kongu, z drugiej strony, jest potocznie nazywany Ding Ding . Z kolei w Ravensburgu mówiono o młynku , ten przydomek nawiązywał do typowego sterownika w starszych wagonach , który wyglądał jak korba młynka do kawy

[madohora]

Tramwaj w Darmstadt nazywany jest również Ellebembel , w Stuttgarcie występują dialektowe nazwy Trampe , Strampe lub Strambe . Tramwaj Heilbronn był popularnie znany jako Spatzenschaukel , podczas gdy tramwaj Offenbach był czasami nazywany Knochemiehl ( Młyn Kości ), a tramwaj Freiburg był nazywany Hoobl ( Hobel ). W Norymberdze i Fürth tramwaj jest dialektycznie skracany jako Straßaboh lub as zwany Strabonem . W Monachium w latach dwudziestych mówiono o Stangerlwagen , nawiązując do pantografów charakterystycznych dla ówczesnych generacji pojazdów. W Bazylei w lokalnym dialekcie nazywa się Drämmli . Alternatywne niemieckie skróty to Straba lub Strab . Inne potoczne warianty to Strazenbahn , Funkenkutsche lub Funken-Chaise

[madohora]

W Innsbrucku i Wiedniu ostatni przejazd tramwajem przed nocną przerwą w kursowaniu nazywa się niebieskim . Wynika to z faktu, że sygnał liniowy ostatniego zestawu został podświetlony na niebiesko. W wielu niemieckich i szwajcarskich miastach ostatnia nocna podróż nazywana jest zbieraniem szmat , zob. także Gestrichene Linie .

[madohora]

W Niemczech tramwaje są zdefiniowane w § 4 ust. 1 ustawy o transporcie pasażerskim i są eksploatowane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie budowy i eksploatacji tramwajów (BOStrab), co różni się od kolei , które podlegają ustawie o budowie i eksploatacji kolei Regulamin (EBO). Podział ten opiera się na różnych wymaganiach eksploatacyjnych dla tramwajów, których pociągi zwykle biorą udział w ruchu publicznym , jeżdżą na oczach i mają np. kierunkowskazy(kierunkowskazy) muszą mieć, a na torach kolejowych, gdzie pociągi jeżdżą z większymi prędkościami i większymi masami, zwłaszcza na specjalnych torach, sterowanych za pomocą sygnalizatorów. Ruch mieszany z pojazdami tramwajowymi na liniach kolejowych i odwrotnie wymaga przestrzegania obu przepisów, chyba że organy nadzoru udzielą specjalnych zezwoleń. Takie systemy są zwykle określane jako system tramwaj-pociąg . Według BOStraba [16] maszyniści wagonów tramwajowych określani są mianem maszynistów . Szkoli ich kadra pedagogicznaoraz badanie przez kierownika ruchu lub pracownika odpowiedniego przedsiębiorstwa tramwajowego na jego zlecenie. Następnie kierowcy mają być przeszkoleni w regularnych odstępach czasu

[madohora]

W Austrii tramwaje są uważane za koleje zgodnie z § 1 Z. 1 lit. c) Eisenbahngesetz 1957 (EisbG). W § 5 tramwaje EisbG są zdefiniowane jako:

[madohora]

(1) Tramwajami są to linie kolejowe przeznaczone do transportu publicznego w obrębie miasta (tramwaje lokalne), a mianowicie:
1. koleje zależne od drogi,
a) których obiekty konstrukcyjne i eksploatacyjne są przynajmniej częściowo zlokalizowane w obszarze ruchu dróg publicznych oraz
b) na których pojazdy szynowe przynajmniej częściowo wykorzystują przestrzeń jezdną dróg publicznych i dostosowują swój sposób działania do charakterystyki ruchu drogowego;

[madohora]

2. Koleje niezależne od dróg, po których pojazdy szynowe poruszają się wyłącznie po własnym torze, takie jak koleje nadziemne i podziemne, koleje podwieszane lub podobne koleje o specjalnej konstrukcji.
(2) Linie kolejowe przeznaczone do transportu publicznego między kilkoma sąsiednimi miejscowościami są uważane za tramwaje, jeżeli zasadniczo odpowiadają tramwajom lokalnym ze względu na ich wyposażenie konstrukcyjne lub eksploatacyjne lub rodzaj obsługiwanego na nich ruchu.

[madohora]

(3) Trolejbusy uważa się za tramwaje, chyba że chodzi o odpowiedzialność za szkody powstałe w trakcie eksploatacji trolejbusu, choćby w związku ze stacjonarnym wyposażeniem kolei.”

[madohora]

Bardziej szczegółowe przepisy dotyczące eksploatacji, systemów, pojazdów, sygnalizacji itp. reguluje § 19 ust.4 ustawy o kolejnictwie wydanej przez Federalnego Ministra Nauki i Transportu w sprawie budowy i eksploatacji tramwajów (Rozporządzenie Tramwajowe 1999 - StrabVO ) .

[madohora]

O ile z ustawy o kolejnictwie nie wynika inna kompetencja, zgodnie z § 12 ust.2 EisbG „we wszystkich sprawach dotyczących tramwajów, w tym ruchu tramwajowego”, jako organ właściwy odpowiada wojewoda krajowy . Tramwaje podlegają również przepisom Ustawy o ruchu drogowym z 1960 r. (StVO) na drogach publicznych („drogi z ruchem publicznym”), co oznacza, że ​​między innymi muszą być prowadzone na oczach. Również nie wszystkie przejazdy są zabezpieczone krzyżami św. Andrzeja zgodnie z rozporządzeniem o przejazdach kolejowych. Zgodnie z § 28 StVO pojazdy szynowe są uważane za preferowanych użytkowników dróg ze specjalnymi przywilejami:

[madohora]

„(1) Kierowcy pojazdów szynowych są zwolnieni z przestrzegania przepisów policji drogowej w zakresie, w jakim przestrzeganie tych przepisów nie jest możliwe, ponieważ pojazdy te są przywiązane do torów.

[madohora]

(2) Jeżeli przepisy § 19Ustępy od 2 do 6 nie mówią nic więcej o pierwszeństwie [jest to w szczególności pierwszeństwo po lewej stronie], gdy zbliża się pojazd szynowy, inni użytkownicy drogi muszą jak najszybciej opuścić tory, aby zrobić miejsce dla pojazdu szynowego; podczas postoju na torach, aby móc dopełnić tego obowiązku, maszyniści muszą pozostawać w pojeździe w godzinach kursowania pojazdów szynowych. Bezpośrednio przed i zaraz po przejeździe pojazdu szynowego nie wolno przekraczać torów. Niezależnie od postanowień niniejszego ustępu należy przestrzegać oznaczeń drogowych służących do ustawiania pojazdów przed przejazdami. Nie wolno przejeżdżać po progach zwalniających lub podobnych konstrukcjach zainstalowanych wzdłuż torów”.

[madohora]

Tramwaje ze specjalnymi oznaczeniami przymocowanymi do drutów napinających sieci trakcyjnej mogą, zgodnie z § 53 ust. 1 StVO, Z. 10a. zaświeci się na żółto lub czerwono ("TRAMwaj WŁĄCZA SIĘ NA ŻÓŁTO LUB CZERWONO"). W razie potrzeby na przystankach lub newralgicznych punktach o zwiększonym ryzyku wypadku instalowane są oddzielne światła czerwone i żółte. Ponadto pojazdy szynowe są zwolnione z obowiązku umożliwienia pieszym, rolkarzom i rowerzystom, którzy znajdują się na ścieżce ochronnej lub przejeździe dla rowerzystów lub chcą z niej skorzystać, swobodne i bezpieczne przejście przez jezdnię (zob. § 9 ust. 2 StVO). .

[madohora]

W Szwajcarii nie ma odrębnego ustawodawstwa, tramwaje podlegają ustawie o kolejnictwie (EBG). Używa słowa „tramwaje” tylko raz i stanowi, że korzystanie z ulic musi być oparte na prawie kantonalnym.

[madohora]

Regulamin ruchu drogowego definiuje obszar tramwajowy jako wspólny obszar ruchu kolejowego i drogowego. Strefa tramwajowa może być oznaczona sygnalizacją świetlną i/lub nazwana w tabeli tras . Tramwaje poruszają się na oczach , przy uwzględnieniu maksymalnej dopuszczalnej prędkości z uwzględnieniem pojazdów i warunków lokalnych. Gdy prędkość nie jest odpowiednio zmniejszona, w sektorze tramwajowym i w tramwajach miejskich stosowane są magnetyczne hamulce szynowe . Kierujący pojazdem szynowym musi również przestrzegać przepisów Prawa o ruchu drogowym.

[madohora]

Strefy tramwajowe są oznaczone na trasie i na stacjach za pomocą sygnalizacji stref tramwajowych

[madohora]

Sygnalizacja tramwajowa zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie systemu sterowania ruchem. Aspekt sygnału może pokazywać serię świateł lub podświetlony pasek.

[madohora]

Sygnały dla kierowców można znaleźć w rozporządzeniu w sprawie sygnalizacji (SSV) . Sygnalizacja przejazdów kolejowych bez rogatek jest również zależna od prawa kolejowego i jest różna dla linii kolejowych wewnątrz i na zewnątrz strefy tramwajowej.

[madohora]

Zasadniczo pojazd szynowy ma pierwszeństwo przed wszystkimi innymi użytkownikami dróg. Dotyczy to również pieszych na przejściach dla pieszych . Wyjątki: Jeżeli tramwaj jedzie ulicą boczną , pierwszeństwo mają użytkownicy jezdni przecinającej się ulicy głównej. Pojazdy należące do organizacji niebieskiego światła mają również pierwszeństwo przed ruchem kolejowym.

[madohora]

Obowiązuje również: Zatrzymywanie się na szynach tramwajowych jest zabronione

[madohora]

Izraelska norma SI 5350 , która zaczęła obowiązywać dla lekkich pojazdów szynowych w 2005 r., odpowiada angielskiemu tłumaczeniu niemieckiej normy BOStrab . W rezultacie pojazdy są kierowane na widoczność (§ 49 SI 5350, tłumaczenie z § 49 BOStrab), a sygnalizacja techniczna jest tłumaczona z Załącznika 4 do BOStrab (SI 5350). Norma ta dotyczy systemu kolei miejskiej w Jerozolimie .

[madohora]

Z reguły sieci tramwajowe są obsługiwane przez miejskie lub prywatne przedsiębiorstwa transportowe i nierzadko są to mieszane przedsiębiorstwa dostarczające i utylizujące, takie jak zakłady komunalne . W początkach tramwaju elektrycznego elektrownia i przedsiębiorstwo tramwajowe często tworzyły jedną jednostkę biznesową w celu wykorzystania potencjału synergii . Równocześnie z tramwajem elektrycznym wiele miast wprowadziło elektryczne oświetlenie uliczne . Firmy tramwajowe są zwykle również odpowiedzialne za lokalne autobusy i trolejbusy , jeśli są dostępne. Zwłaszcza w krajach byłego Związku RadzieckiegoZ drugiej strony często łączone są tylko tramwaje i trolejbusy - nazwy tych firm zwykle kończą się na -elektrotrans dla transportu elektrycznego - podczas gdy za transport autobusowy odpowiada inna firma. W pewnych wyjątkowych przypadkach koleje państwowe działają również jako operatorzy tramwajów. Przykładami tego są:

[madohora]

linia 4 tramwaju SNCF Paris , która wykorzystuje dawne tory kolejowe

[madohora]

dawny tramwaj Ravensburg – Weingarten – Baienfurt , który w ostatnich latach swojej działalności należał do Deutsche Bundesbahn

[madohora]

dawny tramwaj parowy Neuötting-Altötting należący do Deutsche Reichsbahn lub jego poprzednik firmy Royal Bavarian State Railways

[madohora]

dawna kolejka wąskotorowa Klingenthal-Sachsenberg-Georgenthal , która z zewnątrz wyglądała jak tramwaj lądowy

[madohora]

tramwaj Nyíregyháza , który został zamknięty w 1969 r., był operacyjnie ściśle powiązany z wychodzącą stamtąd kolejką wąskotorową i dlatego był również obsługiwany przez Węgierskie Koleje Państwowe Magyar Államvasutak (MÁV) w wyniku powszechnej nacjonalizacji od stycznia 1949 r , a także tymczasowo tramwajem Satu Mare obsługiwanym przez MÁV

[madohora]

Inną szczególną cechą pod tym względem były tak zwane tramwaje państwowe w regionie Drezna. Wolne Państwo Saksonia było tam właścicielem w postaci Królewskich Saksońskich Kolei Państwowych , ale zleciło eksploatację Dresden Tramway AG . Wpłynęło to na Lößnitzbahn , Plauensche Grundbahn , kolej podmiejską Loschwitz – Pillnitz , Bühlauer Außenbahn i kolej podmiejską Cotta – Cossebaude .

[madohora]

Czasami określenie „tramwaj” nadal pojawia się jako nazwa firmy, chociaż transport kolejowy nie jest realizowany od dziesięcioleci. Przykładami tego są Hanauer Strassenbahn GmbH (HSB, od 1944 tylko autobus), Celler Strassenbahn GmbH (od 1956 tylko autobus), Strassenbahn Herne-Castrop-Rauxel GmbH (od 1959 tylko autobus), Paderborner Elektrizitätswerke und Strassenbahn AG ( PESAG, od 1963 tylko autobus), Aachener Strassenbahn und Energieversorgungs-AG (ASEAG, od 1974 tylko autobus), Hagener Strassenbahn AG (od 1976 tylko autobus) i Vestische Strassenbahn GmbH (VESTISCHE, od 1982 tylko autobus).

[madohora]

W początkach tramwaju elektrycznego jeszcze później stosowano niezwykłe techniki zasilania. Lokalna kolej Mödling – Hinterbrühl pod Wiedniem i pierwszy komercyjnie używany tramwaj elektryczny w Niemczech, Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), nie wykorzystywały jeszcze pantografów i linii napowietrznych późniejszych popularnych typów. Zamiast tego na tych dwóch liniach kolejowych zastosowano system składający się z dwubiegunowej sieci trakcyjnej w rurach miedzianych o małej średnicy i szczelinie od spodu ( sieć trakcyjna szczelinowa ) . W tym prowadziły dwa wagony kontaktowe, które były ciągnięte przez wagon. Jako prąd napędowy zastosowano prąd stały o napięciu 300 woltów .

[madohora]

Wczesne tramwaje wykorzystywały jeden lub dwa doczepione wagony oprócz elektrycznych, początkowo głównie dwuosiowych wagonów i więcej na trasach lądowych . We wczesnych latach eksploatacji elektrycznej wózki boczne były często przebudowywane z dawnych tramwajów konnych . Powszechne były dwa warianty: otwarte wagony letniejak również wagony zamknięte do całorocznej eksploatacji. Kabiny maszynistów często pozostawały otwarte nawet po przejściu na napęd elektryczny, więc personel nadal był narażony na działanie warunków atmosferycznych. W niektórych przypadkach tylko przód był początkowo przeszklony, a całkowicie zamknięte kabiny maszynistów stały się popularne dopiero po pierwszej wojnie światowej. Kierowcy musieli jednak kontynuować pracę na stojąco. Wprowadzenie siedzeń maszynistów i związana z tym konwersja kabin maszynistów na siedzących operatorów miała miejsce dopiero między latami 30. a 50. XX wieku.

[madohora]

Rozwój pojazdów był kształtowany przez życzenia poszczególnych firm tramwajowych, za którymi podążali producenci, produkując pojedyncze małe serie. Często ciasne warunki przestrzenne w miastach wymusiły również specjalne dostosowania, z których na przykład w Dreźnie wyłoniły się wozy szczupakowe , zwężające się z przodu iz tyłu. Wczesne wagony tramwajowe często miały podłużne ławki z centralnym przejściem, na których konduktor zbierał opłaty od pasażerów za pomocą typowego w niektórych miejscach w Niemczech przemiennika galopu . Konwersja operacji na ruch pasażerski , połączona z zamontowanym na stałe siedzeniem konduktora, doprowadził do – m.in. B. w Hamburgu o nazwie Sambawagen - pojazdy z dużą powierzchnią rejestracyjną w strefie wjazdu. W Niemczech po drugiej wojnie światowej w hamburskim tramwaju po raz pierwszy wprowadzono czteroosiowe wagony o dużej ładowności z potokiem pasażerskim . Wraz z rozwojem dłuższych pojazdów przegubowych wózki boczne były coraz częściej przemieszczane.

[madohora]

Aż do lat pięćdziesiątych XX wieku duża część tramwajów była wykonywana indywidualnie zgodnie z życzeniami danej firmy tramwajowej, często we własnym warsztacie firmy transportowej, zwłaszcza wózki boczne. Od lat trzydziestych XX wieku istnieje tendencja do normalizacji krajowej w celu obniżenia kosztów produkcji i konserwacji. Dotyczy to amerykańskich samochodów PCC z lat 30-tych, które kopiowano również poza USA . W Niemczech podczas drugiej wojny światowej tramwaj wojenny został opracowany w celu zastąpienia uszkodzeń bombowych i był prosty, ale skuteczny. Od początku lat 50-tych Düsseldorf Waggonfabrik ( Duewag ) produkuje wagony na bazie wagonu PCCStandardowy samochód Duewag , który - zwłaszcza jako sześcioosiowy samochód przegubowy - był szeroko rozpowszechniony w Republice Federalnej Niemiec i Austrii . Następnie w latach 70. XX wieku pojawił się lekki pojazd szynowy typu M / N tej samej firmy. W NRD standardowy wagon został opracowany przez LOWA i wyprodukowany przez VEB Waggonbau Gotha dla firm tramwajowych zarówno w kraju, jak i dla klientów eksportowych. Jednak trzymanie się pojazdów dwuosiowych ze sztywną osią stało się anachronizmem już w latach 60. XX wieku. Później nastąpiła międzynarodowa standaryzacja produkcji tramwajów w krajach RWPG . Czechosłowacki _Producent ČKD Tatra na podstawie licencji dostarczał pojazdy na bazie wagonów PCC do większości krajów Europy Wschodniej, w tym do Związku Radzieckiego . Dalsze rozwinięcia ČKD Tatra były częściowo eksportowane, częściowo konstrukcja była kopiowana przez producentów w krajach partnerskich, na przykład przez firmę Konstal w Polsce .

[madohora]

Niskopodłogowy wagon tramwajowy zbudowany w 1923 roku został dostarczony przez Waggonfabrik Uerdingen do frankfurckiej kolei lokalnej w 1924 roku, która wykorzystywała go w ruchu podmiejskim na międzymiastowych trasach tramwajowych między Frankfurtem a Oberursel i Bad Homburg . Z punktu widzenia producenta pojazd ten miał generować nowe zamówienia, ale pozostał jednorazowy. Funkcjonował do 31 grudnia 1954 roku. Ten wagon został wycofany z eksploatacji, ponieważ BOStrab zalecił wówczas nowe hamulce szynowe , ale wymagane do tego nowe wózki byłyby zbyt drogie. Pojazd jest wMuzeum Transportu we Frankfurcie . W 1926 r. Great Lipsk Tramwaj firmy Christoph & Unmack w Niesky i WUMAG w Görlitz zakupiły trzywagonowy pociąg testowy składający się z dwuosiowych wagonów z centralnym wjazdem i udziałem niskopodłogowym wynoszącym 30 procent. Na tej podstawie w 1929 roku dostarczono serię wózków bocznych z wejściem centralnym o prawie identycznych wymiarach i wysokości wejścia 400 milimetrów. Powiązane wagony, które zostały zbudowane dopiero w 1930 i 1931 roku, były pojazdami czteroosiowymi, ale bez niskopodłogowego wejścia. Niskopodłogowe przyczepy zostały wycofane dopiero w 1973 roku, ponieważ nie oferowały miejsca na montaż magnetycznych hamulców szynowych.

[madohora]

Systematyczny rozwój technologii niskopodłogowej i modularyzacji pojazdów rozpoczął się w latach 80-tych . Ze względu na fakt, że technologia napędu i podwozia nie była wówczas tak zaawansowana, pierwsze pojazdy miały tylko 60 do 70 procent części niskopodłogowej w przedziale pasażerskim, podobnie jak w pierwszych niskopodłogowych wagonach przegubowych (NGT6C) na tramwaj w Kassel . Części wagonów na wózkach napędowych były wysokopodłogowe, co jest ponownie wprowadzane analogicznie do autobusów jako koncepcja niskowejściowa ze względu na oszczędności. Nienapędzane części wagonów mogą znajdować się na luźnych zestawach kołowych (napędy na poszczególne koła) lub jako sedanybyć swobodnie zawieszone na sąsiednich częściach wagonu, co zapewnia stale poziomą podłogę wagonu. Wyposażenie elektryczne w dużej mierze mieściło się na dachu pojazdu, co odtąd wymagało zwiększonej sztywności karoserii .

[madohora]

Ponieważ konwencjonalne pojazdy wysokopodłogowe były zamawiane aż do lat 90., a średni okres użytkowania wagonów tramwajowych wynosi 40 lat, przedsiębiorstwa tramwajowe napotykają problem przy przechodzeniu na wagony niskopodłogowe: wagon zakupiony w 1990 r. byłby gotowy do wycofania z eksploatacji dopiero w 2030 r. , tak aby flota nie była dostępna do tego czasu została całkowicie przerobiona na niskopodłogowe. Ponieważ jednak wcześniejsze wycofanie ostatnio zakupionych wagonów wysokopodłogowych nie powiodło się finansowo, przedsiębiorstwo transportowe we współpracy z producentami przestawiło się na doposażenie w niskopodłogową sekcję środkową w swoich dotychczasowych wysokopodłogowych wagonach przegubowych lub na przekształcenie tego tak, aby w trzywagonowym składzie dostępne było co najmniej jedno niskopodłogowe wejście.

[madohora]

Nowoczesne pojazdy produkowane są przez takich producentów jak Bombardier Transportation czy Siemens w konstrukcji modułowej i można je dostosować do lokalnych warunków ( standardowa szerokość toru / metr , szerokość pojazdu, drzwi po prawej/lewej/dwóch stronach, jazda w jednym lub w obu kierunkach, liczba osi, udział niskopodłogowy). Przykładami takich typów pojazdów są Combino , ULF i Variobahn .

[madohora]

Maksymalny przebieg opony w budapeszteńskim tramwaju wynosi od 250 000 km ( tramwaj przegubowy ), 300 000 km ( Tatra T5C5 ) do 500 000 km ( Combino Plus )

[madohora]

Wraz z pojawieniem się pierwszych tramwajów wagony z pasażerami były ciągnięte przez konie . Lokomotywy parowe na ulicach były niepopularne, zwłaszcza w dużych miastach. W kilku miastach w USA tramwaje ciągnięto za pomocą drucianych lin ułożonych w tunelach szczelinowych , które napędzane były stacjonarnymi silnikami parowymi. Ostatnim systemem tego typu jest kolejka linowa w San Francisco . Tramwajem elektrycznym Lichterfelde w Groß- Lichterfelde (dzielnicy Berlina od 1920 r.) w 1881 roku napęd elektryczny trafił do ruchu tramwajowego. Jednak dwubiegunowe zasilanie naziemne stosowane w Lichterfelde nie nadawało się do klasycznej eksploatacji tramwaju bez oddzielnego korpusu torowego. W tym samym roku Werner von Siemens zaprezentował pierwszy tramwaj z linią napowietrzną na Międzynarodowej Wystawie Elektrycznej w Paryżu w 1881 roku . [32] Jego sieć trakcyjna z rurami szczelinowymi była nadal podatna na uszkodzenia, ale bezpieczne i niezawodne zasilanie było i jest najłatwiejsze do osiągnięcia dzięki napowietrznej linii trakcyjnej wprowadzonej próbnie w 1884 r. I regularnie eksploatowanej przez Franka Juliana Sprague'a w 1888 r.

[madohora]

Jednak w kilku dużych miastach pojawiły się zastrzeżenia estetyczne do linii napowietrznych. Alternatywnym rozwiązaniem praktykowanym w Denver (Kolorado) w latach 1885-1888 , a następnie głównie w nowojorskiej dzielnicy Manhattan , były podziemne szynoprzewody, które w dużej mierze można było układać w istniejących kanałach kolei linowych. Na przykład w centrum Berlina istniały linie z akumulatorami jako źródłem energii, a także w Paryżu. W Paryżu centrum miasta polegało nie tylko na napędzie sprężonego powietrza opracowanym przez Louisa Mékarskiego w 1876 roku . Po jedenastu latach eksperymentów tramwaje na sprężone powietrze kursowały regularnie od 1887 do 1906 roku. Były też napędy gazowe, ale użycie silników spalinowych w Stanach Zjednoczonych zbiegło się w czasie z upadkiem tramwajów, gdy wielkie koncerny naftowe przystąpiły do ​​wyeliminowania konkurencji elektrycznej.

[madohora]

Ogólnie rzecz biorąc, działanie linii napowietrznej dominowało ze względu na jej niezawodność. Dopiero na początku XXI wieku nastąpiła zdecydowana poprawa w zakresie magazynowania energii elektrycznej i szynoprzewodów, tak że obecnie coraz więcej odcinków torów znajduje się bez linii napowietrznych. Pierwsze pojazdy tramwajowe z ogniwami paliwowymi już istnieją, nawet jeśli nie są jeszcze używane zgodnie z planem (stan na 2015 r.).

[madohora]

Tramwaje konne były początkowo szeroko rozpowszechnione. W większości zostały one przerobione na elektryczne lub wycofane z eksploatacji ze względów ekonomicznych. Ten rodzaj napędu obejmował również te pociągi, które były ciągnięte przez muły . Szczególną formą tramwaju konnego była tak zwana operacja perambulatora , w której wagony mogły również zjeżdżać z torów.

[madohora]

Przykładem obecnego wykorzystania jako atrakcja jest Tramwaj Döbelner , który wrócił do użytku w czerwcu 2007 roku i kursuje w każdą pierwszą sobotę w miesiącach letnich, a także przy specjalnych okazjach.

[madohora]

W Japonii na początku XX wieku istniały dziesiątki krótkich tras handlowych o długości do 10 km, które zostały zbudowane specjalnie dla ludzi do pchania szczególnie małych i lekkich wózków. Pasażerów i towary przewożono po torach wąskotorowych o rozstawie 762 i 610 mm . Pierwsza taka linia, tramwaj Fujieda - Yaizu , została zbudowana w 1891 r., A większość została otwarta przed 1910 r. Jedna linia została zamknięta już w 1912 r., A reszta przed 1945 r., Ponieważ dominowały konkurencyjne środki transportu

[madohora]

silnik gazowy
Edytować
Napęd silnika gazowego został po raz pierwszy przetestowany przez firmę Hasse & Co. w Berlinie, której konstrukcja lokomotywy gazowej została opublikowana jako niemiecki patent 6 grudnia 1877 roku. Wielu projektantów w kraju i za granicą zaczęło ulepszać urządzenie, jak Gottlieb Daimler w Cannstatt , bracia Körting w Hanowerze czy Holt [33] w Manchesterze . Pierwsza praktyczna próba budowy tramwaju na gaz została podjęta w Melbourne w 1885 roku . Ta konstrukcja zyskała na znaczeniu dzięki Karlowi Lührigowi w Dreźnie, którego rozwój został opublikowany w 1892 roku i który zapoczątkował jazdę próbną z pięcioma samochodami w Dreźnie. Patenty Lühriga zostały przejęte przez Deutsche Gasbahngesellschaft w Dessau , założoną w marcu 1895 roku, która powstała po otwarciu kolei gazowej Dessau w 1894 roku. Pierwsza dłuższa kolej gazowa została uruchomiona w 1897 roku między Hirschberg a Warmbrunn o długości 15,2 km, Hirschberger Talbahn. Wysokie koszty eksploatacji i częste naprawy silników gazowych doprowadziły do ​​upadku gospodarczego, tak że w 1899 r. zmieniono rozstaw kół z normalnego na metrowy, a w 1900 r. wprowadzono napęd elektryczny. Jedyna godna uwagi kolejka spalinowa w Niemczech znajdowała się w Dessau. Wagony wymagały średnio pół metra sześciennego gazu na kilometr wagonu. W stacji sprężania gaz był sprężany do ośmiu do dwunastu atmosfer. Jedno tankowanie gazu obejmowało od dwunastu do szesnastu kilometrów i więcej. Proces tankowania trwał około dwóch do trzech minut.

[madohora]

silnik benzynowy
Edytować
Od 1887 do 1899 roku Gottlieb Daimler obsługiwał tramwaj z silnikiem benzynowym o rozstawie kół 450 milimetrów, aby zademonstrować i dalej rozwijać czterosuwowy silnik benzynowy, który opracował do użytku w pojazdach .Straße Daimler zbudował tory i obiekty operacyjne na własny koszt. Używano małych, dwuosiowych wagonów z otwartym spalaniem z dos-à-dos- ławki podłużne. Samochody potrzebowały około dwóch minut na pokonanie około 700-metrowej trasy. Pociąg był uważany za atrakcję i cieszył się dużą popularnością wśród ludności, a technologia napędu również się sprawdziła, dzięki czemu ówczesne firmy tramwajowe Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) i Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS), wkrótce otrzymywały zapytania o wykorzystanie technologii silników spalinowych obecnych w ich pojazdach.

[madohora]

Trzy pojazdy testowe zostały zbudowane i używane w sieci tramwajów konnych w Stuttgarcie do częściowo publicznych jazd próbnych. Próby nie powiodły się z różnych powodów. Od 1895 roku w Stuttgarcie ostatecznie zapanowała trakcja elektryczna. Niemniej jednak, dzięki dobrym doświadczeniom z torem testowym w Cannstatt, Daimlerowi udało się otrzymać kilka zamówień na ustawienie pociągów turystycznych. Kiedy w 1899 roku przez Königstraße zbudowano elektryczny tramwaj Cannstatter o rozstawie metrów, Daimler-Bahn stracił na znaczeniu i został przerwany. Zachowały się części zajezdni samochodowej jako schronienie w dolnym parku zdrojowym oraz zbudowany w 1894 roku samochód silnikowy, który znajduje się w Muzeum Mercedes-Benz w Bad Cannstatt.

[madohora]

Od 2004 r. Tramwaj Nordhausen korzysta z wagonów dwusilnikowych na linii 10, które poruszają się po torach tramwajowych w centrum miasta za pomocą sieci trakcyjnej i są napędzane przez generator diesla na sieci kolei wąskotorowej Harz . Trasa biegnie przez centrum Nordhausen i dalej do sąsiedniego miasta Ilfeld . Podobne, choć o standardowym rozstawie, wagony z podwójnym napędem są używane przez RegioTram Kassel i Chemnitzbahn . Tramwaj o rozstawie metrów z Rotterdamu do Hellevoetsluis był obsługiwany przez lokomotywy spalinowe .

[madohora]

Do zasilania prawie zawsze używany jest prąd stały o napięciu od 500 do 750  woltów . Wartość wybranego napięcia różni się w zależności od firmy. Kiedyś w niektórych miejscach jeździły tramwaje zasilane prądem trójfazowym . Ze względu na skomplikowaną dwubiegunową sieć trakcyjną był rzadko używany i nie pozostawał w stałym użyciu. Jednak silniki napędowe w wielu nowoczesnych układach samochodowych to maszyny trójfazowe , najczęściej typu trójfazowych silników asynchronicznych . W tym celu za pomocą falownikówZ prądu stałego, którym napędzane są silniki, generowany jest trójfazowy prąd przemienny. Prędkość silników, a tym samym prędkość jazdy, jest regulowana poprzez zmianę częstotliwości. Ponadto wiele wagonów ma silniki szeregowe prądu stałego, których prędkość jest kontrolowana przez tyrystorowy sterownik prądu stałego. W pojazdach, które były rozwijane do około 1965 roku, silniki trakcyjne są sterowane za pomocą rezystorów szeregowych, przy czym przełączniki z pierścieniem ślizgowym były początkowo używane przez krzywki , a ostatecznie przez sterowanie stycznikiemzostały zastąpione. Pojazdy te często mają dwa zestawy rezystorów, jeden na dachu i jeden pod siedzeniami, które przejmują funkcję ogrzewania pojazdu zimą. Chęć uzyskania wyższych prędkości jazdy doprowadziła do testów z obwodami złożonymi, za pomocą których sprzężone wagony były przełączane jako pojedyncza jednostka, do zastosowania wielu elementów sterujących również w eksploatacji tramwajów

[madohora]

Po I wojnie światowej silniki trakcyjne wykorzystywano również do hamowania , zamieniając je na prądnice i zamieniając indukowany prąd na ciepło w rezystorach . Z reguły wykorzystywano do tego również rezystancje rozruchowe, w tym nagrzewnice samochodowe. Wózki otrzymały solenoidy uruchamiające hamulce mechaniczne, co umożliwiło zastosowanie hamulca pociągu, który nie działał automatycznie. Wraz z wprowadzeniem prostowników regeneracyjnych w podstacjach od lat 80-tych XX wieku możliwe stało się również przejście na hamowanie regeneracyjne w sieciach tramwajowych.

[madohora]

Przed wprowadzeniem hamulca oporowego stosowano hamowanie przeciwprądowe , ale było to generalnie dozwolone tylko jako opcja hamowania awaryjnego w przypadku niebezpieczeństwa.

[madohora]

W Linzu około 1980/1990 do silnego hamowania używano również magnesów z nabiegunnikami, które unosiły się tuż nad barkami szyn. Jeśli elektromagnesy są zasilane napięciem, zaczyna płynąć prąd, który jest wystarczający od określonej siły, aby pociągnąć około 8 par magnetycznych butów z każdej strony w dół do żelaznej szyny wbrew sile sprężynowego zawieszenia. Nawet krótkie uruchomienie tego hamulca szynowego powodowało dźwięk uderzających klocków magnetycznych.

[madohora]

Energia elektryczna jest dostarczana głównie przez pantografy za pośrednictwem linii napowietrznych . Kolektory rolkowe i te z listwami były i są powszechne. Linie napowietrzne można zawiesić na wolnostojących masztach trakcyjnych lub za pomocą rozet linii napowietrznych na sąsiednich budynkach.

[madohora]

Ze względów estetycznych (pominięcie linii napowietrznej) od czasu do czasu między dwiema szynami instalowano odbiór prądu z podziemnych szyn prądowych, na przykład na Ringstrasse w Wiedniu w latach 1898-1915.

[madohora]

Również w Paryżu od 1896 r. różne linie i odcinki były wyposażone w podziemne zasilanie. Zastosowano system opracowany przez Włocha Alfredo Diatto z Turynu , w którym styki pływające w rtęci są unoszone przez elektromagnes z jadącego nad nimi wagonu tramwajowego i tym samym przełączają zasilanie na styki ślizgowe leżące pod pojazdem. We Francji około 1900 roku zainstalowano około 20 000 styków. Nieporęczny system zniknął około 1905 roku. Inni paryscy operatorzy tramwajowi korzystali z podziemnych szyn prądowych.

[madohora]

W 1899 roku Julius Weil opisał siedem różnych podziemnych systemów zasilania, w większości opracowanych przez firmy niemieckie (Siemens & Halske, Union Electricity Company, Hörder Bergwerks- und Hüttenverein, Eduard Lachmann, La Burt, Schuckert i Rast). Inne systemy wymienił bez opisu.

[madohora]

Od przełomu tysiącleci ponownie budowano odcinki trasy z szyną energetyczną umieszczoną pośrodku między szynami. Jest on podzielony na poszczególne segmenty, które w celu ochrony innych użytkowników drogi są pod napięciem tylko wtedy, gdy znajdują się pod przejeżdżającym nad nimi tramwajem. Istnieją dwa różne systemy:

[madohora]

System Alimentation Par Sol (APS) opracowany przez ALSTOM został po raz pierwszy zastosowany w 2003 roku w tramwajach w Bordeaux . W ślad za nim poszły inne miasta, głównie francuskie. W 2013 roku funkcjonowało łącznie 43 km tras APS. W Rio de Janeiro budowana jest linia tramwajowa, która zostanie wyposażona w szynoprzewody APS na łącznej długości 28 kilometrów

[madohora]

Podobny produkt opracowała również włoska firma Ansaldo STS . Tam nosi nazwę TramWave . W listopadzie 2014 r. rozpoczęto jazdę próbną na 1,7-kilometrowym odcinku linii 1 linii tramwajowej Zhuhai , która jest w budowie

[madohora]

Napowietrzne szynoprzewody są dziś również powszechne, na przykład na odcinkach tuneli iw halach samochodowych zajezdni.

[madohora]

akumulatory i kondensatory

Na początku używano również wagonów akumulatorowych , np. w Paryżu od 1892 r. w regularnej eksploatacji. Wadą dostępnych wówczas akumulatorów kwasowo-ołowiowych była duża masa, która pozwalała jedynie na małe przebiegi i pogarszała wytrzymałość konstrukcji nośnej , a także ich mała wytrzymałość mechaniczna i kwaśne opary, które pojawiały się podczas ładowania

[madohora]

W XXI wieku ponownie instaluje się akumulatory ( akumulatory ) o udoskonalonej technologii , za pomocą których można korzystać z odcinków tras pozbawionych sieci trakcyjnej.

[madohora]

W przypadku uruchomionego w 2007 roku nicejskiego tramwaju m.in. Na przykład na Place Masséna i Place Garibaldi sieć trakcyjną pominięto na odcinkach odpowiednio 435 mi 485 m, aby nie naruszać historycznego krajobrazu miasta. Wagony pokonują te odcinki za pomocą baterii.

[madohora]

Ta technologia napędowa była dalej rozwijana w kontekście superkondensatorów . Pierwotnie były one przeznaczone wyłącznie do odzyskiwania energii i po raz pierwszy zostały użyte w trwających operacjach w Mannheim w 2003 roku. W kolejnych latach technologia ta była tak skutecznie rozwijana, że ​​od około 2015 roku projektuje się i eksploatuje w niej całe systemy tramwajowe, m.in. w Shenzhen w Chinach .

[madohora]

Zaprezentowany przez Bombardier Transportation Primove to testowany system zasilania oparty na indukcyjnym przekazie energii zamiast sieci trakcyjnej, a pojazdy wyposażone są także w akumulatory do napędu. Od września do grudnia 2010 r. na 800-metrowym torze testowym w centrum wystawienniczym w Augsburgu odbywała się jazda próbna przebudowanego wagonu tramwajowego Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebezamiast. Zaletami bezprzewodowej transmisji energii są mniejsze upośledzenie wzroku, ponieważ nie ma już żadnych sieci trakcyjnych. Wadą są wysokie koszty i mniejsza wydajność bezprzewodowego przesyłu energii do pojazdu w porównaniu do linii napowietrznych

[madohora]

Firma Sifang z miasta Qingdao na wschodnim wybrzeżu Chin , należąca do CRRC Corporation Limited , opracowała pojazd tramwajowy napędzany ogniwami paliwowymi . Ogniwo paliwowe działa na wodór przechowywany w zbiornikach ciśnieniowych. Tankowanie trwa tylko trzy minuty. Na jednym tankowaniu można przejechać do 100 kilometrów z maksymalną prędkością 70 km/h. Według doniesień z 2017 roku pierwszych osiem modeli będzie użytkowanych w Foshan .

[madohora]

Francuski producent Alstom opracował wagon na ogniwa paliwowe, który po raz pierwszy został użyty w służbie publicznej w 2018 roku.

[madohora]

W 1870 roku Louis Mékarski zaprojektował napęd na sprężone powietrze do tramwajów. W 1876 Mékarski otrzymał koncesję na eksploatację linii tramwajowej w Nantes , którą uruchomiono w 1879.

[madohora]

Tramwaje parowe powstawały w niektórych miejscach pod koniec XIX wieku , kiedy np. nie opłacało się budować pełnowartościowej kolei. Były one obsługiwane głównie za pomocą specjalnych małych lokomotyw i lekkich wagonów pasażerskich, a szyny układano głównie w formacji drogowej. Dobrze znanymi przykładami są tramwaj parowy Neuötting – Altötting i linia Filderbahn z Degerloch do Hohenheim . Ten ostatni działał na parze od 1888 roku do zelektryfikowania w 1902 roku. Obok znajduje się tramwaj Siegener Kreisbahnennazwać, którego już nie ma. Kolej Chiemsee z Prien do Stock (chociaż licencjonowana jako kolej) daje najlepsze wrażenie ówczesnych tramwajów parowych.

[madohora]

Działający tramwaj parowy został zachowany w Bernie i jest obsługiwany jako atrakcja przez Bernmobil historique . Od 1890 do 1902 roku dziesięć tramwajów napędzanych powietrzem kursowało po linii przez historyczną starówkę w Bernie. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych planowano również replikę tramwaju na sprężone powietrze na 120-lecie, ale realizacja nie powiodła się ze względu na wymagania dopuszczenia do przewozu osób.

[madohora]

Niezwykłym projektem były bezogniowe lokomotywy sodowe jako specjalna forma lokomotywy parowej , które były używane w połowie lat 80 . Taka konstrukcja odciążała kierowcę ze względu na brak paleniska, a także była całkowicie bezdymna podczas pracy. Nie powiodło się to jednak, ponieważ korozja powodowana przez sodę kaustyczną wymagała regularnej i kosztownej wymiany instalacji kotłowej.

[madohora]

[madohora]

W przeciwieństwie do innych kolei zębatych, stuttgarcka kolej zębata kursuje jako normalny miejski środek transportu, głównie na ulicy (czasem równo z jezdnią, czasem na specjalnych torach) i co 15 minut zgodnie z regulaminem budowy i eksploatacji tramwajów. Tylko Barmer Bergbahn w Wuppertal, która kursowała od 1894 do 1959 roku, była porównywalna z tą , która również miała odcinki zrównane z ulicą , ale zawsze była licencjonowana jako kolej.

[madohora]

Jednolite przepisy dotyczące układów hamulcowych w pojazdach tramwajowych wydano dopiero pod koniec XIX wieku. Do tego czasu regulowanie tego było zwykle zarezerwowane dla odpowiedniej koncesji. Obecnie wymagane są co najmniej dwa niezależne układy hamulcowe, z których co najmniej jeden musi nadal działać po zaniku napięcia sieci trakcyjnej. Istnieją różnice

Hamulce główne (używane podczas normalnej jazdy)
Hamulce awaryjne (w tym hamulce klockowe i odrywające)
Hamulce postojowe (hamulec do lub podczas parkowania pojazdu).

[madohora]

Hamulec elektrodynamiczny jest powszechny jako hamulec roboczy i jest wymagany w Niemczech przez przepisy dotyczące budowy i eksploatacji tramwajów (BOStrab). Tutaj same silniki trakcyjne powodują opóźnienie , będąc przełączane jako generator. W starszej formie, hamowaniu oporowym , energia kinetyczna jest przekształcana w ciepło w rezystorze hamującym ; w nowocześniejszym hamowaniu regeneracyjnym, uzyskana w ten sposób energia elektryczna jest zwracana do sieci trakcyjnej. Ponadto wymagane są hamulce mechaniczne, w których siła hamowania w postaci nadciśnienia w przypadku hamulców pneumatycznych lub siły sprężyny wGenerowany jest hamulec sprężynowy . Hamulce mechaniczne zazwyczaj działają na zestawy kołowe, czy to jako hamulce bębnowe , tarczowe czy klockowe . Umożliwiają ukierunkowane hamowanie do zatrzymania, jeśli hamulec dynamiczny nie jest już wystarczająco skuteczny przy niskich prędkościach. Każdy wagon w pociągu ma również co najmniej jeden hamulec, który może uruchomić maszynista. Hamulce awaryjne są również obowiązkowe, z wyjątkiem pojazdów muzealnych. Ponadto według BOStrab magnetyczny hamulec szynowy jest zalecany w Niemczech jako hamulec niezależny od wartości tarcia między kołem a gąsienicą. Dzięki temu siła hamowania jest generowana przez ślizgacz za pomocą elektromagnesujest wciągany na powierzchnię jezdną szyny.

[madohora]

Hamulce zrywalne zostały wprowadzone na wczesnym etapie eksploatacji wózka bocznego w sieciach wysokiej jakości. Zostały one przepisane, gdy wprowadzono obsługę bezprzewodową pociągów z wózkiem bocznym.

[madohora]

Jeśli jednak dojdzie do zderzenia z żywymi istotami lub przedmiotami, kosz do łapania czasami zapobiega jego przejechaniu.

[madohora]

W krajach niemieckojęzycznych obwodnica tramwajowa jest tak dobrze znana, że ​​stała się nawet przezwiskiem dla tramwajów w Wiedniu (die Bim), Lipsku (de Bimmel) i Dreźnie (de Glocke). Przez długi czas istniały właściwie dwa dzwonki: Dzwonek ostrzegawczy odpowiada klaksonowi pojazdów silnikowych, które są niezależne od szyn. Ponadto przez długi czas każdy wagon tramwajowy, w tym wagony doczepne, miał na obu końcach dzwonek sygnalizacyjny , którego konduktor używał sznurka dzwonkowego poprowadzonego wzdłuż wagonu powyżej wysokości głowymożna było operować. Umożliwiło to komunikowanie się obsługi pociągu w trakcie bieżącej eksploatacji, a przede wszystkim w trakcie wysyłania do odjazdu. Wraz z poprawą komunikacji elektrycznej wymieniono dzwonki sygnalizacyjne. Gdy w tramwajach produkowanych w Europie Środkowo-Wschodniej wprowadzono pracę bezprzewodową, zamiast dotychczasowych dzwonków dyspozytorskich zastosowano akustyczny sygnał odjazdu. System OS służył również jako sygnał alarmowy i manewrowy z przyciskami w przedziałach pasażerskich. System sygnalizacji wyjazdu został wówczas włączony do centralnego zamka drzwi.

[madohora]

Rozwój tramwajów rozpoczął się wraz z wprowadzeniem tramwajów konnych . Pierwsza została otwarta w Nowym Jorku 26 listopada 1832 r. , Wkrótce po otwarciu kolejki konnej Budweis – Linz – Gmunden 1 sierpnia 1832 r. Jako druga kolej kontynentalna w Europie. Później tramwaje konne na niektórych liniach zostały zastąpione tramwajami parowymi . Pierwszym tramwajem w Europie był tramwaj międzymiastowy Montbrison – Montrondw 1839 r., mimo koncesji na trakcję parową, rozpoczął działalność konną; W 1848 roku musiała go ponownie zatrudnić. Pierwszy tramwaj konny w Wiedniu, który kursował w pobliżu Augarten w latach 1840-1842, był znacznie krótszy i jeszcze krótszy. Pierwsza w Szwajcarii linia tramwaju konnego została otwarta w Genewie w 1862 roku. Pierwszy niemiecki tramwaj konny został otwarty w 1865 r. między Berlinem a Charlottenburgiem przez Berliner Pferde-Eisenbahn , a pierwszy niemiecki tramwaj parowy kursował od 1877 r. w Cassel . Stosowano go również z innymi rodzajami napędów (np. sprężonym powietrzem czy sodą) eksperymentował; napęd elektryczny szybko przekonał klientów swoją wysoką wydajnością.

[madohora]

Od 3 września 1880 r. ukraiński oficer artylerii Fiodor Pirozki przeprowadził kilkutygodniową próbną eksploatację przerobionego tramwaju konnego na krótkim podmiejskim odcinku petersburskiej sieci tramwajowej . Było to również zgłaszane na arenie międzynarodowej, ale zajmował się tym tylko jako hobby i nie zajmował się tym później.

[madohora]

16 maja 1881 roku w Lichterfelde pod Berlinem uruchomiono próbną linię tramwaju elektrycznego Lichterfelde-Kadettenanstalt . Wagony zbudowane przez Wernera von Siemensa miały 4,3 m długości i przejechały 2,5 km z maksymalną prędkością 20 km/h. [45] Pobór mocy silnika 3,7  kW (5  KM ) pochodził z obu szyn. Od 1883 roku kursował w regularnej służbie między pruskim głównym zakładem kadetów w Lichterfelde West a stacją Lichterfelde. Ściśle rzecz ujmując, to nie był tramwaj, bo tor biegł swoją własną trasą przy jezdniach lub w terenie otwartym. Wjazd na koryto drogi był od początku zabroniony ze względu na położenie obu biegunów zasilania na ziemi. Julius Weil dał dobry przegląd początku ery tramwaju w 1899 roku.

[madohora]

To samo dotyczy Volk's Electric Railway w Brighton . Oddany do użytku 4 sierpnia 1883 roku, jest uznawany za pierwszy tramwaj elektryczny w Wielkiej Brytanii .

[madohora]

W 1881 roku w Paryżu odbyła się Exposition d'Electricité . Z tego powodu firma Siemens & Halske zbudowała około 500-metrową trasę z Place de la Concorde do Palais de l'Industrie. Ten ostatni był w miejscu Grand Palais. Piętrowy pojazd z otwartym pokładem mógł przewozić 50 osób. Zasilanie było dostarczane przez linie jezdne z rurami szczelinowymi. W Paryżu były to dwie mosiężne rurki o średnicy 22 milimetrów, z sześciomilimetrową szczeliną od spodu. Wewnątrz rur znajdował się metalowy ruchomy korpus – zwany wahadłowcem – który był podłączony do pojazdu za pomocą kabli i był ciągnięty przez poruszający się pojazd. Kolej kursowała tylko na czas trwania wystawy. Była to pierwsza na świecie trasa z liniami napowietrznymi

[madohora]

W Austrii pierwszy tramwaj elektryczny został uruchomiony 22 października 1883 roku między Mödling i Hinterbrühl .

[madohora]

W 1888 roku w USA Frank Julian Sprague opracował tramwaj, który czerpał energię z przewodu napowietrznego i wykorzystał go do zbudowania pierwszego udanego elektrycznego systemu tramwajowego na dużą skalę w Richmond . Wspinał się na wzniesienia do 100‰ na wzgórzach Richmond , okazując się przekonującym kamieniem probierczym do użytku w innych miastach. Do 1889 roku budowano lub planowano 110 kolei elektrycznych wykorzystujących sprzęt Sprague. Edison , który wytwarzał sprzęt Sprague, kupił firmę Sprague Electric Railway & Motor Company w 1890 rokuNA. Sprague wprowadził również klasyczny układ kabiny kierowcy ze sterownikiem po lewej stronie i hamulcem roboczym po prawej, a także podstawowe położenie korby sterownika w pozycji „dziesięć do dwunastu”.

[madohora]

[madohora]

W kwietniu 1891 roku w Halle an der Saale otwarto pierwszą dużą śródmiejską linię tramwajów elektrycznych , z tramwajami zbudowanymi przez Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) w oparciu o patenty Amerykanina Franka J. Sprague'a . [47] Wyposażone były w kolektory żerdziowe, trasa demonstracyjna oparta na tym systemie była eksploatowana tymczasowo rok wcześniej z okazji Północno-Zachodniej Niemieckiej Wystawy Handlowo-Przemysłowej . Do czerwca 1891 roku dodano trzy kolejne linie. Halle twierdzi, że była to pierwsza sieć tramwajów elektrycznych w Europie.

[madohora]

22 lutego 1892 roku w Gerze otwarto drugi najstarszy istniejący tramwaj elektryczny w Niemczech . W tym samym roku w Bremie rozpoczęto stałą eksploatację elektryczną. Chemnitz , Drezno , Hanower i Remscheid zostały dodane w 1893 roku , a następnie Hamburg , Dortmund , Erfurt , Gotha i Wuppertal w 1894 roku , a tramwaj Plauen również zaczął działać.

[madohora]

W 1895 i 1896 Fińska Kompania Morska położyła tory dla trzech linii tramwaju elektrycznego na zamarzniętej Newie . W ten sposób obeszła monopol Drugiej Publicznej Spółki Tramwajów Konnych w Sankt Petersburgu . Operacja ta zakończyła się w 1910 roku budową nowego mostu.

[madohora]

W Niemczech w „laboratorium psychotechnicznym” Hugo Münsterberga przeprowadzono pierwsze testy zdolności do kierowania pojazdami tramwajowymi . Badania te były jednymi z pierwszych testów przydatności zawodowej w historii psychologii i stanowią kamień milowy w rozwoju psychologicznej diagnostyki ruchu drogowego .

[madohora]

Termin „tramwaj” na określenie środków transportu kolejowego w miastach był używany od lat sześćdziesiątych XIX wieku, ale co najmniej do późnych lat osiemdziesiątych XIX wieku brakowało precyzyjnej definicji tego terminu.

[madohora]

Zezwolenia, koncesje i regulaminy eksploatacji tramwajów w Niemczech były początkowo określane przez władze lokalne i regionalne, administracje kolejowe i organy nadzoru samodzielnie lub w drodze wspólnego głosowania, z lokalnie niespójnymi procedurami nawet w obrębie kraju. Najwyraźniej pierwsze tramwaje konne były chętnie zatwierdzane, a przepisy były w większości wydawane przez wydziały policji. Stawiano je bardziej na równi z autobusami konnymi, chociaż początkowo nie było jasne, czy należy je uważać za koleje, czy nie.

[madohora]

Wreszcie pruska ustawa o małych kolejach i prywatnych kolejach łącznikowych z 28 lipca 1892 r. wyznaczała trendy, w której wyróżniano trzy różne rzeczy: koleje bez obsługi mechanicznej (tramwaje konne), które podlegały regionalnym władzom policyjnym ; Małe kolejki maszynowe (w tym także tramwaje), które podlegały ustawie o małych kolejach; i koleje, które podlegały ustawodawstwu kolejowemu, które z kolei dzieliło się na linie główne i odgałęzienia. Tekst ustawy wraz z komentarzem do niej z 1893 r. znajduje się u W. Gleima. W rozporządzeniu wykonawczym z 1898 r. koleje małe zostały podzielone na tramwaje i kolejki podobne do bocznych. W rezultacie w Prusach rozpoczął się boom na małe budownictwo kolejowe i tramwajowe, ponieważ sytuacja prawna zapewniała jednolite zasady eksploatacji i zezwolenia, które zostały znacznie uproszczone w porównaniu z kolejami. Zachęcone tym sukcesem inne kraje związkowe przyjęły podstawową ideę tego prawodawstwa.

[madohora]

Przepisy te obowiązywały również w Republice Weimarskiej . Ustawodawstwo kolejowe zostało ujednolicone już w latach dwudziestych XX wieku, ale dopiero w 1937 roku wydano Rozporządzenie o budowie i eksploatacji tramwajów , w skrócie BOStrab , obowiązujące w całych Niemczech od 1 kwietnia 1938 roku i uchylono wcześniejsze ustawy. Odtąd rozróżniano tylko tramwaje z jednej strony (co obejmowało również metro i kolejkę wiszącą Wuppertal ) i koleje z drugiej

[madohora]

Przepisy te obowiązywały również w Republice Weimarskiej . Ustawodawstwo kolejowe zostało ujednolicone już w latach dwudziestych XX wieku, ale dopiero w 1937 roku wydano Rozporządzenie o budowie i eksploatacji tramwajów , w skrócie BOStrab , obowiązujące w całych Niemczech od 1 kwietnia 1938 roku i uchylono wcześniejsze ustawy. Odtąd rozróżniano tylko tramwaje z jednej strony (co obejmowało również metro i kolejkę wiszącą Wuppertal ) i koleje z drugiej.

[madohora]

Przedsiębiorstwa transportowe, które wcześniej podlegały małemu prawu kolejowemu krajów związkowych, musiały zdecydować, czy w przyszłości chcą prowadzić swoją działalność jako tramwaje czy koleje. Na przykład ze względu na wcześniejsze różne zmiany prawne w niemieckich krajach związkowych duże sieci tramwajowe i małe sieci kolejowe na Renie i Zagłębiu Ruhry (Prusy) były obsługiwane jako tramwaje od 1938 r., Z kilkoma wyjątkami, w Badenii porównywalne elektryczne międzymiastowe koleje stały się kolejami .

[madohora]

Od 1938 r. przepisy były wielokrotnie dostosowywane do aktualnych wymogów i warunków; podstawowe zasady - rozróżnienie między tramwajami i kolejami z uproszczonymi zasadami eksploatacji tramwajów - nadal były zachowane.

[madohora]

W krótkim odstępie czasu na całym świecie powstało wiele firm tramwajowych – w Niemczech było ich około 1900 w około 150 miastach – i wyparło inne rodzaje trakcji . Tramwaj rozwinął się w środek transportu zbiorowego. Miało ono znaczący wpływ na rozwój i planowanie miast, łącząc wieś z miastem i stwarzając warunki do osiedlania się dużych gałęzi przemysłu na obrzeżach miasta poprzez niedrogie możliwości podróżowania i dużą przepustowość komunikacyjną.

[madohora]

Na początku XX wieku zbudowano dużą liczbę linii kolejowych, głównie w Europie i USA, które ze względów kosztowych nie kursowały po własnych trasach, ale po istniejących drogach, nie projektowanych jako tramwaje. Konflikty z ruchem drogowym były zdecydowanie zaprogramowane i zarazem pożądane. Przez długi czas niektórzy operatorzy koncesji odmawiali układania torów w taki sposób, aby inne pojazdy mogły je przejechać lub przejechać. Epokę tę traktuje się jako czas bitew kolejowych w dziejach transportu.

[madohora]

Rozwój tramwajów osiągnął szczyt około 1920 r., Kiedy to prawie wszystkie duże i średnie miasta w Europie, Ameryce Północnej i Południowej oraz Australii, a także wiele małych miasteczek, posiadały tramwaje. W tym czasie bardzo powszechne były rozległe podmiejskie sieci tramwajowe . W tym czasie istniało ponad 3000 firm tramwajowych na całym świecie, tylko kilka z nich w Afryce i Azji. Oprócz bardzo dużych sieci istniały też różne małe i mikrofirmy, aw dużych miastach często obok siebie znajdowało się nawet do dwudziestu pojedynczych prywatnych firm.

[madohora]

Najpierw w Ameryce Północnej, później także w Europie i na innych kontynentach, liczba tramwajów spadła wraz z pojawieniem się zmotoryzowanego transportu prywatnego . Firmy często musiały zostać zamknięte, ponieważ w wielu miejscach od dziesięcioleci prawie w ogóle w nie nie inwestowano i były one prawie całkowicie przestarzałe. Systemy trolejbusowe były często budowane dla wycofanych z eksploatacji tramwajów , ale w większości dominowały autobusy z silnikami spalinowymi .

[madohora]

Fala likwidacji została początkowo spowolniona przez II wojnę światową, ponieważ wiele autobusów służyło do służby wojennej. Chociaż nowe operacje zostały otwarte w Związku Radzieckim po zakończeniu wojny od 1945 roku, liczba operacji tramwajowych na całym świecie spadła. Ponadto panowała wówczas opinia, że ​​tramwaje zacinają się i utrudniają płynność ruchu, dlatego zamykano również nieuszkodzone linie. Z kolei w byłym bloku wschodnim konsekwentnie korzystano z tramwajów. Tutaj z kolei zniknęły tramwaje – także z ważnych turystycznie i dobrze rozwiniętych obszarów, takich jak centrum Berlina (Wschodniego) wokół Alexanderplatz

[madohora]

Około 1970 roku wydawało się pewne, że za kilkadziesiąt lat zostanie zlikwidowana ostatnia linia tramwajowa na Zachodzie. W tym czasie promowano głównie korzystanie z autobusów i budowę metra . Ale ekstremalny wzrost zmotoryzowanego transportu prywatnego w miastach zmienił jakość życia, a kryzys naftowy zmienił świadomość ludzi, tak że trzeba było rozważyć nowy kierunek polityki transportowej .

[madohora]

Tramwaj powrócił, zwłaszcza w miastach średniej wielkości, gdzie bardzo kosztowna budowa metra nie jest opłacalna. W Niemczech Zachodnich, ale także w wielu innych krajach, dążono do modernizacji kolei, przy czym często wyłączano je z ogólnego potoku ruchu poprzez posiadanie własnych torów i budowę poszczególnych odcinków tuneli. W wielu miejscach z tramwaju powstał system kolei lekkiej . Rosnąca liczba pasażerów pokazała, że ​​ludność zaakceptowała zmianę. Wprowadzenie technologii niskopodłogowej pokazało możliwości i wygodę sprawdzonego środka transportu.

[madohora]

[madohora]

Globalne odwrócenie trendu rozpoczęło się w 1980 roku, najpierw w Ameryce Północnej, a później w Europie, kiedy uruchomiono nowe linie tramwajowe i lekkiej kolei. Edmonton w Kanadzie było pierwszym miastem , które rozpoczęło odbudowę sieci tramwajowej na początku lat 80. Od około 1985 r. odwrócenie trendu dotarło także do Europy. Chociaż niektóre małe i nierentowne operacje zostały od tego czasu zamknięte, całkowita liczba operacji tramwajowych wzrosła w wyniku nowych otwarć.

[madohora]

Przywróceniu tramwaju często towarzyszyła przebudowa używanych przez nie ulic i centrów miast poprzez zmianę rozkładu przestrzeni ulicznej. Zmniejszono obszary dla zmotoryzowanego transportu prywatnego , a więcej miejsca dla tramwajów, rowerzystów i pieszych . Przykłady takiej polityki transportowej można znaleźć w szczególności we Francji, ale także w USA.

[madohora]

Częściowe wykorzystanie istniejących lub nieużywanych linii kolejowych - Karlsruhe było i jest tutaj wzorcowe - stworzyło dalsze możliwości rozwoju nowych obszarów ruchu. Ludzie mogli teraz szybko dotrzeć do centrów miast środkami transportu publicznego bez konieczności przesiadek.

[madohora]

Mówi się nawet o tramwajach towarowych . W Dreźnie tramwaj służy do transportu towarów na potrzeby Przejrzystej Fabryki . Transport części pojazdu odbywa się za pomocą specjalnie wyprodukowanych tramwajów towarowych CarGoTram . Ze względu na reorganizację zakładu produkcyjnego, działalność została czasowo zawieszona na początku 2016 roku i wznowiona w 2017 roku.

[madohora]

W Wiedniu zlecono również badanie pod tytułem Güterbim , które dotyczyło tramwaju jako środka transportu towarów w obrębie miasta. Ze względu na brak zainteresowania ze strony potencjalnych klientów projekt zakończył się bez rezultatu. W Zurychu czynione są próby zorganizowania wywozu odpadów wielkogabarytowych tramwajem pod nazwą Cargotram-Zürich .

[madohora]

Około 1980 r. na całym świecie istniało tylko około 300 przedsiębiorstw tramwajowych, ale teraz ponownie jest ich około 390. Według UITP , międzynarodowego stowarzyszenia transportu publicznego, około 100 systemów tramwajowych i lekkiej kolei jest obecnie w budowie lub w fazie planowania . Według szacunków UITP polityka transportowa, która zmieniła się od początku lat 80., będzie kontynuowana. Z jednej strony sprawia to, że tramwaj ponownie cieszy się popularnością jako środek transportu ze względu na silniejszą ochronę środowiskaaz drugiej strony uniemożliwia realizację planowanych projektów budowy metra ze względu na niewystarczające środki finansowe. Chociaż w przyszłości z pewnością nadal będą dochodzić do pojedynczych zamknięć małych lub nierentownych operacji, ogólnie można spodziewać się dalszego wzrostu przewozów tramwajowych.

[madohora]

Chiny mają szansę stać się rynkiem wzrostowym dla tramwajów: do 2020 r. w 36 miastach ma powstać łącznie ponad 5 tys. km linii tramwajowych. Potrzeba na to równowartości 500 mld euro

[madohora]

W ruchu miejskim wykorzystanie tramwajów ma sens tam, gdzie istniejąca liczba pasażerów sprawia, że ​​eksploatacja z liniami autobusowymi jest nieopłacalna, ale także tam, gdzie liczba pasażerów jest perspektywicznie zbyt mała na budowę metra. Metro wymaga maksymalnie 4000 pasażerów na godzinę i kierunek. W niemieckich warunkach praktyczna zasada jest taka, że ​​linia tramwajowa obsługująca około 4000 pasażerów dziennie jest bardziej ekonomiczna niż linia autobusowa. Przy około 30 000 do 40 000 pasażerów dziennie osiągnięto granicę, przy której szybkie operacje tranzytowe mają większy sens ekonomiczny. W tym miejscu należy zauważyć, że samo spojrzenie na linię rzadko wystarcza, ponieważ w przypadku zmiany systemu zwykle dokonuje się obszernych korekt linii w danej sieci.

[madohora]

Oprócz tego ilościowego kryterium zastosowania istnieją inne jakościowe cechy zastosowania, które sprawiają, że eksploatacja tramwajów jest korzystniejsza niż eksploatacja autobusów, nawet w przypadkach, gdy określona liczba pasażerów nie jest osiągnięta.

[madohora]

W latach 2019-2022 Uniwersytet w Kassel wraz z konsorcjum badawczym rozwijał i testował cyfrowy system, który m.in. z dostawą umożliwiają osobny transport zakupów i bagażu

[madohora]

Tramwaj ma płynną jazdę, typową dla szynowych środków transportu, dzięki czemu jest bardzo wygodny w prowadzeniu. Osiąga się to w szczególności przy zastosowaniu nowoczesnych i cichych pojazdów. W przypadku autobusów na płynność jazdy większy wpływ mogą mieć różne warunki drogowe. Jeśli tramwaj jedzie po powierzchni, na ogół nie ma schodów, po których można by się wspiąć na przystanki. Podwyższone platformy lub pojazdy niskopodłogowe ułatwiają wsiadanie osobom na wózkach inwalidzkich, osobom starszym oraz pasażerom z wózkami dziecięcymi, rowerami lub bagażem.

[madohora]

Średnie prędkości jazdy transportem miejskim zawsze zależą od odległości między przystankami i czasu postoju oraz interakcji z innymi użytkownikami dróg. Jako najszybszy tramwaj we Francji, nowoczesny tramwaj w Bordeaux osiąga średnią prędkość (łącznie z przystankami na stacjach) 21 km/h

[madohora]

Tramwaje w ruchu miejskim mogą osiągać wysokie prędkości jazdy i jazdy, jeżeli znaczna część trasy przebiega po torze niezależnym lub specjalnym lub jeżeli tramwaj ma tor priorytetowy na światłach i jest zabezpieczony przed zakłóceniami. Na krótkich i średnich trasach tramwaj może nawet konkurować z pociągami dużych prędkości , gdyż całkowity czas przejazdu pasażera skracają krótkie drogi dojazdowe i wyjazdowe na przystankach w większości naziemnych (brak schodów) oraz gęściejsze odległości między przystankami .

[madohora]

Tramwaj jest jedynym środkiem transportu szynowego, który może osiągnąć duże pokrycie obszarowe. Dzięki temu można zaoferować wiele bezpośrednich połączeń, co zmniejsza liczbę przesiadek, a tym samym skraca czas podróży.

[madohora]

Przewagą nad autobusami jest możliwość formowania pociągów . Zmienne dodawanie wózków bocznych lub dodatkowych wagonów zwiększa pojemność bez zwiększania zapotrzebowania na personel, co jest nieuniknione w przypadku autobusów ratunkowych. Tramwaj może więc pokonywać szczyty komunikacyjne w godzinach szczytu i poza szczytem każdorazowo dostosowanymi pojazdami. Ze względu na określoną w regulaminie budowy i eksploatacji tramwajów maksymalną długość pociągu wynoszącą 75 metrów, tramwaje mogą przewozić jednorazowo stosunkowo dużą liczbę pasażerów.

[madohora]

We wcześniejszych latach reklamowano premię kolejową , zwłaszcza w odniesieniu do autobusu . Termin ten został użyty do opisania większej akceptacji transportu kolejowego nad omnibusami dla renesansu tramwaju. W wielu miastach efekt ten można było potwierdzić danymi empirycznymi.
W 2012 r. ustawodawca federalny doszedł do wniosku, że „premię za utwór” oparto na przestarzałych badaniach nauk społecznych z lat 70. i 80. XX wieku. W związku z tym nowa wersja Federalnej Ustawy o Kontroli Immisji wyeliminowała od 1 stycznia 2015 r. premię kolejową za nowo wszczęte procedury zatwierdzania planowania dla kolei, a na początku 2019 r. także dla tramwajów. Po zmianie prawa federalnego rząd federalny dokonał również odpowiednich zmian w 16. BImSchV. W 2018 r. służba badawcza Bundestagu potwierdziła, że ​​„bonus kolejowy… został całkowicie zniesiony”

[madohora]

Ponieważ tramwaj, w przeciwieństwie do autobusów, nie wytwarza energii lokalnie, ale czerpie ją z sieci napowietrznych, w miejscu eksploatacji nie ma emisji do produkcji energii. Skorzystają na tym szczególnie mieszkańcy okolic linii tramwajowych i miast, w których zanieczyszczenie środowiska jest już bardzo wysokie z powodu ruchu ciężkich pojazdów. Z kolei lokalna emisja drobnego pyłu z tramwajów jest tylko nieznacznie mniejsza niż z autobusów, co wynika ze ścierania się kół, szyn, pantografów i linii napowietrznych.

[madohora]

Konkretna przyjazność dla środowiska tramwaju zależy w dużej mierze od stosowanego koszyka energii elektrycznej i używanych pojazdów, okresu zakupu i wykorzystania pojazdów.

[madohora]

Zakładając średni skład floty i wykorzystanie poszczególnych rodzajów transportu, następujący bilans środowiskowy na osobokilometr daje w Szwajcarii , przy czym uwzględniono również produkcję energii oraz produkcję pojazdów i infrastruktury

[madohora]

Okazuje się, że infrastruktura jest szczególnie ważna w szwajcarskich warunkach, ponieważ linie trolejbusowe i autobusowe na ogół korzystają z normalnej infrastruktury drogowej.

[madohora]

Według ostatnich badań przeprowadzonych przez Uniwersytet w Wuppertalu linia tramwajowa lub tramwajowa ma pozytywny wpływ na rozwój dzielnicy. Dotyczy to zarówno cen nieruchomości , jak i handlu detalicznego . I odwrotnie, po przeniesieniu lub zamknięciu linii można wykazać odwrotny rozwój sytuacji.

[madohora]

Następujące czynniki są raczej subiektywne i różnią się w zależności od regionu. Uruchamiając tramwaj po powierzchni, ma on pewne zalety w porównaniu z metrem i autobusami. Częsta obecność tramwaju w przestrzeni publicznej sprawia, że ​​przebieg trasy jest łatwo rozpoznawalny i zrozumiały, ale prowadzi również do możliwych upośledzeń przestrzeni parkingowej i ruchu samochodowego oraz zwiększa wymagania dotyczące integracji architektonicznej. Pasażerowie bezpośrednio doświadczają przestrzeni miejskiej i miejskiego życia. Nie tylko wycieczki specjalne (zabytkowymi wagonami, „Christkindl” czy imprezowymi tramwajami), nawet codzienne użytkowanie nadaje miejskości. Obecność i dostęp z poziomu gruntu na oświetlonych przystankach autobusowych poprawia również subiektywne poczucie bezpieczeństwa wieczorami iw nocy. Nowa budowa tramwajów często powoduje spore konflikty o nową infrastrukturę – po wdrożeniu tramwaj ma przewagę kolejową w stosunku do autobusu, a także większą identyfikację klasycznych miast tramwajowych i mieszkańców tramwajów z tym środkiem transportu.

[madohora]

Ponieważ pociągi tramwajowe są przywiązane do szyn, można je łatwo zablokować w ruchu drogowym, np. B. przez pojazdy mechaniczne zaparkowane w rejonie torów. W przypadku placów budowy objazdy są możliwe tylko w sieciach tramwajowych, jeśli istnieje trasa równoległa. Jeżeli tak nie jest, jedyną opcją pozostaje czasowe, ewentualnie częściowe zawieszenie linii kursujących na przedmiotowej trasie i uruchomienie zastępczych usług kolejowych lub położenie specjalnych torów na czas prac budowlanych, co wiąże się z dodatkowymi koszty. W sieciach z karetkami dwukierunkowymi konfigurowanie tymczasowych punktów końcowych linii jest z natury nieco łatwiejsze.

[madohora]

Dostosowanie się do zmienionych przepływów ruchu jest zwykle możliwe tylko przy stosunkowo dużym wysiłku.

[madohora]

Ceny nowego taboru znacznie wzrosły w ostatnich latach. Czasami wynika to z nowych technologii, np. B. w informacji pasażerskiej, które trafiły także do innych form transportu publicznego. W zależności od projektu nowoczesne pojazdy tramwajowe kosztują od 1,5 mln do 4 mln euro. Chociaż autobusy są tańsze w zakupie, zwykle wytrzymują tylko osiem do dwunastu lat, podczas gdy tramwaje z odpowiednimi programami modernizacji takMoże być używany przez 30 do 50 lat. Ponadto tramwaje zwykle przewożą więcej pasażerów niż autobus lub trolejbus, co wymaga mniejszej liczby pojazdów do przewożenia tej samej liczby pasażerów. W stosunku do kosztów taboru w przeliczeniu na pasażerokilometr tramwaj jest nadal tańszy przy takim samym wykorzystaniu pojazdów.

[madohora]

Przede wszystkim w miastach, które mają jeszcze stare trasy tramwajowe, brakuje tłumienia drgań , np. poprzez neoprenowe łożyska torów. Hałas przenoszony przez konstrukcje rozchodzący się pod ziemią może powodować uszkodzenia wibracyjne budynków. Dzięki najnowocześniejszemu podtorzowi takie zagrożenie jest wykluczone. Dodatkowym problemem może być hałas ruchu kolejowego .

[madohora]

W porównaniu do S-Bahn i U-Bahn, tramwaje są w czystym czasie podróżyznacznie wolniej, co częściowo wynika z gęstszej kolejności przystanków, a na przejazdach z sygnalizacją świetlną często występują czasy oczekiwania, które nie są konieczne w przypadku pociągów ekspresowych bez skrzyżowań na tym samym poziomie. Jeśli tramwaj musi dzielić trasę z ruchem indywidualnym, mogą tu wystąpić dalsze opóźnienia z powodu parkowania i wyjeżdżania pojazdów, korków itp. Fakt ten zdaje się przeczyć jego zaletom w zakresie prędkości przejazdu, w rzeczywistości obiektywną wadę dłuższego czasu przejazdu można zrekompensować (częściowo lub w całości) i w efekcie czas przejazdu tramwajem ulega skróceniu ze względu na eliminację wjazdów i wyjazdów trasach na krótkich i średnich trasach (czasami znacznie niższych) niż pociągi S-Bahn i U-Bahn, które kursują na tych samych odległościach.

[madohora]

Ze względu na stosunkowo dużą masę pojazdu pojazdy tramwajowe stanowią większe zagrożenie dla innych użytkowników dróg niż autobusy.Przy suchej nawierzchni tramwaj ma trzykrotnie dłuższą drogę hamowania niż autobus. Hamulce niezależne od tarcia, takie jak magnetyczne hamulce szynoweczęściowo zrekompensować to ryzyko, ale możliwe opóźnienie hamowania jest ograniczone w odniesieniu do pasażerów stojących. Ponadto, w przeciwieństwie do stacji kolejowych czy metra, generalnie dozwolone jest przechodzenie przez tory na przystankach tramwajowych. Tutaj, zwłaszcza na dużych przystankach przesiadkowych, istnieje ryzyko, że pasażerowie przechodzący przez tory nie zauważą w odpowiednim czasie zbliżania się cichych wagonów i ewentualnie zostaną przez nie złapani. Tego rodzaju zagrożenie nie występuje w przypadku wspomnianych kolei szybkiego ruchu, ponieważ generalnie pasażerom nie wolno przekraczać torów na tym samym poziomie, a to również zwykle nie jest możliwe konstrukcyjnie. W ekstremalnych sytuacjach zimowych (opady deszczu po poprzednim okresie mrozu) oblodzenie linii napowietrznych może w rzadkich przypadkach spowodować ich pęknięcie.

[madohora]

Szyny rowkowane ułożone w formacji drogowej mogą stwarzać ryzyko upadku pojazdów jednośladowych, takich jak motocykle, a zwłaszcza rowery, jeśli są one przekraczane wzdłuż lub pod ostrym kątem. W przypadku pojazdów wielopasmowych istnieje ryzyko nagłej utraty lub znacznego zmniejszenia przyczepności przy zmianie z asfaltu na stal. Może to prowadzić do wypadków, zwłaszcza podczas deszczu.

[madohora]

Bezwzględna liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach tramwajowych w stosunku do ruchu ogółem jest stosunkowo niska, ale jeśli wypadkowość odniesiemy do przebiegu i porównamy z innymi środkami transportu (np. ruch drogowy charakteryzuje się stosunkowo wysokim ryzykiem wypadków. 17 czerwca 1924 r. na kolei obwodowej Iserlohn miał miejsce najpoważniejszy jak dotąd wypadek w Niemczech , w którym zginęło 26 osób.

[madohora]

[madohora]

Tramwaje są klasyfikowane jako tramwaje podziemne , w skrócie U-Strab , w Belgii również Prémetro , tylko w Wiedniu również U-Straba , które częściowo kursują w tunelach i dlatego nie są utrudniane przez inny ruch. W niektórych miastach podziemne tramwaje były początkiem systemów kolei lekkiej , które czasami nazywane są tam również „metrem”. Należą do nich w szczególności Kolonia i Stuttgart. W Wiedniu linia metra U2 kursuje między stacjami Karlsplatz i Schottentor trasą U-Straba dawnych linii tramwajowych E2 , G2 i H2 ze stacjami Museumsquartier , Volkstheater i Rathaus. Linie dortmundzkie U43 i U44, które są oficjalnie klasyfikowane jako Stadtbahn, w rzeczywistości bardziej przypominają podziemne linie tramwajowe.

[madohora]

Na obszarze niektórych ośrodków miejskich, takich jak region metropolitalny Ren-Ruhr, sieci tras kilku firm tramwajowych są ze sobą połączone. Takie linie łączące nazywane są również tramwajami międzymiastowymi . Przykładami są U79 Rheinbahn między Düsseldorfem a Duisburgiem lub U70 /76 między Düsseldorfem a Krefeld . Inne niemieckie przykłady to Thüringerwaldbahn , linia tramwajowa Halle-Ammendorf – Bad Dürrenberg , tramwaj Schöneiche pod Berlinem , tramwaj Woltersdorf lub Kirnitzschtalbahn. W Austrii dotyczy to kolei Innsbruck Mittelgebirgsbahn .

[madohora]

Tramwaj ekspresowy to już przestarzałe oznaczenie. Jednak ich definicja w dużej mierze pokrywa się z terminem Stadtbahn , który jest obecnie w powszechnym użyciu: tramwaj, który dzięki odpowiednim pojazdom i trasom jest znacznie szybszy i wydajniejszy niż tramwaj klasyczny i jeździ głównie po własnym torze do tunele i podwyższone odcinki kolejowe.

[madohora]

W dyskusji niemieckojęzycznej neologizm Schnellstrassenbahn pojawia się w czasie i po pierwszej wojnie światowej. Od lat 1910-tych tramwaje ekspresowe budowano zwłaszcza tam, gdzie społeczności w okolicach dużych miast musiały być podłączone do ich sieci tramwajowej, na przykład w Dortmundzie, Dreźnie, Düsseldorfie i Norymberdze, a następnie także w Monachium i Wiedniu po II wojnie światowej Wojna. Ten termin techniczny został ustalony i ustandaryzowany w NRD od późnych lat 70. XX wieku i zniknął dopiero po 1990 r.

[madohora]

W zasadzie tramwaje, podobnie jak pociągi pasażerskie na kolei, zatrzymują się na wszystkich stacjach. Istnieją jednak pojedyncze próby oferowania pasażerom przyspieszonych połączeń na niektórych trasach iw określonych godzinach. Nie obsługują one wszystkich przystanków pośrednich i tym samym umożliwiają skrócenie czasu podróży , niektóre z nich były wcześniej oznaczone czerwoną linią .

[madohora]

Najstarszą nieprzerwanie działającą siecią tramwajową na świecie jest Zielona Linia Massachusetts Bay Transportation Authority w Bostonie , z czterema odgałęzieniami B , C , D i E. Wraca do tramwaju konnego otwartego 26 marca 1856 roku. Najstarszym działającym systemem tramwajowym na świecie pod względem roku otwarcia jest Regionalny Zarząd Transportu w Nowym Orleanie , istniejący od 1835 roku.

[madohora]

Tramwaj w Melbourne ma największą sieć tras o długości około 250 kilometrów. Największą dotychczas sieć posiadał tramwaj petersburski . Jednak kiedyś istniały znacznie dłuższe sieci, na przykład w Buenos Aires z ponad 857 kilometrami do lat 60. XX wieku oraz w Berlinie z ponad 630 kilometrami w 1930 r. tramwajówjest nadal najdłuższy w Niemczech o długości 194 kilometrów. Poza tym mieszana sieć tramwajowa o normalnym i normalnym rozstawie torów na Renie i Zagłębiu Ruhry jest najdłuższa na świecie i ma 440 kilometrów, ale ponieważ ma kilku operatorów i różne standardy zarówno pod względem granic pojazdów i wyznaczania pasa ruchu, jak i całej sieci przejazdy wagonów są wykluczone, zwłaszcza na torze normalnotorowym, odpowiednie podsieci są oceniane indywidualnie.

[madohora]

Miasto Łódź posiada największą na świecie sieć tramwajową o rozstawie metrów . Linie międzymiastowe łódzkiego tramwaju pokonują dystans 182 kilometrów.

[madohora]

Zastosowanie rozstawu trzech stóp angielskich (915 mm) w Królestwie Saksonii ( tramwaj Chemnitz ) było ewenementem dla dużego niemieckiego miasta. Po rozpoznaniu wad sieć miała być sukcesywnie rozbudowywana do rozstawu metrów w ramach remontów torowych. W 1917 roku ukończono pierwszy krok do 925 mm, dalszych kroków nie podjęto. Sieć wąskotorowa funkcjonowała w tym kształcie do 1988 roku.

[madohora]

W Moguncji , między Schillerplatz i Gautor, przez Gaustraße przebiega najbardziej stroma trasa tramwajowa w Niemczech, która jest regularnie używana w trybie adhezyjnym . Ten odcinek linii tramwajowej w Moguncji działa od 1923 roku i od czasu rozbudowy w 2004 roku ma maksymalne nachylenie 95,49 ‰. Najbardziej stromy odcinek toru, jaki kiedykolwiek zbudowano w Niemczech bez przekładni zębatej, o nachyleniu 110,7 ‰, znajdował się w Neunkirchen do 1978 roku .

[madohora]

Riffelalptram powyżej Zermatt posiada dwa rekordy . Jest to najkrótsza linia tramwajowa na świecie (675 metrów) i jednocześnie najwyższa w Europie (2211 m n.p.m.).

[madohora]

Najdłuższa trasa, którą do BOStrab można pokonać tylko na terenie Niemiec tramwajem i lekką koleją, przebiega w regionie Ren-Ruhr . Biegnie od Witten - Heven do Tönisvorst -St. palec u nogi Najkrótsza trasa przez Bochum , Gelsenkirchen , Essen , Mülheim an der Ruhr , Duisburg , Düsseldorf i Krefeld ma 102 kilometry. Możliwe są objazdy w Gelsenkirchen, Essen, Duisburgu, Düsseldorfie i Neuss. Jednak ze względu na różne rozstawy torów i wymiary zestawów kołowych nie można stosować tej relacji bez przesiadek. Jednak to połączenie nie będzie istniało długo, ponieważ administracja miasta Mülheim planuje przełączyć odcinek Mülheim linii 901 na komunikację autobusową.

[madohora]

Najdłuższą ciągłą linią tramwajową na świecie jest Kusttram z De Panne przez Oostende do Knokke we Flandrii na 68 km (43 mil ).

[madohora]

Najdłuższe klasyczne tramwaje wysokopodłogowe to dwunastoosiowe tramwaje przegubowe Duewag o długości 38,5 m należące do kolei Rhein-Haardtbahn i przedsiębiorstwa transportu publicznego Ludwigshafen

[madohora]

W Budapeszcie kursują najdłuższe na świecie niskopodłogowe tramwaje CAF Urbos 3 o długości 56 metrów . NGTD12DD i NGT12LEI o długości 45,90 m to najdłuższe tramwaje w Niemczech. Można je znaleźć w Dreźnie (NGTD12DD) i Lipsku (NGT12LEI), różnią się rozstawem kół, który różni się o 8 milimetrów (Drezno: 1450 mm, Lipsk: 1458 mm), kształtem końcówek wagonu, klimatyzacją i pojedyncze drzwi z przodu iz tyłu Lipska.

[madohora]

W Wiedniu i Oradei (Rumunia) wagony ultraniskopodłogowe to pojazdy tramwajowe z najniższą na świecie podłogą poziomą (180 mm powyżej górnej krawędzi szyny )

[madohora]

W Stuttgarcie lokalny Stadtbahn zarządza najbardziej stromą normalnotorową trasą kolejową o nachyleniu 85 ‰, która jest używana w beztarciowym transporcie publicznym w Europie. Odcinek na Alexanderstrasse jest nawet lepszy niż najbardziej stromy normalnotorowy odcinek w Szwajcarii, Uetlibergbahn w Zurychu, który wznosi się maksymalnie do 79 ‰.

[madohora]

Oficjalny światowy rekord prędkości na konwencjonalnych trasach tramwajowych należy do Großer Hecht w Dreźnie i wynosi 98 km/h.

[madohora]

Ze względów marketingowych trolejbusy torowe nazywane są czasami tramwajami na gumowych oponach. Oryginalna francuska nazwa to tramway sur pneumatiques , w Szwajcarii nazywa się to tramwajem pneumatycznym. Najważniejszymi przykładami są systemy Transport sur Voie Réservée ( TVR ) firmy Bombardier i Translohr firmy Lohr Industrie . Jednak definicja tego środka transportu jest sporna, przejścia między klasycznym pojazdem drogowym a pociągiem są płynne. Klasyfikacja prawna różni się częściowo, na przykład w odniesieniu do obowiązkuStosowanie tablic rejestracyjnych , od stanu do stanu.

[madohora]

W praktyce długotrwała eksploatacja takich alternatywnych systemów często napotyka na znaczne trudności techniczne. W rezultacie obecni lub potencjalni operatorzy często ponownie wybierają konwencjonalne tramwaje/lekką kolej. W porównaniu ze światowym sektorem tramwajowym udział w rynku systemów podobnych do omnibusów z prowadzeniem po torach jest nieistotny.

[madohora]

Tramwaje międzymiastowe między Düsseldorfem a Duisburgiem ( D-Bahn ) oraz między Düsseldorfem a Krefeld ( K-Bahn ) miały kiedyś wagon restauracyjny w pociągu dwu- lub trzywagonowym. Zostały one zniesione dopiero na Duisburgu i pod koniec 2014 roku na (obecnych Stadtbahn) liniach Rheinbahn .

[madohora]

Do drugiej wojny światowej na głównej linii kolei lokalnej Wiedeń-Baden znajdowały się bufety.

[madohora]

Jako atrakcja turystyczna, w wielu miastach kursują pociągi imprezowe, takie jak „ Ebbelwei-Express ” we Frankfurcie nad Menem . W Monachium w okresie adwentu po centrum miasta kursuje „Christkindlbahn”. W Würzburgu „Schoppen-Express” to winiarnia na kółkach. W Jenie lub w Gerze znajduje się „Party-Bahn”, którą można wypożyczyć iw Gerze ma charakterystyczny numer 111. W Erfurcie „ Kater-Express” i zabytkowy pociąg turystyczny do wynajęcia, który ma nieużywaną linię nr 8 niesie. Tramwaj Düsseldorf również oferuje takie wycieczki.

[madohora]

Sparren Express kursuje w Bielefeld . Ojcem chrzestnym był tu zamek o tej samej nazwie .
Tor Bogie można wypożyczyć w Bogestra .
W Bremie imprezowa wycieczka może odbyć się z Partitour .

[madohora]

W Darmstadt w miesiącach letnich po torach tramwajowych kursuje pociąg parowy. Upamiętnia czasy, kiedy tramwaj parowy był jedynym środkiem transportu w mieście, a czasami tramwaje elektryczne i parowe jeździły równolegle.

[madohora]

Firma transportowa z Görlitz jest właścicielem byłego wagonu Mannheim ( typu, który nadał mu nazwę ), który został przekształcony w tramwaj piwny, „Hopfen-Express”. To działa w okresie Adwentu, na specjalne okazje lub na zamówienie.

[madohora]

W Karlsruhe Regio-Bistro kursowało na przemian na liniach S4, S5, S6 i S9 Stadtbahn . Ta usługa została przerwana, chociaż te koleje są nadal w regularnej eksploatacji.

[madohora]

W Plauen „Beer Electric” (samochód nr 78) jest dostępny na wycieczki po mieście i inne specjalne wycieczki od 1966 roku. Jest to pub piwny wbudowany w wagon tramwajowy.

[madohora]

Tramwaje Märli i Fondue kursują w Zurychu w grudniu .
Atmosfera to tramwaj restauracyjny w Mediolanie z przygotowywaniem posiłków w pociągu.
Christchurch Tramway zmodernizował pociąg jako restaurację Tramway .

[madohora]

Specjalne tramwaje ( CarGoTram ) były używane w Dreźnie do 2020 roku do transportu towarów do Transparentnej Fabryki Volkswagena w Großer Garten.

[madohora]

Pierwsza poczta została przewieziona tramwajem konnym w 1892 roku w Döbeln . W 1900 r. w Altenburgu kursował pierwszy niemiecki tramwaj pocztowy . Później takie były także w Berlinie , Monachium i Frankfurcie nad Menem . W Austrii było coś takiego w St. Pölten .

[madohora]

Tramwaj wiedeński posiadał czasami własne pojazdy do transportu pogrzebów na Cmentarz Centralny w Wiedniu . Te same przewozy – w mniejszym zakresie – realizował również tramwaj Berlin–Hohenschönhausen .

[madohora]

Od 2003 roku w Zurychu kursuje tramwaj towarowy , którego zadaniem jest ułatwienie utylizacji towarów wielkogabarytowych oraz zbiórki odpadów elektronicznych. To usługa dla mieszkańców nieposiadających samochodu, którym utrudniony jest dojazd do składowisk odpadów

[madohora]

Jerozolimska kolej miejska ma szczególną cechę : znajduje się w całości na terenie miasta Jerozolima , a jej obecna eksploatacja, w przeciwieństwie do innych linii transgranicznych, nie jest rozpoznawalna jako transgraniczna w sensie tego słowa. Niemniej jednak trasa prowadzi wzdłuż linii demarkacyjnej z 1967 r. między Izraelem a Palestyną od Bramy Damasceńskiej do Shim'on Ha-Cadik i dalej na północ do części Jerozolimy, która jest uważana przez Autonomię Palestyńską za terytorium narodowe. Z punktu widzenia izraelskiego prawa jerozolimskiego obszary miejskie, które rozwinął, były podobneFrench Hill i Pisgat Ze'ev jako nierozerwalną część izraelskiej Jerozolimy, która z kolei jest uznawana za nieważną w świetle prawa międzynarodowego (patrz Rezolucja Rady Bezpieczeństwa ONZ nr 478 ).

[madohora]

Saarbrücken: Od 1997 roku Saarbahn działa w Saarbrücken na torach kolejowych do Sarreguemines we Francji .

[madohora]

Strasburg: Od lutego 2014 r. trwają prace nad rozbudową sieci tramwajowej ze Strasburga do Kehl w Badenii-Wirtembergii . Zbudowano też nowy most na Renie . Na początku lutego 2017 r. odbyły się pierwsze jazdy testowe nową trasą , a 2 maja 2017 r. nastąpiło jej oficjalne otwarcie

[madohora]

Bazylea: We wcześniejszych latach linie obsługiwane przez Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) docierały również do Lörrach ( Niemcy ), a także do Saint-Louis (Haut-Rhin) i Huningue (Francja).
Chociaż linia kolejowa Bazylea – Rodersdorf jest licencjonowana jako linia kolejowa , od 1984 roku działa jak tramwaj lądowy. Linia 10 Baselland Transport AG (BLT) z Dornach przez Bazyleę do Rodersdorf kursuje przez terytorium Francji na terenie gminy Leymen .
W grudniu 2014 roku linia 8 tramwaju z Bazylei została przedłużona do Weil am Rhein w Niemczech , gdzie od tego czasu znajduje się najbardziej wysunięty na południe przystanek tramwajowy w Niemczech.
Przedłużenie linii 3 przez Burgfelden do Saint-Louis zostało otwarte 9 grudnia 2017 r.

[madohora]

Genewa: Trwa budowa przedłużenia linii tramwajowej w Genewie do Annemasse i Saint-Julien-en-Genevois . Budowa rozpoczęła się w 2017 r. W grudniu 2019 r. Uruchomiono nową linię tramwajową o długości około 2 km z poprzedniej pętli Moillesulaz bezpośrednio przy granicy państwowej z linią 17 do Parc Montessuit w Annemasse (na wschód od Genewy). Kolejna trasa do Saint Julien na południe od Genewy planowana jest na 2021 rok.

[madohora]

Od 1889 r. istniały połączenia transgraniczne między Aachen (Niemcy) a Vaals (Holandia).
Obecnie trwa budowa transgranicznego połączenia tramwajowego między Hasselt (Belgia) a Maastricht (Holandia) . Według obecnego stanu planowania linia powinna zostać oddana do użytku w 2022 roku.

[madohora]

Po referendum na Górnym Śląsku w 1922 r. w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym między Rzeszą Niemiecką a (nowym) polskim Wschodnim Górnym Śląskiem istniały liczne transgraniczne linie tramwajowe , które istniały w poszczególnych liniach do 1939 r., kiedy Polska została zaanektowany na początku II wojny światowej. Od tego momentu ruch transgraniczny ustał, aż do 1945 roku pozostałe linie znalazły się ponownie na terytorium Rzeszy Niemieckiej.
W przeciwległych miastach Görlitz (Niemcy) i Zgorzelec (Polska) rozważa się rozbudowę sieci linii tramwajowych Görlitz z powrotem przez Nysę do Zgorzelca w Polsce. W trakcie nowego okresu finansowania EFRR od 2014 do 2020 r. Zgorzelec widzi dobre możliwości finansowania.
Od pewnego czasu planowana jest rozbudowa linii tramwajowej we Frankfurcie nad Odrą do Słubic w Polsce w celu odciążenia linii autobusowej 983, która jest często przepełniona, zwłaszcza w weekendy.
Tramwaj w Cieszynie Śląskim został podzielony demarkacją z 1918 roku i przekraczał granicę między dzielnicami polską i czechosłowacką, aż do zamknięcia w 1921 roku.

[madohora]

W okupowanej powojennej Austrii Linz był podzielonym miastem. W związku z tym od 1945 do 1955 roku tramwaj Linz kursował przez granice między amerykańską i sowiecką strefą okupacyjną. Na granicy strefy na Nibelungenbrücke w tramwajach odbywały się tylko kontrole tożsamości, później pasażerowie musieli w tym celu opuścić pociągi.

[madohora]

Sieć tramwajów międzymiastowych zbudowana około 1900 roku z San Diego w Kalifornii miała południową gałąź aż do Tijuany w Meksyku . Wprowadzona w 1981 r. kolej miejska dociera co najmniej do przejścia granicznego na południu z linią niebieską , ale bez wjeżdżania do Meksyku. Podobnie tramwaj El Paso kursował do meksykańskiego miasta granicznego Ciudad Juárez .

[madohora]

[madohora]

Pruską ustawą o małych kolejach i ustawą o małych kolejach i prywatnych kolejach łącznikowych z dnia 28 lipca 1892 r. paragraf 42 oprócz małych kolei u. przedsiębiorstwa tramwajowe są również zobowiązane do świadczenia usług doręczania przesyłek pocztowych.

[madohora]

W Hamburgu zebrane przesyłki pocztowe były przewożone tramwajem od 1917 r., a od 1920 r. w pojazdach znajdowały się skrzynki pocztowe do indywidualnego nadawania przesyłek pocztowych na liniach przejeżdżających obok centralnych urzędów pocztowych Hamburga (Stephansplatz i Hauptbahnhof). Usługa ta była oferowana do 1958 roku

[madohora]

Tramwaj w Brunszwiku jest jedynym systemem o rozstawie 1100 mm, który nadal funkcjonuje w całym kraju, po przełączeniu sieci w Lubece i Kilonii na autobusy .

[madohora]

W Zwickau wagony spalinowe z Vogtlandbahn kursują razem z tramwajem Zwickau na trójszynowym torze między Stadthalle a przystankiem Zentrum.

[madohora]

W tramwaju można wziąć ślub w Bochum , Bonn, Braunschweig , Chemnitz , Cottbus , Gera , Kassel , Plauen , Woltersdorf (niedaleko Berlina) i Würzburgu .

[madohora]

Tramwaje dwupokładowe kursują w Blackpool , Aleksandrii , Oranjestad (Aruba) , Dubaju (obecnie nieistniejący) i Hong Kongu , do 1956 roku jeździły także w Edynburgu .W Wiedniu używano również wagonów piętrowych.

[madohora]

W XIX-wiecznej Anglii istniał tramwaj po dnie morskim, Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway .

[madohora]

W Sóller na Majorce (Hiszpania) muzealny tramwaj dowozi turystów głównie z dworca kolejowego do nadmorskiego kurortu Port de Sóller.

[madohora]

Tramwaje muzealne Muzeum Transportu Lokalnego w Dortmundzie poruszają się po niezelektryfikowanych trasach i dlatego są zasilane energią elektryczną przez dołączone wagony z generatorem .

[madohora]

[madohora]

Transit Explore Bus ( TEB ), zwany także Transit Elevated Bus , 3D Express Coach , Straddle Bus , Land Airbus , Tunnel Bus lub Anti-Congestion Bus , a także Stelzenbus w chińskich tłumaczeniach , to chińska koncepcja miejskiego transportu zbiorowego system. Jest to pojazd szynowy o szczególnie szerokim rozstawie torów , który podobnie jak tramwaj wkomponowany jest w przestrzeń komunikacji miejskiej .

[madohora]

Prędkości jazdy powyżej 25 km/h są dziś celem dla tramwajów ekspresowych . Takie specyfikacje są obecnie spełniane i przekraczane na poszczególnych trasach w Niemczech, np. w Bremie (26,1 km/h); w kompletnych (ekspresowych) sieciach tramwajowych lub kolejowych tylko w przypadku dłuższych odcinków tuneli lub dróg lądowych (np. Stuttgart 27,0 km/h). Pod względem wartości ruchu tramwaj pospieszny jest wyższy od tramwaju i niższy od metra . Maksymalna przepustowość wynosi 15 000 osób na godzinę i kierunek.

[madohora]

Środek transportu został po raz pierwszy zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Zaawansowanych Technologii w Pekinie w 2010 roku. Działający model został tam zaprezentowany w 2016 roku. Na początku sierpnia 2016 roku prototyp przejechał po raz pierwszy 300-metrowym torem testowym w chińskim mieście Qinhuangdao . W chińskich miastach Nanyang , Shenyang , Tianjin i Zhoukou od 2016 roku mają powstać kolejne linie pilotażowe. Zainteresowanie pochodziło z Brazylii, Francji, Indii i Indonezji.

[madohora]

Pojazd TEB-1 o szerokości ośmiu metrów i wysokości czterech i pół metra przeznaczony jest do poruszania się po dwóch pasach ruchu indywidualnego, podobnie jak suwnica bramowa , w taki sposób, że inne pojazdy o wysokości do dwóch metrów mogą przejeżdżać pod kabina pasażerska. Spód powinien znajdować się na wysokości większej niż 2,10 m nad powierzchnią jezdni. Dwie szyny mają być ustawione obok pasów ruchu. W rezultacie z obszaru o ograniczonym ruchu powinno korzystać kilku użytkowników dróg (samochód, autobus Transit Explore Bus) w tym samym czasie, bez wchodzenia sobie nawzajem w drogę.

[madohora]

Wejście dla pasażerów po obu stronach pojazdu powinno być możliwe tylko na specjalnych platformach, które znajdują się na odpowiedniej wysokości powyżej normalnego poziomu ulicy. Pasażerowie znajdują się w różnych wagonach, które łącznie mogą pomieścić do 1400 osób. Pojazd ma być zasilany energią elektryczną z sieci napowietrznej lub z akumulatorów trakcyjnych i może rozwijać prędkość do 60 km/h.

[madohora]

Koszt budowy systemu może wynosić zaledwie 10 procent w porównaniu z metrem o równoważnej przepustowości.

[madohora]

Skrajnia TEB znajduje się zaledwie 2 metry poniżej poziomu gruntu, więc tylko mniejsze samochody mogą się pod nią przejeżdżać, podczas gdy większe pojazdy muszą być kierowane . Jednocześnie sam TEB o całkowitej wysokości 4,5 metra mieści się tylko pod kilkoma mostami w Chinach, ponieważ istniejący chiński standard mostów to 4 metry, więc nie można go używać na wszystkich drogach.

[madohora]

Siedzący okrakiem chiński autobus wgryza się w pył

Chiński futurystyczny autobus na podwyższeniu wkrótce odejdzie do lamusa.
W tym tygodniu robotnicy w mieście Qinhuangdao w północnych Chinach wyrwali gąsienice za pomocą młotów pneumatycznych i łopat.
Sprzątają bałagan pozostawiony przez projekt, który przykuł uwagę całego świata zeszłego lata, kiedy pojawiło się wideo z 26-metrowego autobusu przelatującego nad samochodami podczas jazdy próbnej.
Zapowiadany jako potencjalna odpowiedź na paraliżujące problemy z ruchem drogowym w Chinach, pojazd zamiast tego stał się źródłem wąskich gardeł w Qinhuangdao. Samochody jadące w obu kierunkach musiały stłoczyć się po drugiej stronie jezdni, aby ominąć rzadko używane tory i nieczynny autobus.
W czasie testów autobus był nowym pomysłem, który przyciągnął wielu ludzi do tego obszaru, powiedział lokalny mieszkaniec Wang Jingzhou w filmie China News. „Kto by pomyślał, że zostanie zburzony?” powiedział.
Inni mieszkańcy skarżyli się na problemy z ruchem spowodowane przez opuszczony autobus i tory.
Według China News władze lokalne podjęły się teraz usunięcia 330-metrowego miejsca testowego i naprawy drogi.
Lokalny urzędnik powiedział CNN, że nie wie, kto był odpowiedzialny za zrywanie torów. Powiedziała, że ​​jej biuro nie było w stanie skontaktować się z TEB Technology, firmą stojącą za projektem autobusu, który miał oczyścić teren testowy zeszłego lata.
TEB nie odpowiedział na wiele próśb o komentarz w piątek.
Podczas gdy tory są rozrywane, ogromny autobus zostanie ostatecznie przeniesiony na parking, jak powiedział China News cytowany przez niezidentyfikowanego lokalnego urzędnika. Ostateczny los pojazdu pozostaje niejasny.
Chińskie media państwowe zaczęły kwestionować zasadność projektu natychmiast po uruchomieniu testowym, budząc podejrzenia, że ​​cała sprawa była chwytem reklamowym finansowanym przez program pożyczek peer-to-peer, luźno regulowaną formę inwestycji, która doprowadziła do oszustw w Chinach .
Niektóre lokalne serwisy informacyjne donosiły, że zwolennicy TEB mieli kłopoty finansowe po tym, jak obiecali inwestorom zbyt ambitne zwroty.
Kiedy CNN odwiedziło biuro TEB w Pekinie w grudniu, dyrektor ds. rozwoju firmy powiedział, że plany na przyszłość są niejasne, ponieważ finansowanie zostało odcięte.

[madohora]

Chiny przedstawiają projekt „autobusu okrakiem”, który ma ominąć korki

Pekińska firma zaprezentowała spektakularnie futurystyczne projekty
pochłaniającego zanieczyszczenia, podwyższonego autobusu, który może szybować nad koszmarnymi mega-korkami , z których słyną miejskie Chiny.
Plany tak zwanego Transit Explore Bus lub TEB zostały zaprezentowane na początku tego miesiąca na targach technologicznych w stolicy Chin.
„Okrakiem autobus”, który zawdzięcza Blade Runnerowi więcej niż zatłoczone chińskie autostrady, jest podtrzymywany przez dwie nogi, które biegną po szynach ułożonych wzdłuż drogi.
Te nogi pozwalają gigantycznej ramie TEB szybować wysoko nad korkiem z prędkością do 60 km na godzinę. Podobnie pojazdy o wysokości mniejszej niż dwa metry będą mogły swobodnie przejeżdżać pod autobusem, nawet gdy ten stoi.
„Największą zaletą autobusu jest oszczędność miejsca na drogach” — powiedział Song Youzhou, główny inżynier projektu, w rozmowie z Xinhua , oficjalną chińską agencją prasową.
Song twierdził, że jego autobusy, mogące przewieźć do 1400 osób dojeżdżających do pracy, można wyprodukować za 20% ceny pociągu metra i rozwinąć znacznie szybciej, ponieważ infrastruktura wspierająca jest stosunkowo prosta.
Powiedział, że jeden TEB mógłby zastąpić 40 konwencjonalnych autobusów.
Prototyp zostanie podobno wdrożony tego lata na ulicach Qinhuangdao, nadmorskiego miasta położonego około 300 km na wschód od Pekinu.

Projekt został przyjęty z niecierpliwością w Chinach, gdzie w 2009 r. zwiększyły się korki uliczne, ponieważ kraj ten wyprzedził Stany Zjednoczone i stał się największym rynkiem samochodowym na świecie .

Tylko w ubiegłym roku sprzedano tu 21,1 mln samochodów osobowych.

Jednak emocje związane z innowacją zostały złagodzone przez fakt, że praktycznie identyczne urządzenie zostało zaprezentowane na tych samych targach w 2010 roku i nie przyjęło się.
Jego projektant? Chiński inżynier o nazwisku Song Youzhou.

[madohora]

Chiński „autobus tunelowy” rusza w drogę

Wygląda trochę jak wytwór wyobraźni pisarza science fiction i przez wielu był przedstawiany jako taki. Ale teraz chiński „autobus tunelowy” udowadnia, że ​​sprawdza się nie tylko jako model, ale także w pełnym rozmiarze.
Prototyp dwupasmowego autobusu-potwora odbył w tym tygodniu pierwsze jazdy testowe w chińskiej prowincji Hebei – i przeleciał nad innymi samochodami zgodnie z planem.
W regularnej eksploatacji poruszające się po szynach autobusy elektryczne będą mogły później przewozić nawet 1200 pasażerów. Pojazdy, określane w chińskich mediach jako „autobusy 3D”, mają być o około jedną piątą tańsze niż budowa metra i mogą być instalowane w miastach w ciągu zaledwie jednego roku.
Jazda próbna na 300-metrowym torze w mieście Qinhaungdao w północnych Chinach odbyła się jeszcze wcześniej niż pierwotnie zapowiadano. W maju wciąż mówiono o początku przyszłego roku. W tym czasie miniaturowy model został zaprezentowany na targach high-tech w Pekinie i już wzbudził duże zainteresowanie.

[madohora]

Ten autobus ma przejeżdżać przez korek

Co robić, gdy drogi są zatłoczone? Może autobus może po prostu przejechać przez korek. Chińscy programiści pracują nad planem.
autobusowi przejechać nad innymi samochodami. Tak przynajmniej wyglądają plany firmy z Pekinu, które niedawno zaprezentowała na targach technologicznych.
Jak donosi chińska agencja informacyjna Xinhua , autobus utrzymuje kontakt z ziemią po obu stronach dwupasmowej drogi. Następnie rozpina ulicę w taki sposób, że samochody o wysokości do dwóch metrów mogą przejechać pod autobusem. Pojazd powinien być napędzany elektrycznie, poruszać się z prędkością 60 kilometrów na godzinę i być w stanie przewieźć do 1400 pasażerów.
Konstruktorzy firmy „Transit Explore Bus” podkreślają ekologiczne zalety autobusów górnych pięter, które mają zastąpić 40 konwencjonalnych autobusów, a także oszczędzić miejsce na drogach.

[madohora]

Chiński podniesiony autobus tranzytowy
Chińskie miasta już są na krawędzi załamania ruchu, nawet zanim ludność zbliży się do poziomu zmotoryzowanego jak w Europie. Rząd jest otwarty na kreatywne rozwiązania. Jednym z nich może być magistrala portalu.
Monachium, 3 sierpnia 2016 r. – Chińskie miasta cierpią z powodu załamania ruchu, zanim ludność będzie choćby w przybliżeniu tak zmotoryzowana jak w Europie. Upadek indywidualnej mobilności pogłębia i tak już wysoki poziom zanieczyszczenia ludności. Z jednej strony rząd reaguje zakazami i rozbudową konwencjonalnej infrastruktury transportu publicznego. Z drugiej strony jest otwarta na kreatywne rozwiązania. Jednym z nich może być magistrala portalu.
Opracowany przez chińską firmę Transit Explore Bus autobus portalowy ma być teraz budowany w małych seriach po trwającej od maja fazie testów. Prototyp obejmujący 300-metrowy tor testowy został wczoraj zainaugurowany w portowym mieście Qinhuangdao w północnochińskiej prowincji Hebei. Poinformowała o tym agencja informacyjna rządu Chińskiej Republiki Ludowej Xinhua .
Transit Elevated Bus (TEB-1) to zasilany elektrycznie system transportu zbiorowego zaprojektowany do pełnienia funkcji metra, aczkolwiek przy znacznie niższych kosztach infrastruktury, niektórzy twierdzą, że jedną piątą. TEB-1 porusza się po szynach, które można układać na poboczu istniejących, naziemnych ciągów komunikacyjnych. Mówi się, że jeden TEB-1 może zastąpić cztery konwencjonalne autobusy, a nawet cztery jednostki można połączyć w pociąg.
Na jakich trasach TEB są w ogóle przydatne
Prawie 8 metrów szerokości, 4,5 metra wysokości i dobre 60 metrów długości, pojazd może poruszać się z prędkością do 64 km/h nad samochodami na ulicy - lub po prostu przepuszczać je na swoich przystankach. Przestrzeń nad głową wynosi dwa metry, co rodzi pytanie, które trasy mają sens kierować wszystkimi wyższymi pojazdami. Obszary zastosowania TEB-1 mogłyby być zatem ograniczone w stosunkowo dużym stopniu.
Według Xinhua pięć miast Nanyang, Qinhuangdao, Shenyang, Tianjin i Zhoukou podpisało już umowy na projekty piloażowe TEB-1.

[madohora]

[madohora]

W komunikacji miejskiej ostatni kurs linii w późnych godzinach wieczornych, czyli przed nocnym wyłączeniem, żartobliwie nazywany jest zbieraczem szmat . Daje to w szczególności bywalcom pubów i nocnym markom, złośliwie zwanym w tym kontekście szmatami , ostatnią szansę na powrót do domu.

[madohora]

"Ragman” jest zawsze pełny
Ostatni pociąg jest zawsze pełny!” Andreas Trillmich wie o tym za każdym razem, gdy ostatni pociąg (lub ostatni autobus) dnia przejeżdża przez zakręt przez Görlitz. Nocne sowy kierują się rozkładem jazdy w ostateczności.
Ostatni pociąg jest zawsze pełny!" Andreas Trillmich wie o tym za każdym razem, gdy przez Görlitz przejeżdża ostatni pociąg (lub ostatni autobus) danego dnia. Nocne marki podążają za rozkładem jazdy w ostateczności. Ale ważne dla dyrektora zarządzającego transportem firma Görlitz GmbH (VGG) jest tym, co dzieje się w nocy aż do ostatniego przejazdu. „Warto tylko około 22:00, wtedy jedziemy prawie pusto”, mówi na podstawie liczenia pasażerów i raportów kierowców. To właśnie te puste przejazdy „naprawdę kosztują pieniądze”. Pieniądze, których nie masz.
Nowy rozkład jazdy, który obowiązuje od 30 kwietnia, uwzględnia to niedociągnięcie. Ruch nocny kończy się teraz szybciej, aw weekendy nie ma porannych wycieczek, które prawie zawsze przewoziły tylko „osoby”. Obywatele, których dotknęła utrata podróży, są oczywiście źli. „Rozumiemy ich gniew”, potwierdza Andreas Trillmich, „ale musimy myśleć w kategoriach biznesowych”. Zamiast zwiększać opłaty, początkowo podjęto decyzję o przerzedzeniu porannych i nocnych przejazdów.
Rozkłady jazdy zmieniają się cały czas. Ale mało kto pamięta, kiedy w 1979 roku dokonano zmiany z 10 na 12 minut w ciągu dnia. Od 1980 r. pociągi w Görlitz kursowały tylko co 15 minut. Z drugiej strony między Königshufen a Weinhübel jest teraz co najmniej 10-minutowa przerwa w ciągu dnia.
Ciągłe nocne wycieczki, które rozpoczęły się w 1982 roku, okazały się zbyt drogie w 1996 roku. „Nawet proponowane od 1998 roku przedłużenie rozkładu jazdy w piątek i sobotę ostatecznie nie przyniosło pożądanego efektu” — ubolewa Trillmich. Ogólnie rzecz biorąc, trzeba być ostrożnym z porównaniami do wcześniejszych czasów. Priorytety pasażerów, takie jak późne i nocne zmiany, od dawna należą do historii. Na przykład ostatni pociąg z Biesnitz odjechał dopiero około 12:30, ponieważ Ostsachsendruck i fabryka skraplaczy miały w tym czasie swoje zmiany. Obie firmy już nie istnieją.
Ostatecznie nowy rozkład jazdy przedstawia usługę transportową, na którą VGG po prostu może sobie pozwolić ekonomicznie. Nie ma wątpliwości, że miasto atrakcyjne, przyjazne turystom i zorientowane na Europę wymaga czegoś więcej, czym często chce być Görlitz. „Zbieracz szmat” po północy jest tego częścią, nawet jeśli nie jest przepełniony każdego dnia. A na linii 2 „musisz znowu jeździć co dziesięć minut”, życzy sobie Andreas Trillmich, tak jak każdy pasażer. Żaden z nich nie ma na to pieniędzy.

[madohora]

Zbieracz szmat jest oznaczony kolorem niebieskim

[madohora]

Wielki amerykański skandal tramwajowy , znany również jako spisek tramwajowy General Motors , polega na systematycznym niszczeniu transportu publicznego opartego na tramwajach w 45 miastach w Stanach Zjednoczonych pod przywództwem największego producenta samochodów w USA, General Motors (GM). od 1930 do 1960 roku. Wykupiono przedsiębiorstwa przewozowe, a następnie zamknięto trasy tramwajowe na rzecz ruchu samochodowego osiągnąć, aby pojazdy i materiały eksploatacyjne własnej produkcji mogły być sprzedawane.

[madohora]

Na początku XX wieku długoletni prezes General Motors, Alfred P. Sloan, zaczął wdrażać plan zwiększenia sprzedaży samochodów poprzez wyeliminowanie tramwajów. W 1922 roku Sloan stworzył w GM specjalny oddział, który miał między innymi zastąpić pociągi elektryczne samochodami, ciężarówkami i autobusami. Osoby, które nie mogły już korzystać z tramwajów, przesiadały się do autobusów lub kupowały i jeździły własnymi samochodami. Inni producenci samochodów również mieli takie plany.

[madohora]

Poprzez swoją spółkę zależną Motor Transit Corporation, GM był zaangażowany w założenie Greyhound Corporation , głównego dostawcy usług autobusowych międzymiastowych. GM był jedynym dostawcą autobusów do Greyhound i posiadał kontrolny pakiet akcji do 1948 roku

[madohora]

W 1936 roku firma National City Lines (NCL) została zreorganizowana przez GM, Yellow Coach i poprzednich dyrektorów Greyhound. W 1955 roku GM zlecił demontaż tramwajów w Detroit . Wreszcie w 1963 roku w Los Angeles kursował ostatni tramwaj . Niektórzy eksperci podejrzewają, że tramwaje zniknęłyby nawet bez działań konspiracyjnych.

[madohora]

Do czasu, gdy Sąd Najwyższy orzekł w 1956 r., Że zakazuje praktyki zamykania sieci tramwajowych, liczba tramwajów w Stanach Zjednoczonych spadła już z 37 000 do 5 300. Dopiero w 1974 r. szersza opinia publiczna dowiedziała się, że stoi za tym zorganizowana sieć grup motoryzacyjnych. Bradford Snell , prawnik rządu Stanów Zjednoczonych, napisał raport dla Senackiej Komisji Antymonopolowej na podstawie akt sądowych z 1956 r.

[madohora]

Mała firma autobusowa National City Lines , działająca od 1920 roku, stała się spółką holdingową w 1936 roku , w którą takie firmy jak General Motors , Firestone Tyre , Standard Oil of California , Phillips Petroleum , Mack i Federal Engineering Corporation potajemnie inwestowały w zamian za otrzymane opon i oleju. Inne podobne firmy to Pacific City Lines (na zachodnim wybrzeżu USA od 1938) i American City Lines (w głównych miastach od 1943). W latach 1936-1950 National City Lines zakupiło ponad sto elektrycznych tramwajów lub operacji międzymiastowych, w tym Detroit , Cleveland , Nowy Jork , Oakland , Filadelfia , St. Louis , Salt Lake City , Tulsa i Baltimore Los Angeles, zastępując je autobusami General Motors . American City Lines połączyło się z National City Lines w 1946 roku .

[madohora]

W 1950 roku General Motors , Firestone i Standard Oil zostały uznane za winne zbrodniczego spisku . Grzywna wynosiła 5000 USD dla firm i 1 USD dla osób fizycznych.

[madohora]

W XIX wieku transport masowy w amerykańskich miastach rozpoczął się od kolejowych tramwajów konnych , później kolejek linowych . Około 1890 roku zaczęto wykorzystywać energię elektryczną w tramwajach. Firmy budowały elektrownie , aby wytwarzać potrzebną im energię elektryczną . Zaczęli sprzedawać swoje nadwyżki energii elektrycznej konsumentom, az czasem skupienie się firm przesunęło się na ogólne zaopatrzenie w energię. Zyski osiągane w branży transportowej były często inwestowane w inwestycje w sieci dystrybucji energii elektrycznej. Z tego powodu odłożono długoterminowe inwestycje w sieć tras i flotę pojazdów. Do 1916 roku średnie zużycie pojazdów w USA było większe niż inwestycje w wymianę.

[madohora]

James Howard Kunstler mówi, że począwszy od 1925 roku, po przejęciu Yellow Coach Manufacturing Company, GM rozpoczął systematyczną kampanię mającą na celu wyparcie linii tramwajowych w całej Ameryce. Według Kunstlera GM stworzył złożoną sieć spółek zależnych i holdingów, aby kupować firmy tramwajowe, usuwać tory i przekształcać trasy w linie autobusowe. Firma Yellow Coach została założona w 1923 roku w celu budowy autokarów na rynek amerykański. Firma stała się później podstawą dywizji ciężarówek i autobusów grupy (przemianowanej w 1943 r.).

[madohora]

Antero Pietila zauważa, że ​​podobnie jak wszędzie indziej, NCL systematycznie zaczęło zastępować tramwaje Baltimore Transit Company autobusami GM wyposażonymi w opony Firestone. Autobusy te zużywały paliwo, które dwie partnerskie firmy naftowe z radością dostarczały.

[madohora]

Ustawa o holdingach użyteczności publicznej z 1935 r. , Prawo antymonopolowe, zabraniała przedsiębiorstwom użyteczności publicznej prowadzenia nieuregulowanych linii biznesowych. Wśród nich było wiele firm tramwajowych. Przy wyborze dywizji preferowano dochodowy biznes energetyczny i tramwaje zostały sprzedane. Regulacje dotyczące taryf i warunków pracy również ograniczały możliwość działania firm transportowych.

[madohora]

Suburbanizacja , która rozpoczęła się wraz z masową motoryzacją, zmieniła przepływ ruchu i doprowadziła do szybkiego wzrostu liczby użytkowników samochodów . Zyski z linii tramwajowych spadły więc po zakończeniu II wojny światowej . Zeitgeist miasta przyjaznego samochodom ułatwił uzasadnianie zamknięć.

[madohora]

W 1970 roku student Harvard Law School , Robert Eldridge Hicks, poskładał w całość wydarzenia, aby odkryć tło skandalu. Wyniki zostały po raz pierwszy opublikowane w Politics of Land w 1973 roku . Dzięki zeznaniom przed Komisją Antymonopolową Senatu Stanów Zjednoczonych i przedstawieniu jego raportu („Amerykański transport naziemny:…”) śledztwo prokuratora rządu USA Bradforda Snella stało się znane publiczny. Podkreślił centralną rolę National City Lines w likwidacji tramwajów.

[madohora]

Po głośnych uwagach Bradforda Snella skandal był przez niektórych postrzegany jako główny powód zniknięcia tramwaju w Stanach Zjednoczonych. Tak więc ta teoria została następnie przetworzona w książce Fast Food Nation autorstwa Erica Schlossera oraz w filmie Kto zdradza królika Rogera . Jednak wpływ jest kwestionowany. Robert C. Post napisał, że spisek dotknął tylko 10 procent, czyli około 60 z 600 systemów tranzytowych w całym kraju, a prawie 90 procent pozostałych zamknęło również tramwaje. Cliff Slater, badając historię transportu w Stanach Zjednoczonych, doszedł do wniosku, że nawet bez udziału General Motors autobusy zastąpiłyby tramwaj. Randal O'Toole z Cato Institute , libertariańskiego think tanku , twierdzi, że tramwaj zniknął z powodu rozwoju silnika spalinowego i masowej motoryzacji.

[madohora]

Porównywalne wydarzenia w Europie Zachodniej pokazują, że nawet bez działań General Motors wielu liniom tramwajowym groziło zamknięcie z powodu słabych marż i rozpoczął się upadek tramwaju. Jednak podczas gdy tramwaje w głównych miastach europejskich zostały częściowo zastąpione metrem , autobusy były głównie używane w USA ze względu na interesy General Motors. W wyniku malejącej podaży i rosnących cen, w wielu miastach lokalny transport publiczny stał się mniej atrakcyjny i stracił swoje dawne znaczenie. Oprócz braku publicznych inwestycji w infrastrukturę, wielki amerykański skandal tramwajowy stąd niska penetracja publicznym miejskim transportem zbiorowym w USA.

[madohora]

Dopiero w latach 80. w USA pojawiły się nowe sieci tramwajowe i lekkiej kolei. Tak więc w San Diego (1981), Seattle (1982), Pittsburghu (1984), Portland (1986), Sacramento , San José (oba 1987), Dallas (1989), Los Angeles (1990), St. Louis (1993), Denver (1994), Baltimore (1992), Salt Lake City (1999), Houston , Minneapolis (oba 2004), Phoenix (2008), Detroit (2017) i Oklahoma City (2018).

[madohora]

Nie wiem co ty powiesz mi to
Coperfild je nakrył szmatą
I niknęły gdzieś tramwaje
Chyba, że to mi się zdaje...

[madohora]

[madohora]

Tramwaj konny , kolej konna , jezdnia konna , tramwaj konny , tramwaj konny , tramwaj konny lub szwajcarski niemiecki Rösslitram to środek transportu poruszający się po szynach , w którym konie lub rzadziej muły lub woły służą jako zwierzęta pociągowe . Tramwaje konne uważane są za technicznych prekursorów dzisiejszej kolei i tramwajów , które dziś są zwykle napędzane lokomotywami lub tramwajamiporuszają się wagony .

[madohora]

W WEEKEND NIE BĘDĄ KURSOWAĆ TRAMWAJE - www.katowice24.info - 16.06.2023

[madohora]

REMONTU TOROWISK - Nasze Miasto - 16.07.2023

[madohora]

WEEKENDOWE UTRUDNIENIA W KURSOWANIU TRAMWAJÓW - Radio Eska - 16.96.2023

[madohora]

W WEEKEND NIE BĘDĄ KURSOWAĆ TRAMWAJE - www.24kato.pl - 16.06.2023

[madohora]

Brawo wy. Kolejny rok kiedy podczas Industriady nie jeżdżą tramwaje. A są takie miasta które puszczają stary - zabytkowy tabor jako atrakcję.

[madohora]

W WEEKEND NIE BĘDĄ JEŹDZIĆ TRAMWAJE - Mój Chorzów - 16.06.2023

[madohora]

PRZERWY W RUCHU TRAMWAJÓW - www.tram-silesia.pl - 16.06.2023

[madohora]

Pierwsze koleje na drewnianych deskach okutych żelazem były obsługiwane przez konie pociągowe ; były to przeważnie krótkie trasy kolejki kopalnianej . Ale były też dłuższe odległości, np. kolej konna Budweis-Linz-Gmunden , po której konie ciągnęły wozy i bryczki, miała 128 kilometrów długości. Jeszcze przed otwarciem pierwszych linii kolejowych obsługiwanych przez lokomotywy parowe w latach 1835-1838 istniała w Zagłębiu Ruhry sieć tramwajów konnych o łącznej długości około 50 km .

[madohora]

Następujące linie kolejowe były eksploatowane w całości lub w części jako ważne tramwaje konne:

Waggonway Tranent – ​​Cockenzie , pierwsza lekka kolej konna w Szkocji, 1722 r. Zmieniono rozstaw torów i przebudowano na trakcję parową 1880 r.

[madohora]

Little Eaton Gangway lub Derby Canal Railway , 1792–1908, 4 mile (6 km) kolej towarowa na szynach rowkowanych w Little Eaton w Derbyshire

[madohora]

Rauendahler Schiebeweg w Bochum -Sundern/ Hattingen - Baak 1787 lub 1794, pochylnia(e), przemieszczanie załadowanych wagonów grawitacyjnie, powrót pustych wagonów siłą koni mechanicznych.

[madohora]

Wąskotorowa kolejka konna Hay Railway Company , otwarta w 1816 r. Ta kolej łączyła Eardisley w hrabstwie Herefordshire w Anglii z Brecon w Walii na trasie o długości 24 mil. Firma przekształciła się w Hereford, Hay and Brecon Railway w 1860 r. , A linia została przekształcona w standardową szerokość toru do obsługi lokomotyw parowych.

[madohora]

Stratford and Moreton Tramway , 1826, między Stratford-upon-Avon i Moreton-in-Marsh z późniejszą linią odgałęzienia do Shipston-on-Stour , około 15 mil (25 km), głównie ruch towarowy; 1889 częściowo przerobiony na działanie pary, reszta zamknięta około 1904.

[madohora]

Kolej konna Budweis – Linz – Gmunden 1827, stary szlak handlowy Goldener Steig , pierwsza kolej dalekobieżna na kontynencie europejskim, w dużej mierze zmieniona po przejściu na parowiec.

[madohora]

Linia kolejowa Saint-Étienne – Andrézieux , 1827–1844 jako tramwaj konny, następnie lokomotywa

[madohora]

Kolej węglowa Schlebusch-Harkorter między Silschede i Haspe , 1828–1877, następnie parowa z dwiema lokomotywami

[madohora]

Linia kolejowa Saint-Étienne – Lyon , obsługa pasażerów 1829–1844 jako tramwaj konny, pociągi towarowe od początku częściowo parowe.

[madohora]

Tramwaj konny Praga – Lana , 1830 r

[madohora]

Wuppertal-Vohwinkel - Essen-Überruhr jako Prince Wilhelm Railway 1831-1847, następnie eksploatacja parowa

[madohora]

19 lutego 1834 roku Ludwigseisenbahn -Gesellschaft otrzymał królewską bawarską koncesję na budowę linii kolejowej z Norymbergi do Fürth .

[madohora]

Tyrnauer Pferdeeisenbahn , 1840: pierwsza część między Pressburg - Sankt Georgen (1846: 63 km, przekształcona w kolej lokomotyw w latach 70. XIX wieku)

[madohora]

Tramwaj konny Hennef – Ruppichteroth 1860–1863 , następnie parowy (od 1934 także wagony spalinowe). Do 1971 roku.

[madohora]

Kolej Cottbus-Schwielochsee 1846-1879 - około 31 km długości, nie można było doposażyć.

[madohora]

Linia kolejowa Fintona Junction – Fintona w Irlandii Północnej, otwarta w 1853 roku , obsługiwała pasażerów jako tramwaj konny, a pociągi towarowe ciągnęły lokomotywy parowe.

[madohora]

Tramwaj konny Warstade między cementownią Portland w Warstade - dziś dzielnica Hemmoor - a stacjami załadunkowymi, do 1887 r. portem przemysłowym Schwarzenhütten an der Oste , następnie stacją kolei dalekobieżnej Hamburg – Cuxhaven . 1895 Przejście na trakcję parową.

[madohora]

Turyńska Kolej Leśna : około 1880 r. Rozważano budowę tramwaju konnego, a do 1900 r. Zbudowano także odcinek w pobliżu Waltershausen. Prace nad wydłużaniem i elektryfikacją od 1914, eksploatacja elektryczna od 1929.

[madohora]

Tramwaj konny Derendingen-Biberist-Gerlafingen 1864-1875

[madohora]

Australia Południowa : Victor Harbor Horse Drawn Tram 1896–1956 i 1986 do chwili obecnej.

[madohora]

W rejonie tramwajów jazda konna trwała dłużej. Większość niemieckich i zagranicznych firm tramwajowych zaczęła działać z końmi w połowie lat osiemdziesiątych XIX wieku. Było ponad 90 tramwajów konnych w Niemczech i ponad 1700 na całym świecie.

[madohora]

Pierwszym tramwajem konnym w Europie był tramwaj międzymiastowy Montbrison – Montrond . Oddany do użytku w 1839 r., został ponownie zlikwidowany w 1848 r. po drugim bankructwie.

[madohora]

Większą trwałość miał drugi tramwaj Starego Świata we Francji , również początkowo konny, pierwsza paryska sieć tramwajowa , 1855–1938.

[madohora]

Pierwsze angielskie tramwaje konne kursowały w Birkenhead (29 sierpnia 1860) i Londynie (1861).

[madohora]

22 czerwca 1865 roku pierwszy w Niemczech tramwaj konny między Bramą Brandenburską a Charlottenburgiem został uruchomiony z Berlińską Koleją Konną .

[madohora]

Pierwszy tramwaj konny w Austrii kursował od 4 października 1865 r. z Schottentor w Wiedniu do Hernals , które w tym czasie było głównym przedmieściem stolicy. Tramwaj kursował w rejonie Augarten przez krótki czas od 1840 do 1842 roku .

[madohora]

Tramwaj konny kursował przez Graz od 1878 roku i został zelektryfikowany w 1899 roku

[madohora]

W rumuńskim mieście Timișoara , które wówczas jeszcze należało do Królestwa Węgier , lokalny tramwaj konny zaczął działać w 1869 roku.

[madohora]

Tramwaj konny Douglas Bay w stolicy wyspy Man nadal działa i jest jedną z atrakcji wyspy.

[madohora]

W Szwajcarii pierwszy „Rösslitram” kursował od 19 czerwca 1862 roku w Genewie .

[madohora]

W Zurychu udokumentowany jest tramwaj jednokonny przed głównym dworcem kolejowym z lat 1865–1899 (już elektryczny w 1900 r.)

[madohora]

W małych i średnich miastach Francji rozwój był opóźniony: tramwaje konne były uruchamiane jeszcze pod koniec XIX wieku. Linie kolejowe w Amiens (1891), Poitiers (1895), Epernay (1895) i Vienne (1895) były metrowe . Później, ze względu na koszty, zastosowano jeszcze mniejszy rozstaw 600 milimetrów , jak w Dunkierce (1896), w Berck (1899), Fort-Mahon (1899), Arcachon i Laboutarie w departamencie Tarn . Ten ostatni istniał do 1933 roku jako tramwaj konny.

[madohora]

Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft E. Besckow KGaA”, założona w maju 1864 r., Rozpoczęła działalność między Berlinem a Charlottenburgiem w czerwcu 1865 r. I do końca 1865 r. Obsługiwała już 24 linie ze 192 wagonami, ale nie mogła przetrwać z powodu niewystarczających wyników operacyjnych .

[madohora]

W 1864 r. powstała „ Hamburska Kolej Konna ” jako spółka akcyjna. W tym akcjonariusze producent wagonów Friedrich Christian Lauenstein, JC Godeffroy & Sohn oraz bracia Schröder . Od sierpnia 1866 r. regularnie obsługiwana była linia Hamburg – Wandsbek , aw czerwcu 1867 r. uruchomiono linię do Barmbek . Konie to głównie konie siwe i kare . Dostarczył je handlarz końmi Claus Olde. [6] Rozporządzenie z 10 sierpnia 1868 r. stanowiło, że w chwili zabrzmienia sygnalizacji tramwaju konnego na linii kolejowej nie ma pieszych ani wozów musi być.

[madohora]

Tramwaje konne pojawiły się w Stuttgarcie (luty 1868), Frankfurcie nad Menem , Lipsku i Dreźnie (po 1872), Wuppertalu (1874), Bremie (czerwiec 1876), Monachium (październik 1876), Düsseldorfie (1876) i Kolonii (kwiecień 1877) ; operatorzy Ernest Hardt ). W Nadrenii tramwaje konne podążały w Akwizgranie i Stolbergu (1880), Duisburgu (1881), Mönchengladbach / Rheydt (1881), Krefeld (1883) i Bonn(1891).

[madohora]

Większość tramwajów, początkowo napędzanych przez konie, została przestawiona na napęd elektryczny jeszcze przed I wojną światową . Tramwaj Stadthagen został wycofany w 1930 roku jako ostatni tramwaj konny w Niemczech na kontynencie. Wiele dawnych tramwajów konnych zostało ponownie wykorzystanych jako wózki boczne dla tramwajów elektrycznych. Do 1949 roku Spiekeroog Island Railway działała z trakcją konną na wyspie Spiekeroog.

[madohora]

Pierwszy tramwaj konny w Azji , w irackiej stolicy Bagdadzie , miał około czterech kilometrów długości, został zainaugurowany w 1871 roku i prawdopodobnie działał do połowy XX wieku.

[madohora]

Drugi tramwaj konny w Azji kursował od 24 lutego 1873 r. W Kalkucie między Sealdah a Armeńskim Ghatem (Nabrzeże Armeńskie) przez Bowbazar i Dalhousie Square (obecnie BBD Bag). Calcutta Tramways Company została zarejestrowana w Londynie w 1880 roku. Dziś jest to jedyne miasto w Indiach z tramwajem, który również od dawna porusza się tu z napędem silnikowym. Obecnie jest własnością administracji państwowej Bengalu Zachodniego . W centrum miasta znajduje się replika pierwszego tramwaju konnego.

[madohora]

Zaskakująco późno, bo w 1926 roku , w Irbicie na zachodniej Syberii , obecnie w Uralskim Okręgu Federalnym , rozpoczęto ruch tramwajów konnych . Funkcjonował do 1933 roku.

[madohora]

8 stycznia 1863 roku w turecko-egipskiej Aleksandrii zaczął kursować pierwszy tramwaj w Afryce , na podstawie koncesji udzielonej w 1860 roku. Później dodano inne linie, które są teraz zasilane elektrycznie,

[madohora]

8 stycznia 1863 roku w turecko-egipskiej Aleksandrii zaczął kursować pierwszy tramwaj w Afryce , na podstawie koncesji udzielonej w 1860 roku. Później dodano inne linie, które są teraz zasilane elektrycznie, patrz tramwaj w Aleksandrii

[madohora]

W Afryce Południowej tramwaj Cape Town and Green Point (Adderley Street - Somerset Road - Green Point) kursował od 1 kwietnia 1863 roku w Kapsztadzie .

[madohora]

W stolicy Liberii , Monrowii, linia tramwaju konnego działała jeszcze około 1920 roku, ale nie wydawała się opłacalna

[madohora]

Tramwaj konny uruchomiono w Bostonie 26 marca 1856 roku . Ponieważ do dziś istnieje tam sieć tramwajowa, Green Line z czterema odgałęzieniami, Boston ma najstarszą nieprzerwanie działającą sieć tramwajową na świecie.

[madohora]

Drugi najstarszy to (dziś tylko ośmiokilometrowy tramwaj) otwarty 30 stycznia 1859 r. również z trakcją konną w Rio de Janeiro .

[madohora]

Pierwszy tramwaj konny w Ameryce Łacińskiej został uruchomiony w Hawanie 3 lutego 1858 roku .

[madohora]

Pierwszy tramwaj konny w Ameryce Południowej został otwarty w Chile 10 czerwca 1858 roku w Santiago de Chile .

[madohora]

Pierwszy tramwaj w Australii , otwarty w Sydney w 1861 roku , był również tramwajem konnym. Victor Harbor Horse Drawn Tram to szerokotorowy tramwaj konny z Victor Harbor na Granite Island w Encounter Bay w pobliżu Adelajdy w Australii Południowej , który pierwotnie kursował od 1894 do 1956 roku i ponownie kursuje dla turystów od 1986 roku z replikami dwupokładowymi.

[madohora]

Eksploatacja konna była również powszechna na kolejach polowych , na przykład na kolejach polowych wykorzystywanych do celów rolniczych. W zastosowaniach rolniczych zakładano, że dwa konie mogą ciągnąć wagon o ładowności ośmiu ton na prawie równych trasach kolejowych z okazjonalnymi niewielkimi nachyleniami oraz z ładownością trzech ton na nachyleniach do pięciu procent. Ale to było półtora do dwóch razy więcej, niż ten sam zespół mógł zrobić na utwardzonej drodze. W porównaniu z ciągnięciem wozu rolniczego po nieutwardzonych drogach gruntowych zakładano nawet, że moc będzie trzy do czterech razy większa.

[madohora]

[madohora]

Od czasu zaprzestania regularnej działalności w 1981 r. Spiekerooger Inselbahn ponownie pełni rolę muzeum jako tramwaj konny w miesiącach letnich.

[madohora]

Inną muzealną koleją konną jest Döbelner Strassenbahn w Saksonii , która została ponownie otwarta 9 czerwca 2007 roku .

[madohora]

W Kerschbaum , w gminie Rainbach im Mühlkreis , w powiecie Freistadt w Górnej Austrii , odtworzono około 500 metrów pierwotnej linii kolejowej.

[madohora]

Douglas Bay Horse Tramway w Douglas na Wyspie Man kursuje od 1876 roku do dziś. Ponad 40 koni pociągowych stoi w miejskich stajniach , by od początku maja do końca września przewozić pasażerów dwutorową trasą tramwajową wzdłuż promenady nad jeziorem Douglas.

[madohora]

W Disneyland Paris tramwaj konny kursuje po „Main Street” między głównym wejściem a centralnym placem, z którego można dostać się do poszczególnych obszarów atrakcji.

[madohora]

W Muzeum Transportu Miejskiego w Dortmundzie letnia przyczepa 510, zbudowana w 1976 roku, jest używana podczas letnich wakacji jako tramwaj konny.

[madohora]

W Disneyland Resort w Anaheim (USA) „Main Street” kursuje tramwaj konny między głównym wejściem a centralnym placem, z którego można dostać się do poszczególnych stref wrażeń.

[madohora]

Historyczna lekka kolejka konna kursuje w Ardenwood Historic Park w Fremont (USA).

[madohora]

W skansenie Hokkaido Historic Village w pobliżu Sapporo (Japonia) w letnie weekendy główną ulicą kursuje tramwaj konny. Zimą zamiast tego jeżdżą sanie ciągnięte przez konie.

[madohora]

Tramwaj konny Victor Harbor kursuje codziennie przez cały rok jako pociąg turystyczny od 1986 roku z Victor Harbor na wyspę Granite w zatoce Encounter Bay w pobliżu Adelajdy w Australii Południowej .

[madohora]

[madohora]

Koń o masie 700 kilogramów waży około 7000 niutonów i może uciągnąć około 20 procent tego, czyli 1400 N.

[madohora]

Na przykładzie nowego tramwaju konnego Döbelner, niezajęty wagon o masie 2040 kg powoduje, że opór pociągu (opór toczenia „żelazo o żelazo”) wynosi zaledwie 600 N. Zajęty przez 22 pasażerów (około 800 N na równym podłożu Oznacza to, że może być obsługiwany przez jednego konia bez zaniedbywania dobrostanu zwierząt . Przy rezerwie siły pociągowej wynoszącej 600 N koń i zajęty wóz mogą również poruszać się pod górę z nachyleniem do 13 na 1000. W parach zespół ma wtedy całkowitą masę 5100 kg – siła pociągowa 2000 N powyżej potrzeby toczenia – wystarczająca na pokonanie 39 promili pod górę.

[madohora]

Do obsługi tramwaju konnego zawsze potrzeba znacznie więcej koni niż wagonów, ponieważ zwierzęta muszą dojść do siebie po każdym użyciu i dlatego są stale rotowane. Przerwy te najczęściej odbywały się na stacjach końcowych, gdzie tak zwani jeźdźcy – zwani też tramwajarzami lub napinaczami – odprzęgali , karmili i poili konie . Następnie stangret zaprzęgał wypoczęte zwierzę na drogę powrotną . w Bonnkoń służbowy pokonywał średnio około 19 km dziennie w pierwszym roku eksploatacji w 1891 r., w kolejnych latach wyczyn ten wzrósł do około 19½ km w 1892 r. i 20,4 km w 1893 r. – zanim wzrósł w 1895 r. (17,44 km dziennie) i 1896 (16,78 km dziennie) ponownie nieco spadły. Na Neue Berliner Pferdebahn czynności związane z napinaniem trwały średnio trzy godziny dziennie.

[madohora]

Ponieważ tramwaje konne były często stosunkowo ciężkie, na przykład woźnicom we Frankfurcie nad Menem polecono , aby nie zatrzymywali się całkowicie na przystankach autobusowych , aby konie nie musiały uruchamiać wagonów z pozycji stojącej. Temu samemu celowi służyły rozjazdy awaryjne i długie skręty , które umożliwiały latanie na skrzyżowaniach . Również ze względu na dobrostan zwierząt zalecanym chodem był krótki kłus , szybsze chody były surowo zabronione. Na pochyłościach przebywali tak zwani tramwajarzegotowy do zaprzęgnięcia dodatkowych koni do pokonania rampy . We Frankfurcie zwierzęta pociągowe były używane w tramwaju konnym średnio od czterech i pół do sześciu lat, zanim firma tramwajowa sprzedała je rolnikom

[madohora]

Z reguły do ​​powozów jednokonnych stosowano obliczony stosunek pięciu do siedmiu zwierząt na wagon . Z kolei firma tramwajowa w Zurychu zadowalała się średnio trzema do czterema końmi na wagon, co przyniosło im zarzut, że znęcali się nad swoimi zwierzętami na śmierć. Z kolei w Kolonii w 1883 r. do samochodu osobowego używano tylko 2,6 konia, aw 1899 r. tylko 2,44 konia.

[madohora]

Wiele tramwajów konnych nie miało stałych przystanków - poza stacjami końcowymi - tak było również w przypadku pierwszego na świecie systemu w Nowym Jorku. Pasażerowie mogli w każdej chwili poprosić o zatrzymanie się, krzycząc z wnętrza samochodu lub machając z boku drogi. Nawet wskakiwanie i wyskakiwanie podczas jazdy było często dozwolone. Najpóźniej wraz z wprowadzeniem szybszego tramwaju elektrycznego wszystkie firmy tramwajowe w końcu wprowadziły dobrze znane stałe przystanki pośrednie, choć czasami jako przystanek na żądanie . Z tramwaju norymberskiego , otwartego w 1881 rWiadomo, że przed elektryfikacją w 1896 r. w celu ochrony koni stawiano stałe punkty postojowe . Tramwaj erfurcki wprowadził stałe przystanki w 1883 r. po niespełna pół roku eksploatacji tramwaju konnego, w przypadku tramwaju wiedeńskiego, który został otwarty w 1865 r. , zajęło to cztery lata. Z kolei trzecia firma tramwajów konnych, działająca od 1880 r. SEG , wprowadziła stałe przystanki dla tramwaju hamburskiego . Dla kontrastu, dwie starsze poprzednie firmy znały PEG i HATnie ma jeszcze stałych przystanków. Szczególne w Stuttgarcie było to, że chociaż od 1878 r. istniały stałe stacje, tramwaj konny nadal pozwalał pasażerom wsiadać i wysiadać w dowolnym miejscu na trasie, jeśli sobie tego życzą.

[madohora]

Tramwaj konny Carson City pojawia się kilka razy w filmie The Last Marksman (1976), wyreżyserowanym przez Dona Siegela , z udziałem Johna Wayne'a , Lauren Bacall i Jamesa Stewarta .

[madohora]

W Döbeln odbywa się prezentacja muzealna na ten temat

[madohora]

[madohora]

HISTORIA TRAMWAJÓW KONNYCH W GRATZU - www.oublic-transport.at

[madohora]

W dniu 17 lipca 1929 r., w dniu inauguracji trasy, do taboru weszło 10 wagonów , 7 wagonów bocznych i wagon bagażowy . Ustawiono maksymalną prędkość 50 km/h. Napięcie przewodu jezdnego wynosiło 600 V DC.

[madohora]

W latach 30. XX wieku kolej była tak popularna, że ​​dziennie odbywały się do 22 przejazdów. Był szeroko stosowany zarówno w ruchu podmiejskim, jak i wycieczkowym. II wojna światowa na długo oszczędziła kolej. Dopiero naloty z 6 lutego 1945 r. doprowadziły do ​​zaprzestania działalności. Po wysadzeniu w kwietniu mostu autostradowego na Leinie , podzielono go na dwa odcinki. Operacje na dwóch odcinkach linii mogły zostać wznowione dopiero w lipcu 1946 roku. Przejezdny był dopiero od 30 października 1947 r., po odbudowie mostu autostradowego.

[madohora]

W 1951 r. tramwaj Gotha stał się tramwajem VEB (K) Thüringerwaldbahn i Gotha. 1 października 1958 roku wprowadzono numerację linii i trasa stała się linią 4. 15 maja 1964 roku oddano do użytku pętlę obrotową na dworcu głównym w Gotha, półtora roku później, 20 grudnia 1966 roku, pętlę w Tabarz poszedł na drugi koniec drogi. W dniu 1 listopada 1971 roku, nowa trasa została otwarta w centrum Waltershausen. Dalsza budowa przez Fischbach do Winterstein została odrzucona.

[madohora]

Dzisiejsze Turyńskie Koleje Leśne i Tramwaje Gotha GmbH (TWSB Gotha) zostały założone 15 stycznia 1991 roku. 23 marca 2002 roku oddano do użytku filię szpitala w Sundhausen. Na tym nowym odcinku linii 1 kursują również niektóre pociągi Waldbahn . Z okazji specjalnych wydarzeń, takich jak imprezy na basenie czy festiwale Boxberg ( m.in. Linia wahadłowa z Gleisdreieck do Waltershausen ma linię numer 6 od sierpnia 2007 roku.

[madohora]

Gotha Industrial Railway była częścią Turyńskiej Kolejki Leśnej i Gotha Tramway. Przemysłowa kolej łącząca rozciągała się po lewej i prawej stronie linii kolejowej Gotha – Leinefelde między Gotha Hauptbahnhof i Gotha Ost. Lokomotywy serii V 10 , V 15 Kaluga TGK 2 i V 22B obsługiwały fabryki i przedsiębiorstwa w Oststadt w Gotha w rejonie Friemarer Straße, Oststraße i wzdłuż Kindleber Straße. Stacja Gotha Ost była stacją przesiadkową do Deutsche Reichsbahn. Po zamknięciu wielu fabryk i przedsiębiorstw oraz spadku ruchu towarowego od 1990 roku na dawnej Deutsche Reichsbahn, Gotha Industrial Railway została zlikwidowana

[madohora]

Niektóre pojazdy zostały dostarczone bezpośrednio do VEB Thüringerwaldbahn, Betriebsteil Industriebahn Gotha, inne pojazdy zostały dostarczone do firm w sieci Gothaer Industriebahn. Jednak pojazdy były używane przez kolej przemysłową, która zapewniała również odpowiedni personel. Ostatnie dwie lokomotywy zostały złomowane przez Leśną Kolej Turyńską i Tramway Gotha GmbH w 1998 roku z powodu braku zainteresowanych stron.

[madohora]

Stacja Gotha jest główną stacją kolejową w mieście Gotha w Turyngii . Jest to przystanek dla IC i co dwie godziny dla ICE na Kolei Turyńskiej . Inną sąsiednią trasą jest linia kolejowa Gotha-Leinefelde na północy.

[madohora]

Stacja Gotha powstała w 1847 roku, kiedy to zbudowano linię kolejową z Halle do Bebry w Hesji . W tym czasie Gotha była stolicą kraju związkowego Saxe-Gotha i liczyła już około 15 000 mieszkańców. W 1870 r. wybudowano drugą linię kolejową przez Gotha, która biegnie przez Mühlhausen do Leinefelde (stamtąd do Getyngi ). Trzecią i ostatnią linią na stacji Gotha była kolejka Ohratalbahn , którą zbudowano w 1876 r. do Ohrdruf , aw 1892 r. do linii kolejowej z Würzburga do Gräfenroda .

[madohora]

W 1894 r. Gotha otrzymała tramwaj . Stacja stała się skrzyżowaniem kilku linii. W 1929 r. wybudowano międzymiastową kolejkę leśną Turyngii , która prowadziła ze stacji Gotha przez centrum miasta do miast Tabarz , Waltershausen i Friedrichroda .

[madohora]

W 2007 roku podjazd stacji został całkowicie przeprojektowany, a przystanek Turyńskiej Kolejki Leśnej został przeniesiony.

[madohora]

W dniu 16 grudnia 2010 roku inwestor nabył teren wraz z budynkiem

[madohora]

Regularne usługi pasażerskie na Ohratalbahn przestały obowiązywać 10 grudnia 2011 r.

[madohora]

16 marca 2021 r. miasto Gotha zakupiło budynek recepcji wraz z terenem od prywatnego inwestora

[madohora]

Budynek dworca został zbudowany w 1848 roku. Zachowała się wschodnia część tego budynku. Ta część głównego skrzydła jest jednym z najstarszych budynków stacyjnych w Niemczech.

[madohora]

Dworzec został wybudowany w stylu klasycystycznym z elewacją z tłoczonego tynku i kilkakrotnie rozbudowywany. Na przykład w 1907 roku otrzymał obszerną strefę wejściową w stylu historyzmu . „Bahnhofswirtschaft”, który wcześniej mieścił się w budynku na dziedzińcu dworca, został później przeniesiony do skrzydła zachodniego, dobudowanego przed 1907 rokiem. Ta karczma była prowadzona przez Justusa Piotra. „Berliner Garten”, restauracja na świeżym powietrzu bezpośrednio przed budynkiem, również należała do „Bahnhofswirtschaft”.

[madohora]

[madohora]

CO GDYBY PKP MIAŁO TAKĄ KONKURENCJĘ - www.msn.com.pl - 19.06.2023

[madohora]

6 lutego 1945 bomby zniszczyły restaurację oraz całe skrzydło zachodnie i część skrzydła głównego. Zachowała się wschodnia część gmachu głównego z 1848 r. wraz z dobudówkami oraz strefa wejściowa z 1907 r. Poza kilkoma naprawami stan ten pozostał niezmieniony do dziś.

[madohora]

Planowane jest studium dla szeroko zakrojonych prac remontowych i przebudowy (stan na kwiecień 2021 r.).

[madohora]

Na wszystkie perony można dostać się windą bez barier, a także schodami. Platforma 1a jest używana przez RB 53 do Bad Langensalza. Platforma 1 służy do ruchu regionalnego w formie RE 1 do Göttingen i Gera/Glauchau. Platforma 2 jest używana głównie w ruchu dalekobieżnym w kierunku Frankfurtu oraz w ruchu regionalnym do Eisenach. Peron 3 obsługuje ruch dalekobieżny w kierunku Lipsk/Drezno oraz ruch regionalny w kierunku Erfurt/Lipsk. Perony 4 i 5 były jeszcze do niedawna używane przez Ohratalbahn , ale IC połączenia z i do Gery w środkowych Niemczech zatrzymuje się obecnie na peronie 5, aby zmienić lokomotywy. Tor 4 jest czasami używany do nieplanowanych remontów przez RB20.

[madohora]

Stacja Gotha jest przystankiem systemowym w niemieckim dalekobieżnym kolejowym transporcie pasażerskim.

[madohora]

Gotha jest węzłem komunikacyjnym w ruchu regionalnym Turyngii.
W roku rozkładowym 2018/2019, podobnie jak w 2022 roku, przez Gotha kursowała co godzinę w obu kierunkach regionalna linia kolejowa nr 20 z Eisenach do Lipska , łącząca Gotha z sąsiednimi węzłami Eisenach i Erfurt. Ponadto Gotha jest obsługiwana co dwie godziny przez dalekobieżną linię Regionalexpress 1, która jadąc z Getyngi łączy Gotę z miastami Leinefelde , Mühlhausen i Bad Langensalza . W kierunku wschodnim linia ta, która zmienia kierunek w Gotha, biegnie dalej przez Erfurt, Weimar , Jena-Göschwitz i Gera do Glauchau (Sachs). Ponadto istnieje regionalna linia kolejowa 53 z Gotha do Bad Langensalza, która wraz z regionalnym ekspresem 1 tworzy cogodzinne połączenie między tymi dwoma średniej wielkości ośrodkami. Do 2013 roku linię tę obsługiwał Erfurt Bahn , od grudnia 2013 roku DB Regio Southeast . Między Eisenach a Erfurtem od poniedziałku do piątku w godzinach szczytu kursują indywidualne dodatkowe pociągi.

[madohora]

ROZKŁAD JAZDY

[madohora]

TURYŃSKA KOLEJ LEŚNA

[madohora]

[madohora]

Tramwaj Gotha to metrowy system tramwajowy miasta Gotha w Turyngii , istnieje od 1894 roku i od początku był zelektryfikowany. Leśna Kolej Turyńska , tramwaj lądowy w niskim paśmie górskim o tej samej nazwie, jest również zintegrowana z siecią miejską . Wszystkie pięć linii jest obecnie obsługiwanych przez firmę transportową Thüringerwaldbahn und Strassenbahn Gotha GmbH (TWSB).

[madohora]

Już w 1880 r. rozwijające się miasto przemysłowe Gotha, które w tym czasie było również siedzibą księstwa Sachsen -Coburg-Gotha i liczyło około 27 000 mieszkańców, rozważało budowę tramwaju konnego ze stacji na południu do centrum miasta. Jednak początkowo wysiłki te spełzły na niczym. 24 maja 1893 r. rada miejska podjęła decyzję o budowie tramwaju elektrycznego. Budowę prowadziła Union Electricity Company w Berlinie, początkowo kolej była własnością Electricity Company, dawniej W. Lahmeyer & Co. (EAG) we Frankfurcie nad Menem. Linię ukończono wiosną 1894 r., aby 2 maja mógł ją otworzyć książę Saxe-Gotha. Trasa wiodła od dworca głównego przez centrum miasta do Waltershäuser Straße i miała długość 2,7 km. Opłata wynosiła dziesięć fenigów za osobę dorosłą i pięć fenigów za dziecko.

[madohora]

Tramwaj stał się później własnością EAG, która teraz chciała zbudować międzymiastową sieć tramwajową, na co otrzymała ministerialną zgodę w 1897 roku. Około 1900 roku rozważano następujące połączenia poza miastem Gotha: trasa do Siebleben , trasa przez Waltershausen i Tabarz do Winterstein z odgałęzieniami do Friedrichroda i Schmerbach , trasa do Uelleben , trasa do Günthersleben i Wechmar , trasa przez Remstädt do Goldbach i odcinek przez Molschleben do Töttelstädt. Docelowo miała być zrealizowana tylko trasa przez Waltershausen do Tabarza.

[madohora]

W 1902 r., oprócz istniejącej trasy biegnącej na północ, otwarto trasę na południe od centrum miasta, umożliwiając obsługę obwodnicą. Została jednak przerwana w 1916 roku z powodu I wojny światowej i nigdy nie została tam wznowiona. W 1912 r. tramwaj przeszedł na własność spółki zależnej AEG . W tym samym roku nowa zajezdniawzniesiony na Waltershäuser Strasse, zastępując stary na głównym dworcu kolejowym. W 1914 r. ostatecznie rozpoczęto budowę kolejki leśnej Turyngii przez Waltershausen do Tabarza, którą jednak przerwano w 1915 r. z powodu I wojny światowej i jej konsekwencji. Dopiero po 13 latach można było wznowić prace budowlane na tej linii. W 1929 r. oddano ją wówczas do eksploatacji wraz z odgałęzieniem Waltershausen.

[madohora]

W wyniku II wojny światowej działalność została zawieszona na kilka miesięcy w 1945 roku. Ponadto na torach leżały gruzy mostu autostradowego, przez co trasa kolejki leśnej Turyngii została przerwana do 1947 r. W 1948 r. przedsiębiorstwo tramwajowe przeszło na własność państwa i zostało podporządkowane zakładom komunalnym , zanim w 1951 r. stało się samodzielnym przedsiębiorstwem. Teraz zakupiono nowy tabor, który zastąpił część pojazdów z początku eksploatacji. Od 1954 roku wagony pochodziły z Waggonbau Gotha , który był jedynym producentem tramwajów w NRD , aż do zaprzestania produkcji w połowie lat 60-tych na rzecz importu z Czechosłowacji. Pierwsze tramwaje przegubowe pojawiły się w 1965 rokutypu G4 . Następnie ČKD dostarczył tymczasowo Tatry jako repliki dwuosiowych pojazdów T2D / B2D Gotha, a od 1981 roku wagony Tatra KT4D . KT4D działają do dziś w zmodernizowanej formie. W latach 1982-1988 ruch towarowy odbywał się również koleją leśną Turyngii .

[madohora]

W 1990 roku, w ramach zmiany , VEB stał się GmbH jako operator. Oprócz miast Gotha i Waltershausen udziałowcami były gminy Friedrichroda i Tabarz oraz dystrykt Gotha . Tabor powiększył się w 1991 roku o sześć pojazdów typu GT6 z linii tramwajowej Mannheim , w 1993 roku dołączyły kolejne cztery takie pojazdy. Stopniowo jednak całą dziesiątkę zastępował napływ również używanych, ale znacznie nowszych tramwajów Tatra KT4D z Erfurtu .

[madohora]

W latach 1994-2002 zajezdnię poddano gruntownej modernizacji, częściowo uzupełniono o nowe budynki, aby móc prowadzić obsługę i naprawy pojazdów z nowoczesną infrastrukturą. Parking tuż obok Humboldtstraße został rozebrany, a na jego miejscu zbudowano nowy warsztat do konserwacji i czyszczenia pojazdów na miejscu. Główny warsztat został wydłużony, z nowoczesnymi dołami warsztatowymii stojaki do robót dachowych i ogólnie przedłużone, aby móc zaparkować dłuższe pojazdy. Wszystkie trasy zwrotnic zostały odnowione z częściowo inną geometrią. Rozbudowano również halę magazynową, w której do połowy lat 90. prowadzono eksploatację, tak aby pod dachem móc przechowywać wszystkie samochody służbowe i pojazdy zabytkowe. Ponadto usunięto zagłębienia warsztatowe zbudowane specjalnie do obsługi KT4D w postaci całkowicie podniesionych torów oraz podwyższono podłogę hali.

[madohora]

Infrastruktura w siatce tras została niemal całkowicie odnowiona od początku lat 90-tych. Pierwszymi projektami przebudowy była całkowita renowacja Waltershäuser Strasse, która rozpoczęła się pod koniec lat 80. i została zakończona przed setną rocznicą. W ramach rozbudowy linii kolejowej Halle – Bebrawiadukt kolejowy w Sundhausen został całkowicie przebudowany. W ramach tej rozbudowy torowisko tramwajowe zostało obniżone ze skrzyżowania Inselsbergstraße/Leinastraße (przystanek Inselsbergstraße, dawniej HaWeGe-Markt) i ułożone na boku w kierunku Sundhausen. Po tej akcji budowlanej linia 1 została przedłużona do Sundhausen z dwoma kursami na godzinę, aby lepiej połączyć dzielnicę z miastem. Ekskluzywna usługa linii 4 nie była już aktualna. Ponieważ w Sundhausen nie było możliwości postawienia pętli zwrotnej, wykorzystano do tego celu sześć sześcioosiowych dwukierunkowych wagonów przedsiębiorstwa tramwajowego Bochum-Gelsenkirchenprzyjęty. Pojazdy te mogły być również używane do obsługi wagonu wahadłowego między stacją Waltershausen a Gleisdreieck, który był wówczas znany jako pociąg 6, bez konieczności każdorazowego zawracania w Gleisdreieck. W międzyczasie wszystkie te samochody zostały wycofane z eksploatacji, pięć z sześciu pojazdów zostało złomowanych w Gotha.

[madohora]

Trasa linii 2, po zjednoczeniu z powodu gwałtownego spadku liczby pasażerów w wyniku zamknięć różnych firm, była zagrożona przerwaniem, została prawie całkowicie wyremontowana ze względu na mocno zużyte tory iw dużej mierze rozbudowana do dwutorowej. Tylko na krótkim odcinku między przystankiem Hersdorfstraße a rondem na Hersdorfplatz, przez który się przejeżdża, nadal znajdują się duże panele kompozytowe z produkcji NRD. Odcinek trasy, który w międzyczasie również był mocno zużyty, Friedrichstraße, w ciągu linii 1, 2 i 4 między dworcem głównym a przystankiem Huttenstraße, został całkowicie odnowiony od 2014 roku w ramach kilku etapów budowy. Ostatnia część zostanie całkowicie wyremontowana w 2019 roku. Liczba pasażerów na linii 2 ustabilizowała się na wyższym poziomie po remoncie trasy, co znajduje również odzwierciedlenie we wzroście częstotliwości, przynajmniej w godzinach szczytu, kiedy pociągi kursują czasami w odstępach 12–15 minut w aby poradzić sobie z dużą liczbą pasażerów Ten rozwój był u. a. poprzez rozbudowę szkoły zawodowej przy Kindleber Straße, którą prowadzi tam dyrekcja szkoły (dystrykt Gotha). Liczba miejsc pracy w historycznie rozwiniętym obszarze przemysłowym Gotha Ost również ponownie wzrosła. Teren dawnej fabryki wagonów Gotha nadal jest zarządzany przez spółkę w którym pociągi kursują czasami w odstępach od 12 do 15 minut, aby móc obsłużyć dużą liczbę pasażerów. Ten rozwój był u. a. poprzez rozbudowę szkoły zawodowej przy Kindleber Straße, którą prowadzi tam dyrekcja szkoły (dystrykt Gotha). Liczba miejsc pracy w historycznie rozwiniętym obszarze przemysłowym Gotha Ost również ponownie wzrosła. Teren dawnej fabryki wagonów Gotha nadal jest zarządzany przez spółkę w którym pociągi kursują czasami w odstępach od 12 do 15 minut, aby móc obsłużyć dużą liczbę pasażerów. Ten rozwój był u. a. poprzez rozbudowę szkoły zawodowej przy Kindleber Straße, którą prowadzi tam dyrekcja szkoły (dystrykt Gotha). Liczba miejsc pracy w historycznie rozwiniętym obszarze przemysłowym Gotha Ost również ponownie wzrosła. Teren dawnej fabryki wagonów Gotha nadal jest zarządzany przez spółkęUżywany Schmitz Cargobull . Na miejscu miały miejsce również inne osady handlowe, m.in. producent wysięgników dźwigowych i innych małych firm. Nawet zakład przesyłowy przy Leinefelder Strasse, który po zjednoczeniu został sprzedany ZF Friedrichshafen , został rozbudowany na przełomie tysiącleci i oferuje obecnie więcej miejsc pracy niż bezpośrednio po zjednoczeniu Niemiec.

[madohora]

Ostatnia jak dotąd nowa linia została uruchomiona w 2002 roku i prowadziła do szpitala powiatowego Helios w Gotha/Ohdruf – określanego przez spółkę tramwajową jako przystanek szpitalny . Trasa ta była pierwszym rozszerzeniem sieci tras od kilkudziesięciu lat. Został on połączony trójkątem w Sundhausen i kończy się pętlą, dzięki czemu przystanek szpitalny może być obsługiwany również przez pociągi do iz Bad Tabarz. Pod koniec lat 80. istniały projekty dalszej rozbudowy, które nadal są możliwe dzięki utrzymaniu wolnych tras. Jednak wdrożenie jest obecnie niepewne ze względu na wyższe koszty eksploatacji tramwajów w porównaniu z autobusami.

[madohora]

W 2016 r. biuro inżynieryjne z Drezna przedstawiło w imieniu miasta Gotha Plan Rozwoju Transportu 2030+ dla miasta Gotha. Zawiera propozycje nowych tras i przystanków w sieci tras tramwaju Gotha , których realizacja mogłaby nastąpić w dłuższej perspektywie i nie jest obecnie planowana.

[madohora]

Aby po raz pierwszy umożliwić pasażerom wsiadanie i wysiadanie bez barier, w 2011 roku tramwaje w Mannheim przejęły kolejne cztery używane tramwaje przegubowe Duewag, tym razem GT8N z niskopodłogową częścią środkową. Pojazd został rozebrany po wypadku w 2018 roku. Od 2019 roku TWSB posiada również pojazd do nauki jazdy Düwag GT8N (ex Mannheim 5516). Pojazd ten posiada przyłącze do pulpitu instruktora nauki jazdy np. B. aby móc symulować usterki w pojeździe.

[madohora]

Na początku sierpnia 2016 r. firma autobusowa Steinbrück z Gotha złożyła wniosek o przejęcie przyszłych usług transportowych Lasu Turyńskiego i Tramwajów (TWSB) autobusami na podobnej trasie. Zostało to odrzucone w październiku 2016 r. przez Urząd Administracji Państwowej w Weimarze. Operator autobusowy nadal próbował uzyskać zezwolenie w drodze odwołań, które również zostały odrzucone. W międzyczasie jednak stracił regularne usługi na rzecz innych firm z powodu własnej niewypłacalności.

[madohora]

W sierpniu 2018 roku od Baselland Transport przejęto sześć tramwajów przegubowych Be 4/8 zbudowanych w latach 1978/79, które zostały przebudowane z Be 4/6 z dodatkową niskopodłogową sekcją środkową . Mają one na celu zwiększenie odsetka samochodów z niskopodłogowymi wejściami. W pojazdach wymagane są różne prace, takie jak zmiana systemu świateł ostrzegawczych (w Szwajcarii brakuje funkcji migania ostrzegawczego), przebudowa systemu oświetlenia oraz instalacja informacji pasażerskiej i systemów kontroli punktów, sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej. Ponadto należy przebudować ekspozycję docelową oraz poszerzyć stopnie pierwszych i ostatnich drzwi. Według firmy BOStrab odległość między pojazdem a krawędzią platformy musi być ograniczona do maksymalnie 25 cm. Wagony mają szerokość 2200 mm i są ostro zwężane na końcach. Ponieważ Leśna Kolej Turyńska i Kolej Gotha rozszerzyły już swoją sieć dla obecnie znormalizowanej szerokości pojazdu (dla nowych pojazdów) wynoszącej 2400 mm, odległość między krawędzią peronu a drzwiami pojazdu jest tutaj jeszcze większa. Pierwszy pojazd Be 4/8 (Tw 222) wszedł do służby 7 grudnia 2021 roku

[madohora]

Od 10 kwietnia 2022 r. prawie wszystkie trasy linii 4 obsługują przystanek szpitalny, który do tej pory obsługiwany był głównie przez linię 1. Tylko indywidualne przejazdy na koniec dnia opuszczają przystanek autobusowy.

[madohora]

Dzisiejsza linia 3 kursuje tylko raz (sobota i niedziela) do trzech razy (od poniedziałku do piątku) dziennie w każdym kierunku, [8] są to przejazdy w obie strony samochodami linii 2. Przystanek Waltershäuser jest obsługiwany wyłącznie przez te przejazdy Street , który znajdował się w pętli do zawracania naprzeciw szopy samochodowej, nie jest już zbliżany. Z drugiej strony dawna linia 3 biegła z Huttenstraße z trzema stacjami pośrednimi do głównego cmentarza i została zamknięta 30 czerwca 1985 r. Od 1 czerwca 1985 do 1991 jeździł SEV -em-Linia 3 od starego dworca autobusowego do głównego cmentarza. Dziś trasa jest obsługiwana przez autobus miejski linii F od poniedziałku do soboty, autobus miejski linii E od poniedziałku do piątku oraz autobus miejski linii B w niedziele.

[madohora]

Sygnał linii 6 istnieje dopiero od 30 sierpnia 2007 r., Wcześniej przejazdy do i ze stacji Waltershausen zostały zintegrowane z linią 4. Linia 6 jako jedyna kursuje w dwóch kierunkach. Chociaż na obu końcach znajduje się zawracanie, eliminuje to czasochłonne zawracanie w Gleisdreieck w Waltershausen. Specjalnie dla linii 6 dostępne są dwa dwukierunkowe pojazdy z drzwiami tylko po jednej stronie .

[madohora]

Jeśli chodzi o zakup nowych pojazdów, aktualny lokalny plan transportowy dystryktu Gotha przewiduje zakup w latach 2025 i 2026 dwóch nowych pojazdów niskopodłogowych dla Leśnej Kolei Turyńskiej i tramwaju Gotha. 31 maja 2023 r. Thüringerwaldbahn und Strassenbahn Gotha GmbH ogłosiło w Dzienniku Urzędowym UE wdrożenie dialogu branżowego i badanie rynku. W tym przypadku należy zbadać wymagania techniczne i techniczną wykonalność w zależności od kosztów i wysiłku.

[madohora]

Udział w badaniu rynku jest dobrowolny i nie jest warunkiem udziału w przetargu. Początkowo mają zostać pozyskane cztery pojazdy, opcjonalnie do sześciu.

[madohora]

[madohora]

Emmentalbahn (EB) była szwajcarską firmą kolejową z siedzibą w Burgdorfie . Trasa biegnie od Solothurn przez Burgdorf do Langnau w Emmental . Dziś jest częścią BLS AG .

[madohora]

Emmenthal Railway Company została utworzona 4 sierpnia 1872 roku i ma swoją siedzibę w Burgdorf. Koncesja została udzielona 1 maja 1872 roku na 99 lat

[madohora]

20 czerwca 1942 r. Zgromadzenie Ogólne w Langnau zatwierdziło umowę o połączeniu z koleją Burgdorf-Thun . Ta fuzja doprowadziła do powstania kolei Emmental-Burgdorf-Thun

[madohora]

Kolej Emmentalska powstała z kolei konnej Derendingen - Biberist - Gerlafingen , która została otwarta 1 kwietnia 1864 roku i połączona z trasą z Herzogenbuchsee do Solothurn w Derendingen.

[madohora]

Pierwszy etap kolei normalnotorowej został otwarty 26 maja 1875 roku między Burgdorf a Derendingen. W tym celu 15,62-kilometrowa trasa z Burgdorf do Biberist została przebudowana przez Emmental Railway i połączona z koleją przemysłową z Biberist do Derendingen. 4 grudnia 1876 r. Schweizerische Centralbahn (SCB) otworzył tak zwaną Gäubahn Olten-Solothurn-Busswil, obejmującą 4,33-kilometrową odgałęzienie z Solothurn do Biberist z wprowadzeniem do stacji Emmentalbahn. Linia oddział zmienił właściciela w dniu 21 listopada 1883 roku, po czym operacje na odcinku Biberist-Derendingen zostały przerwane w dniu 30 czerwca 1884 r.

[madohora]

12 maja 1881 r. sama EB otworzyła 18,23-kilometrową linię między Burgdorf i Obermatt, stację paliw na linii Gümligen–Langnau ówczesnej kolei Bern- Lucerne (BLB). Ostatnie prawie trzy kilometry między Obermatt a Langnau zostały zatem pokonane od czasu otwarcia przez zewnętrzne tory.

[madohora]

W 1899 i 1914 roku EB zakupił trzy lokomotywy parowe Ed 4/5 z drogami o numerach od 6 do 8, podobne do tych, które zostały zbudowane dla innych szwajcarskich kolei prywatnych, w tym Ec 4/5 dla kolei Lake Thun . Lokomotywy od 6 do 7 były mokrymi lokomotywami parowymi i pracowały według niezbyt prostego dwucylindrowego układu złożonego .

[madohora]

Silnik nr 8, urodzony w 1914 roku, został zbudowany jako bliźniaczy silnik parowy , ale poza tym w dużej mierze odpowiadał swoim poprzednikom. Przegrzana lokomotywa parowa osiągała moc 700 KM, a zatem była mocniejsza niż inne lokomotywy. [3] Po zelektryfikowaniu Emmentalbahn Ed 4/5 nr 8 służył jako lokomotywa rezerwowa niezależna od przewodu jezdnego do 1965 roku. W 1972 roku został podarowany przez EBT Zrzeszeniu Kolei Parowych w Bernie (VDBB) i został gruntownie wyremontowany do 1978 roku. W 1995 roku, po 81 latach wiernej służby, kocioł niestety wymagał renegocjacji. W 1999 roku lokomotywa mogła wrócić do eksploatacji z nowym kotłem, ale pod koniec 2008 roku musiała zostać ponownie wycofana z eksploatacji, ponieważ część mechaniczna wymagała generalnego remontu.

[madohora]

Od otwarcia Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) w dniu 21 lipca 1899 r. Emmentalbahn obsługiwała tę kolej na podstawie umowy eksploatacyjnej i przyznała jej prawo przejazdu na swojej trasie z Burgdorf do Hasle-Rüegsau . Dyrektor EB był jednocześnie prezesem kolei Burgdorf-Thun. BTB był naelektryzowany prądem trójfazowym o napięciu 700 woltów i częstotliwości 40 herców od momentu uruchomienia . Aby ich pociągi mogły kursować w sposób ciągły z Burgdorf do Thun, odcinek EB z Burgdorf do Hasle-Rüegsau został również połączony dwubiegunową trójfazową siecią trakcyjną

[madohora]

Podczas I wojny światowej, z powodu braku węgla, ruch na liniach kolejowych o napędzie parowym został poważnie ograniczony. Następnie EB przeprowadziła tzw. elektryfikację awaryjną na odcinku od Hasle-Rüegsau do Langnau. Przeprowadzono go z takim samym systemem zasilania, jak w sąsiednim BTB. Na trasie ustawiono pięć używanych transformatorów BTB . Linia wysokiego napięcia z Schafhausen do Lützelflüh dostarczała EB energię elektryczną. Eksploatacja elektryczna rozpoczęła się 17 grudnia 1919 r., a trakcję zapewniły lokomotywy BTB .

[madohora]

W latach 32. trasy EB i BTB zostały w kilku etapach przebudowane na jednofazowy prąd zmienny o napięciu 15 000 V i częstotliwości 16⅔ Hz:
• 1 września 1932 r.: Solothurn – Burgdorf:
• 8 grudnia 1932 r.: Burgdorf – Langnau

[madohora]

Emmental Railway połączyła się z Burgdorf-Thun Railway (BTB) w 1942 roku, tworząc Emmental-Burgdorf-Thun Railway (EBT). Podczas drugiej wojny światowej rząd kantonu Berno planował budowę szwajcarskiego centralnego lotniska w Utzenstorf ; lotnisko, które nigdy nie zostało zbudowane, powinno było zostać rozbudowane między innymi o odgałęzienie, które odgałęziałoby się od kolei Emmental w Aefligen.

[madohora]

21 kwietnia 1952 roku na stacji paliw Obermatt między Emmenmatt a Langnau im Emmental doszło do czołowego zderzenia pociągu towarowego EBT ciągniętego przez Be 4/4 105 z lokomotywą SBB Ae 3/6 II 10424 . Z powodu słabej widoczności pojazdy zderzyły się z pełną siłą. Zginął maszynista pociągu towarowego, jego kolega z SBB zdołał się uratować wyskakując z maszyny. Czterech pracowników pociągu zostało rannych

[madohora]

W 1997 roku EBT połączyło się z United Huttwil Railways (VHB) i Solothurn-Münster Railway (SMB), tworząc Regionalverkehr Mittelland (RM). W 2006 roku RM i BLS Lötschbergbahn stały się BLS AG .

[madohora]

Trasa jest obsługiwana przez co najmniej dwa pociągi co godzinę. Regio , które kursuje co godzinę, łączy Solothurn z Hasle-Rüegsau i dalej do Thun. S 44 Bern S-Bahn jadący z Thun- Belp - Bern jest uskrzydlony w Burgdorf . Jedna część pociągu jedzie dalej do Solothurn, druga do Ramsei - Sumiswald - Grünen. S 4 , również jadąca z Thun-Belp-Bern, biegnie z Burgdorf do Langnau im Emmental. Aby półgodzinna usługa mogła być oferowana również między Ramsei i Langnau, S4 uzupełniona linią S-Bahn bez numeru, która łączy się z S 44 w Ramsei

[madohora]

[madohora]

Tramwaj konny Praga - Lana był trzecią publiczną koleją konną w Europie kontynentalnej po kolei Saint-Étienne-Andrézieux i kolejce konnej Budweis-Linz-Gmunden . Oddany do użytku w 1830 r., stopniowo zastępowany od 1855 r. koleją parową Buschtěhrad . Ostatni tramwaj konny wyjechał w 1869 roku.

[madohora]

W 1825 r. w Pradze założono stowarzyszenie akcyjne, które miało obsługiwać tramwaj konny między Pragą a Pilznem . Podstawowym celem tej kolei był transport drewna z lasów Kladno i Lana do Pragi oraz jako drewna do kopalń węgla kamiennego w okolicach Kladna i Buschtiehradu . Ponadto piaskowiec z Doks można było w ten sposób transportować do Pragi.

[madohora]

30 lipca 1827 r. cesarz Franciszek I nadał stowarzyszeniu przywilej działania.

[madohora]

Linia została wytyczona z rozstawem 1120 mm (3′ 6′′′′′′ czyli 3 stopy austriackie 6 cali 6 linii ). Pierwszy odcinek o długości 25 km łączył stację w Pradze przed bramą Piseker lub Brusk (Písecká/Bruská brána) – dziś stacja Praha-Dejvice – 50° 5′ 49,3″ N , 14° 23 ′ 58,5 ″ Oz prowizoryczną stacją docelową na południe od Kladna i Maßhaupt (Kročehlavy, dziś dzielnica Kladna). Ta stacja 50° 7′ 41,1″ N , 14°6′49,2″ E, zwany później po niemiecku „Weiche”, będący po czesku synonimem Vejhybki lub Výhybki, jest dziś (głównym) dworcem kolejowym Kladna. Linia rozpoczęła działalność w marcu 1830 roku. W 1831 r. połączenie dworca od Bramy Piseker do Małej Strany i Mostu Karola poprawiła budowa drogi z Pragi do Chodkowa.

[madohora]

W 1832 roku stowarzyszenie operacyjne zbankrutowało. W tym samym roku własność i przywileje przejął Karl Egon II zu Fürstenberg , właściciel Lany i największy wierzyciel spółki kolejowej. W 1834 r. z powodu nieefektywności trzeba było przerwać komunikację miejską, a linia szybko popadła w ruinę.

[madohora]

[madohora]

W 1836 r. kupiec drzewny Schimann wydzierżawił linię, z której ze względu na zmiany szerokości toru działało tylko 12 km. W zamian za niezbędne naprawy i ekonomicznie wymaganą rozbudowę książę zapewnił handlarzowi drewna roczną wielkość transportu od 16 000 do 20 000 sznurów drewna na okres 20 lat. Schimann przeprowadził remonty, po których trasa służyła do transportu drewna i węgla do 1863 roku.

[madohora]

Kaspar Maria von Sternberg pozyskał francuskiego inżyniera Joachima Barrande jako jednego z projektantów , który zbadał i zrewidował istniejące plany. W przyszłości kolej powinna również łączyć kopalnie węgla kamiennego Sternberga koło Radnitz z Pilznem i Pragą przez Lanę (czes. Lány ) i las Pürglitzer . Rozważano również możliwość kontynuacji do Budweis , aby połączyć się z lokalną kolejką konną do Linzu .

[madohora]

Po ukończeniu drugiego odcinka linia kolejowa, która została przedłużona i naprawiona przez Katschitz ( Kačice ) i Rinholetz ( Rynholec ), oba w Okresie Rakovník , do Lanaer Hirschgarten, została wznowiona 14 września 1837 r. Jednak pierwotny projekt kontynuowania podróży do Pilzna został odrzucony.

[madohora]

W 1839 r. cesarz Ferdynand I zwolnił kolej z uzgodnionego wcześniej obowiązku przedłużenia linii do Pilzna .

[madohora]

W 1846 r. książę von Fürstenberg otrzymał przywilej na budowę odnogi do kopalń Buštěhrad i rozbudowy stacji kolei państwowej w Pradze. Z powodu rewolucji 1848 r. projekt został przesunięty, z wyjątkiem połączenia z zwrotnicy Kladno do miasta Kladno.

[madohora]

Właściciele kopalń wokół Kladna preferowali linię kolejową z Kladna do Kralup , dalej wzdłuż Wełtawy niż do Pragi. Ostatecznie 20 listopada 1855 r. założone w 1852 r. Towarzystwo Kolejowe Buschtěhrad (BEB) uzyskało koncesję, w dużej mierze w rękach właścicieli kopalń. Fürstenberg musiał zgodzić się, że najpierw zbudowano kolej parową z Kladna do Kralup, która została uruchomiona 5 listopada 1855 roku. Do ruchu parowego została również włączona poprzednia odnoga między Kladnem a Vejhybką (Kladno-Výhybka) .

[madohora]

W 1863 r. BEB otrzymał także koncesję na przebudowę starego tramwaju konnego między Pragą a Vejhybką na parowy i normalnotorowy, aw 1867 r. odpowiednią koncesję na odcinek Vejhybka – Lány . Podczas przebudowy trasa została częściowo zmieniona.

[madohora]

Do dziś zachowały się mosty i tamy z odcinków tramwaju konnego, które nie były wykorzystywane do ruchu parowego.

[madohora]

Ćwierć roku po otwarciu linii Praga – Vejhybka, 28 czerwca 1830 r. Rozpoczęły się operacje kolejowe między Givors i Rive-de-Giers na pierwszym odcinku linii kolejowej Saint-Étienne – Lyon , również z wykorzystaniem koni mechanicznych . Była to druga linia kolejowa we Francji. Jednak po jazdach próbnych rozpoczętych w 1829 r. Lokomotywy były również używane w pociągach towarowych od 1831 r.

[madohora]

W czasie drugiego otwarcia środkowoczeskiej kolei konnej Mechelen w Belgii było już węzłem kolejowym obsługującym parowe trasy do Brukseli , Antwerpii i Dendermonde , dwa tygodnie później przedłużone do Gandawy (por. historia SNCB ). Od kwietnia 1837 roku działał również pierwszy odcinek linii kolejowej Lipsk-Drezno .

[madohora]

[madohora]

Stadtbahn to kolejowy i zasilany elektrycznie system transportu lokalnego transportu publicznego w regionach metropolitalnych i miejskich . Na arenie międzynarodowej jest zwykle określany jako Tramwaj , Métro léger lub Tren ligero . Termin ten jest używany dla całego systemu, linii i potocznie dla pojedynczego pojazdu .

[madohora]

Od 1870 r. termin Stadtbahn, który wcześniej był używany w Wiedniu , był również powszechny w Berlinie , kiedy plany berlińskiego Stadtbahn, otwartego w 1882 r ., stały się bardziej konkretne.

[madohora]

Podczas gdy Berlin i Wiedeń były głównymi liniami kolejowymi na niezależnych torach , w 1884 roku w Kassel otwarto klasyczny tramwaj konny , który był obsługiwany przez założoną w tym samym roku Casseler Stadteisenbahn Actiengesellschaft . Został nazwany w przeciwieństwie do firmy tramwajowej Cassel , która istniała od 1877 roku i obsługiwała tramwaj parowy . Ostatecznie obie połączyły się w 1897 roku, tworząc Grosse Casseler Strassenbahn AG .

[madohora]

Za przykładem Kassel nastąpił Halle Stadtbahn , który został otwarty 30 sierpnia 1889 roku i ponownie był tramwajem konnym. Nadano jej nazwę, aby odróżnić ją od konkurencyjnej Halleschen Strassenbahn AG i została przemianowana na Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Stadtbahn Halle w 1890 roku z okazji zbliżającej się elektryfikacji. To z kolei zostało skomunalizowane w 1917 roku.

[madohora]

Forster Stadtbahn działał od 1893 do 1965 roku i przewoził tylko towary, podczas gdy Spremberger Stadtbahn, który istniał od 1897 do 1956 roku , przewoził także część ludzi.

[madohora]

W Nadrenii istniała firma Solinger Stadtbahn , która została założona 30 grudnia 1896 roku przez Berlińskie Towarzystwo Elektryczne (UEG) , ale która została połączona z Solingen Kleinbahn AG 1 stycznia 1903 roku.

[madohora]

W Hamburgu połączenie kolejowe z Ohlsdorf do Blankenese , czyli kolej łącząca Hamburg-Altona i część linii kolejowej Altona-Blankeneser , znane było już na przełomie wieków jako Stadtbahn. W 1906 roku połączyło się z koleją miejską i podmiejską Hamburg-Altona , która z kolei w 1934 roku stała się dzisiejszą Hamburg S-Bahn .

[madohora]

W latach 1907-1918 tak zwana Stadtbahn Mulhouse działała również w dzisiejszej francuskiej Mulhouse , ale była to operacja trolejbusowa , w tamtym czasie nazywana głównie koleją beztorową .

[madohora]

Meyer's 1908 Konversations-Lexikon definiuje ten termin w następujący sposób:

„Koleje miejskie ograniczają się albo do śródmiejskich przewozów pasażerskich, ewentualnie także do ruchu podmiejskiego bez bagażu, a wtedy są całkowicie niezależne konstrukcyjnie i sposobem eksploatacji, dzięki czemu można je doskonale dostosować do specyfiki metropolitalnego transportu pasażerskiego; lub umożliwiają pociągom do i z tych linii kolejowych w ich punktach końcowych, podobnie jak w innych punktach, poprzez bezpośrednie połączenie z zewnętrznymi kolejami dalekobieżnymi i podmiejskimi, a następnie obsługują dalekobieżny, podmiejski i śródmiejski ruch pasażerski, a być może także ruchu towarowego.

[madohora]

W 1921 roku encyklopedia kolei Victora von Rölla opisuje Stadtbahns w następujący sposób:

„Stadtbahnen (koleje miejskie, miejskie lub metropolitalne; chemins de fer metropolitains; ferrovie metropolitane), termin używany w różnych znaczeniach w systemie szybkiego transportu. Często cała sieć kolei dużych prędkości w dużych miastach, równie często tylko części śródmiejskie lub nawet pojedyncze linie w śródmieściu są określane jako S.; w dwóch ostatnich przypadkach, w przeciwieństwie do podmiejskich pociągów szybkiego transportu (podmiejskich). W Berlinie wewnętrzny odcinek państwowej szybkiej kolei tranzytowej między stacjami Charlottenburg i Stralau-Rummelsburg jest określany jako S., podczas gdy Métropolitain (Métro) w Paryżuobejmuje całą sieć kolei ekspresowych budowanych przez miasto w obrębie bocznicy. W Londynie oznaczenia metropolii i dystryktu metropolitalnego są używane do podsumowania linii – linii wewnętrznych i zewnętrznych (podmiejskich) – metropolitalnych i okręgowych spółek kolejowych itp.”

[madohora]

Od lat 60. XX wieku coraz więcej linii tramwajowych w centrach miast w Niemczech układano w tunelach i na obszarach zewnętrznych na oddzielnych trasach obok ulic lub między dwoma pasami kierunkowymi. O ile słabo rozwinięte systemy tramwajowe z kilkoma niezależnie prowadzonymi odcinkami określano mianem tramwajów metra lub tramwajów ekspresowych , o tyle termin kolei lekkiej początkowo ustanowiono przede wszystkim dla zmodernizowanych systemów z dużym udziałem tras tunelowych.

[madohora]

Lekka kolej:
pracuje zwykle w układzie zamkniętym, ale nie całkowicie bezprzejazdowym,
był - tam gdzie było to konieczne (lub użyteczne) - budowany pod ziemią, na podwyższeniu, w wykopach lub na nasypach oraz w inny sposób często jako samodzielne koryto drogowe ,
jest zwykle zabezpieczony za pomocą sterowania pociągiem i jest używany tylko na odcinkach i jest prowadzony na widoczność na odcinkach lub podlega przepisom StVO
ma znacznie większą przepustowość niż tramwaje (20 000-100 000 pasażerów dziennie). Z kolei Z. B. „Metrobüs” , wysokowydajny system autobusowy (= BRT) w Stambule, 1 milion pasażerów dziennie z jednym pasem ruchu w dwóch przeciwnych kierunkach z przegubowymi autobusami szeregowymi.

[madohora]

[madohora]

Rozgraniczenie między tramwajem a lekką koleją jest płynne i może ulec zmianie w wyniku działań strukturalnych (rozbudowa i przebudowa tras, remonty ). Kolej (miejska), która jest również obsługiwana jako system mieszany między koleją a tramwajem, nazywa się a -pociągiem

[madohora]

Tramwaj różni się od metra tym , że nie są spełnione wszystkie kryteria typowe dla metra, a od tramwaju to, że na większości sieci tras spełnione są podstawowe kryteria metra. Następujące właściwości są uważane za charakterystyczne dla systemów kolei lekkiej

[madohora]

więcej miejsca w pojazdach niż w tramwajach
większą prędkość niż tramwaje
Trasy w dużym stopniu niezależne od przebiegu jezdni i jak najmniejszy udział torów w przestrzeni ulicy
technicznie zabezpieczone przejazdy kolejowe
Pojazdy dwukierunkowe, które nie wymagają pętli skrętu i mogą również zbliżać się do peronów wyspowych.

[madohora]

Ponadto termin ten jest również używany jako termin zbiorczy dla wszystkich środków transportu szynowego w śródmieściu i może obejmować tramwaje, koleje podziemne i podmiejskie lub systemy kolei lekkiej oparte na modelu z lat 70. XX wieku („rzeczywiste” systemy kolei lekkiej) . Między innymi, konwencjonalnie zbudowany tramwaj Erfurt jest obecnie określany przez operatora jako Stadtbahn. Podobnie jak w przypadku terminów U-Bahn i S-Bahn, które są często używane w nieokreślony sposób, przedsiębiorstwa tramwajowe określane jako „Stadtbahn” są bardzo często terminem czysto marketingowym.

[madohora]

Na początku lat 60. wiele miast średniej wielkości poszukiwało nowych sposobów uatrakcyjnienia transportu publicznego obok transportu prywatnego i oddzielenia go od niego. Urbaniści uznali, że tramwaje, które poruszały się w rosnącym ruchu samochodowym, stanowią przeszkodę w ruchu i przestawili się na transport autobusowy w wielu średnich i dużych miastach, zwłaszcza w zachodnich Niemczech . Miasta z systemami U- i S-Bahn (np. Hamburg , Berlin ) zastąpiły linie tramwajowe z przerwanym ruchem i zbudowały dworce autobusowe na stacjach Schnellbahn. Budowa czystych systemów metra okazała się zbyt kosztowna i zbyt czasochłonna. Dlatego tylko Monachium (metra w Monachium ) i Norymberdze ( metro w Norymberdze ) w ten sposób. W obu miastach zachowano zredukowane sieci tramwajowe jako uzupełnienie U-Bahn. Stadtbahn powstał jako model alternatywny,który powinien co najmniej znajdować się na własnych torach, ale powinien przebiegać pod ziemią w obszarach śródmiejskich i mógłby być połączony rampami z istniejącymi liniami tramwajowymi. Oznacza to, że nowe odcinki tuneli lub podtorza można bardzo szybko zintegrować z istniejącymi systemami. W przeliczeniu na całą sieć Stadtbahns są znacznie tańsze niż pełne pociągi metra, ponieważ można nadal korzystać z istniejącej infrastruktury tramwajowej, ale znacznie droższe niż klasyczne tramwaje, ponieważ wymagają znacznej budowy tuneli i ramp oraz często podwyższonych peronów na przystankach.

[madohora]

Pierwsza sieć Stadtbahn z liniami metra została otwarta w Stuttgarcie w 1966 r. ( Stadtbahn Stuttgart ), a następnie pod koniec 1968 r . we Frankfurcie nad Menem ( Stadtbahn Frankfurt am Main ) i Kolonii ( Stadtbahn Köln jako tramwaj pod chodnikiem). Z wyjątkiem Frankfurtu, najpierw używano zwykłych pojazdów tramwajowych. We Frankfurcie nad Menem na linii U5 do 2016 roku jeździły lekkie pojazdy szynowe przystosowane do tramwajów ze składanymi stopniami (typ Ptb) . W Stuttgarcie tylko trasy, które zostały przekonwertowane z licznika na normalny , zostały oznaczone jako Stadtbahn, ale cała sieć została teraz przekonwertowana na tor.

[madohora]

Systemy tuneli zostały zatem zaprojektowane w taki sposób, aby mogły być używane przez zwykłe tramwaje. Ponieważ większość firm korzystała z wagonów jednokierunkowych , w większości miast Stadtbahn na stacjach w tunelach budowano perony boczne - początkowo na małej wysokości. Wraz z przejściem na specjalne lekkie pojazdy szynowe (np. lekki pojazd szynowy B ), na trasach lekkiej kolei coraz częściej instalowano centralne perony . Pojawiły się one jako platformy podwyższone, platformy boczne zostały przekształcone w platformy podwyższone w prawie wszystkich firmach posiadających lekkie pojazdy szynowe.

[madohora]

W Hanowerze ( Hannover Stadtbahn ; otwarty w 1975 r.) Wejścia do stacji metra i przystanków na powierzchni są wyposażone w podwyższony peron ze zmodyfikowanym znakiem U (kontrastujący kolor dwóch górnych końców litery U: przez to „Ü” odnosi się zatem również do operatora üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe ). Pozostałe przystanki naziemne z peronami niskimi będą docelowo wyposażone w perony podwyższone. Oznaczone są klasycznym zielono-żółtym znakiem „H”.

[madohora]

W Kolonii wszystkie przystanki znajdujące się w tunelu i na trasach wzniesionych, a także te na powierzchni, które odpowiadają całkowitej rozbudowie do standardu Stadtbahn, są oznaczone niebieskim „U”. Karlsruhe jest jedyną firmą, która używa symbolu S-Bahn na miejskich odcinkach tras mieszanych. Jednak przez wiele lat w Karlsruhe nie było tuneli, ale wcześnie powstały połączenia z dalekobieżną siecią kolejową.

[madohora]

Późniejsze przejście do eksploatacji wyłącznie metra było przeznaczone dla wielu systemów (Frankfurt nad Menem, Hanower, Stuttgart) i zostało częściowo przygotowane, ale jego ukończenie jest obecnie mało prawdopodobne.

[madohora]

W Düsseldorfie ( Stadtbahn Düsseldorf ) linia Wehrhahn jest obsługiwana liniami Stadtbahn U71, U72, U73 i U83 z niskopodłogowymi tramwajami, ponieważ naziemne korzystanie z tych pojazdów wymaga mniej uciążliwych peronów niskopodłogowych niż w przypadku konwencjonalnych wysokopodłogowych Kolej miejska. Widać to na przykład na liniach U75, U78 i U79, z których niektóre nadal bardziej przypominają tramwaj niż system kolei lekkiej.

[madohora]

W Hanowerze konwersja tramwaju na Stadtbahn została w dużej mierze zakończona od 1996 r., aw Stuttgarcie ma to miejsce od 2008 r. W innych miastach, oprócz Stadtbahn, nadal jeżdżą konwencjonalne tramwaje (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen , Oberhausen ), choć w wersji niskopodłogowej. Cechą szczególną jest podział sieci Stadtbahn w Kolonii i Düsseldorfie na sieć wysoko- i niskopodłogową . W Mülheim an der Ruhr , Essen i Bochum metrowe odcinki torów w tunelu są prowadzone jako linie tramwajowe i są coraz częściej wykorzystywane w nowoczesnych tramwajach niskopodłogowych, podczas gdy starsze tramwaje wysokopodłogowe mają zostać zastąpione w perspektywie średnioterminowej. WTramwaje i linie tramwajowe w Duisburgu kursują na wspólnych trasach. Tam tramwaje mają tylko krótki odcinek niskopodłogowy. W Bielefeld kolejka Stadtbahn jest obsługiwana jako tramwaj podziemny o rozstawie metrowym , ale możliwa byłaby zmiana toru na normalny

[madohora]

W Dortmundzie klasyczny tramwaj został zastąpiony przez Stadtbahn od 1983 roku. Ta przebudowa została na razie zakończona od 2008 r. wraz z uruchomieniem tunelu wschód-zachód (tunel III). Odcinki tunelu I i II zostały już zmodernizowane, aby mogły pomieścić lekkie pojazdy szynowe i są obsługiwane przez lekkie pojazdy szynowe wysokopodłogowe typu B80C i B100S, ale w nowym tunelu na sieć wschód-zachód. Dzięki temu wsiadanie jest znacznie wygodniejsze, nawet na przystankach na powierzchni.

[madohora]

W budownictwie tunelowym rozróżnia się rozbudowę w stylu tramwajowym z wieloma przejazdami kolejowymi i odgałęzieniami (typową dla najstarszej śródmiejskiej części systemu tuneli w Kolonii) oraz budowę w stylu metra z przeważnie nie- odgałęzienia skrzyżowań (Bielefeld, sieć Stadtbahn Rhein-Ruhr , Frankfurt, Hanower, Stuttgart). Elementy trasy odcinków tunelu Stadtbahn w dużej mierze odpowiadają elementom kolei podziemnej. Jednak rozbudowa jest czasem jeszcze droższa, ponieważ profil tunelu musi być wyższy niż w przypadku szynoprzewodówobsługiwane linie metra: W tunelach należy również wybudować miejsce na systemy trakcyjne nad pojazdami. Boczne lub centralne szyny zasilające, jak w wielu systemach metra, nie mogą być stosowane, ponieważ prowadzenie takich pojazdów równo z ulicą jest niedopuszczalne ze względów bezpieczeństwa. W przypadku nowych linii ostatnich lat coraz częściej stosuje się napowietrzne szyny jezdne podwieszane do stropu tunelu, które oszczędzają więcej miejsca niż sieci jezdne .

[madohora]

Po raz pierwszy w 1965 roku firma DUEWAG wyprodukowała dwa prototypy sześcioosiowych lekkich pojazdów szynowych dla metra we Frankfurcie , które w dużej mierze bazowały na dostarczonych wcześniej tramwajach , takich jak wagon N. Po raz pierwszy został zaprezentowany w 1965 roku na Międzynarodowej Wystawie Transportu w Monachium . Nowością był elektroniczny system sterowania typu Simatic oraz możliwość łączenia kilku wagonów w skład pociągu . Jednak produkcja seryjna nie miała miejsca. Były używane głównie do nauki jazdy i jazd próbnychużywane i były w regularnej eksploatacji tylko przez kilka lat. Zostały one zamknięte w 1976 r., ponieważ nie mogły być sprzęgane z lekkimi pojazdami szynowymi typu U2 . Doświadczenia zdobyte przy prototypach zostały wykorzystane w następcy U2 , którego w sumie 104 dostarczono do Frankfurtu i używano tam do 2016 roku.

[madohora]

W NRD nie zbudowano lekkich pojazdów szynowych . Tam polegali na klasycznych sieciach tramwajowych z wieloma liniami, dzięki czemu osiągnięto znacznie lepsze pokrycie obszaru w porównaniu z lekką koleją. Jednak nowe linie, które miały otwierać nowe tereny pod zabudowę na obrzeżach miasta, były w dużej mierze wytyczone z własnymi nadwoziami kolejowymi i możliwie hojnie zwymiarowane.

[madohora]

W 1975 roku Stadtwerke Bonn (SWB) uruchomił swój pierwszy odcinek metra i odtąd kursującą na nim dawną linię tramwajową 3 nazywał U3. Podczas gdy Bonn ponownie pożegnało się z przedrostkiem U w trakcie jego integracji ze związkiem transportowym Rhein-Sieg w 1987 r., Frankfurt nad Menem poszedł w jego ślady w 1978 r., Rhein-Ruhr Stadtbahn w 1988 r. I Stuttgart w 1989 r. Przystanki w tych systemach są zwykle również oznaczone odpowiednim białym U na niebieskim tle.

[madohora]

Od połowy lat 90. niektóre firmy zajmujące się wyłącznie tramwajami nazywają swoje sieci Stadtbahn. W 1996 r. Decyzją rady miasta Erfurt tramwaj został przemianowany na Stadtbahn Erfurt. Freiburger Verkehrs AG również zaczął nazywać swoje tramwaje Stadtbahn. Miasto Chemnitz kierowało się według modelu ChemnitzStadtbahn Chemnitz, w którym tramwaje są głównie oddzielone od ruchu drogowego, kursują wyłącznie nad ziemią i częściowo po torach kolejowych. Wspomniane tu Stadtbahns były poprzedzone nowymi i rozbudowanymi trasami z układami torów niezależnymi od ruchu indywidualnego, ale nie planowano żadnych odcinków tuneli. Zwiększono prędkość maksymalną (np. do 60 km/h na obrzeżach Erfurtu), ale średnia prędkość w centrum miasta pozostała niska. Termin ten odnosi się teraz do środków transportu czysto śródmiejskich , niezależnie od środka transportu. Na innym poziomie Stadtbahn może być po prostu tramwajem.

[madohora]

Pociągi nadal kursują na oczach, ale są oddzielone od ruchu drogowego specjalnymi torami kolejowymi, dzięki czemu nie są już zależne od ograniczeń prędkości StVO i mogą z nimi konkurować jak pociągi ekspresowe. W przeciwieństwie do transportu podziemnego, podmiejskiego i kolejowego preferowana jest technologia niskopodłogowa . W Lipsku , po 1990 roku, trzy bardzo uczęszczane linie tramwajowe, w większości z własnymi torami, zostały rozbudowane, tworząc linie Stadtbahn (patrz przedsiębiorstwo transportu publicznego w Lipsku ). w Dreźniewagony niskopodłogowe od pierwszej dostawy nazywane są wagonami Stadtbahn, a trasy zostały odpowiednio rozszerzone. Do 2009 r. funkcjonują trzy linie tramwajowe, które z pewnością mogą konkurować z „klasycznymi” liniami kolei lekkiej, gdyż są w większości odseparowane od ruchu drogowego.

[madohora]

To zaciera rozróżnienie, czy jest to tramwaj, czy „klasyczny” system kolei lekkiej. Zgodnie z tą koncepcją zaplanowano również nieudaną politycznie Hamburg Stadtbahn , która ma swoje zalety przede wszystkim w niskich kosztach budowy w porównaniu z systemami kolei lekkiej przy ściślejszym strukturalnym oddzieleniu od ruchu drogowego.

[madohora]

W niektórych miastach rozbudowano sieć poprzez wspólne użytkowanie lub reaktywację linii kolejowych. W rejonie Kolonia-Bonn przebudowa dwóch dawnych linii kolejowych ( Rheinuferbahn i Vorgebirgsbahn z dawnych linii kolejowych Kolonia-Bonn ) zaowocowała utworzeniem jednostki operacyjnej (linie wysokopodłogowe) Kolonii Stadtbahn z Bonn Stadtbahn , która została otwarta w 1974 r. .

[madohora]

Stało się to również w Karlsruhe z Alb Valley Railway . „Karlsruher Modell” wyznaczał tam trendy. Zastosowano tu dwusystemowe wagony z zestawami kołowymi kompromisowymi, które mogą pracować z napięciem 750  V DC z sieci tramwajowej i 15  kV AC w ​​sieci dalekobieżnej i radzą sobie z różnymi geometriami krzyżownic i odbojnic w zwrotnicach i przejazdach. W ten sposób sieć kolejowa i tramwajowa są połączone bez konieczności przesiadek.

[madohora]

Kilonia rozszerza terminologię o StadtRegionalBahn Kiel , Saarbrücken o Saarbahn . W miarę rozszerzania się sieci z obszarów miejskich do regionów i częściowego wykorzystania pojazdów wielosystemowych powstały nowe oznaczenia, takie jak regionalna kolej miejska, regionalna kolej miejska lub kolej miejska, kolej miejska . Porównywalne wyrażenia o historycznym pochodzeniu to Kreisbahn , Lokalbahn , Überlandstrassenbahn . Podobnie jak w przypadku usług autobusowych, „Überland” został zastąpiony przez „Regional” ( Überlandbus → Regionalbus ). „ Pociąg regionalnyJednak w dzisiejszych Niemczech odnosi się to tylko do klasycznego kolejowego pociągu pasażerskiego .

[madohora]

Istnieją lub były planowane następujące systemy kolei lekkiej:
Stadt-Umland-Bahn Norymberga-Erlangen-Herzogaurach (procedura planowania do 2021 r.)
StadtRegionalBahn Kiel (do 2015), Stadtbahn Kiel (od 2018)
Stadtbahn Ludwigsburg
Stadt-Umland-Bahn Monachium
Regionalny Stadtbahn Neckar-Alb
Stadtbahn Wiesbaden (planowanie 1997-2001 i 2011-2013)

[madohora]

[madohora]

Już w 1869 r. oficer budowlany Carl von Schwarz przedłożył w Wiedniu tzw. „projekt kolei miejskiej” . W ten sposób ustalono nazwę Wiener Stadtbahn , która została otwarta w 1898 roku i wkrótce stała się potocznym językiem. Zostało to w dużej mierze zastąpione w 1925 roku przez Vienna Electric Stadtbahn . Istniał pod tą nazwą, dopóki nie został w pełni zintegrowany z wiedeńską kolejką U-Bahn w 1989 roku, a także był połączony z siecią tramwajową Wiednia linią przejściową 18G do 1945 roku.

[madohora]

Ponadto w Austro-Węgrzech klasyczne operacje tramwajowe były również określane jako Stadtbahn. Należą do nich na przykład tramwaj Marienbad , który został otwarty w 1902 roku i był obsługiwany przez elektryczną spółkę kolejową Marienbad , oraz tramwaj salzburski firmy Salzburg Railway and Tramway Company od elektryfikacji w 1909 roku. Pierwsza linia tramwaju w Innsbrucku, otwarta w 1905 roku, została również nazwana Stadtbahn , aby odróżnić ją od lokalnych pociągów do Hall in Tirol i Igls . Wraz z wprowadzeniem numerów linii, od 1909 roku nazywano ją Linią 1.

[madohora]

Podobnie, niektóre przedsiębiorstwa tramwajowe w transleithanskiej połowie Austro-Węgier, które były wówczas zwykle rejestrowane w dwóch językach , również miały oficjalnie termin Stadtbahn w swoich nazwach na przełomie XIX i XX wieku

[madohora]

W Bośni , pod administracją austro-węgierską od 1878 r. , tramwaj elektryczny w Sarajewie i dawna linia odgałęzienia z Banja Luka Vorstadt do Banja Luka Stadt zostały oznaczone jako Stadtbahn

[madohora]

[madohora]

Die Stadtbahn Zug besteht aus den beiden Linien S1 und S2 und fährt ausschließlich auf Eisenbahnstrecken. Sie wird von den Schweizerischen Bundesbahnen mit Stadler-Flirt-Triebzügen betrieben. Die Bezeichnung Stadtbahn geht darauf zurück, dass sechs Stationen in der Stadt Zug bedient werden, von denen fünf neu gebaut wurden.

[madohora]

[madohora]

Régional Saignelégier – Glovelier (RSG) była spółką kolejową obsługującą ówczesną kolej normalnotorową z Saignelégier do Glovelier . W 1944 r. kolej stała się częścią Chemins de fer du Jura (CJ) w wyniku fuzji , która przekształciła linię w metrową i zelektryfikowała ją prądem stałym o napięciu 1500 woltów .

[madohora]

Główne linie , które pojawiły się dość wcześnie na Jurze , zostały zbudowane głównie w celu połączenia z Francją i nie stykały się z Freiberge . Od 1892 r. Przez płaskowyż Freiberge kursuje metrowa linia kolejowa Saignelégier – La Chaux-de-Fonds (SC) . W dniu 21 maja 1904 roku RSG otworzył kontynuację z Saignelégier do Glovelier. Jednak RSG został stworzony w standardowym rozstawie, aby uprościć ekstensywny transport bydła i drewna. Od 1 lipca 1910 r. RSG utworzyło społeczność operacyjną z normalnotorową Régional Porrentruy-Bonfol (RPB)

[madohora]

Jednak ruch na słabo zaludnionym obszarze nie rozwijał się zgodnie z oczekiwaniami. Już w 1906 r. RSG została zmuszona do likwidacji . Do 1917 r. dochody pochodziły z ruchu towarowego i pasażerskiego w mniej więcej równych częściach, po 1920 r. ważniejszym obszarem działalności stał się ruch towarowy. Mimo restrukturyzacji w 1908 r. sytuacja finansowa kolei pozostawała trudna. Do 1918 roku wyniki operacyjne były wielokrotnie deficytowe , prawie wyłącznie od 1918 do 1944 roku , w wyniku czego obiekty kolejowe stawały się coraz bardziej przestarzałe.

[madohora]

W związku z połączeniem RSG z Saignelégier-La Chaux-de-Fonds-Bahn (SC), Chemin de fer Tavannes-Noirmont (CTN) i Régional Porrentruy-Bonfol (RPB) w celu utworzenia Chemins de fer du Jura , 1 stycznia 1944 r. stworzyły podstawy do gruntownej odnowy.

[madohora]

W dniu 8 maja 1948 roku przewozy pasażerskie na linii Saignelégier – Glovelier musiały zostać przerwane ze względu na zły stan torów. Aby uprościć eksploatację, kolej została następnie przebudowana na metrową i, podobnie jak kolejne koleje metrowe, od 4 października 1953 roku jest eksploatowana z napięciem 1500 V DC i nowym taborem. Dwie podstacje w Pré-Petitjean i Sceut zaopatrują linię w energię elektryczną.

[madohora]

16 kwietnia 1968 roku kilka metrów sześciennych skał spadło na tory kolejowe w pobliżu tunelu Bollement. Pociąg jadący z Saignelégier do Glovelier wpadł na gruzy i wykoleił się, raniąc dwanaście osób.

[madohora]

W sezonie 2012/13 stacja Glovelier została przebudowana. Powstał nowy peron , aby pasażerowie nie musieli już wsiadać do pociągów CJ na ulicy. Przeładunek kontenerów ze śmieciami z ciężarówek na pociąg został przeniesiony z jezdni na teren dawnej bazy towarowej.

[madohora]

Pociągi pasażerskie La Chaux-de-Fonds-Saignelégier-Glovelier kursują prawie nieprzerwanie co godzinę . Ponadto CJ oferuje usługi autobusowe , które obsługują bezpośrednio miasta. Linia z Saignelégier opublikowana w polu rozkładu jazdy 22.134 została w 2013 roku przedłużona przez Glovelier do Boécourt . Marché-Concours national de chevaux w Saignelégier, który odbywa się w sierpniu, prowadzi do dużego ruchu .

[madohora]

Pociągi towarowe kursują regularnie od poniedziałku do piątku. Śmieci są transportowane z Glovelier do spalarni La Chaux-de-Fonds od 2000 roku. Dodatkowo na belkach przewożone są wagony normalnotorowe , którymi przewożone są głównie kłody , olej opałowy , żwir i sól drogowa . Od lipca do września regularne pociągi parowe kursują z La Traction do Glovelier, Tavannes lub La Chaux-de-Fonds z Pré-Petitjean .

[madohora]

Aby pasażerowie podróżujący do Delsbergu nie musieli przesiadać się w Glovelier, starano się zbudować metrową linię między Glovelier a stolicą kantonu . Trasa, która biegłaby równolegle do Transjurany na długich odcinkach , zostałaby opracowana przez Develiera . Na projekt przeznaczono 97,5 mln CHF. Choć rząd federalny miał wziąć na siebie 85 proc. kosztów, kanton Jura odrzucił w referendum 17 maja 1992 r. przejęcie swojego udziału

[madohora]

Od pewnego czasu CJ stara się zbudować trzecią szynę na linii SBB Glovelier – Delémont . Koszty szacuje się na 34 mln CHF. Do ciągłego połączenia z Delsberg do La Chaux-de-Fonds potrzebne są cztery zespoły trakcyjne. Ponieważ CJ jest zasilany prądem stałym o napięciu 1500 woltów, a SBB prądem przemiennym o napięciu 15 000 woltów i częstotliwości 16,7 Hz , wymagany jest sprzęt dwusystemowy .

[madohora]

25-kilometrowa trasa łączy Saignelégier ze stacją kolejową Glovelier SBB, która znajduje się około 500 metrów w dół. Po opuszczeniu stacji Saignelégier trasa prowadzi z lekkim wzniesieniem do Le Bémont i dalej do przystanku Pré-Petitjean (dawniej Montfaucon ), gdzie znajduje się zajezdnia muzealnej firmy kolejowej La Traction . Stamtąd widać dzwonnicę kościoła Montfaucon. Jest to typowe dla sąsiedniego regionu Franche-Comté .

[madohora]

Régional Saignelégier – Glovelier (RSG) była spółką kolejową obsługującą ówczesną kolej normalnotorową z Saignelégier do Glovelier . W 1944 r. kolej stała się częścią Chemins de fer du Jura (CJ) w wyniku fuzji , która przekształciła linię w metrową i zelektryfikowała ją prądem stałym o napięciu 1500 woltów .

[madohora]

Główne linie , które pojawiły się dość wcześnie na Jurze , zostały zbudowane głównie w celu połączenia z Francją i nie stykały się z Freiberge . Od 1892 r. Przez płaskowyż Freiberge kursuje metrowa linia kolejowa Saignelégier – La Chaux-de-Fonds (SC) . W dniu 21 maja 1904 roku RSG otworzył kontynuację z Saignelégier do Glovelier. Jednak RSG został stworzony w standardowym rozstawie, aby uprościć ekstensywny transport bydła i drewna. Od 1 lipca 1910 r. RSG utworzyło społeczność operacyjną z normalnotorową Régional Porrentruy-Bonfol (RPB).

[madohora]

Jednak ruch na słabo zaludnionym obszarze nie rozwijał się zgodnie z oczekiwaniami. Już w 1906 r. RSG została zmuszona do likwidacji . Do 1917 r. dochody pochodziły z ruchu towarowego i pasażerskiego w mniej więcej równych częściach, po 1920 r. ważniejszym obszarem działalności stał się ruch towarowy. Mimo restrukturyzacji w 1908 r. sytuacja finansowa kolei pozostawała trudna. Do 1918 roku wyniki operacyjne były wielokrotnie deficytowe , prawie wyłącznie od 1918 do 1944 roku , w wyniku czego obiekty kolejowe stawały się coraz bardziej przestarzałe.

[madohora]

W związku z połączeniem RSG z Saignelégier-La Chaux-de-Fonds-Bahn (SC), Chemin de fer Tavannes-Noirmont (CTN) i Régional Porrentruy-Bonfol (RPB) w celu utworzenia Chemins de fer du Jura , 1 stycznia 1944 r. stworzyły podstawy do gruntownej odnowy.

[madohora]

W dniu 8 maja 1948 roku przewozy pasażerskie na linii Saignelégier – Glovelier musiały zostać przerwane ze względu na zły stan torów. Aby uprościć eksploatację, kolej została następnie przebudowana na metrową i, podobnie jak kolejne koleje metrowe, od 4 października 1953 roku jest eksploatowana z napięciem 1500 V DC i nowym taborem. Dwie podstacje w Pré-Petitjean i Sceut zaopatrują linię w energię elektryczną.

[madohora]

16 kwietnia 1968 roku kilka metrów sześciennych skał spadło na tory kolejowe w pobliżu tunelu Bollement. Pociąg jadący z Saignelégier do Glovelier wpadł na gruzy i wykoleił się, raniąc dwanaście osób

[madohora]

W sezonie 2012/13 stacja Glovelier została przebudowana. Powstał nowy peron , aby pasażerowie nie musieli już wsiadać do pociągów CJ na ulicy. Przeładunek kontenerów ze śmieciami z ciężarówek na pociąg został przeniesiony z jezdni na teren dawnej bazy towarowej.

[madohora]

Pociągi pasażerskie La Chaux-de-Fonds-Saignelégier-Glovelier kursują prawie nieprzerwanie co godzinę . Ponadto CJ oferuje usługi autobusowe , które obsługują bezpośrednio miasta. Linia z Saignelégier opublikowana w polu rozkładu jazdy 22.134 została w 2013 roku przedłużona przez Glovelier do Boécourt . Marché-Concours national de chevaux w Saignelégier, który odbywa się w sierpniu, prowadzi do dużego ruchu .

[madohora]

Pociągi towarowe kursują regularnie od poniedziałku do piątku. Śmieci są transportowane z Glovelier do spalarni La Chaux-de-Fonds od 2000 roku. Dodatkowo na belkach przewożone są wagony normalnotorowe , którymi przewożone są głównie kłody , olej opałowy , żwir i sól drogowa . Od lipca do września regularne pociągi parowe kursują z La Traction do Glovelier, Tavannes lub La Chaux-de-Fonds z Pré-Petitjean

[madohora]

Aby pasażerowie podróżujący do Delsbergu nie musieli przesiadać się w Glovelier, starano się zbudować metrową linię między Glovelier a stolicą kantonu . Trasa, która biegłaby równolegle do Transjurany na długich odcinkach , zostałaby opracowana przez Develiera . Na projekt przeznaczono 97,5 mln CHF. Choć rząd federalny miał wziąć na siebie 85 proc. kosztów, kanton Jura odrzucił w referendum 17 maja 1992 r. przejęcie swojego udziału

[madohora]

Od pewnego czasu CJ stara się zbudować trzecią szynę na linii SBB Glovelier – Delémont . Koszty szacuje się na 34 mln CHF. Do ciągłego połączenia z Delsberg do La Chaux-de-Fonds potrzebne są cztery zespoły trakcyjne. Ponieważ CJ jest zasilany prądem stałym o napięciu 1500 woltów, a SBB prądem przemiennym o napięciu 15 000 woltów i częstotliwości 16,7 Hz , wymagany jest sprzęt dwusystemowy .

[madohora]

25-kilometrowa trasa łączy Saignelégier ze stacją kolejową Glovelier SBB, która znajduje się około 500 metrów w dół. Po opuszczeniu stacji Saignelégier trasa prowadzi z lekkim wzniesieniem do Le Bémont i dalej do przystanku Pré-Petitjean (dawniej Montfaucon ), gdzie znajduje się zajezdnia muzealnej firmy kolejowej La Traction . Stamtąd widać dzwonnicę kościoła Montfaucon. Jest to typowe dla sąsiedniego regionu Franche-Comté .

[madohora]

Trasa prowadzi z nachyleniem 25 promili przez małe jezioro Plain de-Saigne do stacji La Combe (dawniej Lajoux Station). Na skrzyżowaniu Bollement (dawniej Saulcy ) można zobaczyć Etang de Bollement. Wzdłuż skalistej przepaści Combe-Tabeillon linia przechodzi przez kilka krótkich tuneli i mija dawne stacje Sceut i Le Fondeval (dawniej Saint-Brais ). Po przejechaniu tunelu Foradrai mija się pętlę . Na stacji Combe-Tabeillon pociągi zmieniają kierunek po raz drugi z zakrętem . Korzystanie z pociągów wahadłowychupraszcza zarządzanie operacyjne od czasu elektryfikacji. Zejście jest kontynuowane wzdłuż strumienia Tabeillon do Glovelier. Długim zakrętem w prawo pociągi dojeżdżają do lokalnej stacji kolejowej, skąd SBB umożliwiają dalszą podróż do Delsberg lub Pruntrut

[madohora]

Szwajcarskie Zakłady Lokomotyw i Maszyn (SLM) w Winterthur dostarczyły trzy lokomotywy parowe Ed 3/4 1 do 3 na otwarcie działalności w 1903 r. Maszyny odpowiadały normalnemu typowi zbudowanemu po raz pierwszy w 1902 r., który został zaprojektowany dla Seetalbahn i zbudowany dla kilku mniejszych linii oddziałów. Maszyny ze stosunkowo dużym kotłem rozwijały moc około 500 KM.

[madohora]

Po zakupie dwóch wagonów parowych lokomotywy były używane tylko do ciągnięcia pociągów towarowych i ciężkich pociągów pasażerskich. Numer 2 został sprzedany siostrzanej kolei Porrentruy-Bonfol (RPB) w 1934 roku. Lokomotywa ta została sprzedana firmie Sulzer w 1949 roku na manewry fabryczne w Oberwinterthur . Ed 3/4 3 przejął swoje zadanie w Régional Porrentruy-Bonfol. Ed 3/4 1, który jako jedyny otrzymał przegrzewacz w 1939 r., został również sprzedany firmie Sulzer po zmierzeniu linii Saignelégier-Glovelier pod koniec 1952 roku, gdzie użyto zakładu Winterthur . Ed 3/4 1 rozebrano w 1957 r., maszynę nr 3 w 1956 r. Jedynym zachowanym parowozem CJ był Ed 3/4 2 z 1972 rokuPrzejęty przez Związek Kolei Parowych Zürcher Oberland .

[madohora]

Eksploatacja lokomotyw parowych dla słabo obsadzonych pociągów pasażerskich była bardzo kosztowna. Z tego powodu RSC zakupił wagon parowy CFZm 1/3 do jednoosobowej eksploatacji dla SLM w 1910 i 1913 roku. Niezwykle ekonomiczne pojazdy były wyposażone w przedział pasażerski, bagażnik i komorę pocztową. Huttwil-Eriswil-Bahn (HEB) i Ramsei-Sumiswald-Huttwil-Bahn (RSHB) również miały te same pojazdy .

[madohora]

Wagony stały na trzech osiach, aby nie przekroczyć dopuszczalnego nacisku na oś . Oś środkowa napędzała pojazd. Podczas gdy z tyłu zamontowano normalną oś wagonu, przednia oś prowadząca została umieszczona w ramie Bissela . Stojący kocioł był wyposażony w przegrzewacz i znajdował się nad maszyną. Skrzynia na węgiel znajdowała się obok kotła, skrzynia wodna była zawieszona w ramie. Przy kotłowni urządzono jedyną kabinę maszynisty . Podczas cofania konduktor musiał obserwować podróż z tylnej platformy; miał w tym celu gwizdek i kurek hamulca awaryjnego . Rama wyłączonaStal profilowa okazała się zbyt słaba i trzeba ją było później usztywnić.

[madohora]

Po zmianie rozstawu i elektryfikacji linii wagon parowy nr 5 został złomowany w 1952 r., a wagon nr 4 w 1954 r

[madohora]

[madohora]

Tramwaj międzymiastowy , zwany także tramwajem dalekobieżnym , to trasa tramwajowa znacznie różniąca się od klasycznych połączeń tramwajowych śródmiejskich. Określenie to jest również używane w odniesieniu do linii tramwajowej działającej na odcinkach międzymiastowych

[madohora]

Tramwaj podmiejski przejmuje relacje transportowe na obszarze regionalnym , głównie poza granicami miasta . Podobnie jak klasyczna kolej może pełnić również funkcje komunikacyj- ne. Ale nie każda trasa tramwajowa łącząca miasto jest uważana za tramwaj międzymiastowy. Nie dzieje się tak na przykład, gdy miasta w konurbacjach , takich jak Zagłębie Ruhry, sąsiadują ze sobą bezpośrednio, bez żadnych luk osadniczych. Systemy tramwajowo-kolejowe również nie należą do tramwajów międzymiastowych , ponieważ działają jako tramwaje w mieście i jako koleje na terenach wiejskich.

[madohora]

Tramwaje międzymiastowe są często jednotorowe z bocznicami , w większości jeżdżą po własnym torze z szynami Vignola i mają większe odległości między przystankami. Często biegną one równolegle do dróg wiejskich poza obszarami zabudowanymi , ale w miastach przebiegają po szynach rowkowanych w nawierzchni drogi. Innym wskaźnikiem są postoje na otwartych polach lub terenach leśnych.

[madohora]

Tramwaje międzymiastowe były kiedyś szeroko rozpowszechnione w całej Europie. Dziś stały się raczej rzadkie. W okresie przed I wojną światową budowano liczne tramwaje międzymiastowe, których natężenie ruchu nie uzasadniało gęstego ciągu pociągów. W rejonie Halle-Merseburg planowano utworzenie międzymiastowej sieci tramwajowej ( Merseburger Überlandbahnen ). W zachodnich Niemczech prawie wszystkie tramwaje międzymiastowe zostały zamknięte w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku i zastąpione liniami autobusowymi .

[madohora]

Do połowy XX wieku w Ameryce Północnej istniała duża liczba interurbanów o podobnych funkcjach i charakterze do tramwaju międzymiastowego, ale pod względem operacyjnym bardziej przypominały one odgałęzienie .

[madohora]

Zasadniczo tramwaje międzymiastowe w Niemczech są obsługiwane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie budowy i eksploatacji tramwajów (BOStrab). Różnią się zasadniczo od kolei (w tym kolejek lokalnych i małych ), które są eksploatowane zgodnie z przepisami o budowie i eksploatacji kolei (EBO). Niemniej jednak tramwaje międzymiastowe często posiadają elementy eksploatacji kolejowej, zwłaszcza w obszarze bezpieczeństwa i sygnalizacji. Ponadto na odcinkach lądowych czasami stosuje się wyższe napięcie przewodu jezdnego w celu wykorzystania mniejszej liczby podstacjidostać się Ponadto pojazdy używane w transporcie międzymiastowym są często wyposażone w nieco większy komfort. Przykładami tego są większe przegrody siedzeń , więcej miejsc siedzących i mniej stojących, wygodniejsze siedzenia, podłokietniki, półki na bagaż lub zasłony. Ponadto czasami mają mniej lub węższe drzwi ze względu na większą odległość między przystankami na trasach lądowych.

[madohora]

Niektóre tramwaje międzymiastowe obsługują również przewozy towarowe . W tym celu bezpośrednia wymiana pojazdów może odbywać się w przypadku normalnotorowych tramwajów międzymiastowych, natomiast w przypadku kolei wąskotorowych niezbędne są wozy. Wagony towarowe ciągnięte są przez wagony tramwajowe lub przez własne lokomotywy .

[madohora]

[madohora]

Koleje wąskotorowe są często przerabiane na normalnotorowe . Głównym powodem budowy kolei wąskotorowych był fakt, że są one łatwiejsze w budowie niż koleje normalnotorowe . Ze względu na mniejszy wysiłek przy mniejszym rozstawie kół przy mniejszych naciskach na oś, promieniach zakrętów i prędkościach koszty budowy mogłyby zostać obniżone. Jednak możliwości ekspansji gospodarczej osiągnęły swoje granice ze względu na koleje wąskotorowe. Wyprodukowany towar można było łatwo przewieźć jedynie w obrębie własnej sieci wąskotorowej, czyli bez przeładunków, gdyż dalsza jazda była możliwa tylko innym rozstawem torów. Środek zaradczy przez firmę trolejbusowąbyło zbyt uciążliwe i zbyt kosztowne na dłuższą metę, a ponadto należało osiągnąć skrajnię i nośność kolei głównych.

[madohora]

Nieliczne linie kolejowe szerokotorowe działające w stanach o standardowym rozstawie torów były często szybko konwertowane na odpowiedni standardowy rozstaw torów. Najczęstszą tego przyczyną był brak wymienności pojazdów.

[madohora]

W XIX wieku, kiedy zjednoczyły się wcześniej niezależne duże sieci, często podejmowano decyzję o zastosowaniu wspólnej toru jazdy ze względu na pożądane przejście pojazdów. Przykładami tego są zmiany rozstawu na dużą skalę na kolei Great Western Railway w Anglii lub kolei 5' w USA.

[madohora]

Rozstaw pojazdu kolejowego to proces techniczny, za pomocą którego można zmienić pojazd na inną sieć kolejową o innym rozstawie kół . Wymieniane są głównie wagony pasażerskie i towarowe, dzięki czemu nie ma potrzeby przestawiania ani przeładowywania. Zmiana rozstawu odbywa się albo poprzez wymianę napędu ( zmiana osi) lub poprzez zmianę napędu, gdy pozostaje on w pojeździe. Podczas tego procesu zwykle wprowadzane są również inne środki ostrożności dotyczące stosowania w nowej sieci kolejowej. Należy dokonać rozróżnienia między zmianą rozstawu kół podczas eksploatacji a przebudową pojazdu na inny rozstaw w celu dłuższego użytkowania.

[madohora]

W Europie tory są przełączane między standardowym a rosyjskim szerokotorowym głównie na granicy między Francją a Hiszpanią, aw Hiszpanii między standardowym a szerokotorowym iberyjskim , a także na granicach krajów Europy Wschodniej, których koleje są budowane według standardów rosyjskich . W Szwajcarii od 2022 r. funkcjonuje system zmiany rozstawu z rozstawu normalnego na metrowy

[madohora]

Od 1926 r. możliwy był ruch towarowy wagonami wymiennymi, ciągłymi między rosyjskimi kolejami szerokotorowymi a normalnotorowymi w Europie Środkowej i Zachodniej.

[madohora]

Przestawnia to stałe urządzenie, które może służyć do zmiany rozstawu pojazdów szynowych . W konwencjonalnych urządzeniach do zmiany rozstawu kół wymieniane są zestawy kołowe lub wózki zwrotne pojazdów. Nowsze i bardziej złożone technicznie są procesy, w których odległość między tarczami kół jest dopasowywana do sieci pokonywanej. W tym celu muszą być dostępne specjalne zestawy kołowe lub napędy na pojedyncze koła . Początkowo technologia ta mogła być stosowana tylko w pojazdach z osiami nienapędzanymi , ale od 2000 roku jest dostępna również w pojazdach trakcyjnych .

[madohora]

Zgodnie z konwencjonalną metodą wózki są odłączane od nadwozi wagonów i podnoszone na wysokość około 1,5 m za pomocą podnośników. Przy linowym systemie manewrowania wózki dla starego rozstawu są wyciągane spod wagonów, a dla nowego rozstawu są wciągane pod wagony. Podczas tego procesu wózki są łączone ze sobą za pomocą zacisków umieszczonych nad ramą, dzięki czemu możliwa jest wymiana wózków podczas jednej operacji linowego układu manewrowego. Po umieszczeniu nowych wózków pod wagonami pudła wagonów są ponownie opuszczane i wózki są łączone z pudłem wagonów.

[madohora]

W przypadku wagonów towarowych istnieje możliwość wymiany wózków lub zestawów kołowych. Podczas wymiany zestawów kołowych należy również odpowiednio wymienić klocki hamulcowe. Procedura jest również stosowana w przypadku wagonów typu bogie na granicy hiszpańsko-francuskiej. Wagony dopuszczone do ruchu wahadłowego z Hiszpanią i Portugalią mają regulowane trójkąty hamulcowe oraz znacznie większą odległość między policzkami ramy. Wymiana zestawu kołowego wymaga jednak specjalnego sprzętu transportowego do dostarczania i wyjmowania.

[madohora]

Na zachodniej granicy rosyjskiej sieci szerokotorowej wymieniane są również sprzęgi wagonów pasażerskich . Rosyjskie wagony towarowe, które ze względu na konstrukcję ramy podstawowej nie mogą być wyposażone w zderzaki boczne, są przewożone na sieci normalnotorowej z wagonami sprzęgającymi .

[madohora]

Systemy zmiany torów są zwykle umieszczane w hali, aby chronić pracowników przed warunkami atmosferycznymi. Na przejściu między zachodnioeuropejską siecią normalnotorową a rosyjską siecią szerokotorową tor mieszany, na którym dokonywana jest wymiana wózka, ma od wewnątrz dodatkowe szyny, które prowadzą zestawy kołowe normalnotorowe na tylnych powierzchniach. Prosty tor czteroszynowy jest możliwy na skrzyżowaniach hiszpańsko-francuskich ze względu na większą różnicę w stosunku do szerokotorowej iberyjskiej.

[madohora]

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół mogą być stosowane tylko w pojazdach z układem jezdnym specjalnie dostosowanym do tego systemu.Dotychczas nastąpiła bardzo niewielka standaryzacja. Zmiana pasa ruchu odbywa się podczas powolnej jazdy przez system. Podczas jazdy po makiecie z prędkością około 15 km/h mechanizm odblokowujący podwozie jest otwierany przez szyny obsługowe, dzięki czemu tarcze kół można dostosować do nowego rozstawu kół za pomocą szyn prowadzących. Należy rozróżnić, czy koła są odciążone czy

[madohora]

Pomiar z nieobciążonymi kołami

W przypadku stosowanych w Hiszpanii systemów Talgo i CAF w pociągach pasażerskich, podczas zmiany toru jazdy pojazdy są podparte bocznymi szynami ślizgowymi, dzięki czemu koła są odciążane podczas procesu zmiany rozstawu i mogą być przesuwane na boki za pomocą specjalnych prowadnice na podłodze obiektu. W systemie Talgo każda tarcza koła jest osadzona pośrodku na własnym krótkim wałku , który znajduje się w łożysku obrotowym na każdym końcubiegnie. Podczas zmiany rozstawu obudowa łożyska ślizga się na boki w wózku. Trzymają się na zatrzaskach. Podczas przejazdu przez system są one ściągane w dół przez specjalną szynę odblokowującą. Pod koniec zmiany pasa ruchu wracają one siłą sprężyny i blokują łożyska ślizgowe w zmienionych pozycjach. W systemie CAF tarcze kół poruszają się wraz z łożyskami obrotowymi na stałych osiach . Oba systemy działają w Hiszpanii.

[madohora]

System Talgo jest jednym z najdłużej istniejących systemów. Od 1969 roku przeprowadzono bez awarii ponad trzy miliony zmian rozstawu kół. Tylko oblodzenie może prowadzić do zakłóceń, które mogą spowodować zablokowanie pociągu w zakładzie zmiany torów.

[madohora]

W Hiszpanii działają systemy automatycznej zmiany torów, które mogą współpracować zarówno z systemem Talgo, jak i systemem CAF. Stosowane dotychczas układy posiadają po dwie płyty torowe z różnym wyposażeniem pomocniczym dla obu systemów. Zanim pociąg będzie mógł przejechać, panel toru pasujący do systemu jest składany lub wsuwany z boku na miejsce.

[madohora]

W Szwajcarii firma Prose opracowała system do użytku na linii Golden Pass Line , w którym wąskotorowe wagony pasażerskie ( metrotorowe ) można przełączyć na linie o standardowym rozstawie torów. Urządzenie do zmiany rozstawu przesuwa zewnętrzne części wózka z poszczególnymi kołami względem siebie. Oprócz zmiany rozstawu torów zmieniona zostanie również wysokość podpór karoserii, aby dostosować wjazdy do różnych wysokości peronów w obu sieciach.

[madohora]

W Japonii w Kikan Kahen Densha przetestowano system automatycznej zmiany pasa ruchu w pociągach pasażerskich między torem przylądkowym a standardowym .

[madohora]

Alternatywnie, gdy ruch jest duży , trasy z innymi szerokościami zostaną rozszerzone na obszary, w których nie jest to zwykła szerokość większości istniejących tras. Często stosuje się tu również tory wieloszynowe .

[madohora]

Wózki i wózki mogą być również wykorzystywane do transportu pojedynczych pojazdów . Za ich pomocą wagony o jednym rozstawie są ładowane na wagony lub wózki o innym rozstawie.

[madohora]

W zasadzie lokomotywy i wagony również mogą być przestawiane, ale ze względu na duży nakład pracy zwykle nie odbywa się to podczas eksploatacji, ale w ramach przebudowy w warsztatach. Pojazdy trakcyjne pozostają zatem w sieci o pierwotnym rozstawie kół podczas eksploatacji. Wyjątek stanowią pojazdy z napędzanymi wózkami przestawnymi typu Talgo i CAF.

[madohora]

Niektóre typy lokomotyw (a także innych pojazdów) są przystosowane do pracy na różnych szerokościach torów. Należą do nich na przykład lokomotywy spalinowe LTS M62 , seria Renfe 252 i 449, wiele lokomotyw, wagonów i wagonów Tunezyjskich Kolei Państwowych oraz lokomotywy typu Gmeinder D 75 BB-SE . W takich pojazdach zmiana rozstawu wymaga jedynie wymiany części, a nie prac związanych z cięciem i spawaniem. W Europie ulgą jest fakt, że dyszel i układ hamulcowy oraz hamulce mają w dużej mierze identyczne wymiary w szerokotorowej sieci normalnotorowej, iberyjskiej i wschodnioeuropejsko-rosyjskiej. Przykładami lokomotyw parowych zaprojektowanych przez umspurbar były EAR - Garrattsserii 59 , łotewskich serii Bt/Pt i Ct/Rt oraz rosyjskich maszyn serii SW budowanych dla Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej . Odpowiadały one środkowoeuropejskiej skrajni ładunkowej, do przekalibrowania wystarczyło wycisnąć łącznika z półosi, a co za tym idzie z opon kół i sworzni napędowych lub sprzęgających i przekręcić je, a także wyregulować położenie hamulca klocki i środki do czyszczenia torów.

[madohora]

Zmiana rozstawu pojazdów, które nie zostały do ​​tego przeznaczone, jest daleko idąca. Wysiłek gwałtownie wzrasta wraz z różnicą szerokości toru. Stosunkowo łatwo było zmienić rozstaw wagonów szerokotorowych zdobytych przez wojska niemieckie w czasie II wojny światowej , przy czym szczególnie popularne były wagony-cysterny. Z drugiej strony, po zakończeniu wojny niemieckie pojazdy, które zostały zdobyte lub skonfiskowane w ramach reparacji, zostały przerobione na rosyjskie pojazdy szerokotorowe. Przykładami są lokomotywy parowe niemieckiej serii 52 , wagony berlińskiej S-Bahn i U-Bahn oraz lokomotywy elektryczne serii E 44 i E 94. Ze względu na szerokość ramy wózka i brak miejsca montażowego dwie ostatnie serie nie nadawały się do przebudowy na rosyjski szerokotorowy i centralny sprzęg zderzakowy typu SA3. Rezultatem były poważne uszkodzenia. W latach 1958-1960 do Chin dostarczono około 1500 maszyn serii SŽD FD i tam przebudowano je na normalnotorowe

[madohora]

PKP dysponuje lokomotywami manewrowymi , które mogą być wyposażone zarówno w wózki zwykłe , jak i szerokotorowe . Będą one eksploatowane na wschodniej granicy Polski iw zależności od wolumenu towarów przygotowywane do wykorzystania na odpowiedniej siatce tras.

[madohora]

Dzięki serii 252 RENFE oferuje lokomotywy elektryczne , które mogą być używane uniwersalnie i mogą być używane zarówno w sieciach normalnotorowych, jak i szerokotorowych. Lokomotywy tej serii, które poruszają się po sieci kolei dużych prędkości o normalnym rozstawie torów, wykorzystywane są zarówno przed pociągami ekspresowymi z wagonów Talgo , jak i przed pociągami towarowymi na trasie od granicy francuskiej do Barcelony . Niektóre lokomotywy z tej serii były już wielokrotnie mierzone.

[madohora]

Wraz z budową pierwszej normalnotorowej linii dużych prędkości zakupiono zespoły trakcyjne serii 100 , podobne do francuskiego TGV . Niektóre pociągi były dostarczane z wózkami szerokotorowymi jako seria 101 i były używane na trasie wzdłuż Morza Śródziemnego między Barceloną a Walencją . Wraz z rosnącym zapotrzebowaniem na pociągi dużych prędkości o normalnym rozstawie, w 2009 roku zostały one ponownie wyposażone w wózki o normalnym rozstawie i włączone do serii 100.
W serii 9020 CP miał również wymienne lokomotywy.

[madohora]

Opracowana przez Talgo pod koniec lat 60. technologia przesuwania kół osi względem siebie na inny rozstaw kół podczas wolnej jazdy przy użyciu odpowiednio wyposażonej przestawni została przeniesiona w 2000 roku do Talgo XXI, uznawanego za pierwszy pojazd trakcyjny który można zmienić na inny rozstaw, przesuwając koła . Nie było potrzeby przesiadania się do lokomotywy pracującej na sieci drugiego rozstawu przed kontynuowaniem jazdy. Travca L 9202, prototyp wielosystemowej lokomotywy elektrycznej , pojawił się w 2005 roku .

[madohora]

Następnie pojawiły się pociągi dużych prędkości serii Renfe 130, pierwsze pociągi zbudowane seryjnie, które można było całkowicie zmienić rozstaw poprzez przesunięcie kół. Na ruchomych krótkich wałach znanych z wagonów Talgo, każdy z kołem jezdnym, znajduje się tylko jedno dodatkowe duże koło. Szeroki wałek zębaty osadzony jest na wale pośrednim napędzanego zestawu kół , który zawsze zazębia się z obydwoma dużymi kołami, niezależnie od ustawionego rozstawu kół.

[madohora]

W Hiszpanii oprócz systemu Talgo stosowany jest system CAF. Tylko zespoły trakcyjne serii 120 i 121 oraz dwa zespoły serii 594 jeżdżą na wózkach wyposażonych w to . Japoński Kikan Kahen Densha ma napędzane osie, które można również zmieniać między rozstawem Cape a rozstawem standardowym za pomocą automatycznego zmieniacza rozstawu .

[madohora]

Pojazdy przystosowane do adaptacji muszą spełniać warunki w obu sieciach, takie jak profil granicy pojazdu, sprzęgi, układ hamulcowy oraz obciążenie osi i licznika. Staje się to tym bardziej skomplikowane, im bardziej standardy zaangażowanych sieci odbiegają od siebie i im większa jest różnica w szerokości torów. W przypadku pojazdów, które mają poruszać się po europejskiej sieci regularnej, iberyjskiej i szerokotorowej WNP, wynika to z przepisów Jednostki Technicznej Koleistandaryzacji opartej wciąż stosunkowo łatwo. Do przejścia między siecią szerokotorową WNP a Chinami lub Koreą wymagane są regulowane kieszenie na sprzęgi ze względu na różne wysokości sprzęgów, pod warunkiem, że wagony nie krzyżują się, ponieważ używane są zamknięte grupy i wagony sprzęgające. Jeśli systemy zbytnio się od siebie różnią, jak między MOB i Simmentalbahn (patrz poniżej: sekcja szwajcarska), to pojazdy nie mogą być swobodnie używane w sieci zagranicznej.

[madohora]

W listopadzie 2011 r. Międzynarodowy Związek Kolei (UIC) i Organizacja Współpracy Kolei (OSJD) utworzyły wspólną grupę roboczą „Systemy automatycznej zmiany torów” (JWG AGCS). Celem jest standaryzacja systemów automatycznej zmiany pasa ruchu pomiędzy szerokotorową rosyjską, europejską i szerokotorową iberyjską, zarówno dla ruchu towarowego, jak i pasażerskiego

[madohora]

Feldbahn , określany również jako Lorenbahn lub w Austrii jako Rollbahn , to kolej wąskotorowa o najprostszej konstrukcji , zwykle niepubliczna, do transportu produktów rolnych, leśnych ( Waldbahn ) i innych surowców, takich jak glina , torf ( Moorbahn), skały i piasek. Do ich budowy i eksploatacji wykorzystywane są w dużej mierze standardowe komponenty, które można wybierać z obszernych katalogów odpowiednich producentów, takie jak wstępnie zmontowane siatki torowe i rozjazdy, ale także lokomotywy i wagony. Materiał jest często transportowany otwartymi ciężarówkami. Maksymalna prędkość to zwykle nie więcej niż 10 km/h.

[madohora]

Wariantem Feldbahn był Heeresfeldbahn . Tego rodzaju koleje polowe budowano za odcinkami frontowymi, do których miały być transportowane duże ilości amunicji, broni i żołnierzy. Oddziały kolejowe budowały i obsługiwały te linie kolejowe. W I wojnie światowej było chyba najwięcej kolei polowych.

[madohora]

Te kolejki wąskotorowe pełniły niegdyś ważną rolę w przemyśle przetwórczym. Koleje polowe często kojarzone były z fabrykami szamotu , cegielniami i cukrowniami. W kopalniach podziemnych wykorzystywano również lekkie kolejki przypominające kolejkę. Lekkie koleje były również używane do holowania statków w kanałach i śluzach ( szlak ), do transportu sprzętu wojskowego i personelu ( Heeresfeldbahn ), do łączenia tylnych budynków ( pasy startowe domów ), do transportu materiałów na dużych placach budowy, w wykopach torfowych i do zaopatrzenia wysp .

[madohora]

W hutnictwie żelaza i stali, w koksowniach i kopalniach odkrywkowych powszechnie stosowano normalnotorowe koleje przemysłowe , gdyż trzeba było tu przewozić większe masy.

[madohora]

Koleje polowe rozwijały się szczególnie dobrze po drugiej wojnie światowej , kiedy to w dużych niemieckich miastach trzeba było naprawiać zniszczenia po bombardowaniach dywanowych . Często układano tory gruzu , aby transportować gruz z centrów miast na hałdy lub do zakładów przetwórczych. Po oczyszczeniu terenu można było szybko zbudować nowy tor.

[madohora]

Rozstaw kolei polowej wynosi od 400 do 1000 mm . Nawierzchnie ( tory i podkłady ) wahają się od lekkich ram torów, które mogą być przenoszone i układane przez dwie osoby i często leżą prowizorycznie na oczyszczonej powierzchni gruntu bez podbudowy ( typu Decauville lub Spalding ) , do torów ułożonych na stałe na podsypce do ciężkich ładunków i dłuższych te Użyj. Wąskie promienie umożliwiają korzystne ułożenie trasy nawet w trudnym terenie, w dużej mierze bez obiektów inżynierskich. Tymczasowe układanie (tzw. latające gąsienice) wzdłuż wysuwających się krawędzi wykopu na miękkim podłożu czasami prowadzi do wykolejania się pojazdów , dlatego na wielu kolejkach polowych przewożone są drewniane deski i inne narzędzia do wkolejania. Gramofony zwykle musiały być obsługiwane ręcznie.

[madohora]

Proste i solidne pojazdy determinowały codzienną pracę, a lokomotywy nie zawsze były na miejscu. Dość powszechne było przemieszczanie pojedynczych ciężarówek i platform - także załadowanych - wyłącznie siłą ludzkich mięśni lub koni . W przeszłości dzieci i młodzież były również wykorzystywane do pchania wózków w miejscach trudno dostępnych lub wąskich. Zwykle na liniach kolejowych nie montowano sygnalizacji , niskie prędkości pozwalały na jazdę na oczach. Na przejazdach kolejowych, które przecinały większe drogi, od czasu do czasu pojawiały się dzwonki lub sygnalizacja świetlna , które umożliwiały pociągom kolei polowej bezpieczny przejazd przez jezdnię.

[madohora]

Kolejki wąskotorowe o rozstawie 600 mm kursowały w składach amunicji Marynarki Wojennej Niemiec do transportu amunicji i materiałów. W zajezdni Laboe ułożono profile szyn typu S 14 , które później zostały wymienione na nowe szyny typu S 20. Eksploatowano tam jedną lokomotywę DS 60 i jedenaście lokomotyw DIEMA DS 90. Kolej posiadała także wóz strażacki, pług śnieżny i odśnieżarkę. Na wycieczki po trasie były dostępne trzy autokary. Kolej w zajezdni Schweinebrück została zbudowana w 1972 roku, kolej w Aurichz siedmioma DS 90 został już zamknięty w 1982 roku. Ostatnie przejazdy w Laboe odbyły się w 1993 roku. Kolej została ostatecznie zamknięta w grudniu 1996 roku. Długość trasy wynosiła ponad 25 km. W lokomotywowni Laboe usunięto lokomotywę Diema DS 90 nr 9, którą postawiono jako pomnik w 1996 roku.

[madohora]

Pod koniec okresu Feldbahn opracowano wagony bez maszynisty (takie jak DIEMA GT 10/2), które umożliwiły półautomatyczną pracę. Te jednak nie były już w stanie się utrzymać, ponieważ z jednej strony taniej było doposażyć istniejące lokomotywy w hydraulikę samorozładowarek, a z drugiej strony przenośniki bez gąsienic, takie jak wózki czy przenośniki taśmowe, coraz częściej reprezentowana konkurencja.

[madohora]

Od połowy XX wieku wykorzystanie i gospodarcze znaczenie kolei polowych znacznie zmalało, gdyż z czasem ich zadania w coraz większym stopniu przejmowały samochody ciężarowe i przenośniki taśmowe o napędzie elektrycznym . Stosuje się je zazwyczaj tylko tam, gdzie charakter terenu ( wrzosowiska ) lub dostępna przestrzeń ( górnictwo , koleje rudne ) uniemożliwiają regularną eksploatację innych środków transportu. Koleje polowe są nadal szeroko rozpowszechnione w Niemczech w przemysłowym wydobyciu torfu , zwłaszcza w Dolnej Saksonii i Szlezwiku-Holsztynie. Największa sieć kolei torfowych w Europie obsługiwana jest w Irlandii przez półpubliczną spółkę Bord na Mónaoperowany. Ponadto koleje polowe są również sporadycznie używane w cegielniach (kolejki gliniane) i innych firmach.

[madohora]

Coraz częściej muzea , takie jak muzeum i stowarzyszenia kolei polowych we Frankfurcie, zajmują się ochroną i konserwacją zabytkowych pojazdów kolejowych. W ramach tych działań w wielu miejscach przywracane są już wyłączone z ruchu kolejki polowe i uruchamiane do eksploatacji muzealnej lub jako kolejka ogrodowa lub uruchamiane w zmodyfikowanej formie, np. jako kolejka parkowa .

[madohora]

Na wyspie Jawa w około 50 cukrowniach nadal jeżdżą liczne koleje polowe . Częściowo używany tylko do manewrowania na terenie fabryki, częściowo do zbiorów na polach. Większość lekkich kolei Java (o różnych szerokościach toru między 600 a 750 mm) korzysta głównie z lokomotyw spalinowych firm Schöma , Diema i LKM Babelsberg , ale około 20 fabryk nadal korzysta z lokomotyw parowych w okresie zbiorów (od czerwca do października) , głównie z O&K . dostarczony.

[madohora]

W Australii, zwłaszcza w stanie Queensland , istniała rozbudowana sieć kolei polowych o rozstawie przeważnie 610 mm do transportu trzciny cukrowej (tramwaje trzciny cukrowej). Niektóre z nich, doprowadzone do dzisiejszego stanu techniki, funkcjonują do dziś.

[madohora]

Trzy Halligs na północnofryzyjskim Morzu Wattowym ( Oland , Langeneß i Nordstrandischmoor ) są połączone z lądem liniami kolejowymi Hallig Dagebüll-Oland-Langeß i Lüttmoorsiel-Nordstrandischmoor przez zaporę minową. Wykorzystywane są do transportu materiałów i personelu w ochronie wybrzeża. Mieszkańcy Hallig mogą korzystać z zapory własnymi wozami, na przykład załatwiać sprawunki na kontynencie.

[madohora]

Kolejowe środki transportu są nadal szeroko rozpowszechnione na dużych budowach tuneli. więc np. Na przykład podczas budowy tunelu Boßlera na nowej linii kolejowej Wendlingen–Ulm w 2014 r. utworzono lekką kolejkę, która przewoziła segmenty tubingowe z fabryki do miejsca użytkowania

[madohora]

Kolej leśna to środek transportu szynowego służący celom leśnym , przede wszystkim wywożenia ściętego drewna do tartaków lub stacji kolejowych.

[madohora]

Zanim zbudowano koleje , pnie drzew transportowano z lasów na większe odległości za pomocą sztolni . W pustelni pnie zostały zmiecione do doliny przez kontrolowaną falę pływową. Ponieważ ten rodzaj transportu nie obyło się bez uszkodzeń ładunku, było to m.in. B. nie nadaje się do drewna wysokiej jakości. Innym sposobem transportu był (i nadal jest) rafting. Jednak woda potrzebna do tego nie zawsze była dostępna.

[madohora]

Proste tramwaje konne z drewnianymi szynami , ponieważ były używane również w górnictwie, budowano od XVIII wieku, wraz z wynalezieniem lokomotywy parowej i stalowych szyn, które wkrótce zaczęto stosować również w leśnictwie. Ze względu na szczególne warunki w pracach leśnych preferowano kolejki wąskotorowe , podobnie jak koleje polowe : pozwalały na wąskie promienie łuków w trudnym terenie, nie wymagały skomplikowanej podbudowy i były przewożone w razie potrzeby, gdy trasa musiała podążać za zmiennymi wyrębami obszary . W szczególnie rozległych regionach, takich jak w północno-zachodniej Części W USA budowano również rozległe sieci kolei normalnotorowych wyłącznie do celów leśnych, dla których opracowano również specjalne typy lokomotyw, takie jak Shay i Climax .

[madohora]

Trakcję przeprowadzono różnymi pojazdami . Oprócz lokomotyw parowych, a później lokomotyw spalinowych , przewozy ze zwierzętami pociągowymi trwały aż do końca kolejek leśnych. Na prosto wyposażonych trasach często spotykano również transport grawitacyjny : załadowane ciężarówki ( ciężarówki ) mogły toczyć się po torach po torach ułożonych ze stałym nachyleniem, drwale jeździli po nich – ryzykując życiem – jako hamulce , puste wagony były używane z końmi roboczymilub przywiezionych z powrotem do punktu wyjścia przez pracowników.

[madohora]

Od drugiej połowy XX wieku koleje leśne były coraz częściej zastępowane pojazdami drogowymi, pod koniec lat 60. praktycznie całkowicie zanikły w Europie Zachodniej, a na trasach często budowano drogi leśne .

[madohora]

W niektórych krajach Europy Wschodniej koleje leśne były w stanie działać znacznie dłużej, zwłaszcza w Rosji nadal istnieją szeroko rozgałęzione sieci tras. Również na Węgrzech niektóre kolejki leśne nadal działają, a niektóre z nich oferują również nostalgiczny program pociągów turystycznych . Z nielicznymi wyjątkami liczne przedsiębiorstwa kolei leśnych w Rumunii zostały zamknięte w latach 90. W Europie Zachodniej praktycznie żadne trasy nie zachowały się jako koleje muzealne ze względu na konsekwentnie wczesne zamykanie.

[madohora]

Rzadkim wyjątkiem jest kolej leśna Abreschviller we francuskim departamencie Mozeli.

[madohora]

[madohora]

Szczególnie w Prusach i Austrii kolej określano jako kolej małą lub rzadziej trzeciorzędową – czyli kolej trzeciego rzędu – która ze względu na niewielkie znaczenie dla ogólnego ruchu kolejowego podlega mniej rygorystycznym wymogom pod względem budowy i zarządzania operacyjnego niż linia główna lub odgałęziona . Koleje budowane dla budownictwa publicznego lub dla obszarów przemysłowych są również klasyfikowane jako małe koleje. Zanim w 1938 roku wprowadzono przepisy dotyczące budowy i eksploatacji tramwajów (BOStrab), zbudowano wiele tramwajów , zwłaszcza w Austriilicencjonowana jako mała kolej.

[madohora]

Pojęcie to zostało zdefiniowane w „Ustawie o kolejach małych i prywatnych kolejach łącznikowych z dnia 28 lipca 1892 r.” ( Pruska ustawa o małych kolejach ), która miała na celu promowanie budowy kolei lokalnych przez firmy prywatne. Słowo Kleinbahn zostało wybrane przez Izbę Reprezentantów większością głosów w miejsce szeregu innych terminów – takich jak „kolej lokalna”, „kolej najniższego rzędu” czy „kolej podrzędnego znaczenia” – ponieważ nie jest ono ani słowo ani nie ma obraźliwego znaczenia. Budowa i eksploatacja małych kolei prowadzona była według uproszczonych przepisów (np. tory w tłuczniu zamiast podsypki) i w większości przez firmy prywatne, w które jednak w wielu przypadkach znaczny udział miało państwo, województwo lub gminy.

[madohora]

W międzyczasie Kleinbahngesetz został zastąpiony nowszymi przepisami dotyczącymi kolei państwowych wszędzie, z wyjątkiem Berlina . Dawne małe linie kolejowe są obecnie klasyfikowane jako linie odgałęzione iw większości podlegają przepisom budowlanym i eksploatacyjnym kolei . W niektórych landach niemieckich, takich jak Meklemburgia , Oldenburg , Pomorze i Badenia , termin „Kleinbahn” został częściowo przyjęty dla kolei o małej rozpiętości torów i niewielkich rozmiarach konstrukcyjnych. W Austrii , a częściowo także w Badenii i Bawarii używano terminu kolej lokalna (w Bawarii równieżKolejka linowa ). Z drugiej strony w Saksonii powszechne były koleje drugorzędne . W języku potocznym określenie „Kleinbahn” jest często używane jako synonim kolejek wąskotorowych lub kolejek parkowych . Natomiast małe linie kolejowe można projektować w normalnym rozstawie (1435 mm), jak i wąskotorowym (rozstaw torów 1000 mm, 900 mm, 800 mm, 785 mm, 750 mm i 600 mm jest udokumentowany dla Wolnego Państwa Prusy) .

[madohora]

W województwie pomorskim ustawa Rzeszy z 10 czerwca 1940 r. połączyła 20 samodzielnych wcześniej małych spółek kolejowych w Pomorskie Koleje Państwowe . Duże firmy znajdowały się głównie w województwach pomorskim i Prusach Wschodnich (głównie wąskotorowych). Na Pomorzu Wschodnim , w Nadrenii i na Śląsku ruch pociągów elektrycznych odbywał się również na niewielką skalę.

[madohora]

Kolej Amstetten –Laichingen to 18,96-kilometrowa kolejka wąskotorowa na Jurze Szwabskiej . Rozpoczyna się na stacji łączącej Amstetten z połączeniem z Filstalbahn i biegnie w kierunku południowo-zachodnim do Oppingen . Stamtąd początkowo wiodła przez Nellingen i Merklingen do Laichingen . Dziś Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) oferuje muzealne usługi kolejowe na 5,73-kilometrowym odcinku Amstetten – Oppingen , znanym jako Albbähnlesprzedawane. Pozostała część trasy została zamknięta i zdemontowana.

[madohora]

Linia została otwarta 20 października 1901 roku przez Towarzystwo Kolejowe Wirtembergii (WEG). W transporcie towarowym używano wózków do pchania wagonów towarowych o normalnym rozstawie na dwuosiowe podpory za pomocą zagłębienia dolly .

[madohora]

WEG wstrzymał ruch pasażerski 31 sierpnia 1985 r., a towarowy 14 września 1985 r. Tylko odcinek do Oppingen nie został rozebrany. Pozostała część trasy została całkowicie rozebrana i większość jej przebiegu nie jest już dziś rozpoznawalna. W Laichingen budynek recepcji i zajezdnia , które zostały zmodernizowane w 1981 roku, działały do ​​2022 roku. Ten ostatni służył również jako warsztat i przez długi czas służył jako garaż autobusowy. Jego prawą część stanowiła oryginalna parowozownia z 1901 roku. Latem 2022 roku rozebrano zabudowania w Laichingen. Powstaną tam budynki mieszkalne. Budynek stacji Nellingen został rozebrany w 2013 roku.

[madohora]

Operację rozpoczęto trzema trzyosiowymi lokomotywami parowymi ( 1s–3s ) zbudowanymi przez Borsig w Berlinie , pięcioma wagonami pasażerskimi, jednym mieszanym wagonem bagażowo-pocztowym i 18 wagonami towarowymi. Od połowy lat pięćdziesiątych XX wieku używano wagonów z silnikiem Diesla . Pierwszym wagonem był przerobiony omnibus z Hanoweru, w którym zablokowano układ kierowniczy i zamontowano koła kolejowe. Został oznaczony jako WEG T35 i przeszedł na emeryturę w 1968 roku po wypadku i złamanej osi. Jego następca był również oznaczony jako T35 i jeździł po torze od 1968 do 1976 roku. W 1956 roku firma Kleinbahn Bremen – Tarmstedt dostarczyła dwa wagony typu frankfurckiego z Waggonfabrik Wismar. Większy został przerobiony na wagon holowniczy i oznaczony jako T34. Mniejszy służył jedynie jako dawca części zamiennych. W 1973 roku do Laichingen przyjechały dwa wagony z niedawno zlikwidowanej Härtsfeldbahn , WEG T30 i T31 . Te dwa wagony były czteroosiowymi i czterosilnikowymi egzemplarzami z fabryki wagonów Fuchs w Heidelbergu. Wagony obsługiwały również ruch towarowy. Ponadto MAN T37, również jadący z Härtsfeldbahn, dotarł do trasy Laichinger. Ten samotnik, pierwotnie zbudowany dla Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft (SHE), był oparty na dwuosiowych autobusach szynowych MAN o normalnym rozstawie torów.

[madohora]

Od 1990 roku na pozostałym odcinku regularnie kursują pociągi parowo-spalinowe obsługiwane przez ulmskich pasjonatów kolei. Siłą napędową jest droga nr 99 7203 , która pierwotnie była używana na kolei Mosbach – Mudau , a później była używana jako lokomotywa budowlana na kolei Alb Valley Railway , a także dawna przemysłowa lokomotywa spalinowa typu Faur L18H . Kolejna lokomotywa spalinowa Orenstein & Koppel MV8 z dawnej kolejki przemysłowej Wandsbeker czeka na generalny przegląd . Dawna lokomotywa parowa Laichinger 2s wróciła z muzeum pojazdów w Marxzellz powrotem i jest w Amstetten od 2002 roku. Został tam rozebrany na zespoły w 2009 roku

[madohora]

[madohora]

Tramwaj parowy Neuötting – Altötting , zwany także Lokalbahn Neuötting – Altötting lub popularnie Bockerl , był tramwajem parowym o rozstawie metrów w Bawarii . Od 1906 do 1930 roku łączyła dwa małe miasteczka Altötting i Neuötting w Górnej Bawarii ze stacją Neuötting na obrzeżach .

[madohora]

Tramwaj międzymiastowy był ostatnią firmą tramwajową zbudowaną na terenach dzisiejszego Wolnego Państwa Bawarii . Była to jedyna linia tramwajowa i jedna z zaledwie dwóch linii wąskotorowych należących do Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych . Od 1920 r. kolej była jedyną spółką tramwajową nowo powstałej wówczas Deutsche Reichsbahn .

[madohora]

Już w latach sześćdziesiątych XIX wieku zarówno Neuötting, które liczyło wówczas około 3100 mieszkańców, jak i Altötting, które liczyło 5400, próbowały połączyć się z planowaną koleją Monachium – Simbach . Nie udało się jednak uzgodnić lokalizacji wspólnej stacji, a planiści chcieli też uniknąć dwukrotnego przejeżdżania przez Zajazd ze względu na koszty. Ostatecznie, kiedy zostało otwarte w 1871 roku, oba miasta odeszły z pustymi rękami. Chociaż Neuötting otrzymało stację na nowej trasie, znajdowała się ona około trzech kilometrów od centrum miasta, po drugiej stronie Inn w Eisenfelden , dzielnicy Winhöring .

[madohora]

Ostatecznie w 1897 r. Altötting otrzymało własną stację na otwartej wówczas lokalnej kolei Mühldorf – Burghausen . Nie było to jednak bezpośrednio w centrum miasta, coraz bardziej zauważalny był też brak bezpośredniego połączenia między dwoma sąsiednimi miastami. Zarówno wtedy, jak i teraz, Altötting było najczęściej odwiedzanym bawarskim miejscem pielgrzymkowym i aby umocnić tę pozycję, ówczesny proboszcz katedry w Altötting, dr. Franz Seraph Ritter von Pichler za bezpośrednie połączenie między Altötting i Neuötting

[madohora]

Aby jeszcze bardziej poprawić warunki ruchu, Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe zdecydowały się na przełomie wieków na budowę połączenia krzyżowego. Po tym, jak kolej elektryczna została szybko odrzucona z powodu stosunkowo niskiego zapotrzebowania na ruch, skupiono się na budowie klasycznej kolei parowej

[madohora]

Z prawnego punktu widzenia planowana trasa została dopuszczona do ruchu tramwajowego . Również w wyjątkowych przepisach dotyczących budowy i eksploatacji wąskotorowego tramwaju parowego Neuötting-Altötting , obowiązujących od 20 sierpnia 1906 r., mówi się o tramwaju. W przepisach tych określono różne typowe dla tramwajów odstępstwa od klasycznych operacji kolejowych na innych trasach Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych.

[madohora]

Taka klasyfikacja wynikała przede wszystkim z tego, że trasa pociągu – porównywalna z klasycznym tramwajem – powinna kursować wyłącznie w publicznej przestrzeni ulicznej. W tym przypadku koncesja jako tramwaj była oczywistym wyborem, ponieważ przepisy dotyczące funkcjonowania tramwaju – w porównaniu z pełnoprawną koleją – do dziś są w wielu aspektach uproszczone. Łatwiej pogodzić je z działaniem w przestrzeni publicznej ulicy.

[madohora]

Sprawę jeszcze bardziej skomplikował artykuł 9 dekretu królewskiego z 20 czerwca 1855 r. Zgodnie z nim budowa nowej kolei w Bawarii była generalnie zabroniona, jeśli miała przebiegać między punktami końcowymi, którymi zajmowały się już koncesjonowane koleje . Tak było w tym przypadku, ponieważ zarówno Neuötting, jak i Altötting były już podłączone do sieci kolejowej. Tak więc osoby odpowiedzialne nie miały innego wyboru, jak tylko zbudować i obsługiwać nową linię kolejową jako tramwaj.

[madohora]

Po kolejce wąskotorowej Eichstätt – Kinding zbudowanej w latach 1885–1898 – którą później przebudowano na standardową – tramwaj parowy Neuötting – Altötting był drugą linią wąskotorową obsługiwaną przez Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe. Firma nie układała już kolejek wąskotorowych. Trasa przez gęsto zabudowane centrum miasta Neuötting była decydująca dla wyboru szerokości torów, w szczególności wąski przejazd przez Burghauser Tor odegrał decydującą rolę. [

[madohora]

Tramwaj parowy Neuötting – Altötting przewoził tylko ludzi i drobnicę , ale nie przewoził towarów , jak zwykła kolej . Transport pocztowy tramwajem był w przeszłości typowy, aw dużych miastach istniały nawet specjalne tramwaje pocztowe do tego celu . Z drugiej strony w Bawarii zezwolenie na transport towarów wymagałoby wyższej klasyfikacji w momencie przyznawania licencji, tj. Przynajmniej jako kolej lokalna . Inną charakterystyczną cechą tramwaju parowego było to, że lokomotywy na trasie Neuötting–Altötting nie posiadały palacza , co oznacza, że ​​były eksploatowane w tzw. jednoosobowej eksploatacji.

[madohora]

Prędkość tramwaju parowego ograniczono do 15 kilometrów na godzinę . Przejazd na całej trasie trwał więc 27 minut, co odpowiadało relatywnie niskiej średniej prędkości 11,2 km/h. W letnim rozkładzie jazdy z 1924 roku było to już 30 minut, czyli tylko 10,1 km na godzinę. W sumie obsłużono dziewięć przystanków pośrednich, średnia odległość między stacjami wyniosła 502,8 metra.

[madohora]

W ciągu pierwszych czterech i pół miesiąca tramwaj parowy przewiózł 83 777 pasażerów , w kolejnych latach liczba pasażerów ustabilizowała się na poziomie około 250 000 rocznie. Kolej osiągnęła rekord w I wojnie światowej , w 1917 roku przewieziono 366 716 osób. Potem jednak liczba pasażerów stale spadała, aw 1924 roku osiągnięto nowy negatywny rekord z zaledwie 80 732 pasażerami i 39 tonami drobnicy . [2] W kolejnych latach praca przewozowa ponownie wzrosła do około 140 000 pasażerów i prawie 50 ton drobnicy rocznie – jednak w dłuższej perspektywie liczba pasażerów pozostawała znacznie poniżej pierwotnych oczekiwań.

[madohora]

Oferta rozkładów jazdy została również zmniejszona na przestrzeni lat zgodnie ze spadającym popytem. Podczas gdy początkowo jedenaście par pociągów było używanych codziennie między 6 rano a północą, w latach dwudziestych XX wieku było tylko sześć par pociągów między 6 rano a 20 wieczorem.

[madohora]

W 1920 roku nowo założona Deutsche Reichsbahn przejęła tramwaj parowy od rozwiązanych wówczas Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych. Ten musiał całkowicie zaprzestać działalności od 1 lutego 1923 do 18 sierpnia 1923 za namową ministra transportu Rzeszy z powodu braku węgla

[madohora]

Pod koniec lat 20. XX wieku tramwaj był coraz częściej postrzegany jako przeszkoda na drodze do rosnącej motoryzacji . Ponadto funkcjonowanie kolejki parowej wąskimi uliczkami było już nieaktualne. Jednak mała liczba pasażerów wzmogła również rosnące żądania przestawienia się na komunikację autobusową i wiosną 1929 r. podjęto decyzję o rezygnacji z kolei

[madohora]

Na początku 1930 r. Ministerstwo Transportu Rzeszy w Berlinie ostatecznie zatwierdziło zaprzestanie działalności kolei i zastąpienie jej linią Reichspost Kraftpost . Ostatnim dniem kursowania tramwaju parowego był 1 kwietnia 1930 roku. W dniu zamknięcia lokalna gazeta ponownie ogłosiła darmowe przejazdy na 2 kwietnia, jednak doniesienie to okazało się prima aprilisowym żartem

[madohora]

Tramwaj parowy Neuötting – Altötting był ostatnim tego rodzaju tramwajem w Niemczech, który został wyłączony; wszystkie porównywalne systemy zostały wcześniej zelektryfikowane lub wyłączone.

[madohora]

Autobusy kursują jako zamiennik tramwaju parowego od 1930 roku. Przez dziesięciolecia były to przejazdy Kraftpostem , później szynobusami obsługiwanymi przez Deutsche Bundesbahn . Od 1989 r. właścicielem koncesji na linię jest założona wówczas spółka Regionalbus Ostbayern GmbH (RBO). BSA była początkowo spółką zależną Deutsche Bundesbahn, od 1994 roku jest spółką zależną Deutsche Bahn AG . Koncesja liniowa na dawną linię tramwajową jest więc nadal w posiadaniu państwa. Oferta BSA określa teraz trasę jako linię 6223.

[madohora]

Linia 6223 obsługuje teraz trasę dawnego tramwaju osiem razy dziennie w obu kierunkach. Jednak jazda jest możliwa tylko od poniedziałku do piątku, w weekendy w odpowiedniej sekcji nie są wykonywane żadne przejazdy. Obsługuje również stację Altötting na południu i biegnie na północy przez stację Neuötting do Eggenfelden . Indywidualne wycieczki służą również dzielnicy mieszkalnej Neuöttinger Michaelifeld .

[madohora]

W centralnym obszarze dwóch sąsiednich miast dawny tramwaj jest obecnie zastępowany linią 11 prywatnej firmy transportowej ELITE-Reisen Vorderobermeier GmbH . Linia ta kursuje co godzinę w dni powszednie w ciągu dnia (brak ruchu wieczornego), ale tylko dwa do trzech razy w weekendy. Jest to jedna z dwóch linii Öttinger Stadtbus . Linia 11 obsługuje również dzielnicę mieszkalną na południe od linii kolejowej Mühldorf – Burghausen w Altötting, dworzec kolejowy i zachodnią część miasta. W Neuötting obsługuje również dzielnicę mieszkaniową Michaelifeld i dzielnicę handlową Inncenter .

[madohora]

Poza wspomnianymi przedłużeniami tras, zarówno linia autobusowa miejska 11, jak i linia międzymiastowa 6223 zasadniczo podążają trasą poprzedniego tramwaju. Lokalizacja licznych przystanków autobusowych jest również dokładnie taka sama jak wcześniejszych przystanków tramwajowych. Przystanek Neuötting Innbrücke jako jedyny nadal nosi swoją starą nazwę:

[madohora]

Obszar wokół przystanku Neuötting Friedhof jest w dużej mierze omijany przez linię 11, która zamiast tego obsługuje również dzielnicę mieszkaniową Michaelifeld i dzielnicę handlową Inncenter . Ponadto przejazdy indywidualne na linii 6223 kursują również przez Michaelifeld , które również w dużej mierze omijają przystanek Friedhof.

[madohora]

Na stacji Neuötting obiekty dla tramwaju parowego znajdowały się na dziedzińcu stacji , równolegle do linii normalnotorowej z Monachium przez Mühldorf do Simbach am Inn . Były funkcjonalnie całkowicie oddzielone od obiektów normalnotorowych, tylko szopa towarowa była wspólna. Połączono ją z torem normalnotorowym po stronie północnej i wąskotorową po stronie południowej. Ułatwiło to przeładunek poczty kolejowej i drobnicy. Dla linii wąskotorowej na starcie znajdowała się również szachulcowa węglarka i dźwig wodny . Przed budynkiem recepcji był dwutorowym terminalem przesiadkowym.

[madohora]

Natychmiast po odjeździe tramwaj parowy skręcił na południe i podążał ówczesną drogą krajową Eggenfelden – Trostberg . Po nieco ponad kilometrze dotarła do lewego brzegu Zajazdu, którym podążała kawałek w górę rzeki. Pierwszy przystanek również znajdował się na lewym brzegu na kilometrze 1.244 , zwanym rozdrożem . Swoją nazwę zawdzięcza skrzyżowaniu drogi krajowej od strony Landshut z drogą do Eggenfelden, dzisiejszemu skrzyżowaniu Bahnhofstraße z drogą federalną 588 . Ten pierwszy odcinek był jednocześnie najdłuższą odległością między stacjami na kolei.

[madohora]

Na skrzyżowaniu tramwaj parowy ponownie skręcił na południe i przeciął Inn, a także granice miasta Neuötting. Droga i kolej korzystały razem z Marienbrücke, która została zbudowana w 1903 roku . Wcześniej jednak kanał melioracyjny Iseny przekraczano po moście o długości 10,10 m z nadbudową z blaszanych dźwigarów .

[madohora]

Pierwszym przystankiem w Neuötting był przystanek Innbrücke na południowym brzegu rzeki , tuż przy Riedlsches Gasthaus . Dziś znajduje się tam przystanek autobusowy o tej samej nazwie. Po kolejnym przystanku Spital , gdzie znajdowała się pierwsza alternatywa , trasa skręcała w lewo pod kątem 90 stopni w Landshuter Tor , znany też jako Neuer Stadtberg . Stamtąd pociągi docierały do ​​wydłużonego Neuöttinger Stadtplatz po kolejnym 90-stopniowym zakręcie przy kościele parafialnym św. Mikołaja .

[madohora]

Na rynku znajdowały się trzy przystanki autobusowe: Pfarrkirche , Marktplatz (z drugim miejscem zbiórki) i Burghauser Tor . Mając zaledwie 205 metrów długości, odcinek kościół parafialny – rynek był najkrótszą odległością między przystankami na całej linii. Tramwaj parowy przejeżdżał następnie przez słynny Burghauser Tor . Zaraz potem na tzw. skrzyżowaniu Müllerbräu , dzisiejszym rondzie , nastąpił kolejny ostry zakręt w prawo. Stanowiło to najwęższą krzywiznę toru, promień krzywizny wynosił zaledwie 20,0 metrów.

[madohora]

Potem był przystanek w szpitalu , potem trzeba było pokonać Faltermeierberg . Po tej drugiej dużej wspinaczce pociągi dotarły do ​​swojej stacji operacyjnej na obrzeżach miasta do sąsiedniego miasta Altötting , granica dzielnicy przebiegała bezpośrednio przez obiekty operacyjne (patrz opis poniżej). Oprócz budynków opisanych poniżej znajdował się jeszcze jeden przystanek przy stacji operacyjnej oraz trzecia i ostatnia alternatywa na trasie.

[madohora]

Pierwszym przystankiem w Altötting była stacja Franziskushaus . Punktem końcowym trasy był centralnie położony przystanek Kapellplatz na początku Neuöttinger Straße, nazwany na cześć znanej kaplicy łaski Altöttinger . W Altötting nie istniało bezpośrednie połączenie z linią normalnotorową Mühldorf – Burghausen . Trzeba było pokonać około 600-metrową ścieżkę między końcem przed dawnym Bayerischer Hof (Neuöttinger Straße 5) a stacją Altötting na południu. Zamknięcie luki wiązałoby się z trasowaniem przez Kapellplatz, ale obawiano się, że usługi zostaną zakłócone. Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe tak opisał nową trasę:

[madohora]

Miejsca postoju są oznaczone tablicą z tabliczką z nazwiskiem. Perony nie wystają ponad poziom ulicy . Na przystankach Spital, Marktplatz i Betriebsstation znajdują się bocznice. Rozjazdy szynowe na bocznicach szpitalnych i targowych posiadają sprężyny automatyczne , dzięki czemu rozjazdy te nie wymagają żadnej obsługi. Pozostałe zwrotnice (stacja Neuötting, stacja operacyjna i Kapellplatz) są wyposażone w urządzenia przełączające, których żelazne skrzynki są wpuszczone w jezdnię. Na lokomotywach znajduje się urządzenie przełączające. Zgodnie z rozkładem pociągi zatrzymują się tylko na stacji Neuötting, Marktplatz i Kapellplatz. Wszystkie inne przystanki będą zatrzymywane zgodnie z potrzebami

[madohora]

Nachylenia trasy zostały przekazane w następujący sposób:
Koniec toru znajduje się 34,376 m wyżej niż początek. Największe nachylenie w kierunku Altötting wynosi 5,81%, w przeciwnym kierunku na moście Inn 3,53%.

[madohora]

Ośrodkiem eksploatacyjnym tramwaju parowego była tzw. stacja eksploatacyjna przy Altöttinger Straße 30. Oficjalnie nie była to osobna zajezdnia , lecz podporządkowana innej zajezdni jako lokomotywowa stacja pomocnicza . Obiekt składał się z parowozowni ( remizy ) i otwartej hali wagonów . Oba budynki były muru pruskiego i miały szczyty obite drewnem

[madohora]

Do parowozowni dobudowano również warsztat i budynek mieszkalny dla załogi. Parowozownia posiadała dwa tory, każdy o długości 20 metrów, aw hali wagonów dostępne były cztery podnośniki, każdy o udźwigu 1500 kilogramów. W 1909 r. dokonano niewielkiej przebudowy obiektu, w hali wagonów zainstalowano zagłębienie osi , a początkowo otwartą halę wagonów zamknięto.

[madohora]

Po zaprzestaniu eksploatacji urządzenia kolejowe zostały rozebrane, ale tory leżące w nawierzchni drogowej nie zostały całkowicie usunięte z powodu dużego nakładu pracy. Część z nich do dziś znajduje się pod bezpyłową nawierzchnią jezdni , którą stosowano w latach 30. XX wieku . Dopiero niedawno, podczas prac drogowych w Altötting, stare szyny ponownie ujrzały światło dzienne. Zachowały się również fragmenty stacji operacyjnej przy Altöttinger Straße 30, które od lat 50. XX wieku służyły jako siedziba firmy Josef Hiebl KG. Dawna sala sprzedaży stoi na fundamencie oryginalnej parowozowni, sam budynek główny powstał po kilku przebudowach z dawnego budynku mieszkalno-warsztatowego.

[madohora]

Struktura taryf tramwaju parowego była oparta - przynajmniej we wczesnych latach - na kolei. Na przykład cała trasa o długości nieco ponad pięciu kilometrów kosztowała 20 Reichspfennigów , a 10 Reichspfennigów pobierano za „połowę dystansu”. Odpowiadało to taryfie kilometrowej Deutsche Reichsbahn , zgodnie z którą w trzeciej klasie obowiązywały taryfy czterech Reichspfennigów na kilometr . Aby utrzymać deficyt operacyjny w granicach, w późniejszych latach podwyższono opłatę za całą trasę tramwaju parowego do 30 Reichspfennigów. Taryfa ta odpowiadała stawce kilometrowej dla drugiej klasy, w której pobierano sześć Reichspfennigów za kilometr.

[madohora]

Do tramwaju parowego Neuötting – Altötting Królewskie Bawarskie Koleje Państwowe zakupiły trzy lokomotywy czołgowe klasy 1'C h2t od firmy Krauss w Monachium . Ze względu na planowane użytkowanie w rejonie ulic lokomotywy - podobnie jak klasyczne lokomotywy tramwajowe - zostały wyposażone w obwód i osłonę silnika. Ten ostatni chronił przekładnię przed brudem i pyłem drogowym, miał chronić pieszych przed poważnymi obrażeniami w wypadkach i zapobiegać uciekaniu koni.

[madohora]

Lokomotywa 1102 musiała zostać przekazana Heeresfeldbahn podczas I wojny światowej , jej dalsze losy nie są znane. W 1923 r. uruchomiono czwartą identyczną lokomotywę. Założona w 1920 roku Deutsche Reichsbahn nadała lokomotywom nowe numery od 99 131 do 99 133 w 1925 roku.

[madohora]

Po zakończeniu eksploatacji 1 kwietnia 1930 r. wyłączono trzy lokomotywy tramwaju parowego. W 1932 r. droga nr 99 133, zbudowana dopiero w 1922 r., została sprzedana kolejce wąskotorowej Wallersdorf – Münchshöfen . Tam był używany w ruchu towarowym do końca eksploatacji pod koniec 1949 roku, a następnie został złomowany w Straubing . Pozostałe dwie lokomotywy zostały wycofane i złomowane na początku lat trzydziestych XX wieku.

[madohora]

W sumie dostępnych było dziewięć samochodów, w tym siedem czteroosiowych samochodów osobowych trzeciej klasy . Miały one 10,85 metra długości (długość nad sprzęgiem), sama karoseria miała 10,25 metra długości. Rozstaw osi wynosił 6,50 m, odległość obrotu 5,0 m, a masa 10,65 tony. Zgodnie z przeznaczeniem nie były wyposażone w toalety .

[madohora]

Po zakończeniu działalności w 1930 roku sześć wagonów służyło innym kolejom. Cztery z siedmiu samochodów osobowych zostały sprzedane szwajcarskiej firmie Bremgarten-Dietikon-Bahn (BD) za 21 415,55 franków szwajcarskich za samochód . Tam zostały włączone do floty pod numerami C 26, C 27, C 28 i C 29. Po reformie klasowej z 1956 roku zostały one wymienione jako B 26, B 27, B 28 i B 29. Wagon B 27 został przerobiony na wagon towarowy w 1961 roku i pod nowym numerem DZ 101 funkcjonował co najmniej do początku lat 90-tych. Pozostałe trzy samochody zostały złomowane w 1971 roku. Wagon B 26 został złomowany w 1971 r., dwa samochody B 28 i B 29 przekazano kilka lat później do Hotel Restauracja Stalden w pobliżu Berikon - stacja Widen sprzedany. Istnieją tam do dziś i służą jako dodatkowy pokój gościnny

[madohora]

Wagony osobowe uzupełniono dwoma dwuosiowymi wagonami bagażowo -służbowymi z przedziałem pocztowym . Ich oznaczenie rodzajowe brzmiało początkowo PL ( wagon bagażowy dla kolei podmiejskich ), następnie od 1928 r. PwL ( wagon bagażowy dla kolei podmiejskich ) .

[madohora]

Dwa samochody bagażowe i służbowe z przedziałem pocztowym pozostały w Deutsche Reichsbahn, PwL 29981, nawet w Reichsbahndirektion München . Był używany na kolei wąskotorowej Eichstätt Bahnhof – Eichstätt Stadt (–Kinding), gdzie również stał się zbędny w październiku 1934 r., Ponieważ linia musiała zostać zmieniona. PwL 29982 trafił do Reichsbahndirektion Erfurt , gdzie został sklasyfikowany jako numer 206 do użytku w kolejce polowej .

[madohora]

Z istniejącego materiału pojazdu utworzono dwa składy pociągów. Zwykle składały się z jednej lokomotywy, trzech wagonów osobowych o łącznej liczbie 90 miejsc oraz wagonu bagażowo-służbowego z przedziałem pocztowym. Trzecia lokomotywa i siódmy wagon osobowy służyły jako rezerwa. Jednak między utratą lokomotywy 1102 podczas I wojny światowej a późniejszą dostawą lokomotywy 1104 w 1922 roku nie była dostępna lokomotywa zastępcza. W kierunku stacji Neuötting lokomotywy zawsze jechały do ​​przodu, nie było możliwości zawrócenia lokomotyw. Wagon bagażowy znajdował się zwykle na końcu pociągu w Altötting.

[madohora]

Choć wyraźne rozróżnienie między tramwajami a koleją znane było w Bawarii jeszcze przed wejściem w życie Rozporządzenia o budowie i eksploatacji tramwajów (BOStrab) w 1938 r. rozwinięta kolej lub pociąg lokalny.

[madohora]

Powodem tego były z jednej strony pewne aspekty operacyjne, az drugiej przynależność do samej kolei państwowej, ponieważ tradycyjna komunikacja tramwajowa w Niemczech jest nadal obsługiwana wyłącznie przez prywatnych lub komunalnych udziałowców . Oprócz tej linii kursował jeszcze tylko jeden tramwaj, tramwaj Ravensburg – Weingarten – Baienfurt , który został znacjonalizowany w 1938 roku i był obsługiwany przez niemiecką kolej państwową . Linia towarowa Deuben, która jest również licencjonowana jako tramwaj, została zbudowana przez Królewskie Saksońskie Koleje Państwowe , ale jest obsługiwana przez drezdeński tramwaj .

[madohora]

W związku z tym rozkład jazdy tramwaju parowego Neuötting – Altötting był zawsze publikowany w odpowiednim rozkładzie jazdy kolei . Również nietypowe dla tramwaju: poszczególne przejazdy wyróżniano numerami pociągów .

[madohora]

W tym kontekście dużą rolę odegrał również typowy wygląd kolejowy, ponieważ między Neuötting a Altötting używano klasycznych pojazdów kolejowych. Zarówno lokomotywy, jak i czteroosiowe wagony pasażerskie były bardzo nietypowe dla ówczesnych tramwajów.

[madohora]

Między innymi z tego powodu w literaturze często używa się alternatywnego określenia Kolej lokalna Neuötting – Altötting . Oficjalnie używano jednak – merytorycznie niepoprawnego – określenia „kolej lokalna”. Na przykład w wyższych przepisach policyjnych dla lokalnej kolei Neuötting – Altötting . W nich na określonych odcinkach trasy wyznaczono określoną prędkość maksymalną. A opis linii kolejowej Neuötting–Altötting – opublikowany w corocznym raporcie Królewskich Bawarskich Kolei Państwowych = administracja za rok eksploatacji 1906 – mówi o lokalnej kolei

[madohora]

[madohora]

Kreisbahn Rathenow-Senzke-Nauen (RSN) - tak nazywano ją od 1932 do 31 marca 1949 - była jedyną kolejką wąskotorową w ówczesnym okręgu Westhavelland i należała do niego sama. Siedziba znajdowała się w Rathenow . Służył do zagospodarowania odcinka ziemi między Hamburger Bahn na północy a Lehrter Bahn na południu.

[madohora]

Trasa prowadziła z miasta powiatowego Rathenow an der Havel w kierunku północno-wschodnim przez Kriele i Senzke do Paulinenaue . W Senzke 20-kilometrowa linia odgałęziała się przez Ribbeck do miasta powiatowego Nauen w sąsiednim powiecie Osthavelland . Ponieważ trasa wiła się przez kraj, aby połączyć jak najwięcej miast, kolej, początkowo znana jako kolej okręgowa Rathenow-Senzke-Paulinenaue-Nauen, otrzymała również przydomek „Krumme Pauline”. Często nazywano ją „Cichą Pauliną”.

[madohora]

Większe wzniesienia trzeba było pokonać w pobliżu wsi Kotzen przez pasmo wzgórz Hohes Rott. RSN pokonał swoje północne podnóże z różnicą wysokości 17 metrów na długości 1000 metrów. Najniższy punkt sieci tras znajdował się w Rathenow na wysokości 27 metrów nad poziomem morza , najwyższy między Ferchesar i Kotzen na wysokości 47 metrów. Ponadto na odcinku Kriele – Kotzen konieczne było wykonanie wycięć i nasypów o wysokości do dwóch metrów ze względu na podmokłe podłoże. RSN przekroczył główny kanał Great Havelland w trzech punktach na mostach o długości około dziesięciu metrów

[madohora]

W 1897 roku stało się jasne, że mała linia kolejowa będzie przebiegać z Rathenow przez Stechow, Ferchesar, Kotzen, Landin, Kriele, Haage, Senzke, Wagenitz i Brädikow do Paulinenaue. Planowano również odgałęzienie z Paulinenaue, aby otworzyć majątek Pessin. Rada powiatu w Rathenow zatwierdziła budowę obu linii 29 czerwca 1897 roku. 28 października 1898 r. prezydent okręgu królewskiego w Poczdamie udzielił koncesji na budowę i eksploatację kolei Rathenow -Senzke-Paulinenaue (RSP) . Pierwsze prace budowlane na linii rozpoczęto na początku 1899 roku. Uruchomiono także lokomotywy, wagony pasażerskie i towarowe.

[madohora]

Mniej więcej w tym samym czasie stało się jasne, że trasa z Rathenow do Paulinenaue tylko częściowo zaspokoi potrzeby ruchu. Po stosownych dochodzeniach wstępnych rada powiatowa w Rathenow podjęła 10 kwietnia 1899 roku decyzję o zastąpieniu odnogi Paulinenaue-Pessin dodatkową trasą od skrzyżowania traktu Senzke-Wagenitz z Hamburger Chaussee (dzisiejsza droga federalna 5) przez Pessin , Retzow , Selbelang, Ribbeck, Berge i Lietzow do budowy wody. 2 kwietnia 1900 r. otwarto 31,5-kilometrową kolejkę wąskotorową między Rathenow a Paulinenaue.

[madohora]

Po otwarciu linii codziennie będą kursować trzy pociągi towarowe z pasażerami . Prace przygotowawcze do odcinka do Nauen, zatwierdzonego przez Ministra Robót Publicznych w październiku 1899 r., szły pełną parą. W maju 1900 r. rząd królewski w Poczdamie zatwierdził budowę i eksploatację tej linii uzupełniającej, którą zatwierdził 20 września 1901 r. w zakresie techniki kolejowej i policji państwowej. Dzień później pierwszy pociąg z burakami przejechał z Senzke do Nauen. Pociąg osobowy kursował z Nauen do Rathenow po raz pierwszy 29 września 1901 roku z okazji odbywających się w Rathenow wyścigów konnych . Uznano go również za pociąg otwierający trasę.

[madohora]

1 października 1901 roku oddano do użytku 20,1-kilometrową odgałęzienie dla publicznego ruchu pasażerskiego i towarowego. Administracja firmy i warsztaty znajdowały się w Rathenow. Za bieżące operacje odpowiadał administrator kolei pracujący w Rathenow.

[madohora]

Szczególnie podczas kampanii buraczanej do Nauen toczyły się pociągi towarowe. Lokalni mieszkańcy korzystali z małej kolejki głównie do robienia zakupów i odwiedzania władz w Rathenow i odwrotnie w Nauen. W przypadku okazjonalnego szybkiego ruchu wycieczkowego w miesiącach letnich RSPN korzystał z bardzo popularnych pociągów wzmacniających z Rathenow do Ferchesar. Do 1914 r. natężenie ruchu podróżnego i towarowego stale rosło. Mimo to zawsze potrzebne były dotacje z budżetu powiatu.

[madohora]

Po wybuchu I wojny światowej sytuacja ekonomiczna kolei wąskotorowej uległa pogorszeniu. Od 1917 r. dochody z eksploatacji nie pokrywały już bieżących wydatków, tak że zarząd powiatu Rathenow był zmuszony uruchamiać tylko dwie pary pociągów dziennie na obu trasach. 1 stycznia 1924 r. wstrzymano ruch pasażerski na odcinku Senzke–Paulinenaue, a ruch towarowy ograniczono do odcinka Senzke–Wagenitz. Ważną datą w historii Kreisbahn jest 1 kwietnia 1924 roku. W tym dniu RSPN zostaje zwolniona z obowiązku prowadzenia pociągówmiędzy Wagenitz i Paulinenaue, ale tory początkowo pozostały na swoim miejscu i zostały rozebrane dopiero w połowie lat 30. W latach 1925-1931 nową lokomotywę można było pozyskać dzięki wywiezieniu dużych ilości drewna z Rhinsmühler Heide i uzyskanym z tego dochodom.

[madohora]

Na początku 1932 roku RSPN zmienił nazwę firmy na Kreisbahn Rathenow - Senzke - Nauen (RSN). Rozważano zmianę rozstawu RSN na normalną lub wprowadzenie ruchu trolejbusowego w celu obniżenia kosztów i zaoszczędzenia czasu przy przeładunku towarów. Brakowało jednak pieniędzy na takie inwestycje. Chociaż udało się uzyskać dotacje z Brandenburgii na zakup dwóch wagonów, nie były one już budowane „z powodu wojny”.

[madohora]

Racjonowanie paliwa zarządzone przez nazistowski rząd na początku lat czterdziestych XX wieku doprowadziło do ogromnego wzrostu wydajności RSN, ponieważ wiele linii autobusowych zostało przerwanych. Jednak RSN nie mógł nic zrobić z osiągniętymi zyskami, ponieważ nie otrzymał żadnych kwot na potrzebne materiały. Między innymi jedną lokomotywę i dwa wagony-cysterny trzeba było oddać do użytku na Wschodzie podczas II wojny światowej . 31 marca 1943 r. wstrzymano ruch towarowy na odcinku Senzke–Wagenitz i natychmiast rozebrano tory.

[madohora]

20 kwietnia 1945 r. w godzinach porannych stacja kolejowa Nauen została częściowo poważnie uszkodzona przez alianckie naloty. Dotyczyło to również obiektów kolejowych i wagonów RSN. Ruch pociągów został wstrzymany. Kilka dni później jednostki niemieckie wysadzili w powietrze dwa małe mosty kolejowe nad głównym kanałem Havelland. W lipcu 1945 r. wznowiono ruch na kolei obwodowej z Rathenow do Kotzen. Jednak na początku sierpnia ruch musiał zostać wstrzymany, ponieważ RSN spadła w ramach reparacji dla ZSRR . Systemy należy zdemontować i wywieźć wraz z pojazdami. Późnym latem 1945 r. staroście Rathenow udało się przekonać okupanta o potrzebie powołania RSN.

[madohora]

Dalsze skrócenie Kreisbahn o 17 kilometrów spowodowało reparacyjny demontaż odcinka Rathenow – Kriele latem 1945 roku. Pozostałe stacje między Kriele i Nauen (25 kilometrów) początkowo pozostawały bez obsługi pociągów po zakończeniu wojny. Zostało to wznowione dopiero 9 lutego 1946 r., po naprawie zniszczonego w czasie wojny mostu nad głównym kanałem Havelland w pobliżu Senzke.

[madohora]

W zimowych rozkładach jazdy 1946/47 i 1947/48 pociąg kursował tylko we wtorki i soboty o 10:30 i 10:00 z Nauen do Kriele z czasem przejazdu 105 minut, powrót o 13:05. Latem 1950 r. ta para pociągów kursowała także w czwartki. W międzyczasie kolej okręgowa została przydzielona do VVB Landesbahn Brandenburg, a następnie do Deutsche Reichsbahn .

[madohora]

Transport pasażerski był w stanie utrzymać się do 24 stycznia 1961 roku. Ruch towarowy zakończył się kilka tygodni później, 1 kwietnia 1961 roku. To przypieczętowało los dawnej kolei obwodowej.

[madohora]

Wagony towarowe i lokomotywy przenoszono na inne szlaki, a tory sukcesywnie rozbierano

[madohora]

Dziś prawie nic nie widać po dawnych torach. Na dziedzińcu stacji Rathenow nadal znajduje się krótki fragment toru, który jest zabytkowym budynkiem; Na miejscu dawnej posiadłości Selbelang zachował się fragment bocznicy. Na odcinkach Rathenow-Stechow, nad Hohe Rott, Kotzen-Senzke i Ribbeck-Nauen zbudowano kolejowe ścieżki rowerowe (fragmenty ścieżki rowerowej Havelland ). Pozostałości dawnego nasypu kolejowego wciąż można zobaczyć w lesie między Selbelang a Ribbeck oraz między Selbelang a Retzow.

[madohora]

Do 1945 roku RSN miał dwanaście wagonów pasażerskich . Wśród wszystkich czteroosiowych samochodów osobowych były dwa pojazdy z przedziałami drugiej i trzeciej klasy oraz przedziałem pocztowym i bagażowym. Były też dwa tak zwane samochody targowe z przestronnymi przedziałami dla trzeciej klasy. RSN posiadał również sześć samochodów opcjonalnych . Wszystkie wagony pasażerskie zostały zbudowane przez firmę Hofmann we Wrocławiu .

[madohora]

RSN posiadał dziewięć zamkniętych czteroosiowych wagonów towarowych o ładowności dziesięciu ton. Dwa wagony cysterny , para wagonów obrotowych i trzy wagony kłonicowe oraz dziewięć dwuosiowych wagonów O. Część parku wagonów otrzymała hamulce wrzecionowe . W RSN nie było innej techniki hamowania.

[madohora]

Po drugiej wojnie światowej na pozostałej trasie pozostało dziewięć wagonów towarowych, cztery gondole dwuosiowe, 35 gondoli czteroosiowych, jeden wagon palikowy i jeden wagon opcjonalny spalony w Nauen, który został później przygotowany jako wagon kolejowy.

[madohora]

[madohora]

Meklembursko -Pomorska Kolej Wąskotorowa ( MPSB ) była 600-milimetrową siecią kolejek wąskotorowych o długości ponad 250 kilometrów we współczesnej Meklemburgii-Pomorzu Przednim .

[madohora]

Trasy zostały zbudowane przez Mecklenburg-Pomeranian Schmalspurbahn AG , która została założona 2 maja 1892 roku przez sektor publiczny i zainteresowane strony prywatne. Siedziba firmy znajdowała się we Friedlandzie w obecnym okręgu Mecklenburgische Seenplatte . W 1939 r. większość udziałów należała do powiatu Anklam ; należy również wspomnieć o kraju związkowym Meklemburgia i mieście Friedland. W 1999 r. Odcinek Schwichtenberg – Uhlenhorst został przebudowany przez stowarzyszenie kolejowe z muzeum.

[madohora]

W latach 1888-1891 zbudowano 27-kilometrową kolej handlową z państwowej stacji kolejowej Ferdinandshof na linii Greifswald – Pasewalk przez Uhlenhorst i Heinrichshöh do cukrowni Friedland. Zgodnie z umową kupna z dnia 23 lipca 1892 r. został przekazany nowo powstałej MPSB. Pozostałe trasy zostały otwarte w latach 1892-1927. Transport towarów publicznych objął tu 1 października 1892 r., a regularny transport pasażerski dopiero 1 sierpnia 1894 r.

[madohora]

Z Friedland, który od 1884 roku był połączony z siecią kolejową przez Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn-Gesellschaft, zbudowano „główną linię” o długości 35 kilometrów w kierunku północnym przez Bresewitz - Dennin - Klein Poniżej do (później) mały węzeł kolejowy w Jarmen an der Peene w dystrykcie Demmin. Ruch towarowy rozpoczął się tu również 1 października 1892 r., a rok później pasażerski.

[madohora]

Z tej podstawowej sieci prowadziły następnie dwa połączenia krzyżowe do Anklam, na którym od 1895 r. Używano pociągów pasażerskich, a pociągi towarowe częściowo mogły kursować już w 1892 r. Linia o długości 21 km łączyła Dennin przez Thurow z ówczesnym miastem powiatowym, a druga miała długość 19 km z Uhlenhorst przez Dargibell, gdzie siedmiokilometrowa odnoga odchodziła do kolei państwowej w Ducherowie. Obie nitki połączyły się cztery kilometry przed Anklam w Gelendin.

[madohora]

W latach 1895/96 odgałęzienia Dennin – Janów (siedem kilometrów) i Anklam – Leopoldshagen (18 kilometrów) były nadal używane w ruchu pasażerskim. Ponadto istniały liczne krótkie linie odgałęzione, które służyły jedynie do transportu towarów z poszczególnych dworów. Duża część z nich o obwodzie około 80 kilometrów nie należała do MPSB, ale do samych właścicieli ziemskich i była obsługiwana tylko konnymi silnikami w czasie żniw.

[madohora]

Dopiero na przełomie wieków sieć ponownie powiększyła się o około 40 kilometrów. W latach 1908-1911 otwarto szlak z Heinrichshöh w kierunku południowym do Brohm, który odchodził do Jatzke i Rattey. Ostatecznie w 1926 r. Utworzono połączenie z Brohm do Groß Daberkow na linii Strasburg – Neustrelitz należącej do Mecklenburg Friedrich Wilhelm Railway Company. Linia kolejki Woldegker Kleinbahn , która została zamknięta w 1917 r. z powodu bankructwa cukrowni Woldegk, była w dużym stopniu wykorzystywana . Został on wytyczony w 1893 roku przez Brohma przez Klein i Groß Daberkow do Woldegk o rozstawie 750 milimetrów. Oddziały w Klein Daberkow do Matzdorf i Schönhausen nie zostały reaktywowane.

[madohora]

W 1935 r. MPSB przewiozło 77 908 osób i 390 536 ton towarów. Był to zdecydowanie najsilniejszy transport towarowy na kolei zachodniopomorskiej.

[madohora]

Pod koniec wojny w 1945 roku zaprzestano działalności, a szlaki rozebrano w celach reparacyjnych. Tylko 36-kilometrowa trasa Friedland-Dennin-Anklam została oszczędzona i była zarządzana przez państwową spółkę Mecklenburg-Vorpommersche Treuhandgesellschaft mbH.

[madohora]

W 1946 r. sowiecki rząd wojskowy nakazał przebudowę najważniejszych szlaków komunikacyjnych, ponieważ drogami nie można było zapewnić zaopatrzenia ludności. Ale tylko niewielka część została odrestaurowana i 7 listopada 1947 r. główną linią z Friedland do Ferdinandshof kursowały pociągi pasażerskie i towarowe.

[madohora]

Po ulepszeniu dróg wiejskich małe kolejki straciły na znaczeniu. Deutsche Reichsbahn , która była właścicielem tras od 1 kwietnia 1949 r., zaczęła w latach 60. stopniowo zamykać tę pozostałą część o długości zaledwie około 65 kilometrów. 30 listopada 1960 r. nadszedł czas między Ferdinandshof a Uhlenhorst, 29 maja 1965 r. zakończył się ruch pasażerski na kolejnym odcinku Uhlenhorst – Friedland, a 1 czerwca 1966 r. zakończył się również ruch towarowy. Ruch pasażerski był ostatnio utrzymywany tylko na trasie Anklam-Dennin-Friedland do 31 maja 1969 r., a ruch towarowy do 29 września 1969

[madohora]

Od 1999 roku miłośnicy kolei przebudowali odcinek między Schwichtenberg, gdzie dziś znajduje się zajezdnia i warsztat , a Uhlenhorst. W połowie drogi znajdował się trójkąt torów z odgałęzieniem do głazowiska (obsługujące tylko kierunek Uhlenhorst). To odgałęzienie jest wzorowane na prywatnej bocznicy z Fleethof w kierunku Schwichtenberg . Łączna długość torów wynosi ponad 2,6 km, regularne muzealne przewozy kolejowe prowadzi również klub parowozów . Od rozpoczęcia działalności w 1999 roku przewieziono 48 000 pasażerów.

[madohora]

1888 Otwarcie pierwszego odcinka jako niepublicznej kolei polowej
1894 Rozpoczęcie regularnych przewozów pasażerskich
około 1910 roku MPSB uznano za najnowocześniejszą kolejkę wąskotorową w Niemczech
1945 Demontaż prawie wszystkich tras w ramach reparacji
1946 Odbudowa z Friedland do Ferdinandshof
1970 Ostateczny demontaż linii przez Deutsche Reichsbahn
od 1999 przebudowa odcinka Schwichtenberg – Uhlenhorst i muzealna eksploatacja kolei

[madohora]

Meklembursko-pomorskie koleje wąskotorowe miały na przestrzeni dziejów 44 lokomotywy. Maksymalna liczba lokomotyw wynosiła 24.

[madohora]

Po 1949 r. droga nr 99 3001 funkcjonowała na trasie Jarmen–Schmarsow do 1958 r. Kiedy działalność zakończyła się 31 maja 1969 r., W magazynie było jeszcze sześć lokomotyw parowych.

[madohora]

W 1938 r. MPSB nabyła małą lokomotywę trzysprzęgową. Nadano jej numer eksploatacyjny 30. Lokomotywa używana w żwirowni Heinrichsruh nie sprawdziła się i została sprzedana w 1956 roku. Dwie lokomotywy spalinowe Kö 0405 i Kö 0408 były również używane przez Deutsche Reichsbahn na trasie Jarmen – Schmarsow.

[madohora]

Stacja kolejowa Stadion der Hoffnung znajduje się tuż obok Stadionu der Freundschaft Energie Cottbus , a także w Eliaspark i Spreeauenpark. Przy stacji Zoo znajduje się przejście do Tierpark Cottbus , a także do Spreeauenpark i Branitzerpark . Istnieje również bezpośredni dostęp do parku Branitz ze stacji kolejowej Park i zamku Branitz.

[madohora]

Parkeisenbahn Cottbus kursuje zwykle od kwietnia do października, w miesiącach letnich także w tygodniu, a podczas brandenburskich wakacji codziennie. Rocznie przewożonych jest ponad 40 000 pasażerów. Właścicielem jest miasto Cottbus , a operatorem jest Cottbusverkehr GmbH . Operacja prowadzona jest przez pracowników etatowych, niepełnoetatowych oraz wolontariuszy (w tym liczne dzieci i młodzież).

[madohora]

Na stacji Sandower Dreieck znajduje się przesiadka do pociągów regionalnych Deutsche Bahn i ODEG , a także do linii tramwajowej 2. Na stacji Zoo znajduje się przesiadka do linii autobusowej 10.

[madohora]

18 czerwca 1991 roku powstało Stowarzyszenie Promocji Cottbus Park Railway eV, które wspiera i organizuje liczne projekty kolei parkowych. Prowadzi również dawną restaurację „Lokomotiv” na stacji Sandower Dreieck. Dzieci i młodzież są członkami klubu, co umożliwia wycieczki, zlecenia, pracę w firmie i aktywne życie klubowe

[madohora]

Kolej została otwarta 1 czerwca 1954 roku jako Kolej Pionierska Cottbus. Początkowo trasa miała długość 1,1 km od stacji „Freundschaft” (obecnie Stadion Przyjaźni) do stacji „Tierpark” (obecnie Zoo). Cztery lata później do stacji Friedenseiche (obecnie Park & ​​Schloss Branitz) dobudowano kolejny kilometr torów. Pierwsza poważna przebudowa miała miejsce na początku budowy Federalnej Wystawy Ogrodniczej (Buga) w 1995 roku. Zbudowano nowe tory, mosty oraz linię kolejową i zajezdnię „Sandower Dreieck”. Wiosną 2011 roku ponad 40-letnie tory na stacji Zoo zostały odnowione kosztem 42 000 euro. W 2015 roku na torze nr 3 na stacji Park i zamku Branitz zainstalowano nowe podkłady z tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. Wiosną 2020 roku stacja Park- und Schloss Branitz została ponownie otwarta po gruntownym remoncie i modernizacji. W 2021 roku odnowiono torowisko na torze 2 stacji Zoo.

[madohora]

W ciągu ponad 50 lat swojej działalności kolej przewiozła ponad pięć milionów pasażerów. Kolej parkowa Cottbus była obsługiwana przez Congress, Messe und Touristik (CMT) Cottbus do końca marca 2011 r. , a od 1 kwietnia 2011 r. przez Cottbusverkehr GmbH .

[madohora]

Flota Parkeisenbahn Cottbus składa się z dwóch lokomotyw parowych , czterech lokomotyw spalinowych i jednego spalinowego zespołu trakcyjnego.

[madohora]

Podczas I wojny światowej dla kolei Heeresfeldbahn zbudowano ponad 2500 czteroosiowych lokomotyw brygadowych o rozstawie 600 mm . Lokomotywa o numerze 2257 została wyprodukowana w 1918 roku przez firmę Linke-Hofmann-Werke (LHW) we Wrocławiu pod numerem fabrycznym 1739. Ponieważ w momencie dostawy lokomotywa była już zakończona, wysłano ją do obozu demobilizacyjnego, ponieważ traktat wersalski zakazał dalszego istnienia oddziałów kolejowych. Zebrane tam lokomotywy były sprzedawane fabrykom, rolnikom lub innym zarządom kolei.

[madohora]

Ponieważ wykazy obozów demobilizacyjnych zostały skonfiskowane przez aliantów , ich miejsce pobytu po 1918 roku jest nieznane, ale pobyt w Polsce jest możliwy. Po powrocie lokomotywy po zakończeniu II wojny światowej, przez krótki czas jeździła kolejką mużakowską . W 1946 roku lokomotywa została wpisana do inwentarza wytwórni węgla brunatnego „Frieden” w Halbendorf koło Weißwasser .

[madohora]

Już na początku 1954 roku trafiła do RAW Cottbus, gdzie była przygotowywana w godzinach wolontariatu do użytku w powstającej pionierskiej kolei. Tutaj kursowała pod fikcyjnym numerem firmowym 99 0001 (na podstawie schematu numeracji DR), później jako lokomotywa 01.

[madohora]

Pociągnął inauguracyjny pociąg Kolei Pionierskiej 1 czerwca 1954 roku i od tego czasu służy w Cottbus Park Railway. Ostatni przegląd generalny (wraz z montażem nowego kotła) zakończono w marcu 2016 roku.

[madohora]

Obecnie około 20-30 aktywnych dzieci i młodzieży pracuje jako pracownicy kolei parkowej w Cottbus Park Railway. Wiele dzieci i młodzieży kontynuuje karierę w przedsiębiorstwie kolejowym . Koncepcja wykorzystania dzieci i młodzieży na makiecie sięga czasów pionierskiej kolei .

[madohora]

Jako aktywny członek możesz odbyć szkolenie w zakresie technicznych systemów kolejowych Parkeisenbahn Cottbus. Jako tak zwany pracownik kolei parkowej stajesz się wówczas nadzorcą , konduktorem pociągu , maszynistą , konduktorem przejazdu , dyżurnym zwrotnic . Przeszkolony dyspozytor i kierownik stacji. Każdy, kto interesuje się lokomotywami na kolejce parkowej ma możliwość przyuczenia na podgrzewacza parowozów , maszynistów parowozów lub maszynistów spalinowych (od 18 roku życia).

[madohora]

W przerwie zimowej między sezonami jazdy odbywają się szkolenia teoretyczne dla pracowników kolejnictwa parkowego . W trakcie tego organizowane są również wycieczki do innych linii kolejowych lub innych obiektów.

[madohora]

Praktyka odbywa się w miesiącach letnich, w sezonie jazdy. Tutaj pracownicy kolei parkowej są rozmieszczeni na stacjach, nastawniach i pociągach oraz zabezpieczają tam ruch pociągów pod fachowym kierownictwem obecnych kierowników stacji. Jest używany w ścisłej współpracy z operatorem kolejki parkowej Cottbus, firmą Cottbusverkehr GmbH.

[madohora]

Aby móc zagwarantować bezpieczny ruch pociągów, w miesiącach zimowych odbywają się szkolenia dla różnych grup wiekowych. Młodsi kolejarze poznają podstawy zawodu kolejarza, a uczniowie w wieku od 15 lat uzyskują głębszy wgląd w technologię nastawni . Wszystko, czego się nauczyłeś, jest sprawdzane na egzaminie, a następnie wykorzystywane w praktyce podczas realistycznej symulacji na modelu kolejki pod koniec szkolenia.

[madohora]

W wieku około 16 lat masz okazję zmierzyć się z inną dziedziną kolei: obsługą maszyn, a dokładniej lokomotywy parowej. Do tej pory prace prowadzono tylko na stacjach lub w pociągu. Przechodzisz szkolenie jako palacz i po zdaniu egzaminu praktycznego i teoretycznego możesz być aktywnie zatrudniony jako palacz

[madohora]

Brohltalbahn to jednotorowa kolejka wąskotorowa między Brohl am Rhein i Engeln w Eifel. Trasa o długości 17,75 km, która pierwotnie prowadziła aż do Kempenich , jest nadal używana jako kolej turystyczna o nazwie Vulkan-Express i dla ruchu towarowego.

[madohora]

Zachodnioniemieckie Towarzystwo Kolejowe (WEG) z siedzibą w Kolonii, filia firmy Lenz & Co., otrzymała 19 sierpnia 1895 roku koncesję na budowę kolejki wąskotorowej w metrach dla ruchu pasażerskiego i towarowego z Brohl am Rhein przez Brohltal Oberzissen i dalej do Kempenich.

[madohora]

W celu budowy i eksploatacji kolei założyła 22 stycznia 1896 r. Brohlthal Railway Company , również z siedzibą w Kolonii. Ta początkowo pozostawała w posiadaniu WEG ze 100% udziałem w kapitale zakładowym.

[madohora]

W 1898 r. , po zatwierdzeniu pierwszej koncesji, można było rozpocząć budowę 23,83-kilometrowej linii Brohltalbahn z Brohl am Rhein do Kempenich w Eifel. Pierwszy, 17,5-kilometrowy odcinek z Brohl BE przez Burgbrohl i Oberzissen do Engeln został oddany do użytku podczas ceremonii otwarcia 14 stycznia 1901 r., a cały odcinek do Kempenich został ukończony prawie rok później, 2 stycznia 1902 r. 5-kilometrowy stromy odcinek z Oberzissen do Engeln został pierwotnie zaprojektowany jako odcinek zębatkowy ( system Abt , dwie lamelki dla nachylenia 1:20).

[madohora]

Już 12 listopada 1897 r. spółka otrzymała również prawo do połączenia z portem zimowym w Brohl, co miało umożliwić bezpośrednią obsługę statków. Odtąd do ich zadań transportowych na kolei należało usuwanie trassu (kruszywa zaprawy), ociosanego tufu z kamieniołomów winiarskich, fonolitu jako dodatku do produkcji szkła z Schellkopf w Brenk, lawy ( pumeksu ) i żwiru bazaltowego . Wykorzystywano ją również do wywozu produktów rolnych w jej zlewni oraz do dostarczania węgla dla przemysłu w Brohltal i nawozówdla rolnictwa. Transport pasażerski pełnił natomiast rolę podrzędną.

[madohora]

Zatwierdzone od 1897 r., 1,95-kilometrowe połączenie torowe z portem Brohl na Renie zostało ukończone w 1904 r. W porcie Brohl Rhine skała z kamieniołomów w Brohltal mogła być teraz przeładowywana bezpośrednio na statki żeglugi śródlądowej za pomocą dźwigu i platformy spadowej. Regularny przeładunek wyrobów kamiennych z Brohltalu z kolei na statki transportowe zakończył się w 1995 roku wyrokiem sądu. Od tego czasu port był używany tylko okazjonalnie do celów przeładunkowych.

[madohora]

31 października 1907 roku pięciu podróżnych zginęło w wykolejeniu na wiadukcie koło Oberzissen. Kolejnych sześciu zostało poważnie rannych, niektórzy lekko ranni. Pociąg towarowy z transportem pasażerskim jadący w dół doliny wykoleił się bez kontroli i rozbił się o nasyp.

[madohora]

W 1921 roku poprzedni właściciel, Koleje Zachodnioniemieckie , wyzbył się całkowicie swoich udziałów w Towarzystwie Kolei Brohlthal . Okręgi Ahrweiler , Mayen i Adenau stały się nowymi głównymi udziałowcami z łącznie 55% udziałem, pozostałe udziały były w posiadaniu szeregu firm przemysłowych z obszaru zlewni. Nowa struktura własnościowa sprzyjała rozwojowi rozbudowanej sieci autobusowej, którą kolej promowała od 1927 roku. Odtąd pełniło to zarówno funkcję dowozową do kolei, jak i funkcję uzupełniającą do ich zasięgu pociągów.

[madohora]

Transport normalnotorowych wagonów towarowych, który wcześniej odbywał się za pomocą wózków , od 1928 roku odbywał się za pomocą wózków .

[madohora]

Aby móc jeździć po linii portowej pojazdami normalnotorowymi , w 1933 roku rozbudowano ją jako tor trójszynowy między Brohl Umladebahnhof a Brohl Hafen . Wraz z postępem technicznym praca koła zębatego na stromym odcinku stała się zbędna, a zębatkę zdemontowano w 1934 roku.

[madohora]

Trudności gospodarcze i wojna wielokrotnie prowadziły w kolejnych latach do czasowego zaprzestania przewozów pasażerskich. Od lutego 1945 r. ruch był momentami całkowicie zatrzymywany.

[madohora]

W marcu 1953 roku dotychczasowy Brohlthal-Eisenbahn-Aktiengesellschaft został przekształcony w GmbH . Udziały własnościowe zmieniły się na korzyść silniejszego udziału miejskiego, obecnie 72% stanowiły powiaty Ahrweiler i Mayen (od 7 listopada 1970 powiat Mayen-Koblenz ).

[madohora]

Pozostałe przewozy pasażerskie, od września 1960 r. obsługiwane tylko między Brohl a Oberzissen, musiały zostać przerwane 30 września 1961 r. z powodu braku rentowności i braku pojazdów po wypadkach i zużyciu wagonów. Istniejące już przedsiębiorstwo autobusowe BEG, które posiadało rozbudowaną sieć przejęło od tego czasu usługi transportowe. Ruch towarowy w coraz większym stopniu migrował na drogę, więc linia z Engeln do Kempenich została zamknięta 1 października 1974 r. I rozebrana w 1976 r. W 1978 r. zaprzestano przewozów wagonów towarowych normalnotorowych z wózkami , dwa wagony pozostawiono do dyspozycji jedynie na potrzeby transportu wewnętrznego.

[madohora]

Utworzony z jedynego pozostałego wagonu pasażerskiego VB 50, dawnego wagonu kolejowego, i lokomotywy spalinowej D 4, wycieczki z Brohl przez Brohltal do wzgórz Eifel w pobliżu Engeln zostały zaoferowane po raz pierwszy 25 marca 1977 r. -Wyrazić".

[madohora]

Ten nowy pomysł na biznes początkowo nie był w stanie powstrzymać upadku kolei, a intencją było zamknięcie Brohltalbahn w 1987 roku. Dopiero utworzenie grupy interesu, która odtąd wspierała operację na zasadzie dobrowolności, pozwoliło zapobiec zamknięciu na rok 1987. Jednak już w 1991 roku sprawa ponownie stała się przedmiotem debaty i poszukiwano ostatecznego rozwiązania. W toku tych rozważań powiat Mayen-Koblenz odszedł jako właściciel w 1991 r., a powiat Ahrweiler stał się wyłącznym właścicielem Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft . Ten nadal był właścicielem kolei, ale od 1992 roku działająca wcześniej grupa interesu Brohltal-Schmalspureisenbahn była odpowiedzialna za całą eksploatację kolei(IBS) odpowiedzialna na zasadzie dobrowolności, która 1 kwietnia 1992 r. założyła Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH , która oficjalnie dzierżawiła infrastrukturę i urządzenia od BEG. Ponadto Betriebs-GmbH świadczy usługi pociągów towarowych i roboczych w całych Niemczech na normalnym rozstawie .

[madohora]

W reakcji na nową sytuację operacyjną w 1995 roku podzielono dawny miejski Brohltal-Eisenbahn-Gesellschaft (BEG). Własne linie autobusowe kolei zostały wydzielone jako Ahrweiler Verkehrsgesellschaft (AWV) i pozostały w okręgu Ahrweiler. BEG nadal zarządzał infrastrukturą torową i obiektami operacyjnymi, ale ponownie zmienił właściciela. Nowym większościowym udziałowcem zostało stowarzyszenie Brohltal

[madohora]

W miesiącach letnich około 70 000 osób jest transportowanych rocznie (od 2019 r.) W ramach prawie codziennych operacji. Około 10 000 ton fonolitu , pumeksu, tufu i żwiru bazaltowego jest co roku transportowanych do portu Brohl w celu załadunku na statki na Renie .

[madohora]

Na podstawie uchwalonego przez parlament kraju związkowego Moguncji w 2016 roku programu wspierania inwestycji w linie kolejowe bez regularnych lokalnych przewozów pasażerskich, na renowację kolei zatwierdzono 10 mln euro. Z tego 6,5 mln zaplanowano na remont torów kolejowych, a 3,1 mln na modernizację stacji przeładunkowej w Brohl, w tym stalowego mostu nad linią DB. Prace na linii w pobliżu Burgbrohl-Weiler rozpoczęły się w listopadzie 2020 r., a ich zakończenie zaplanowano na wiosnę 2023 r. Stalowe podkłady do tego są używane, ale tak dobre jak nowe, ze Szwajcarii.

[madohora]

We wrześniu odkopano most do stacji portowej nad Linke Rheinstrecke, który zostanie wyremontowany, a następnie ponownie zainstalowany.

[madohora]

Na kolei Brohltalbahn w ruchu towarowym pozostało jedynie usunięcie fonolituz kamieniołomu w Brenku do Brohla. Przeładunek fonolitu z otwartych wagonów towarowych na statki transportowe w porcie nad Renem, który był praktykowany do 1995 roku, został zakazany decyzją sądu z powodu zanieczyszczenia pyłowego. Ponieważ tor przeładunkowy używany w tym celu nad bunkrem portowym został teraz zdemontowany, z wyjątkiem pozostałości na północnym krańcu, pierwotnie używane wagony do przewozu towarów masowych nie były już używane, z wyjątkiem trzech. Dlatego sprzedano osiem z jedenastu samochodów. Po kilkuletniej przerwie ruch towarowy z Brenku do Brohl został wznowiony w 1999 roku nowym taborem. Oprócz trzech lokomotyw spalinowych wykorzystywane są używane platformy z kontenerami. Są ładowane w Brenku i przeładowywane na ciężarówki w stacji przeładunkowej Brohla w celu dalszego transportu.
Dziś Brohltalbahn jest jedną z ostatnich kolejek wąskotorowych w Niemczech obsługujących ruch towarowy .

[madohora]

W przewozach pasażerskich Vulkan-Express funkcjonuje jako pociąg turystyczny z przewozem rowerów. W sezonie letnim oferowane są prawie codzienne operacje. W środy i piątki w niektórych przypadkach stosowane są rozkładowe GmP , co umożliwia łączenie ruchu pasażerskiego i towarowego. Obecnie (2017) dostępne są dwie lokomotywy spalinowe jako pojazdy trakcyjne, a od lutego 2015 roku, po gruntownej renowacji, ponownie dostępna jest jedyna zachowana lokomotywa parowa 11sm, która jest używana na kolei Brohltalbahn od 1906 roku.

[madohora]

Ponieważ IBS naprawił również oryginalny samochód osobowy VB 50 oprócz kilku innych pojazdów , historycznie autentyczny skład pociągu jest ponownie możliwy. Inne samochody osobowe do działalności muzealnej były kupowane z drugiej ręki w Szwajcarii w latach 80. i 90. XX wieku (np. od Kolei Berneńskiej Oberlandii ).

[madohora]

Ze względu na budowę drogi z całkowitym zamknięciem B412 między Weiler i Niederzissen kolej była wykorzystywana do lokalnego transportu publicznego w dni szkolne od 4 kwietnia 2022 do 20 maja 2022. Oprócz przejazdów między wymienionymi stacjami, przejazdy przylotowe i powrotne, a także rzeczywiste przejazdy do muzeów we wtorki i czwartki maja, mogą być również wykorzystywane jako normalne przejazdy SPNV z biletami VRS i VRM.

[madohora]

Malownicza linia kolejowa ma swój początek w krętej nadreńskiej wiosce Brohl. Po opuszczeniu stacji końcowej Brohl BE , położonej nieco powyżej dna doliny na zboczu Dicktberg, najpierw przejeżdża przez własne zaplecze warsztatowe kolei, a następnie ostrym zakrętem w lewo skręca w Brohltal. Szlak prowadzi teraz na zachód krętym zboczem przez wciąż wąski i skalisty Brohltal. Za stacją Bad Tönisstein linia zmienia strony doliny na ceglanym wiadukcie Tönisstein (o długości 120 metrów), zanim zostanie przejechany tunel o długości 95 metrów. Po krótkim czasie dotrzesz do Burgbrohl, największego miasta w dolinie, z budynkiem stacji z muru pruskiego i kamieniołomu.

[madohora]

Dalsza trasa wiedzie skrajami osad i otwartymi przestrzeniami ze stałym spadkiem w kierunku Oberzissen. Początkowo wąska dolina stale się poszerza. Po przekroczeniu wiaduktu Oberzissen (długości 40 metrów) zaczyna się jedna z najbardziej stromych kolei w Niemczech , o szerokości toru 1000 milimetrów. Na tych ostatnich 5,5 kilometrach z nachyleniem 1:20 trasa opuszcza Brohltal i dociera na wyżyny Vulkaneifel. Rozciąga się stąd szeroki widok na okolicę aż do zamku Olbrück .
Dalsza część trasy prowadziła z Engeln w dół do Weibern, a następnie częściowo zboczem do Kempenich.

[madohora]

Na trasie ze stacji Brohl BE do portu Renu, która ma zaledwie 1,95 km długości, trzeba przejechać zarówno lewy reński szlak Deutsche Bahn, jak i autostradę federalną 9 . Ze względu na położenie na zboczu wzgórza i bliskość wioski Brohl jest to możliwe tylko po kilku wycieczkach na piły .

[madohora]

Podobnie jak trasa do Engeln, połączenie z portem opuszcza stację Brohl BE w kierunku północnym. Na bardzo małej przestrzeni trasa najpierw przecina autostradę federalną B 412 przez przejazd kolejowy , a następnie przecina Bahnhofstrasse i trasę DB na moście, zanim po zmianie kierunku dociera do Brohl Umladebahnhof . Przewożone towary mogą być tu przeładowywane na wagony normalnotorowe lub na pojazdy drogowe. Dawno, dawno temu system podnośników rolkowych lub kanał rolkowy umożliwiały transport wagonów normalnotorowych. Na skraju stacji przeładunkowej znajduje się również pięciostanowiskowa lokomotywownia dla kolei Brohltalbahn, która nie jest już używana jako taka.

[madohora]

Ze stacji przeładunkowej Brohl układy torowe mają trzy szyny . Po kolejnej zmianie kierunku pociągi przecinają z zabezpieczeniem technicznym drogę federalną nr 9. Wzdłuż jej krawędzi pociągi dojeżdżają najpierw do przystanku Brohl Rheinanlagen , a następnie do Brohl Rheinhafen.

[madohora]

Od sezonu letniego 2018 kolej portowa z przystankiem Rheinanlagen jest regularnie obsługiwana przez rozkładowe pociągi pasażerskie w okresie letnim, początkowo we wtorki, a następnie w czwartki w 2023 r. Istnieje możliwość zakupu biletu łączonego ze statkiem pasażerskim „MS Beethoven” m.in. B. na przejazd z Bonn do Brohltalbahn.
Grupy przybywające do Brohl statkiem pasażerskim mogą również po uprzednim zgłoszeniu przesiąść się bezpośrednio do kolejki Brohltalbahn na przystanku Rheinanlagen.

[madohora]

W początkowych latach istnienia kolei do jazdy dysponowano początkowo czterema, później pięcioma lokomotywami zębatymi , które mogły być wykorzystywane również na linii tarcia. Maszyny o czystej przyczepności zostały później zakupione dla odcinka doliny. Kiedy postęp techniczny umożliwił używanie lokomotyw o dużej przyczepności na stromych odcinkach, jak w Brohltal, Brohltalbahn po raz pierwszy nabył takie maszyny od 1904 roku. Lokomotywy te o oznaczeniach 10 sm, 11 sm i 12 sm (sm = ciężki młotek ) były w regularnej eksploatacji do 1964/1966 roku. Podczas gdy lokomotywy 10 sm i 12 sm zostały następnie złomowane, lokomotywy 11 sm przybyły w 1968 rokuDGEG , który od 1977 roku wystawiał tę ostatnią oryginalną lokomotywę parową Brohltalbahn w swoim muzeum wąskotorowym w Viernheim.

[madohora]

Do transportu pasażerskiego po raz pierwszy zakupiono w 1926 r. wagony spalinowe , które bez problemu pokonywały stromy odcinek.

[madohora]

Jako szczególną atrakcję w ruchu turystycznym w 1990 roku zakupiono dwa parowozy wąskotorowe z tendrem z PKP serii Px48 (lokomotywy V i VI ). Jednak ich zdolność operacyjna była ograniczona ze względu na brak homologacji na stromy odcinek i małą siłę pociągową ( w przypadku więcej niż trzech samochodów wymagane było uzupełnianie lidera lub oleju napędowego).

[madohora]

Po tym, jak lokomotywy parowe V (uszkodzenie kotła) i VI (termin upłynął) nie były już eksploatowane, postanowiono zamiast tego odkupić od DGEG oryginalny parowóz 11 sm ( lokomotywa młotkowa ) i przywrócić go do eksploatacji. Dzięki wyższej przyczepności obsługa pary może być znacznie prostsza w tej maszynie. Z braku miejsca na użytkowanie dla dwóch polskich parowozów, zostały one sprzedane warsztatowi parowozowemu MaLoWa . Ponadto parowóz młotkowy z Portugalii (E 168) podobny konstrukcyjnie do 11 nm nabyty. Chociaż z zewnątrz jest w kiepskim stanie, technicznie był w lepszym stanie niż 11 sm , który wtedy jeszcze nie był sprawny .

[madohora]

W Brohl znajduje się lokomotywownia, która obecnie nie pełni tej funkcji, oraz warsztat, który służy również dzisiaj jako lokomotywownia. Kolejna lokomotywownia znajdowała się również na pierwotnym końcu linii w Kempenich.

[madohora]

[madohora]

Tory lub tory ( tylko w liczbie mnogiej) odnoszą się do jezdni dla pojazdów szynowych . Jest to najczęściej stosowany materiał wiążący pas ruchu w ruchu kolejowym . Tor składa się z dwóch szyn , podkładów lub innej podpory szynowej łączącej je i podtrzymującej oraz elementów mocujących szyny do podpory szynowej. Za pomocą specjalnych łączników poszczególne szyny łączone są w długie pasma. Wraz z podkładem tor tworzy tzw. nadbudowę .

[madohora]

Tor jest również używany w odniesieniu do operacyjnie powiązanej części infrastruktury dla pojazdów szynowych, która jest wykorzystywana do określonego celu, takiego jak tor peronowy, tor załadunkowy, bocznica . Taki tor jest wytyczony przez stałe punkty końcowe, takie jak sygnalizatory, znaki graniczne rozjazdów lub inne określone punkty . W tym sensie tory dzielą się na liniowe i stacyjne, te ostatnie w Europie Środkowej na główne i boczne. Z reguły numery są używane jako oznaczenia torów, dla torów głównych na niektórych liniach kolejowych również główny kierunek ruchu, np. B. „Tor Monachium-Augsburg”. W zależności od natężenia ruchuLinie kolejowe mogą mieć jeden lub więcej torów . W wielu krajach, w tym w Niemczech, słowo gleis jest również powszechnie używane w połączeniu z numerem w celu jednoznacznej identyfikacji poszczególnych krawędzi peronów , określanych w rozkładach jazdy pociągów i na tablicach informacyjnych jako punkt przyjazdu lub odjazdu pociągu.

[madohora]

Gleis i Geleis (liczba mnoga: Gleise und Geleise ) mają swoje pochodzenie w XIV wieku w późnym średnio-wysoko-niemieckim geleis , torze kołowym lub wydeptanej ścieżce. Jest to zbiorowa formacja średnio -wysoko-niemieckiego leis lub cichego utworu. To z kolei sięga staro-wysoko-niemieckiego leisa , w związku z wagonami jako waganleisa , czyli tor wagonowy. Pierwotnie wozy jednoosiowe (w tym wozy wołowe ) lub dwuosiowe ( wozy konne) to równoległe koleiny wciśnięte w ziemię. W rzymskim budownictwie drogowym – a potem znowu od średniowiecza – znane były gąsienice wykute w skale, które umożliwiały pojazdom bezpieczne poruszanie się po odsłoniętej ścieżce, zwłaszcza w górach. Te tory wózków wymagały co najmniej znormalizowanej regionalnie szerokości toru dla wózków. Było kilka rozgałęzień podobnych do zwrotnic na starożytnych ulicach.

[madohora]

Tory nie były używane w terminologii kolejowej w Niemczech od ponad stu lat. Forma słowa jest uważana za „podwyższoną” w użyciu niemieckim i nadal jest powszechna w standardowym języku w Austrii i Szwajcarii: Jednak w austriackim języku niemieckim forma słowa jest uważana za przestarzałą, w szwajcarskim wysokoniemieckim jest drugorzędna formularz.

[madohora]

Tor składa się z elementów

Szyny,
elementy mocujące szyny,
podpory szynowe, tj. tj. R. podkłady i
Łączniki szynowe (zwane również małymi żelazkami ).

[madohora]

Szyny tworzą jezdnię toru . Szyny Vignole'a są obecnie powszechnie stosowane w kolejnictwie, a szyny rowkowane są również stosowane w szczególności w krytych torach tramwajowych . Koła pojazdów szynowych poruszają się po szynach . Zapobiega się zsuwaniu z toru podczas jazdy za kołnierz koła i sinusoidalnej pracy zestawów kołowych . Kołnierze zapewniają prowadzenie kół w rozjazdach i skrzyżowaniach . W kierunku wzdłużnym szyny są połączone środkami łączącymi szynypołączone ze sobą. Aby to zrobić, są albo przykręcane do pasków, albo spawane bez szczelin. Z reguły podkłady służą jako podpory szyn . Podkłady wykonane z drewna , stali lub betonu wraz z elementami mocującymi utrzymują szyny w zamierzonej, stałej odległości od siebie - tzw. rozstawie torów .

[madohora]

Wraz z podtorzowiem tor tworzy nawierzchnię . Podkłady leżą w pościeli , która w większości składa się ze żwiru . Taka konstrukcja nazywana jest nadbudową balastową . Inną konstrukcją jest tak zwany tor płytowy , który składa się z solidnej warstwy podkładowej wykonanej z betonu lub asfaltu oraz warstwy podłoża związanej hydraulicznie pod spodem . Wsporniki szyn są zintegrowane w solidną warstwę podstawową. Jest to używane w Niemczech na trasach dużych i dużych prędkościużywany. Bezpieczeństwo położenia i stabilność są znacznie lepsze niż w przypadku nawierzchni z balastem, ale tor płytowy jest mało elastyczny, co należy zrekompensować bardziej złożonymi podporami szynowymi i mocowaniami. Ponadto zmiany, które nie zostały przygotowane podczas budowy, są znacznie bardziej złożone.

[madohora]

Istnieją również tory, w których szyny mocowane są bezpośrednio do stabilnego, płaskiego podłoża za pomocą śrub lub zacisków sprężynowych bez podpór szynowych. Ten typ nadbudowy określany jest jako „bezpośrednie ścielenie”.

[madohora]

Istnieje również wariant poprzecznego podkładu podłużnego (KLS). Tutaj podkłady są ułożone równolegle do osi toru.

[madohora]

Tor pochłania ciężar i inne obciążenia, jakie pojazdy szynowe wywierają na szyny. Między innymi maksymalna prędkość trasy i maksymalne dopuszczalne obciążenie osi pojazdów zależą między innymi od konstrukcji nośnej i nośnej.

[madohora]

W całej sieci włoskich kolei państwowych FS szyny są malowane na biało, aby zapobiec wypaczaniu się pod wpływem wysokich temperatur. Obniżenie temperatury wynosi 7-10°C.

[madohora]

W Szwajcarii szyny zostały również pomalowane na biało na Kolei Retyckiej w 2018 roku w ramach testu. W 2019 r. odpowiednie testy przeprowadziły również Szwajcarskie Koleje Federalne SBB

[madohora]

Również Austriackie Koleje Federalne ÖBB rozpoczęły w 2019 r. projekt infrastrukturalny w Bludenz w celu zwalczania usterek spowodowanych rosnącymi letnimi temperaturami

[madohora]

Przedłużenia szyn instaluje się w przypadku szczególnie dużych różnic temperatur, eksploatacyjnych sił wzdłużnych, takich jak hamowanie lub przyspieszanie pojazdów oraz na długich mostach betonowych i stalowych. Szyna kolby i pióro przesuwają się względem siebie w kierunku wzdłużnym, przy czym długości przedłużenia mogą wynosić od 200 do 830 mm.

[madohora]

Szyny prowadzące są montowane w wielu wąskich gardłach, zwłaszcza na mostach i pod mostami, w celu ukierunkowanego prowadzenia pojazdów szynowych po wykolejeniu. Zwykle składają się one z konwencjonalnych szyn Vignole, dzięki czemu tor wygląda jak tor czteroszynowy. Szyny prowadzące są instalowane co najmniej 10 metrów przed i za chronioną konstrukcją i zaprojektowane jako zaczep bezpieczeństwa.

[madohora]

Inną możliwością jest zastosowanie szyn ochronnych, które znajdują zastosowanie w szczególności w ciasnych zakrętach. Są to specjalne profile mocowane w odległości około 80 mm od szyny wewnętrznej. Zwykle obrzeża kół nie dotykają obrzeży kół, ale wybór szerokości rowka zapobiega wspinaniu się obrzeży kół na szynę zewnętrzną. Jeśli zewnętrzne koło zestawu kołowego podnosi się, toczy się po grzbiecie obrzeża koła i dlatego ma większą średnicę niż koło wewnętrzne. W rezultacie ten zestaw kół jest ponownie odchylany do wnętrza zakrętu i idealnie wjeżdża ponownie na tory.

[madohora]

Na jeszcze węższych zakrętach, głównie w tramwajach, prowadnice odciążają szyny zewnętrzne, które prowadzą wewnętrzne strony obrzeży kół, jakby przez odbojnicę w zwrotnicach i skrzyżowaniach. Zmniejsza to ryzyko wykolejenia . Jednak prowadnice zwiększają opór jazdy ze względu na dodatkowe tarcie.

[madohora]

Rozgałęzienia torów realizowane są za pomocą rozjazdów kolejowych . Kolejnym ważnym elementem projektu jest przejazd kolejowy . Przejścia na różnych wysokościach realizowane są za pomocą konstrukcji wiaduktów .

[madohora]

W przypadku toru trójszynowego trzecia szyna jest dodawana do dwóch szyn normalnego toru. Jest to najprostsze rozwiązanie umożliwiające prowadzenie pojazdów o dwóch różnych rozstawach na jednym torze. Dodawana jest tylko jedna szyna, ponieważ jedna z istniejących szyn jest używana dla obu skrajni.

[madohora]

Dłuższe odcinki torów trzyszynowych istnieją na przykład w Australii . W Hiszpanii powstają poprzez połączenie tradycyjnej sieci szerokotorowej z obecną siecią kolei dużych prędkości o normalnym rozstawie torów. W Niemczech odcinek Putbus - Lauterbach Mole linii Bergen auf Rügen - Lauterbach (Mole) jest zaprojektowany z trzema szynami do wspólnego użytku z kolejką wąskotorową Rügensche Bäderbahn Göhren -Puttbus-Lauterbach Mole.

[madohora]

Tory trójszynowe istnieją tymczasowo w fazie przebudowy sieci na inny rozstaw (np. W tramwajach w Stuttgarcie i Libercu ). Istnieją również na terenie producentów pojazdów szynowych i warsztatów naprawczych, które produkują lub konserwują pojazdy o różnych rozstawach torów.

[madohora]

Ponieważ szyny są wspólne, do włączania i wyłączania wymagane są specjalne zwrotnice jednopunktowe, zwłaszcza jeśli występują tylko niewielkie różnice między dwoma szerokościami torów i dużymi promieniami łuków lub w przypadku mieszanej eksploatacji pojazdów szynowych i tramwajowych z węższymi kołami opony, ponieważ w przeciwnym razie powierzchnia styku kół jezdnych byłaby zbyt mała. Z drugiej strony na saksońskich kolejach wąskotorowych powszechne były proste szyny kontrolne, które były również instalowane na zewnątrz w obszarze przerwania krawędzi jezdnej, aby zmniejszyć niezbędną szerokość rowka.

[madohora]

Jeżeli różnica szerokości toru jest zbyt mała, należy zastosować tor czteroszynowy. Przykładem tego jest spotkanie toru metrowego i przylądkowego lub standardowego i rosyjskiego szerokotorowego . W takich przypadkach tor trójszynowy nie jest możliwy, ponieważ różnica między dwoma skrajniami jest mniejsza niż szerokość jednej szyny (łącznie z jej mocowaniami). W czteroszynowym torze dwa tory są wzajemnie przesunięte lub przeplatają się .

[madohora]

Tor czteroszynowy może zawierać również trzy różne rozstawy, np. B. Regular (rozmiar 3 na obrazku po lewej), Kap - (rozmiar 2) i miernik (rozmiar 1). Takie rozwiązania istnieją obecnie jedynie jako tory testowe dla producentów, którzy produkują pojazdy szynowe dla trzech różnych rozstawów torów

[madohora]

Dotychczasowe wspólne korzystanie z trasy Bad Ischl – stacja towarowa Bad Ischl przez kolejkę wąskotorową kolei lokalnej Salzkammergut (rozstaw 760 mm) i normalnotorową kolei Salzkammergut odbywało się na torze czteroszynowym. Jedna szyna kolejki wąskotorowej znajdowała się wewnątrz szyn normalnotorowych, druga na zewnątrz.

[madohora]

Jeżeli różnica szerokości toru jest wystarczająco duża, tor o węższej szerokości toru można ułożyć wewnątrz toru szerszego. Osie obu torów zwykle pokrywają się. Zaletą jest to, że wskaźnik luzu nie jest powiększony z boku . Jest to szczególnie ważne w przypadku transportu wagonów normalnotorowych z podnośnikiem po torze wąskotorowym za pomocą wózków lub wózków . Jeżeli tor wąskotorowy jest przesunięty na zewnątrz, to nie pojazdy wąskotorowe decydują o wymaganym poszerzeniu wolnej przestrzeni, ale zwinięte pojazdy normalnotorowe. Ponadto wspólna oś torów upraszcza wspólne korzystanie z elektrycznej sieci trakcyjnejprzez oba mierniki. Kolejną zaletą toru czteroszynowego w porównaniu z torem trzyszynowym jest to, że z reguły nie są tu potrzebne żadne zwrotnice do połączenia dwóch torów (potencjalne źródła wypadków, splątanie torów jest tylko jedno).

[madohora]

Tak zwane przemieszczenie torowe to tor czteroszynowy z dwoma przeplatającymi się ze sobą torami o tej samej szerokości toru w rejonie przystanków. Jest to wymagane, jeżeli po linii kolejowej mają kursować dodatkowe pojazdy tramwajowe . Węższe tramwaje kursują tam po przesuniętym ( wypaczonym ) drugim torze bliżej krawędzi peronu, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Szersze pojazdy szynowe i przejeżdżające pociągi korzystają z głównego toru, który nie został przesunięty. Główny tor (przed i za przystankiem) ma dwie szyny. Z peronami po obu stronach, w przypadku korzystania z tramwajów w układzie jednokierunkowymjest wymagane, tor jest przesuwany po obu stronach. W obszarze peronu tor ma sześć szyn .

[madohora]

Aby uzyskać szczególnie dużą całkowitą szerokość szyn dla szczególnie wysokich pojazdów, tory czteroszynowe są czasami konstruowane jako para dwóch torów dwuszynowych , które są daleko od siebie . W związku z tym pojazdy stoją na parach wózków ustawionych obok siebie dla torów dwuszynowych. Dzięki temu nie są potrzebne wyjątkowo długie osie kół. Przykładami są:
Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway (1896–1901), Anglia, pary torów o rozstawie 828 mm i „całkowity rozstaw” 5486 mm.
Very Large Array , Socorro, Nowy Meksyk, USA do pozycjonowania radioteleskopów . Szacunkowe tory o standardowej szerokości z rozstawem torów 7 m, tj. 8,5 m „całkowity tor”.

[madohora]

W tunelach kolejowych czasami jeden tor, rzadziej oba tory projektuje się jako tor czteroszynowy przedłużony w kierunku środka tunelu. W ten sposób wagony z nadmierną skrajnią ładunkową mogą przejechać przez tunel (patrz zdjęcie tunelu Gemmenicher).
Tory wieloszynowe często mogą być używane bez ograniczeń tylko przez lokomotywy o jednym rozstawie torów. Jednak takie lokomotywy mogą ciągnąć po torze wagony o innym rozstawie, jeśli są odpowiednio wyposażone. Na przykład lokomotywa wąskotorowa na zdjęciu jest wyposażona w dodatkowe sprzęgi do wagonów normalnotorowych i własne ponadgabarytowe płyty zderzakowe do ich bardziej oddalonych zderzaków .

[madohora]

W torach kolejowych zębatkowych zwykle pośrodku toru znajduje się zębatka , w którą zazębiają się przekładnie napędowe pojazdów trakcyjnych i przekładnie hamulcowe pozostałych pojazdów. Istnieją różne typy regałów z zębami na górze (systemy Abt i Strub), na bokach (system Locher) oraz z regałem drabinkowym (system Riggenbach).

[madohora]

W Niemczech i Austrii rozróżnia się tory główne i boczne . Tory główne to tory, po których mogą kursować pociągi rozkładowe. Wszystkie inne tory nazywane są bocznicami . Tory i ich kontynuacje na stacji nazywane są ciągłymi torami głównymi .
W Szwajcarii tor główny odnosi się do toru, na którym można ustawić trasę pociągu zabezpieczoną sygnalizacją (nie sygnalizacją manewrową) .

[madohora]

Tor musi być utrzymywany w celu zachowania bezpieczeństwa eksploatacji i utrzymania określonego stanu docelowego. Nieodpowiednia konserwacja zmniejsza sprężystość toru, co oznacza, że ​​konieczne są ograniczenia w eksploatacji, takie jak tworzenie odcinków wolnobieżnych .

[madohora]

Błąd położenia toru to błąd położenia toru kolejowego w kierunku poziomym lub pionowym albo we wzajemnej wysokości obu szyn, który może powstać w trakcie budowy, w wyniku oddziaływań eksploatacyjnych lub zmian podłoża.

[madohora]

Mogą one oddziaływać na dłuższy odcinek z ciągłym i jednorodnym pogorszeniem, co przede wszystkim ma negatywny wpływ na komfort jazdy. Poza tym są też pojedyncze, krótkie odcinki, w których geometria toru pogarsza się znacznie szybciej niż w okolicy. Takie pojedyncze błędy mogą mieć znaczenie dla bezpieczeństwa.
W 2019 roku w obszarze monitorowania niemieckiego Federalnego Urzędu Kolejowego zarejestrowano łącznie 37 błędów pozycji torów .

[madohora]

W pierwszej połowie XIX wieku rozróżniano cztery rodzaje torów ze względu na zastosowany materiał:
Szyny angielskie: dzisiejsze szyny żelazne, drogie, ale trwałe, układane na blokach kamiennych lub drewnianych podkładach, wkrótce zastąpiły amerykańskie konstrukcje kolejowe.
American Rails: Drewniane szyny z metalowymi okuciami, tanie w budowie, ale drogie w utrzymaniu, układano na drewnianych podkładach. Były również używane w tramwajach konnych (np. Budweis – Linz).
Drewniane szyny: szyny rzeźbione z pni drzew, używane od średniowiecza, zwłaszcza w kopalniach.
Tory kamienne: Tory kamienne na kamiennej podstawie były używane głównie na torach testowych we Francji

[madohora]

[madohora]

Tramwaje , które kursują lub obsługiwały linie specjalne , które w przeciwieństwie do linii regularnych, które zatrzymują się wszędzie, nie obsługują wszystkich przystanków , a jedynie zatrzymują się na wybranych i bardziej uczęszczanych stacjach. Celem takich linii jest zyskanie na czasie.

[madohora]

W ten sposób niektóre firmy przewozowe oferują swoim pasażerom krótsze czasy przejazdu na niektórych połączeniach, na które zwykle jest szczególnie popyt – analogicznie do pociągów ekspresowych na kolei . Powstają one dlatego, że na przejeżdżanych przystankach nie zachodzą procesy hamowania i przyspieszania, a także nie obowiązują czasy przesiadek pasażerów . Jednak względny potencjał oszczędności w gęstym miejskim ruchu powierzchniowym jest znacznie niższy niż w przypadku kolei. Dotyczy to w szczególności zatrzymywania się na mniej uczęszczanych przystankach tylko w razie potrzeby oraz zatrzymywania się na światłachnie ustalono priorytetu dla transportu publicznego

[madohora]

Wiele przyspieszonych torów tramwajowych kursuje tylko jako wspomaganie w godzinach szczytu lub w ruchu szkolnym , czasami można je znaleźć tylko na odcinkach regularnej linii i/lub tylko w kierunku obciążenia .

[madohora]

Linia L1 działa jako linia pospieszna w systemie kolei lekkiej Alicante , natomiast linia L3 przejmuje stacje przez nią nieobsługiwane.

[madohora]

Linia 6 linii tramwajowej Bern , która powstała w 2010 roku z dawnej linii G regionalnego transportu Bern – Solothurn (RBS), nie obsługuje stacji Luisenstrasse, Thunplatz i World Postal Union. Od listopada 1958 r . Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bernie (SVB) oferowało już usługi ekspresowe na trasach dworca kolejowego – teren wojskowy i dworca kolejowego – Ostring. Później takie pociągi kursowały również na linii 1 do Bremgarten bez zatrzymywania się w Felsenau .

[madohora]

Linie ekspresowe 1S, 4S i 5S kursują w bremeńskim tramwaju . Są o kilka minut szybsze niż ich linie macierzyste. Kolejna linia ekspresowa, 3S, została wycofana w 2014 roku. W 2019 roku została zastąpiona linią 5, która kursuje między Waller Ring a Gröpelingen jako linia 5S z tylko jednym przystankiem pośrednim na przystanku Use Akschen, podczas gdy linia 3 obsługuje wszystkie stacje na tym odcinku.

[madohora]

Takim połączeniem jest linia 6 tramwaju Darmstadt , reklamowana przez operatora jako „Schnelle 6”. Biegnie równolegle do linii 8, ale mija dziewięć z 36 przystanków pośrednich bez zatrzymywania się. Całodobowe połączenie zostało uruchomione w 1991 roku między firmą Merck a Eberstadt, a później zostało przedłużone na obu końcach. Nowe systemy sygnalizacyjne wyposażone w technologię podczerwieni sprawiły, że Schnelllinie był pierwszym tramwajem w Darmstadt, któremu przyznano pierwszeństwo na światłach . Ponadto linia 6 była pierwszą linią, na której nie można było już kupić biletów u kierowcy. Czas przejazdu na trasie został skrócony z 35 do 24 minut. Druga linia ekspresowa 10, w listopadzie 1993 r., Oparta na tym samym schemacie między Böllenfalltori Griesheim , okazała się porażką. Pomimo znacznego skrócenia czasu przejazdu z 32 do 20 minut – między innymi pociąg między Griesheim a Mozartturm po raz pierwszy osiągnął prędkość 70 km/h – społeczeństwo nie zaakceptowało nowego połączenia; Został wycofany pod koniec 1995 roku

[madohora]

Od 1988 r. linia U70 kolei Dusseldorf Stadtbahn wzmacnia linię U76 w godzinach szczytu między dworcem głównym w Dusseldorfie a Krefeld, ale w przeciwieństwie do linii U76 pomija dziesięć z 25 przystanków pośrednich. Do 1988 r. były to linie U76 do Krefeld (do 1980 r. linia K) i linia U79 do Duisburga (do 1980 r. linia D).

[madohora]

Z okazji meczów piłki nożnej SC Freiburg na stadionie Europa-Park tramwaj Freiburg im Breisgau będzie kursował oprócz zwykłej linii 4 na trzy godziny przed rozpoczęciem meczu czterema liniami specjalnymi. Przed meczem pociągi ekspresowe kursują na linii 4 z dworca głównego , z kierunku Zähringen z Friedrich-Ebert-Platz oraz z kierunku Landwasser z Runzmattenweg jako pociągi ekspresowe bez dalszych przystanków na stadion Europa-Park. Czwarta linia biegnie od Munzinger Straße do Europa-Park Stadion, zatrzymując się na wszystkich przystankach. Po zakończeniu meczu cztery linie specjalne ruszają z potrójnego przystanku Europa-Park Stadion bez zatrzymywania sięRatusz w Stühlinger lub Friedrich-Ebert-Platz

[madohora]

Na Hanover Stadtbahn trzy tak zwane pociągi ekspresowe lub przejazdy ekspresowe jako samochody elektryczne kursują na linii 10 rano od poniedziałku do piątku do miasta. [6] We wcześniejszych latach kursował także tramwaj ekspresowy na trasie lądowej do Hildesheim od 18 maja 1937, pociąg ekspresowy potrzebował 59 minut na 30-kilometrową trasę

[madohora]

Dzięki Karlsruhe Stadtbahn , która jest ściśle powiązana operacyjnie z siecią tramwajową Karlsruhe , pociągi ekspresowe kursują na liniach S1, S2, S4, S5 i S51 , które również omijają niektóre przystanki w obszarze sieci BOStrab . Trzy szkolne linie tramwajowe 16, 17 i 18 obsługują tylko wybrane stacje.

[madohora]

Belgijski Kusttram od 2007 roku oferuje tzw. Sneltramy o nazwie X-tra na odcinku Oostende – Nieuwpoort .

[madohora]

W tramwaju Mannheim / Ludwigshafen linia ekspresowa 8 łączy koniec linii 1 Mannheim-Rheinau z końcem linii 7 Ludwigshafen-Oppau , z pominięciem jedenastu przystanków. Podobnie linia ekspresowa 4X kursuje tylko rano i tylko w kierunku ładunku, z pominięciem kilku stacji ze stacji Bad Dürkheim do Oppau. Podobnie do połowy 2010 roku indywidualne pociągi poranne z Viernheim i Wallstadt kursowały jako linia ekspresowa 5X do Mannheim Hauptbahnhof. Ponadto linia 9 kursuje w niedziele i święta jako tzw. RNV -Express z Heidelbergu przez Mannheim i Ludwigshafen am RheinZły Durkheim . Od 2016 roku linia 9 kursuje również regularnie między Oggersheim a Mannheim jako pociąg ekspresowy, z pominięciem jedenastu przystanków.

[madohora]

Linia ekspresowa 28 z Mundenheim do Ludwigshafen-Oppau, która została wprowadzona w latach 70., istniała również do 1985 roku . Miał tę samą trasę co linia 8, przy czym tylko linia 8 kursowała w godzinach szczytu i obsługiwała wszystkie przystanki, podczas gdy tylko linia 28 kursowała poza godzinami szczytu i przejeżdżała przez poszczególne przystanki bez zatrzymywania się

[madohora]

W dni szkolne linie tramwajowe 504 i 505 w Würzburgu uzupełniają regularne połączenia linii 4 i 5. Te ekspresowe pociągi tramwajowe zatrzymują się tylko między przystankami Sanderring i Berner Straße na stacji przesiadkowej Reuterstraße. W 2019 roku kursować będą cztery pociągi rano i dwa po południu.

[madohora]

W sieci tramwajowej Zurychu linia S 18 firmy Forchbahn AG działa jako linia ekspresowa, przebiega bez zatrzymywania się przez przystanki Signaustrasse, Hedwigsteig, Wetlistrasse, Burgwies i Friedhof Enzenbühl.

[madohora]

Po sukcesie odpowiednich szybkich tras na linii 22 między Aachen i Eschweiler , które były oznaczone jako S / 22 i kursowały od 1950 r., Aachen tramwaj wprowadził w 1951 r. Szybkie linie na innych trasach zewnętrznych. Były to linie A do Eschweiler, B do Sief i C do Merkstein . Jednak ze względu na przeważnie jednotorowe trasy lądowe okazały się one mieć ograniczone zastosowanie, a linia A została przerwana już w 1953 roku. Rosnąca redukcja całej sieci doprowadziła również do skrócenia linii B (od 1956 jako linia W tylko do Walheim ) i C (od 1956 jako linia H tylko do Herzogenrath). Po zlikwidowaniu trasy Herzogenrath w 1959 roku istniała tylko linia W, którą z kolei w 1960 roku zastąpiły pojedyncze linie dużych prędkości na linii 35. Istniały one do zamknięcia linii Walheim w styczniu 1967

[madohora]

Tramwaj z Bazylei kursował ekspresowo na linii 11 z Aeschenplatz do Surbaum oraz na linii 14 do Aesch w godzinach szczytu , operacje te zakończyły się w lipcu 1970

[madohora]

Od lat 30. sieć tramwajowa Bremerhaven obejmowała tzw. wagony ekspresowe na linii 2 do portu rybackiego, które obsługiwały tylko wybrane przystanki.

[madohora]

Od lutego do października 1927 płatna linia ekspresowa 30 łączyła centrum miasta z Freital dla drezdeńskiego tramwaju , ale się nie sprawdziła. W 1930 roku linia ekspresowa E15 z Coswig do dworca głównego istniała zaledwie kilka tygodni, uzupełniając regularną linię 15. Od 12 grudnia 1994 r. tzw. „CitySprinter” jeździł trasą numer 51, początkowo między Bühlau a Plauen . Od 29 października 1995 r. ten następnie jeździł z Bühlau do Gorbitz , zanim oferta została wycofana w 1999 r.

[madohora]

Od 18 maja 1952 r. Tramwaj Essen i tramwaj Mülheim kursowały w dni powszednie między głównym dworcem Essen lub Porscheplatz a Mülheim Stadtmitte/Bahnstraße na linii D, która nie obsługiwała wszystkich przystanków, a zatem wymagała krótszego czasu podróży. Jednak dopłata do uiszczenia nie przyniosła pożądanego popytu pasażerów, tak że linia ta kursowała po raz ostatni 7 kwietnia 1958 roku. Wcześniej, w latach 1924-1928, istniała ekspresowa linia tramwajowa 58 z Essen- Stele przez Kupferdreh do Wuppertalu , na którą jednak miała wpływ konkurencja ze strony kolei naTrasa Essen–Wuppertal nie została wypróbowana i przetestowana

[madohora]

Z okazji meczów piłki nożnej SC Freiburg na stadionie Dreisam , tramwaj Freiburg im Breisgau korzystał z dodatkowych pociągów ekspresowych na linii 1 . Ci przed meczem jechali z przystanku Bertoldsbrunnen do Römerhof bez dalszych postojów, w drodze powrotnej po zakończeniu meczu po raz pierwszy zatrzymali się na przystanku Oberlinden SC Freiburg gra na nowym stadionie Europa-Park od października 2021

[madohora]

Od 1 lutego 1946 r. co najmniej do 1955 r. tramwaj z Görlitz kursował linią ekspresową „S” między fabryką rozdzielnic elektrycznych, obecnie Rosa-Luxemburg-Strasse, w Rauschwalde i Demianiplatz . Od 1 czerwca 1987 r. Przez kilka lat kursowała linia ekspresowa 4 z Königshufen do Demianiplatz, ponownie tylko w godzinach szczytu

[madohora]

W tramwaju Kassel dwie linie ekspresowe uzupełniały regularne linie 4 i 5. Linia 4S to dwie linie ekspresowe uruchomione 20 sierpnia 2007 r. Jako zamiennik wycofanej linii RegioTram RT2 z Hessisch Lichtenau do Mattenberg, która zatrzymuje się Helsa -Waldhof, Oberkaufungen Mitte, Rieckswiesen, Niederkaufungen Mitte, Industriestrasse, Am Kupferhammer i Forstfeldstrasse nie były obsługiwane. [20] Linia 5S z Baunatal do Holländische Straße omijała Altenbaunaer Straße, Keilsbergstraße, Brüder-Grimm-Straße, stację kolejową Niederzwehren i przystanki Park Schönfeld w Kassel oraz przystanki Hünstein i Albert-Einstein-Straße w Baunatal.

[madohora]

Pierwsza „linia ekspresowa” została uruchomiona w monachijskim tramwaju w letnim rozkładzie jazdy 1930 r. z linią 29 między Pasing a głównym dworcem kolejowym. Ich kursy wyprzedziły w połowie kursy linii 19, skracając czas podróży o dziesięć do dwudziestu minut. Zaledwie cztery lata później linia ekspresowa została ponownie przerwana z powodu utrudnień spowodowanych rosnącym ruchem.

[madohora]

Od 1927 do 1939 roku linia tramwajowa Norymberga -Fürth obsługiwała ekspresową linię 31, która kursowała z Norymbergi do Fürth . Zatrzymał się tylko trzy razy między dwoma miastami, standardową linią zatrzymującą się wszędzie była linia 1.

[madohora]

W 2000 roku w ramach nowej koncepcji rozkładu jazdy Takt 2000 tramwaj poczdamski wprowadził dwie linie ekspresowe o oznaczeniach X93 i X98, które wzmocniły linie regularne w godzinach szczytu. Linia X93 została zastąpiona nową linią X91 w 2001 roku, która z kolei została wycofana w 2003 roku. W 2010 roku poczdamskie przedsiębiorstwo transportowe ostatecznie przekształciło jedyną pozostałą linię ekspresową X98 w linię 98, która zatrzymuje się wszędzie. Same pociągi ekspresowe oznaczono jedynie białym X na czerwonym tle, nie podano numeru linii.

[madohora]

W październiku 1949 r. tramwaj Saarbrücken wprowadził ekspresową usługę do Spiesen . Linia 9S przejechała tę trasę trzy razy rano i wieczorem w 43 minuty zamiast zwykłych 68 minut regularnej linii 9. Skrócenie czasu podróży umożliwiło wyprzedzenie normalnego ruchu w alternatywnych punktach oprócz omijania przystanków. Obie linie zostały zastąpione w listopadzie 1958 przez trolejbus Saarbrücken .

[madohora]

W latach 2009-2014 Spitstram 260, ekspresowa wersja linii 60 między Utrecht Centraal a Nieuwegein Zuid, obsługiwała sieć Sneltram Utrecht .

[madohora]

[madohora]

Kolejka dziecięca odnosi się do przenośnej, napędzanej elektrycznie kolejki, która jest zwykle używana jako przejażdżka dla dzieci na festiwalach folklorystycznych .

[madohora]

W zależności od systemu zasilanie odbywa się prądem stałym o napięciu 12 lub 24 woltów lub prądem przemiennym o napięciu 38 woltów, głównie przez szyny.

[madohora]

Ponieważ odległości są zwykle bardzo krótkie (zwykle maksymalnie 50 metrów), a szyny mają duży przekrój poprzeczny, straty przesyłowe są niskie pomimo dużych prądów. Jeśli straty transmisji są nadal zbyt duże, realizowane jest drugie zasilanie, albo kablem ułożonym wzdłuż trasy, albo przez drugą „podstację”.

[madohora]

Pojazdy zasilane prądem stałym są często sterowane, podobnie jak stare pojazdy tramwajowe, za pomocą rezystorów szeregowych z przełącznikiem krokowym. W niektórych pojazdach jest tylko prosty włącznik/wyłącznik lub jedynym sposobem kontrolowania prędkości jest połączenie silników szeregowo lub równolegle. W pojazdach zasilanych prądem zmiennym napięcie pokładowe jest zwiększane do około 70 woltów, a następnie podawane do silników. Niektóre nowsze kolejki dziecięce do zasilania prądem przemiennym wykorzystują sterowanie fazowe za pomocą tyrystorów.

[madohora]

Promy kolejowe (zwane także promami kolejowymi lub statkami kolejowymi ) to statki przeznaczone do przewozu wagonów kolejowych na kolejowych trasach promowych . W zależności od konstrukcji i przeznaczenia statku przewożone są pasażerowie i samochody osobowe, wagony towarowe lub, w niektórych przypadkach, dodatkowe pojazdy silnikowe. Termin prom kolejowy jest również używany jako synonim kolejowego połączenia promowego lub kolejowej linii promowej jako takiej.

[madohora]

Przed ukończeniem linii kolejowych Stahringen-Friedrichshafen i Friedrichshafen-Lindau trajektorie Jeziora Bodeńskiego były ważne, ponieważ sieci kolejowe Badenii , Wirtembergii i Bawarii były wcześniej połączone tylko przez Jezioro Bodeńskie.

[madohora]

Prom kolejowy określa się jako rodzaj budownictwa okrętowego przez swoją konstrukcję do transportu wagonów kolejowych, które są ładowane i rozładowywane toczą się na własnych kołach

[madohora]

Pierwszy statek używany jako prom kolejowy był używany przez Monkland and Kirkintilloch Railway w 1833 roku do transportu wagonów węgla na kanale Forth and Clyde . Trzy lata później, w kwietniu 1836 roku, Susquehanna , pierwszy amerykański prom kolejowy, rozpoczął obsługę między Havre de Grace i Perryville na rzece Susquehanna

[madohora]

Pierwszym współczesnym promem kolejowym był Lewiatan , parowiec z łopatkami zaprojektowany przez inżyniera Thomasa Graingera w latach 1849/50 do obsługi połączeń promowych na kolei Edynburg, Perth i Dundee . Statek rozpoczął służbę między Granton i Burntisland po drugiej stronie zatoki Firth of Forth 3 lutego 1850 roku. Od tego czasu rozwój promów kolejowych podążał z jednej strony za dalszym rozwojem ogólnego budownictwa okrętowego, takim jak zmiana materiału stoczniowego z drewna na żelazo i stal, a także ukształtował swoje własne typowe cechy wyróżniające.

[madohora]

Nawet Lewiatan był statkiem z podwójnym końcem , co sprawiało, że nie było potrzeby obracania statku podczas dokowania. Miał ster na dziobie i rufie oraz rampę załadunkową zaprojektowaną przez Thomasa Boucha , która pracowała z pochyloną płaszczyzną, aby zrekompensować różnicę pływów. Mostek składał się z trapu ze stacją sterową zamontowaną na śródokręciu między dwoma skrzyniami na koła czerpakowe. Później promy dwustronne otrzymały mostyna obu końcach statku. Większość dzisiejszych promów kolejowych jest projektowana jako promy dwustronne ze względu na szybszą obsługę. W szczególności promy kolejowe, które są używane na dłuższych połączeniach przez otwarte morze lub w szczególnie wzburzonych obszarach morskich, są nadal często budowane jako większe promy jednostronne z rampą rufową. W przeciwieństwie do promów dla pojazdów mechanicznych, promy kolejowe posiadają zwykle dodatkowy mostek rufowy ze względu na wymaganą dokładność przy wchodzeniu na koryto promowe.

[madohora]

Z czasem przepustowość promów kolejowych zwiększała się w wyniku kilku zmian, w zależności od natężenia ruchu i długości obsługiwanej linii promowej. Z jednej strony statki jako takie stały się większe, z drugiej strony promy kolejowe mogą być budowane z jednym lub kilkoma pokładami rolkowymi i jednym lub kilkoma równoległymi torami na pokład.

[madohora]

Lewiatan miał trzy równoległe tory . Mniejsze statki, zwłaszcza na krótkich trasach, budowano również z jednym lub dwoma równoległymi torami. Późniejsze promy miały zwykle trzy lub cztery równoległe tory.

[madohora]

Pierwsze promy kolejowe przypominały jeszcze płaskie wózki , na których górny pokład ciągnięto wagony. Później opracowano promy dwupokładowe, których załadunek wymagał odpowiednich ramp (jako urządzenia portowe lub na pokładzie). Ponadto wielopokładowe promy pełnomorskie mają luki dziobowe lub rufowe do zdatnego do żeglugi zamknięcia odpowiedniego pokładu rolkowego. W 1975 roku oddano do eksploatacji Railship I, pierwszy statek z trzema pokładami rolkowymi. Potem pojawiły się dwa kolejne statki o prawie takiej samej konstrukcji ( Railship IIi Railship III). Cechą szczególną tych trzech statków było to, że były one ładowane tylko przez jedną pięciotorową rampę rufową, a wagony były rozprowadzane na statku za pomocą podwójnej windy. Istnieją również promy z dwoma pokładami rolkowymi i rampą do załadunku pokładu pogodowego . W wyniku gwałtownego wzrostu ruchu samochodowego od lat 50-tych coraz więcej promów jest wyposażanych w platformy załadunkowe dla pojazdów silnikowych.

[madohora]

Promy kolejowe wymagają znacznie ściślejszego przystosowania do obiektów lądowych niż promy drogowe. Z jednej strony mosty promowe dla kolejowych połączeń promowych są zwykle na lądzie, są umieszczane na statku. Mierniki _na lądzie i na pokładzie ładunkowym muszą być zgodne. Ponadto krawędzie jezdne gąsienic muszą pasować do siebie z niewielkimi odchyleniami w jednocyfrowym zakresie milimetrowym. Kąty przegubu mostu promowego również muszą być zgodne z wąskimi tolerancjami. Dlatego kolejowe mosty promowe są na ogół znacznie dłuższe niż w operacjach promowych dla pojazdów drogowych i często są wieloczęściowe. Ponadto promy kolejowe są często wyposażone w wydajne, automatyczne urządzenia trymujące i balastowe, które kompensują różne stany załadowania. Wymagane dopasowanie i położenie toru oznaczają, że promy kolejowe zwykle nie mogą być używane na kilku trasach.

[madohora]

W niektórych krajach, takich jak Dania czy Szwecja, przejścia zostały ustandaryzowane na szczeblu krajowym. Obejmuje to nie tylko mocowania mostu promowego i układ torów, ale także szerokość statku. Przykładem promu przeznaczonego na kilka szlaków morskich był prom motorowy Warnemünde kolei Deutsche Reichsbahn z 1963 roku. Jego dziób i szerokość statku 17,70 m odpowiadały standardowi duńskiemu, natomiast standardowe pomosty promowe SJ i SJ DR mogły startować .

[madohora]

Rozróżnia się promy kolejowe bez napędu iz własnym napędem.

Barki kolejowe, barki lub promy bez napędu spotyka się głównie na wodach osłoniętych lub zamkniętych. Istnieją jednak również morskie barki kolejowe bez napędu. Cechą wspólną wszystkich jest to, że poruszają się za pomocą holowników lub pchaczy . Rodzajem hermafrodytów są promy o napędzie łańcuchowym lub linowym, których ścieżka jest określona przez łańcuch lub linę, po której poruszają się między dwiema stacjami promowymi.

[madohora]

Większość promów kolejowych posiada własny napęd. Ze względu na specjalne wymagania w zakresie zwrotności, w rozwoju kolejowych napędów promowych wyznaczono kilka specjalnych ścieżek. Pierwszymi samobieżnymi promami kolejowymi były parowce z łopatkami bocznymi . W przeciwieństwie do konwencjonalnych parowców tego typu, ich napęd w celu poprawy manewrowości podczas zawracania i cumowania często składał się z dwóch niezależnie sterowanych silników parowych , z których każdy działał na jedno z kół łopatkowych.

[madohora]

Wprowadzenie silnika wysokoprężnego jako maszyny napędowej promów kolejowych zostało opóźnione, ponieważ trzeba było przezwyciężyć różne wady silnika wysokoprężnego. Obejmowały one niski moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika oraz konieczność częstego zatrzymywania się i cofania w celu zmiany kierunku podczas manewrów dokowania i odrzutu, co wiązało się ze stratą czasu na przekazywanie poleceń. Ponadto napęd promu często musi pracować na różnych poziomach prędkości, które są niekorzystne dla silnika wysokoprężnego. Rozwiązanie tych problemów wynikało z zastosowania wielostopniowych skrzyń biegów ze sprzęgłami, zamontowania śmigieł o regulowanym skoku oraz spalinowo-elektrycznych układów napędowych .

[madohora]

Nawet wczesny prom kolejowy Lewiatan był w stanie wspierać swoje manewry sterami na dziobie i rufie, co jest cechą, którą prawie wszystkie promy z podwójną końcówką mają do dziś. Innymi środkami wprowadzonymi w toku prac rozwojowych w celu poprawy niezbędnej manewrowości są układy napędowe z kilkoma niezależnie sterowanymi śmigłami , instalacja pędników dziobowych i rufowych lub napędy ze śmigłami Schottel ster i napędy Voith-Schneider .

[madohora]

Linie o rozstawie 1524 mm zostały zbudowane zarówno w Wielkiej Brytanii , jak iw południowych Stanach Zjednoczonych we wczesnych latach istnienia kolei .

[madohora]

Pierwsza rosyjska linia kolejowa między Sankt Petersburgiem a Carskim Siołem , otwarta w 1837 r., miała rozstaw 6 stóp brytyjskich (1829 mm), druga linia, kolej warszawsko-wiedeńska, została zbudowana w normalnym rozstawie torów . Wywołało to dyskusję na temat rozstawu, który ma być wykorzystany do planowania kolejnego dużego projektu, kolei Sankt Petersburg – Moskwa . Powołana w tym celu komisja doszła do wniosku, że zmniejszenie szerokości toru z sześciu do pięciu stóp może zaoszczędzić około 3% kosztów budowy bez uszczerbku dla bezpieczeństwa i komfortu. Doprowadziło to do decyzji z 14 lutego . /26 lutego 1843 używać miernika pięciostopowego

[madohora]

Naukowcy z Wszechrosyjskiego Instytutu Badawczego Transportu Kolejowego (VNIIZhT) doszli do wniosku, że zmniejszenie rosyjskiego szerokotoru o cztery milimetry do 1520 mm zmniejszyłoby luz torowy, a tym samym zużycie i emisję hałasu. W rezultacie odpowiednie nowe zasady eksploatacji technicznej kolei ZSRR zostały opracowane i wprowadzone w życie w listopadzie 1970 r. przez radzieckiego ministra kolei Borysa Beszczewa . W szczególności oznaczało to:
Standardowa miara rozstawu kół wynosiła od 1524 mm do 1520 mm,
najmniejszy wymiar na odcinkach prostych od 1522 mm do 1512 mm i
W obszarze łuków o minimalnym promieniu 350 m minimalna odległość została zmniejszona z 1540 mm do 1520 mm.

[madohora]

To zmniejszenie rozstawu kół nie miało wpływu na używane pojazdy, nie zmieniono nominalnych i granicznych wymiarów zestawów kołowych. Od tego czasu gra na torze odpowiada warunkom panującym w europejskiej standardowej sieci torów. W rejonie nadbudówki nowy tor wprowadzano tylko w przypadku odpowiednich remontów i nowych budynków, stary tabor początkowo pozostawał w starym torze

[madohora]

Fińskie koleje , tramwaje i metro w Związku Radzieckim nie zostały naruszone i nadal mają nominalną szerokość torów 1524 milimetrów. Jednak granice są identyczne.

[madohora]

W 1951 roku koleje na terenie Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej połączyły się tworząc Organizację Współpracy Kolei (OSJD). Po upadku komunizmu w 1990 roku OSŻD przekształciło się w stowarzyszenie, w którym reprezentowane są głównie koleje obsługujące swoją główną sieć szerokotorową w Rosji.

[madohora]

Historycznie istniały rosyjskie linie szerokotorowe na następujących liniach kolejowych:
Panama Canal Railway : w pełni sprawna w rosyjskim szerokim rozstawie torów w 1855 r., Zmieniono tor na 1435 mm w 2001 r.
Koleje Tureckie : trasy na terenie Karsu , który przed 1918 rokiem należał do Imperium Rosyjskiego; do 1964 regaugerowany
Stany Zjednoczone Ameryki : W XIX wieku powstały sieci różnych amerykańskich firm kolejowych o rozstawie 1524 mm, zwłaszcza w stanach południowych i na obszarze Stanów Skonfederowanych . Tutaj możliwa była zmiana rozstawu kół , przynajmniej dla wybranych pojazdów . Do 1886 roku linie te zostały ponownie zmierzone do standardowego rozstawu, ostatnie 11 500 mil wspólnym wysiłkiem w ciągu kilku dni w maju 1886 roku.

[madohora]

Pomimo różnicy w rozstawie torów, różnice techniczne między standardowymi europejskimi a rosyjskimi pojazdami szerokotorowymi około 1900 roku były niewielkie. Europejskie koleje szerokotorowe, poza rozstawem torów, w dużej mierze opierały się na zasadach Jednostki Technicznej Kolei , zwłaszcza w zakresie konstrukcji i rozmieszczenia urządzeń trakcyjnych i zderzakowych pojazdów. Na jednolitych zasadach wprowadzono również ciągły, pośrednio działający hamulec pneumatyczny. Profil prześwitunie różnił się istotnie. Oznaczało to, że panowały znacznie lepsze warunki przejazdu pojazdów niż na sieciach wąskotorowych. Decydującym czynnikiem była możliwość zamontowania zestawów kołowych o odpowiednim innym rozstawie kół: rama wewnętrzna musiała być wystarczająco wąska dla standardowego zestawu kołowego, a rama zewnętrzna wystarczająco szeroka dla zestawu kołowego o szerokim rozstawie kół. Ponadto hamulce blokowe muszą być regulowane. Zwłaszcza w przypadku autokarów pasażerskichkorzystna okazała się zmiana wózków jako całości. W XX wieku główna przeszkoda w rozwoju technologii upraszczających ruch poprzeczny miała charakter bardziej polityczny, a wywołana tym izolacja sieci kolejowych spowodowała również dalszy ich techniczny rozwój. W rosyjskiej sieci szerokotorowej zwiększono skrajnię ładunkową i wprowadzono automatyczny centralny sprzęg zderzakowy typu SA-3 .

[madohora]

W latach 60. koleje członkowskie OSJD z Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej planowały wprowadzenie skrajni 1-SM. Umożliwiłoby to poruszanie się wagonów po kolei radzieckich bez specjalnego traktowania eksploatacyjnego z powodu przekroczenia skrajni ładunkowej. Ten profil luzu został wykorzystany jako podstawa dla wszystkich głównych działań związanych z konwersją i ekspansją. W wyniku zmian ustrojowych około 1990 roku projekt został jednak porzucony.

[madohora]

Rosyjskie autokary dalekobieżne mogą jeździć co najwyżej na zachód do Polski. Zwykle z niej formowane są pociągi kursujące z Warszawy na wschód. Do połowy lat 90. wagony te kursowały aż do Berlina, aw wojskowych pociągach pasażerskich Grupy Wojsk Radzieckich w Niemczech aż do Drezna , Erfurtu , Magdeburga , Schwerina i Wünsdorfu . Dopiero przebudowa peronu w Brandenburgii uniemożliwiła dalszą podróż większych nadwozi z Frankfurtu nad Odrą .

[madohora]

Jednak oprócz stacji granicznych z obydwoma rozstawami torów istnieje kilka dłuższych tras transgranicznych z obydwoma rozstawami torów. Oprócz formalnych tras dwutorowych z torami równoległymi dla obu szerokości torów istnieją również odcinki jednotorowe z torami czteroszynowymi .

[madohora]

Krótsze odcinki torów szerokotorowych w obszarze normalnotorowym istnieją m.in. B.
Port promowy Sassnitz, Niemcy
Port promowy w Warnie

[madohora]

Ponieważ Wielkie Księstwo Finlandii należało do Imperium Rosyjskiego , kiedy zbudowano tam pierwszą linię kolejową (otwartą w 1862 r.), Używano rosyjskiego szerokotorowego. Nic się nie zmieniło po uzyskaniu przez Finlandię niepodległości w 1917 roku. Już w 1959 roku rozważano pomysł zmniejszenia rozstawu torów. Jednak nie kontynuowano tego. Nominalna szerokość torów w Finlandii nadal wynosi 1524 milimetry, ale wartości graniczne odpowiadają tym obowiązującym w rosyjskiej sieci szerokotorowej.

[madohora]

Ze względu na koszty operacyjne wynikające z różnic technicznych, zwłaszcza w przypadku sprzęgów i hamulców pociągów, fińskie wagony rzadko kursują w sieci rosyjskiej. Transport towarowy między dwoma krajami odbywa się rosyjskimi wagonami towarowymi , które są dostępne w znacznie większej liczbie. W Finlandii podlegają ograniczeniu prędkości ze względu na wymienialny hamulec. Wiele fińskich lokomotyw jest wyposażonych w rosyjski centralny sprzęg zderzakowy SA-3 . Nowsze lokomotywy, takie jak te z serii Sr2 i Sr3 , otrzymały sprzęgi Unilink ze zintegrowanym łańcuchem sprzęgu śrubowego.

[madohora]

Wagony towarowe z wymiennymi zestawami kołowymi lub wózkami są używane w ruchu transgranicznym między Finlandią z jednej strony a Szwecją i Europą Środkową z drugiej . Wagony towarowe nadające się do użytku w Finlandii są oznaczone podwójną prostokątną ramą „E” na ścianach bocznych po prawej stronie. Jednak wielkość tego ruchu jest obecnie bardzo mała ze względu na konkurencję ze strony drogowego ruchu towarowego. Kolejowe usługi promowe między Finlandią a europejską siecią normalnotorową nie istnieją od 2007 roku.

[madohora]

Dla planowanego połączenia Finlandii i krajów bałtyckich z Europą Środkową trasą Rail Baltica planowana jest normalna szerokość toru (1435 mm), co umożliwi połączenie z europejską siecią dużych prędkości.

[madohora]

Duquesne Incline , turystyczna kolejka linowo-terenowa w Pittsburghu w Pensylwanii , korzysta z rosyjskiego toru szerokotorowego.

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

Oprócz wspominanych tramwajów pasażerowie mogą korzystać z historycznych wagonów 13N i 105N, które obsługują linię 23 również w soboty i w niedzielę, święta. Żeby wybrać się w taką podróż w czasie, nie trzeba mieć specjalnego biletu. Można przejechać się zabytkowymi wagonami z lat 50. na podstawie zwykłych biletów ZTM. Dodatkową atrakcją będzie obsługa konduktorska. Członkowie Klubu Miłośników Transportu Miejskiego w Chorzowie, na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego będą kasować bilety. Konduktorzy wydają także limitowane bilety pamiątkowe.

[madohora]

TRAMWAJ NR 23 ROZKŁAD JAZDY

[madohora]

TRAMWAJE WRACAJĄ DO SZOPIENIC - Silesion - 26.07.2023

[madohora]

OFF FESTIWAL - Śląska Opinia - 27.07.2023

[madohora]

TOUR DE POLOGNE. BĘDĄ UTRUDNIENIA W RUCHU - Moje Katowice - 01.08.2023

[madohora]

Autobus szynowy (potocznie szynobus) – lekki wagon silnikowy lub zespół trakcyjny o napędzie spalinowym, służący do obsługi ruchu pasażerskiego na liniach o niewielkich potokach podróżnych.

[madohora]

W porównaniu z tradycyjnym pociągiem o podobnej pojemności (lokomotywa oraz 1–2 wagony) charakteryzuje się większymi przyspieszeniami, mniejszym zużyciem paliwa i większymi prędkościami osiąganymi na tych samych – zwykle drugorzędnych – szlakach.

[madohora]

Współcześnie w Polsce autobusami szynowymi (szynobusami) określane są błędnie także ciężkie wagony spalinowe o dużych mocach i gabarytach, a także niektóre elektryczne wagony silnikowe. Model EN81 jest określany przez producenta jako „elektryczny autobus szynowy”.

[madohora]

Szynobus jest zwykle pojazdem dwuosiowym o masie ok. 20 ton, z ok. 40–50 miejscami siedzącymi. Dla zwiększenia pojemności pociągu szynobusy można łączyć ze sobą. W przypadku wyposażenia w odpowiednio mocny zespół napędowy i odpowiednie sprzęgi (mechaniczny, hamulcowy, elektryczny), szynobus może ciągnąć zwykłe lub odpowiednio dostosowane do niego konstrukcyjnie (np. wyposażone w kabinę maszynisty) wagony doczepne. Sporadycznie budowane są także zespoły trakcyjne o konstrukcji typowej dla szynobusu, złożone z dwóch lub trzech wagonów (zwykle 1-2 wagony napędzane i 1 doczepny, w kabiny maszynisty wyposażone są wówczas tylko końcowe wagony).

[madohora]

Aby odciążyć konstrukcję szynobusu, w porównaniu z klasycznym taborem kolejowym, stosowane są szeroko elementy wykonane z tworzyw sztucznych i typowe podzespoły produkowane masowo w przemyśle samochodowym, rezygnuje się z klasycznych, masywnych urządzeń sprzęgowych (lub stosuje się sprzęgi i zderzaki o lżejszej konstrukcji).

[madohora]

Pierwsze konstrukcje szynobusów powstały wraz z rozwojem motoryzacji poprzez zamianę ogumionych kół w autobusie na kolejowe koła stalowe z obrzeżami. Pojazdy takie cechowały się jednak niską trwałością ze względu na zbyt lekką konstrukcję nośną, ponadto nie zapewniały elementarnego bezpieczeństwa w przypadku kolizji z taborem kolejowym. Z tego względu dla potrzeb kolei lokalnych budowano w okresie międzywojennym przede wszystkim niewielkie wagony spalinowe, zazwyczaj dwuosiowe, o typowo kolejowej skrajni i urządzeniach sprzęgowych, z masywną ramą nośną.

[madohora]

Do rozwoju szynobusów powrócono z początkiem lat 50. XX wieku, gdy masowa motoryzacja zagroziła poważnie istnieniu kolei lokalnych i szukano sposobu potanienia produkcji i eksploatacji taboru kolejowego do ich obsługi. W wielu krajach europejskich powstały udane pojazdy tego typu, produkowane w setkach i tysiącach egzemplarzy, pozwalając na racjonalną i atrakcyjną dla pasażerów eksploatację lokalnych linii kolejowych (np. seria VT98 kolei niemieckich, seria 810 kolei czeskich i słowackich).

[madohora]

W większości krajów europejskich od lat 90. XX wieku, ze względu na dynamicznie wzrastającą popularność kolei regionalnych, przepełnienie pociągów oraz konieczność zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa zaprzestano rozwoju konstrukcji szynobusów na rzecz nowoczesnych, wielkogabarytowych wagonów spalinowych, często wyposażonych w obniżoną podłogę dla ułatwienia obsługi niskich peronów.

[madohora]

[madohora]

Dyliżans (fr. diligence „skwapliwość, pośpiech”, z łac. diligentia „dokładność, sumienność”) – duży zamknięty kołowy pojazd konny (przeważnie cztero- lub sześciokonny) używany od połowy XVI wieku do połowy XIX wieku do przewozu pasażerów i przesyłek pocztowych na stałych trasach obsługiwanych według ustalonego rozkładu jazdy.

[madohora]

W pojeździe znajdowały się przedziały dla kilkunastu osób. Z przodu na tak zwanym koźle siedzieli konduktor i woźnica, natomiast z tyłu pojazdu oraz na dachu były miejsca przeznaczone na przesyłki i bagaże pasażerów. Kabina do XVIII wieku była zawieszona na skórzanych pasach, później resorowana, występowała w wielu odmianach, np. z przykrytą częścią środkową oraz odkrytymi przodem i tyłem. Do czasu wprowadzenia kolei był to najszybszy i najwygodniejszy środek lokomocji w Europie i Ameryce Płn.

[madohora]

Pierwsze dyliżanse w służbie pocztowej pojawiły się w 1640 roku w Anglii. Pierwsze połączenia w Polsce uruchomiono w Księstwie Warszawskim w 1809 roku z Warszawy do Wrocławia, Gdańska i Poznania

[madohora]

Dyliżans wprowadzono we Francji w XVI wieku. W XVII wieku upowszechniły się w całej Europie. Kursowały według ustalonego planu jazdy, służąc do przewozu pasażerów i przesyłek pocztowych na długich trasach krajowych i zagranicznych. Zmiana koni następowała na rozmieszczonych co około 40–50 km stacjach postojowych.

[madohora]

Produkowane były w Warszawie w fabryce Józefa Rentla. Nazywane były steinkellerkami od nazwiska finansisty Piotra Steinkellera lub kurierkami. Te dobrze resorowane pojazdy zapewniały pasażerom wygodną podróż z maksymalną prędkością 18 km/h. Pocztylion obwieszczał przyjazd i odjazd dyliżansu grą na trąbce, czego pamiątką jest stosowanie znaku trąbki przez wiele poczt. Poczta konna w Warszawie znajdowała się na placu Wareckim (dziś Plac Powstańców Warszawy) i stamtąd codziennie aż do 1905 roku odjeżdżał taki pojazd pocztowy do Grójca. Steinkellerki przetrwały na terenie zaboru rosyjskiego do początków XX wieku (w Łomżyńskiem, Radomskiem, Sandomierskiem), dowożąc pocztę i podróżnych do stacji kolejowej, co było przejawem integracji różnych środków transportu.

[madohora]

[madohora]

Omnibus, autobus konny − pojazd wieloosobowy, przeważnie kryty, utrzymujący regularną komunikację. Od XVII do XIX wieku konny, a następnie z napędem. Prawdopodobnie pierwszy tego typu pojazd zaprojektował słynny naukowiec Blaise Pascal.

[madohora]

Słowo pochodzi od łacińskiego słowa omnibus „dla wszystkich”, gdzie -bus jest końcówką dativu pluralis (odpowiednika polskiego celownika). Z połączenia tej końcówki z cząstką auto (grecki zaimek αυτο – ono, samo) powstał wyraz autobus. Pojazdy silnikowe określano w Niemczech jako Automobil-Omnibus (omnibus samochodowy), a następnie Auto-Omnibus, co skrócono na autobus, jakkolwiek Niemcy nadal używają słowa Omnibus na określenie autobusu. Nazwy omnibus użyto na znaczenie autobusu międzymiastowego w encyklopedii Samochody od A do Z, WKŁ, Warszawa 1961, gdzie podjęto próbę unormowania nazw różnych rodzajów autobusów.

[madohora]

Pierwszy konny omnibus uruchomiono w Paryżu w 1662 roku. Z biegiem czasu środek transportu zaczął się upowszechniać, tak aby w XIX wieku być już znanym w większości dużych miast Europy.
Jego stosowanie związane było z rozwojem mobilności i komunikacji mieszkańców miast okresu rewolucji przemysłowej i ekspansji mieszczaństwa.

[madohora]

Upowszechnienie się omnibusów w miastach wiązało się z budową dworców kolejowych, bowiem pasażerowie kolei często za ich pomocą podróżowali od stacji do oddalonych dzielnic lub pobliskich miejscowości (tak było np. w przypadku stacji Hamburg-Altona).

[madohora]

Na terenie Polski pierwsze omnibusy z silnikiem powstały w warszawskiej fabryce powozów „W. Romanowski” w 1904 roku.

[madohora]

Szczególnymi omnibusami, z racji miejsca funkcjonowania, były konne omnibusy − po wstrzymaniu komunikacji Tramwajowej − warszawskiego getta, nazywane tam popularnie „konhellerkami”, od nazwisk twórców i właścicieli tego przedsiębiorstwa - Kona i Hellera.

[madohora]

Dane techniczne polskich omnibusów z 1904 r.
silnik spalinowy: francuski „Mutel” o mocy 10-12 KM
prędkość maksymalna: 20 (35) km/h
liczba pasażerów: 7 + kierowca
konstruktorzy: mechanik Wincenty Schindler i inż. Henryk Brzeski

[madohora]

[madohora]

Omnibus konny – zabytkowy środek transportu przypominający tramwaj, ale nie poruszający się po torach, kursujący na terenie śródmieścia Warszawy. Omnibusy administrowane są przez Zarząd Transportu Miejskiego.

[madohora]

Pierwsze omnibusy konne pojawiły się w Warszawie w 1822 roku. Kursowały wówczas w dni wolne od pracy, zabierając do kilkunastu pasażerów podróżujących do takich miejscowości rekreacyjnych, jak Młociny, Bielany, Marymont, lub do Łazienek. Regularne kursy realizowała jako pierwsza firma Godecki, uruchamiając w 1836 codzienne połączenia „żurnalierami” z pl. Saskiego do Królikarni. W 1844 Piotr Steinkeller uruchomił linię plac Mostowskich - ul. Rymarska, pl. Bankowy, ul. Senatorska, pl. Saski, pl. Warecki, ul. Bracka, Al. Jerozolimskie – ul. Marszałkowska (Dworzec Wiedeński), obsługiwaną dwukonnymi omnibusami zwanymi potocznie „sztajnkellerkami”.

[madohora]

W 1881 roku funkcjonowało 8 miejskich linii omnibusowych i 3 sezonowe linie podmiejskie do Zacisza, Wierzbna i Marcelina. W apogeum funkcjonowania tego środka transportu w roku 1904 po Warszawie kursowało 128 omnibusów. W końcu 1906 roku otwarto linię łączącą Krakowskie Przedmieście z Potokiem koło Marymontu, blisko Lasu Bielańskiego.

[madohora]

W 1907 roku Zarząd Tramwajów ze środków pochodzących z likwidacji tramwajów konnych zakupił 12 omnibusów w kolorze żółtawym z 15 miejscami siedzącymi i 6 stojącymi, które 16 października 1908 roku skierowano na trasę Nowe Miasto – Krucza, obsługiwaną w godzinach 7 – 23. Do upadku tego rodzaju transportu przyczynił się rozwój tramwajów konnych (od 1866) i elektrycznych. Ostatnią linię omnibusową z ulicy Nowowiniarskiej na Pragę zlikwidowano w 1911 roku

[madohora]

Zasady funkcjonowania tego rodzaju transportu regulowała Instrukcja dla właścicieli omnibusów, powożących omnibusami i konduktorów, w której określono warunki wydawania koncesji, sposób oznaczania omnibusów, czy wygląd zewnętrzny obsługi

[madohora]

Po długiej przerwie omnibusy wróciły na stołeczne ulice w roku 2005. 12 osobowy pojazd przewiózł w ubiegłym roku ponad 4 tysiące osób.

[madohora]

Stare Miasto – Podwale – Freta – Rynek Nowego Miasta – Freta – Świętojerska – Plac Krasińskich – Miodowa – Senatorska – Wierzbowa – Moliera – Senatorska – Stare Miasto

[madohora]

OMNIBUSY W WARSZAWIE - www.um.warszawa.pl

[madohora]

OMNIBUSY KONNE W WARSZAWIE - Kurier Warszawski

[madohora]

Historia omnibusów sięga roku 1662, kiedy to w Paryżu została uruchomiona pierwsza linia obsługiwana przez te pojazdy. Niemal dwieście lat później, bo w 1822 roku omnibusy pojawiły się w Warszawie jako pierwszy środek komunikacji publicznej. Na początku służyły jako pojazdy przewożące do kilkunastu osób z okazji większych uroczystości lub jazd niedzielnych. W 1836 r. omnibusy pojawiły się jako regularna komunikacja, określona mianem podmiejskiej.

[madohora]

W 1881 r. omnibusom wyrosła konkurencja w postaci tramwajów konnych i dużo omnibusów zostało sprzedanych furmanom oraz poczthalterom.

[madohora]

Tramwaje konne, chociaż pomału wypierały je elektryczne, nie docierały wszędzie i omnibusy też okazywały swą przydatność. W 1904 r. w Warszawie kursowała największa liczba omnibusów – było ich aż 128 sztuk. Magistrat w lutym 1906 r. zawarł z zarządem tramwajów porozumienie, że tam gdzie brak jest ich linii, lukę tę wypełnią właśnie omnibusy konne.

[madohora]

W 1907 roku Zarząd Tramwajów zakupił 12 omnibusów z pieniędzy uzyskanych ze sprzedaży uprzęży, sprzętu, itp. po likwidowanych powoli tramwajach konnych. Omnibusy te, w kolorze żółtawym zostały próbnie uruchomione 16 października 1908 roku na trasie Nowe Miasto – Krucza. Miały po 15 miejsc siedzących i 6 stojących. Kursowały w godzinach 7 – 23.

[madohora]

Przez pierwsze dwa dni jazda w nich była bezpłatna. W 1915 r. zaczęły służyć jako ambulanse sanitarne. Przez cały okres eksploatacji omnibusów ten rodzaj komunikacji był słabo rozwinięty i nie służył całemu miastu. Często były to linie podmiejskie o słabej częstotliwości ruchu.

[madohora]

Wśród tegorocznych atrakcji wakacyjnych nie może zabraknąć omnibusów konnych. Tramwaje Warszawskie ponownie zapraszają zarówno mieszkańców miasta, jak i turystów na zwiedzanie Warszawy z okien piętrowych pojazdów, nawiązujących do historii komunikacji miejskiej. Omnibusy konne wyruszą w pierwszą podróż w sobotę 24 czerwca 2017 r. Będą kursować do końca wakacji, w każdy weekend w godz. 14:00 – 20:00.

[madohora]

Podróż omnibusem konnym to ciekawa alternatywa dla tradycyjnego zwiedzania zabytkowej część miasta. Trasa przejazdu prowadzi od Podwala (przystanek Kolumna Zygmunta 01) poprzez ulicę Freta (przystanek Barbakan 02 i przystanek Rynek Nowego Miasta 03) – ulicę Świętojerską – Plac Krasińskich (przystanek Plac Krasińskich 04) – ulicę Miodową i Senatorską. Wycieczka kończy się na Podwalu (przystanek Kolumna Zygmunta 01). Czas przejazdu całej trasy to ok. 40 minut.

[madohora]

Licencjonowany przewodnik mówiący w języku polskim, angielskim i niemieckim, przybliży pasażerom historię omnibusów konnych oraz historię miasta podczas podróży.

[madohora]

Na przejazdy obowiązują specjalne pamiątkowe bilety, które można zakupić bezpośrednio u biletera w omnibusie konnym.

[madohora]

Ceny biletów:
10 zł – bilet normalny;
5 zł – bilet ulgowy dla dzieci 6 – 18 lat / osób posiadających Kartę Warszawiaka;
dla dzieci do lat 6 (na kolanach rodziców) przejazd będzie bezpłatny.

[madohora]

WARSZAWSKIE OMNIBUSY - www.warszawa-stolica.pl

[madohora]

[madohora]

Operator publicznego transportu zbiorowego – samorządowy zakład budżetowy lub przedsiębiorca uprawniony do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób, który zawarł z organizatorem publicznego transportu zbiorowego umowę o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, na linii komunikacyjnej określonej w umowie

[madohora]

Operator publicznego transportu kolejowego – operator publicznego transportu zbiorowego w zakresie odnoszącym się do pasażerskich przewozów kolejowych

[madohora]

Ustawa o czerwonej fladze (ang. Red Flag Act) – potoczna nazwa zarządzenia Locomotives on Highways Act z 1865 roku, które wprowadziło w Wielkiej Brytanii zakaz poruszania się omnibusów parowych bez osoby biegnącej 60 jardów (ok. 55 metrów) przed pojazdem i ostrzegającej innych użytkowników dróg. Człowiek biegnący przed takim omnibusem musiał trzymać w ręku czerwoną chorągiewkę lub – w nocy – latarnię. Ustawa ograniczyła także dopuszczalną prędkość do 2 mil na godzinę (ok. 3 km/h) w mieście i 4 mil na godz. (ok. 6 km/h) poza nim. Bardzo spowolniało to omnibusy, których praktyczna maksymalna prędkość, wynikająca z ich technologicznych uwarunkowań, sięgała 25 km/h.

[madohora]

Z ustawą tą wiązała się o cztery lata starsza z 1861 ograniczająca masę silników parowych w pojazdach do 12 ton i prędkość lokomotyw kolejowych do 10 mil/godz. (16 km/h). W 1878 obowiązek wynikający z przepisu z 1865 ograniczono w ten sposób, że dystans między pojazdem a poprzedzającym go człowiekiem skrócono do 20 jardów, a władzom lokalnym pozostawiono decyzję o wymagalności całego przepisu.

[madohora]

Linia kolejowa – wyznaczona przez zarządcę infrastruktury droga kolejowa przystosowana do prowadzenia ruchu pociągów

[madohora]

Na liniach kolejowych rozmieszczone są punkty eksploatacyjne

[madohora]

Pierwsze linie kolejowe na świecie wybudowano w latach 1764–1825, zależnie od źródeł w USA lub w Wielkiej Brytanii (z Darlington do Stockton).

[madohora]

[madohora]

Spalinowy zespół trakcyjny (SZT) – pociąg złożony z dwóch lub więcej wagonów (członów), z których przynajmniej jeden wyposażony jest we własny napęd spalinowy i które nie są rozłączane podczas eksploatacji. Przystosowany jest do przewozu pasażerów. Zespół trakcyjny zazwyczaj zdolny jest do zmiany kierunku jazdy bez zmiany czoła dzięki wyposażeniu w kabiny sterownicze na obu końcach. Nie należy ich mylić autobusami szynowymi, które są po prostu jednym samodzielnym wagonem

[madohora]

Spalinowe zespoły trakcyjne w większości są wykorzystywane na liniach niezelektryfikowanych do obsługi lokalnej komunikacji pasażerskiej. Jeżeli liczba pasażerów jest względnie nieduża i nie jadą względnie daleko, są szybsze i bardziej ekonomiczne niż składy ciągnięte przez lokomotywy.

[madohora]

[madohora]

Wagon silnikowy (wagon motorowy) – kolejowy pojazd trakcyjny posiadający własny napęd silnikowy i przeznaczony do przewozu pasażerów lub towarów koleją

[madohora]

Może jeździć samodzielnie (tramwaj, wagon spalinowy, wagon elektryczny, autobus szynowy, wagon akumulatorowy, wagon parowy), ciągnąć (ew. pchać) wagony doczepne, pełniąc funkcję lokomotywy lub być niesamodzielną częścią składową zespołu trakcyjnego.

[madohora]

Wagonem silnikowym jest także wagon tramwajowy lub wagon metra posiadający własny napęd, także doczepa czynna, czyli wagon silnikowy bez kabiny motorniczego.

[madohora]

Wagony silnikowe stosuje się w kolejach aglomeracyjnych i metrze. W komunikacji poza granicami aglomeracjami kursują najczęściej jako pociągi, jeśli jest małe natężenie ruchu pasażerskiego. Innym zastosowaniem jest użycie ich jako pojazdów roboczych (np. do rewizji sieci trakcyjnej – wagony silnikowe serii SR PKP). W Polsce nie spotyka się wagonów silnikowych towarowych, z wyjątkiem pojazdów roboczych – drezyn.

[madohora]

[madohora]

Wagon piętrowy – rodzaj wagonu kolejowego o dwóch poziomach. Taka konstrukcja wagonu pozwala na zwiększenie jego ładowności lub liczby pasażerów bez zwiększania jego długości.

[madohora]

[madohora]

Autobus torowy – autobus poruszający się „sztywnym” torem, dzięki zastosowaniu prowadnic i kół prowadzących zamocowanych w pojeździe.

[madohora]

Technologia ta ma łączyć zalety sztywnotorowego środka transportu z możliwością łatwego kształtowania przebiegu tras, właściwą pojazdom drogowym. Odcinki sztywnotorowe stosuje się zwykle tylko na tych fragmentach sieci, na których kumuluje się większa liczba tras.

[madohora]

Najdłuższym i najszybszym torem autobusowym na świecie jest australijski Adelaide O-Bahn.

[madohora]

[madohora]

Adelaide O-Bahn – jest najszybszym i najdłuższym na świecie (12 km) torem autobusowym. Tor O-Bahn został otwarty w Adelaide w 1986, cena całego przedsięwzięcia wyniosła 98 milonów dolarów australijskich[1]. Tor zaczyna się w centrum miasta i biegnie do dzielnicy Tea Tree Gully, gdzie kończy się przy centrum handlowym Tea Tree Plaza. Podróż, włączając fragment przejeżdżany po ulicach Adelaidy, trwa około 20 minut.

[madohora]

Zasada działania O-Bahnu jest prosta – konstrukcja składa się ze specjalnego betonowego toru, niewiele szerszego od autobusu. Zmodyfikowane autobusy mają zamontowane dodatkowe kółko prowadzące, które jest podłączone do przedniej osi. Po wjeździe na tor, autobus sterowany jest automatycznie, a kierowca zmienia jedynie prędkość pojazdu. Adaptacja autobusu jest na tyle drobna, że pojazdy przystosowane do jazdy po O-Bahn poruszają się także normalnie na zwykłych drogach. Zmodyfikowane autobusy mogą jeździć po torze O-Bahnu z prędkością ponad 100 km/h. W obecnej postaci system jest zdolny do przetransportowania 18 000 osób na godzinę w każdą stronę

[madohora]

Tramwaj konny – dawny lekki pojazd szynowy służący do komunikacji miejskiej, zaprzęgany w jednego lub dwa konie, rozpowszechniony od połowy XIX wieku.

[madohora]

Gładka powierzchnia szyn w porównaniu do nierównego wówczas bruku pozwalała na uzyskanie większej prędkości niż w używanych wcześniej omnibusach konnych. Mimo to, siła pociągowa i wytrzymałość zwierząt była na tyle ograniczona, że w metropoliach musiano łączyć wiele krótszych obiegów linii w punktach przesiadkowych. Przystanki tramwaju konnego znajdowały się, w zależności od lokalnego zwyczaju, na każdym skrzyżowaniu lub też zatrzymywano się na żądanie.

[madohora]

W latach 70. XIX wieku tramwaje konne zaczęto zastępować parowymi, a na przełomie XIX i XX wieku tramwaj konny został wyparty przez szybszy i czystszy tramwaj elektryczny.

[madohora]

W gminie Mrozy w województwie mazowieckim istnieje wąskotorowa linia tramwaju konnego.

[madohora]

[madohora]

Trambus – atrapa tramwaju na podwoziu samochodu ciężarowego. Trambus od 2003 roku jeździ w Łodzi jako autobus linii A na trasie, która obecnie wiedzie od Manufaktury, przez Plac Wolności, ulicę Piotrkowską do Galerii Łódzkiej. Opisywany pojazd jest repliką zabytkowego tramwaju Herbrand zbudowaną na podwoziu Volvo

[madohora]

Nieco inne pojazdy o napędzie elektrycznym jeżdżą po łódzkiej Manufakturze i jej okolicach. Nazywane są one Manufakturobusami. Właściwie są to mikrobusy z zasilaniem akumulatorowym.

[madohora]

Słowo trambus zostało użyte na określenie autobusu miejskiego w encyklopedii „Samochody od A do Z”, WKŁ, Warszawa 1961, gdzie podjęta została próba usystematyzowania nazewnictwa różnych rodzajów autobusów.

[madohora]

TRAMBUSEM DO MANUFAKTURY - www.uml.lodz.pl

[madohora]

TRAMBUS WRACA NA PIOTRKOWSKĄ - Onet

[madohora]

[madohora]

Tramwaj piętrowy – tramwaj posiadający dwa poziomy (piętra) do przewozu pasażerów.

[madohora]

Największa liczba tramwajów piętrowych wykorzystywana jest w Hongkongu, gdzie stanowią one całość floty składającej się ze 163 pojazdów. Pierwsze tramwaje piętrowe pojawiły się tam w 1912 roku[1]. Poza Hongkongiem tramwaje piętrowe używane są w Blackpool (Anglia) oraz w Aleksandrii (Egipt)[2].

[madohora]

W przeszłości tramwaje piętrowe można było spotkać w wielu miastach Europy i byłego imperium brytyjskiego, m.in. w Paryżu, Londynie, Sheffield, Glasgow, Johannesburgu, Bombaju, Hobart czy Christchurch. Większość z nich zniknęła z ulic w okresie od lat 30. do lat 60. XX wieku, często w wyniku likwidacji systemów tramwajowych w tych miastach i zastępowania ich komunikacją autobusową bądź trolejbusową.

[madohora]

Podstawową zaletą tramwajów piętrowych jest powiększona względem standardowych tramwajów ładowność nieskutkująca zwiększoną długością pojazdu. Do głównych wad należą wydłużony czas wsiadania i wysiadania pasażerów[9] oraz zwiększone ryzyko wywrócenia pojazdu na skutek wykolejenia

[madohora]

TRAMWAJ PIĘTROWY

[madohora]

TRAMWAJE PIĘTROWE

[madohora]

PIĘTROWE TRAMWAJE

[madohora]

AUTOBUSY PRZEJEŻDŻAJĄ OBOK TRAMWAJÓW

[madohora]

Autobusy przejeżdżają obok tramwajów
W latach dwudziestych XX wieku tramwaje zaczęły tracić pieniądze. Usługi autobusowe, które były tańsze w obsłudze, uległy radykalnej poprawie. Chociaż liczba pasażerów w tramwajach pozostała stabilna, koszty operacyjne stale rosły, powodując wzrost cen i spadek zysków.

[madohora]

Od 1923 roku autobusy przewoziły rocznie więcej pasażerów niż tramwaje. Do 1930 roku autobusami podróżowało dwukrotnie więcej osób niż tramwajem.

[madohora]

STO LAT PIĘTROWEGO TRAMWAJU

[madohora]

MUZEUM TRANSPORTU

[madohora]

TRAMWAJE I TROLEJBUSY

W Muzeum Transportu James Hall znajduje się wspaniała kolekcja pojazdów transportu lądowego. Na tej stronie znajdują się zdjęcia i szczegółowe informacje dotyczące niektórych tramwajów i trolejbusów znajdujących się na terenie muzeum.

[madohora]

Muzeum może pochwalić się także wspaniałą kolekcją fotografii przedstawiających pojazdy transportu lądowego w czasach

[madohora]

W muzeum znajduje się przykład pierwszego tramwaju konnego, używanego w Johannesburgu od 1891 do 1902 roku. Był ciągnięty przez dwa konie po torze położonym pośrodku jezdni i jechał z maksymalną prędkością 7 mil na godzinę. Kierowca zagwizdał w kości, aby ostrzec pieszych o zbliżającym się tramwaju.

[madohora]

Wszystkie prezentowane tramwaje elektryczne to tramwaje piętrowe, łącznie z ostatnim tramwajem, który kursował w 1961 roku.

[madohora]

[madohora]

Translohr – system autobusu torowego. Pojazd porusza się na gumowych oponach jak zwykły autobus, jednak oprócz tego, jest prowadzony za pomocą pojedynczej szyny umieszczonej w jezdni. Zasilany z sieci trakcyjnej nad torem (drugi biegun stanowi szyna). Produkowany przez Lohr Industrie we Francji. Obecnie używany w Clermont-Ferrand i Île-de-France (Francja) Tiencin, Szanghaju (Chiny), Wenecji-Mestre i Padwie (Włochy) oraz w Medellin (Kolumbia).

[madohora]

Podobnie jak w przypadku tramwaju, możliwe jest stosowanie podwyższonych platform przystankowych, co ułatwia wsiadanie. Pojazdy poruszają się po torze, dzięki czemu wymagają węższych pasów ruchu.

[madohora]

Dzięki gumowym oponom, jak w autobusie, a co za tym idzie większej przyczepności, możliwe jest pokonywanie bardziej stromych wzniesień niż w przypadku tramwaju.

[madohora]

Uważa się, że ze względu na użycie opon hałas jest niższy, przynajmniej do czasu gdy powstaną koleiny.

[madohora]

Translohr porusza się ze względu na szynę prowadzącą po swoich śladach, więc tworzą się z czasem koleiny, co nie ma miejsca w wypadku tramwaju. Specyficzny kształt szyny pojazdu Tranlohr jest przyczyną wypadków rowerzystów jadących wzdłuż toru jak również pieszych przechodzących przez nie. Konstrukcja szyny w przypadku jazdy rowerem wzdłuż jej przebiegu powoduje przechylenie rowerzysty, a także zakleszczenie opony w szynie i prowadzi do gwałtownego zatrzymania. Taka sytuacja przyczynia się do wypadków, które kończą się licznymi urazami i złamaniami. Opony przenoszą więcej drgań na pojazd Translohr niż stosowane w tramwajach klasyczne wózki. Ze względu na monopolizację produkcji systemy Translohr uważa się za droższe od klasycznych linii tramwajowych, gdzie konkurencja cenowa między producentami prowadzi do zmniejszenia kosztów.

[madohora]

Bombardier Inc. ([bɔ̃baʁdje]) – kanadyjski koncern specjalizujący się w produkcji i budowie samolotów, lokomotyw, wagonów kolejowych, wagonów tramwajowych i wagonów metra.
Koncern został założony w 1942 przez Josepha-Armanda Bombardiera, wynalazcę nowoczesnego skutera śnieżnego.

[madohora]

[madohora]

Trolejbus – drogowy pojazd silnikowy (zazwyczaj pasażerski, niekiedy towarowy) z napędem elektrycznym, pobierający prąd elektryczny z zewnętrznego źródła zasilania (podstacji trakcyjnych) przez dwuprzewodową sieć trakcyjną za pośrednictwem pałąkowego odbieraka prądu. W odróżnieniu od tramwajów trolejbusy mają możliwość ominięcia przeszkody w ruchu drogowym

[madohora]

Oprócz trolejbusów konwencjonalnych wyróżnia się także trolejbusy mające możliwość kursowania na odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej, wyposażone w pomocnicze źródło energii, takie jak akumulatory, superkondensatory, czy generator spalinowy. Trolejbus z dwoma silnikami trakcyjnymi na pokładzie: elektrycznym i spalinowym, zasilany oddzielnie i posiadający niezależny napęd osi, nazywany jest duobusem

[madohora]

Pierwsze trolejbusy zaczęły kursować na początku XX wieku. Według stanu z początku 2020 roku na świecie funkcjonowało 275 systemów trolejbusowych w 47 państwach. Są one położone głównie w Europie Południowej, państwach powstałych po rozpadzie Związku Radzieckiego, w Chinach, Korei Północnej i w Szwajcarii. Ponad 500 systemów uległo likwidacji. Były to głównie systemy zlokalizowane w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej, których szczyt rozwoju przypadał na lata 50. i 60. XX wieku

[madohora]

Do 2015 r. największy system trolejbusowy na świecie funkcjonował w Moskwie, a od 2015 r. miano to noszą trolejbusy w Mińsku (w 2018 r. 62 linie, długość sieci: 492,12 km, liczba trolejbusów: 836).

[madohora]

W polskim prawie definicję trolejbusu zawarto w Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym.

Trolejbus – autobus przystosowany do zasilania energią elektryczną z sieci trakcyjnej

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym

[madohora]

Prawo o ruchu drogowym klasyfikuje zatem trolejbus jako odmianę autobusu. Kolejny akt prawny, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2011 nr 65 poz. 344), określa warunki, jakie powinien spełniać trolejbus eksploatowany w Polsce. Wymieniono w nim wymagania dotyczące wyposażenia elektrycznego trolejbusu (napięcie zasilania, obwody główne i pomocnicze, układy jazdy autonomicznej, odbieraki prądu) i układu hamulcowego. Zgodnie z rozporządzeniem każdy trolejbus musi być wyposażony w następujące rodzaje hamulców: elektrodynamiczny, mechaniczny, awaryjny i postojowy.

[madohora]

W Niemczech trolejbusy podlegają przepisom następujących aktów prawnych: Straßenverkehrsgesetz (pol. Ustawa o ruchu drogowym), Fahrzeug-Zulassungsverordnung (pol. Rozporządzenie w sprawie rejestracji pojazdów) oraz Straßenverkehrs-Ordnung (pol. Prawo o ruchu drogowym). Oprócz tego trolejbusy obowiązują także: Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (pol. Rozporządzenie w sprawie działalności przedsiębiorstw samochodowych w transporcie osób), Personenbeförderungsgesetz (pol. Ustawa o przewozie osób) i Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen (pol. Rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków przewozu w ruchu tramwajowym i trolejbusowym oraz w ruchu regularnym pojazdami mechanicznymi). W Straßenverkehrsgesetz trolejbus zdefiniowano w sposób następujący:

[madohora]

Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.
(Trolejbusy w rozumieniu tej ustawy to pojazdy drogowe o napędzie elektrycznym, niepodłączone do szyn, które pobierają energię z sieci trakcyjnej.)

§4 Personenbeförderungsgesetz

[madohora]

Pierwszy trolejbus został stworzony w Cesarstwie Niemieckim przez inżyniera Wernera von Siemensa, prawdopodobnie pod wpływem pomysłu jego brata, mieszkającego w Anglii dr. Wilhelma Siemensa. Wilhelm Siemens przedstawił publicznie swój pomysł dotyczący skonstruowania trolejbusu dnia 18 maja 1881 r. na 22. posiedzeniu Królewskiego Towarzystwa Naukowego[14]. Wynalazek określono mianem Elektromote. Pobór energii elektrycznej odbywał się za pomocą ośmiokołowego wózka toczącego się po dwóch równoległych przewodach zasilanych napięciem 500 V prądu stałego. Przewody znajdowały się wystarczająco blisko siebie, a przy silnym wietrze często stykały się ze sobą, co prowadziło do zwarć.

[madohora]

Eksperymentalna linia trolejbusowa o długości około 540 metrów (591 jardów), uruchomiona przez przedsiębiorstwo Siemens & Halske na przedmieściach Berlina w Halensee, funkcjonowała od 29 kwietnia do 13 czerwca 1882 r. W tym samym roku w Stanach Zjednoczonych Belg Charles Van Depulet opatentował ślizgacz w postaci krążka. Bardziej niezawodny ślizgacz został wynaleziony i wprowadzony do tramwajów przez Franka Sprague'a w 1888 roku, ale wynalazek Sprague'a po raz pierwszy w trolejbusie zamontował dopiero w 1909 r. Max Schiemann, a jego system po licznych ulepszeniach przetrwał do dziś.

[madohora]

Pierwszym systemem trolejbusowym na ziemiach obecnej Polski były trolejbusy we Wrocławiu, uruchomione z dniem 1 lipca 1912 r. pod nazwą Gleislose Lloyd-Bahn Brockau (pol. Kolej Bezszynowa Brochów). System składał się z jednej linii łączącej Wilczy Kąt (dawniej Wolfswinkel) z Brochowem (Brockau). Z uwagi na problemy wynikające z nietypowej konstrukcji ślizgacza w odbieraku prądu i sieci trakcyjnej systemu Lloyd–Köhler trolejbusy zakończyły kursowanie w 1913 lub 1914 r. W Imperium Rosyjskim projekt pierwszej linii trolejbusowej, mającej połączyć Noworosyjsk z Suchumi, stworzył W.I. Szubierskij w latach 1904–1905. Ten plan jednak nie doczekał się realizacji, a pierwsza linia trolejbusowa powstała dopiero w 1933 r. w Moskwie.

[madohora]

Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zwiększające się potoki pasażerskie wymusiły wprowadzenie bardziej pojemnego taboru. Problem ten rozwiązano wprowadzając do ruchu trolejbusy piętrowe, trolejbusy z przyczepami, trolejbusy przegubowe lub składy złożone z dwóch trolejbusów. W ZSRR popyt na trolejbusy przegubowe przewyższał podaż, dlatego też powszechne stało się to ostatnie rozwiązanie. W Kijowie dnia 12 czerwca 1966 r.inżynier Władymyr Wekłycz przedstawił pierwszy na świecie skład zestawiony z dwóch połączonych ze sobą trolejbusów[25]. Trolejbusy w trakcji ukrotnionej eksploatowano następnie z powodzeniem w ponad 20 miastach byłego ZSRR. Wprowadzenie do ruchu w Kijowie 296 składów pozwoliło zwolnić ponad 800 kierowców, a na wielu trasach zwiększyć przepustowość do 12 tys. pasażerów na godzinę.

[madohora]

Pierwszym systemem trolejbusowym na ziemiach obecnej Polski były trolejbusy we Wrocławiu, uruchomione z dniem 1 lipca 1912 r. pod nazwą Gleislose Lloyd-Bahn Brockau (pol. Kolej Bezszynowa Brochów). System składał się z jednej linii łączącej Wilczy Kąt (dawniej Wolfswinkel) z Brochowem (Brockau). Z uwagi na problemy wynikające z nietypowej konstrukcji ślizgacza w odbieraku prądu i sieci trakcyjnej systemu Lloyd–Köhler trolejbusy zakończyły kursowanie w 1913 lub 1914 r.[20] W Imperium Rosyjskim projekt pierwszej linii trolejbusowej, mającej połączyć Noworosyjsk z Suchumi, stworzył W.I. Szubierskij w latach 1904–1905. Ten plan jednak nie doczekał się realizacji, a pierwsza linia trolejbusowa powstała dopiero w 1933 r. w Moskwie

[madohora]

Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zwiększające się potoki pasażerskie wymusiły wprowadzenie bardziej pojemnego taboru. Problem ten rozwiązano wprowadzając do ruchu trolejbusy piętrowe, trolejbusy z przyczepami, trolejbusy przegubowe lub składy złożone z dwóch trolejbusów. W ZSRR popyt na trolejbusy przegubowe przewyższał podaż, dlatego też powszechne stało się to ostatnie rozwiązanie. W Kijowie dnia 12 czerwca 1966 r. inżynier Władymyr Wekłycz przedstawił pierwszy na świecie skład zestawiony z dwóch połączonych ze sobą trolejbusów. Trolejbusy w trakcji ukrotnionej eksploatowano następnie z powodzeniem w ponad 20 miastach byłego ZSRR[26][27]. Wprowadzenie do ruchu w Kijowie 296 składów[m pozwoliło zwolnić ponad 800 kierowców, a na wielu trasach zwiększyć przepustowość do 12 tys. pasażerów na godzinę.

[madohora]

Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypadł na czas międzywojenny, II wojnę światową i pierwsze lata po jej zakończeniu. Trolejbus był wówczas postrzegany jako tańsza alternatywa dla tramwaju. W 1930 r. w Poznaniu powstał pierwszy system trolejbusowy w niepodległej Polsce. Niedobór paliw płynnych w czasie wojny i tuż po wojnie dodatkowo przyczynił się do wzrostu zainteresowania trolejbusem. Po wybuchu II wojny światowej, 18 września 1943 r. okupant wprowadził trolejbusy w Gdyni, a oprócz tego podjął prace związane z uruchomieniem trolejbusów w Bydgoszczy. Po zakończeniu działań wojennych, w oparciu o używane trolejbusy JaTB-2 z ZSRR, uruchomiono systemy trolejbusowe w Warszawie (1946 r.) i w Lublinie (1953 r.), a także przywrócono funkcjonowanie systemów trolejbusowych na tzw. Ziemiach Odzyskanych (Legnica, Olsztyn, Wałbrzych).

[madohora]

W latach 60. XX wieku wskutek spadku cen ropy i rozwoju transportu samochodowego eksploatacja trolejbusów stała się nieopłacalna i rozpoczął się proces likwidacji systemów trolejbusowych. W tym czasie m.in. zlikwidowano wszystkie systemy w Wielkiej Brytanii, a w Polsce trolejbusy zniknęły z ulic Legnicy (1956 r.), Poznania (1970 r.), Olsztyna(1971 r.) i Wałbrzycha[43] (1973 r.). Ograniczono także kursowanie trolejbusów w Gdyni i Lublinie. Z reguły trolejbus pozostawał w tych miastach, gdzie nie było możliwości zastąpienia go autobusami – głównie ze względu na trudne warunki terenowe lub niski koszt energii elektrycznej.

[madohora]

W 1973 r. wybuchła wojna Jom Kipur, zwana także wojną izraelsko-arabską. Jej konsekwencją było wprowadzenie przez OAPEC embarga na dostawy ropy naftowej do Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej. Ceny ropy naftowej gwałtownie wzrosły, co wymusiło na przedsiębiorstwach komunikacyjnych konieczność poszukiwania innych rodzajów paliw mogących zasilać pojazdy transportu miejskiego. Nastąpił ponowny rozwój transportu trolejbusowego na świecie, w tym w Polsce. Podjęto prace zmierzające do uruchomienia trolejbusów w Warszawie, Słupsku, Tychach i Zakopanem. 30 września 1982 r. trolejbusy uruchomiono w Tychach, 1 czerwca 1983 r. w Warszawie, 20 lipca 1985 r. w Słupsku, a 12 listopada 1988 r. w Dębicy

[madohora]

Transformacja ustrojowa w Polsce oraz przeniesienie na samorządy obowiązku finansowania transportu miejskiego stały się przyczyną odejścia od rozwoju i utrzymania krajowych systemów trolejbusowych. W październiku 1990 r. trolejbusy, z powodu likwidacji kombinatu Igloopol, przestały jeździć w Dębicy. W sierpniu 1995 r. trolejbusy zniknęły z międzymiastowej linii Warszawa – Piaseczno (sieć zasilającą zdjęto w 2000 r.). W latach 90. XX w. likwidowano także stopniowo system trolejbusowy Słupska. W maju 1999 r. zamknięto dwie z trzech linii, a w październiku tego samego roku ostatnią[50]. Trolejbusy pozostały tylko w trzech miastach: Gdyni, Lublinie i Tychach. Przed likwidacją spowodowaną względami ekonomicznymi nie uchroniły się także niektóre systemy w innych państwach Europy. W Niemczech trolejbusy zlikwidowano: w kwietniu 1993 r. w Weimarze, 30 grudnia 1994 r. w Hoyerswerdzie, 22 stycznia 1995 r. w Poczdamie

[madohora]

[madohora]

Umieszczenie wyposażenia elektrycznego na dachu jest korzystniejsze niż montaż podpodłogowy z uwagi na lepszy dostęp dla personelu serwisującego pojazd i mniejsze narażenie aparatury na takie czynniki jak bryzgająca woda, roztop, czy kamienie leżące na drodze. Oprócz tego rezystory rozruchowe łatwiej wydzielają ciepło do atmosfery, gdy są zamontowane na wolnym powietrzu. Nie zachodzi wówczas konieczność ich zewnętrznego przewietrzania. We współczesnych trolejbusach zabudowa osprzętu elektrycznego na dachu jest nieunikniona z uwagi na oszczędność miejsca.

[madohora]

W porównaniu z autobusami spalinowymi trolejbusy posiadają wzmocnioną konstrukcję dachu, umożliwiającą montaż odbieraka prądu i osprzętu elektrycznego. Z tego powodu w niektórych trolejbusach zastosowano słupki międzyokienne o większym rozmiarze niż w autobusach. Służą one także jako trasy dla przewodów łączących wyposażenie elektryczne na dachu z tym znajdującym się pod podłogą. Na ogół przewody odznaczają się znaczną długością, np. w trolejbusie typu Swisstrolley 3 łączna długość przewodów przekracza 12 km

[madohora]

Szczególną uwagę zwraca się na ochronę nadwozia przed korozją, gdyż czas eksploatacji trolejbusu jest dłuższy od czasu eksploatacji autobusu spalinowego. Z tego też powodu nadwozia niektórych trolejbusów pokrywa się poszyciem aluminiowym lub ze stali nierdzewnej. Wśród trolejbusów z aluminiowym nadwoziem można wymienić m.in. szwajcarskie trolejbusy Saurer 4TIILM czy czechosłowacko-jugosłowiańskie ŠEAL 100

[madohora]

Na ogół napęd elektryczny trolejbusu zajmuje mniej miejsca niż silnik spalinowy czy silnik na gaz. Jest on także pozbawiony baku magazynującego paliwo. Dzięki temu możliwe jest obniżenie poziomu podłogi nawet w ostatnich drzwiach. Z tego samego powodu napęd na przednie koła zaczęto stosować w autobusach wcześniej niż w trolejbusach. Nadwozia niskowejściowe nie są powszechnie stosowane w trolejbusach; wyjątkami są m.in. czeski SOR TN 12, czy polski Jelcz M121E. W porównaniu z autobusem przegubowym masa trolejbusu przegubowego może być nawet o dwie tony większa. W przegubowym duobusie typu Mercedes-Benz O405GTD samo wyposażenie elektryczne waży sześć ton.

[madohora]

Systemy trolejbusowe istnieją praktycznie na każdym kontynencie, wykorzystywane przede wszystkim w miastach, gdzie nie ma możliwości budowy sieci tramwajowej, a istnieje potrzeba dodatkowego transportu, poza transportem autobusowym. Ma to związek głównie z uwarunkowaniami urbanistycznymi, ale także ze względami ekonomicznymi.

[madohora]

W 1943 roku firma Danziger Elektrische Strassenbahnen AG (Gdańskie Tramwaje Elektryczne Spółka Akcyjna), w czasie II wojny światowej odpowiedzialna za funkcjonowanie komunikacji miejskiej na terenie okupowanej Gdyni, wybudowała i uruchomiła pierwszą linię trolejbusową na trasie Chylonia – Centrum, przedłużoną wkrótce do Orłowa. Do podjęcia tej inwestycji zmusiły gdańskie tramwaje rosnące potrzeby przewozowe na terenie miasta, którym nie można było sprostać wykorzystując tabor autobusowy ze względu na wojenny kryzys paliwowy. Wiosną 1945 roku szturm Armii Czerwonej na Gdynię złamał opór wojsk hitlerowskich, przy okazji tabor i urządzenia sieci trakcyjnej uległy podczas walk poważnym zniszczeniom. Odbudowy i uruchomienia sieci podjął się nowo powstały Miejski Zakład Komunikacji. Stało się to w marcu 1946 roku. Początkowo były to dwie linie 11 i 12, które w 1948 roku przemianowano na 21 i 22.

[madohora]

W początkach lat siedemdziesiątych na fali ówczesnej mody na rozwijanie transportu autobusowego nastąpił najpoważniejszy w historii gdyńskiej komunikacji regres trakcji trolejbusowej. Ograniczano liczbę wozokilometrów, zlikwidowano niektóre odcinki sieci, występowały poważne braki taborowe. M.in. w 1972 roku zlikwidowano linie 24, 27 i 28 oraz rozebrano sieć z dworca głównego PKP w kierunku Oksywia. W 1974 roku zawieszono kursowanie linii 23, w 1978 – 21. Odgórna decyzja o ostatecznej likwidacji trolejbusów w Gdyni wisiała na włosku, jednak m.in. dzięki postawie pracowników gdyńskiej komunikacji, nigdy jej nie podjęto.

[madohora]

Po zmianach politycznych i gospodarczych 1989 roku samorząd miasta zdecydował się na utrzymanie trakcji trolejbusowej. Kolejne kadencje gdyńskich samorządowców sprzyjają rozwojowi tego środka transportu jako nowoczesnego i nieuciążliwego dla środowiska wewnątrzmiejskiego. W ostatnich latach wybudowano nowe odcinki sieci trakcyjnej oraz dwie pętle: Kacze Buki i Dąbrowa Miętowa.

[madohora]

Obecnie w Gdyni eksploatuje się 111 pojazdów. Trwa stopniowa wymiana taboru średniopodłogowego Jelcz: PR110E, 120MT, 120ME, 120MTE na nowoczesny niskopodłogowy. Są to przede wszystkim pojazdy Solaris Trollino 12T/12AC/12M oraz Mercedes MB O405NE/N2E/N2AC – trolejbusy budowane w Gdyni z wykorzystaniem aparatury elektrycznej z kasowanych pojazdów średniopodłogowych i zakupionych w drodze przetargu używanych karoserii autobusów MB O405N2. Jest także jeden pojazd zabytkowy Saurer 4T IILM z 1957 r. Trolejbusy obsługują 14 linii: 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 31, 32, 181, 326 oraz dwie linie zjazdowe: 710, 723. Dwie linie (31 i 181) kursują również na terenie miasta Sopot.

[madohora]

Pierwszy trolejbus wyjechał na ulice 21 lipca 1953 roku. Pomysłodawcy projektu zdecydowali się na uruchomienie dodatkowej sieci transportowej w Lublinie przede wszystkim ze względu na niską jakość obsługi ruchu pasażerskiego w obrębie miasta przez autobusy (m.in. ze względu na zły stan taboru). Z uwagi na specyficzne cechy topografii miasta (liczne wąwozy i wzniesienia) nie można było zbudować w Lublinie sieci tramwajowej (choć plan stworzenia linii tramwajowej łączącej Świdnik ze wschodnimi granicami miasta był poważnie brany pod uwagę do końca lat 80. XX wieku)

[madohora]

Początkowo trasy obsługiwały średnio 3 trolejbusy marki ITB, później dołączyło do nich 6 pojazdów marki Škoda. W latach 60. na lubelskim Helenowie zakończono budowę nowoczesnej, jak na ówczesne czasy, zajezdni trolejbusowej, która działała do 2015 roku. W okresie PRL w Lublinie działało nawet 15 linii trolejbusowych, łączących największe osiedla mieszkaniowe z centrum miasta. W tym czasie tabor lokalnego przewoźnika został wzbogacony o pojazdy marki ZIU.

[madohora]

W latach dziewięćdziesiątych liczba linii trolejbusowych w Lublinie spadła. Po remoncie głównej ulicy Śródmieścia – Krakowskiego Przedmieście i wycofaniu stamtąd trolejbusów pojazdy te kursują w ścisłym centrum Lublina tylko ciągiem komunikacyjnym Zamojska – Wyszyńskiego – Królewska – plac Władysława Łokietka – Lubartowska. Udało się natomiast wybudować trasę przez al. Kraśnicką do pętli na Węglinie, przedłużenie od pętli Unicka przez ulice Obywatelską i Chodźki oraz, w ostatnich latach, dłuższy odcinek trasy ciągiem ulic: Roztocze, Orkana, Armii Krajowej, Bohaterów Monte Cassino, Wileńska, Głęboka (do skrzyżowania Głęboka/Filaretów). Obecnie 14 linii (numery: 151, 152, 153, 154, 155, 156, 157, 158, 159, 160, 161,162, 909, 950 i od 2019 roku numer 150 na trasie dawnej linii autobusowej numer 10) obsługują pojazdy marki Jelcz, Solaris, Ursus i Maz. Władze Lublina inwestują w dalszy rozwój sieci trolejbusowej w mieście. Z pomocą środków z Unii Europejskiej sieć trolejbusowa została znacznie rozbudowana w latach 2014–2015. W maju 2015 roku zakończono przeprowadzkę zajezdni na Helenowie, do nowoczesnej zajezdni przy ul. Grygowej.

[madohora]

Tychy, jako jedno z trzech miast w Polsce, posiada linie obsługiwane przez trolejbusy. Pierwszą eksperymentalną linię trolejbusową uruchomiono 1 października 1982 r. Tychy wybrano na miejsce eksperymentu ze względu na szerokie ulice które nadawały się do wprowadzenia komunikacji trolejbusowej. Pierwsze linie miały oznaczenia cyfrowe 1, 2, 3. Później wprowadzono oznaczenia literowe A, B, C, D, E, F. Tychy eksploatowały w przeszłości trolejbusy: ZIU, Škoda 14TrM (wóz z powodu kłopotów z homologacją nigdy nie wyjechał na miasto liniowo), Jelcz PR110T, Jelcz PR110UE, Jelcz 120MT, Jelcz PR110E, Jelcz PR120E.

[madohora]

Od 2015 r. w Tychach jeździ 21 trolejbusów niskopodłogowych Solaris Trollino 12 i tabor jest w 100% niskopodłogowy. 15 Trollino jest wyposażone w awaryjne zasilanie akumulatorowe i może przejechać bez sieci do 5 km.

[madohora]

W 1949 r. w ramach planu 6-letniego, na naradzie komunikacyjnej w Zarządzie Miejskim w Katowicach omawiano projekty usprawnienia komunikacji miejskiej. Największą innowacją miało być uruchomienie pierwszej linii trolejbusowej łączącej Katowice z gminą Panewniki. Planowana trasa miała przebiegać z placu postojowego dla autobusów poprzez ulice z głównymi urzędami państwowymi i zakładami pracy w mieście, następnie ul. Mikołowską przez Brynów i Ligotę do Panewnik

[madohora]

W 2013 dyrektor Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi ogłosił plan budowy linii trolejbusowej kursującej z ulicy Wydawniczej przez centrum do parku na Zdrowiu i terenów rekreacyjnych na Brusie. Realizacja tego projektu przewidziana była na rok 2015. W roku 2016, po konsultacjach Modelu zrównoważonego transportu 2020+, zrezygnowano z tego pomysłu, motywując to dobrze rozwiniętymi sieciami połączeń tramwajowych i autobusowych, dużymi kosztami inwestycji oraz niewielką szansą uzyskania dofinansowania UE. Wcześniej, w l. 40. rozważano linię obsługującą kwartał Piotrkowska-Wigury-Sienkiewicza-Pomorska, w latach 60. myślano o połączeniu Pl. Niepodległości z Józefowem (okolice obecnego szpitala CZMP), a w l. 70. i 80. rozważano wprowadzenie trolejbusów we wschodniej części miasta, m.in. w ulicy Brzezińskiej w kierunku Nowosolnej.

[madohora]

W 2017 roku podczas przetargu na nowe autobusy, prezydent miasta zapowiedział nadejście nowego środka transportu. W 2019 roku szef MZK podjął decyzję o uruchomieniu alternatywnego środka komunikacji dla elektrobusów, które od jakiegoś czasu zaczęły się psuć. Rok później miasto zapowiedziało dostawę trolejbusów do 2021, jednak przez pandemię dostawy są opóźnione. Pomysł przyjął się bardzo ciepło i wywołał entuzjastyczną reakcję mieszkańców.

[madohora]

Firma Siemens rozwija koncepcję budowy elektrycznej autostrady przyszłości „eHighway of the Future”, polegającą na zainstalowaniu nad jednym z pasów autostrady sieci trakcyjnej, na wzór sieci trolejbusowych, z której mogłyby korzystać ciężarówki z napędem hybrydowym. W tym rozwiązaniu sieć byłaby bardzo uproszczona (bez zwrotnic i zjazdówek) i zastosowano by zupełnie inne odbieraki z pojazdach – z płaskimi ślizgaczami, dynamicznie prowadzonymi po przewodach jezdnych. Prototypowa sieć powstała w Szwecji

[madohora]

Trolejbusy w Tychach – jeden z trzech funkcjonujących systemów transportu trolejbusowego w Polsce (obok Lublina oraz Gdyni i Sopotu).

[madohora]

Budowę pierwszej eksperymentalnej linii trolejbusowej rozpoczęto na polecenie wojewody 11 lutego 1982 i uruchomiono 30 września 1982 roku. Trasa miała długość 4 kilometrów i biegła od zajezdni autobusowej ulicami Piłsudskiego i Dmowskiego, do ulicy Jana Pawła II. Tychy wybrano na miejsce eksperymentu ze względu na szerokie ulice, które nadawały się do wprowadzenia komunikacji trolejbusowej. Miesiąc później (30.10.1982) wojewoda wydał zgodę na rozbudowę sieci. Pierwsze trolejbusy miały oznaczenia cyfrowe: 1, 2, 3, potem wprowadzono oznaczenie literowe: A, B, C, D, E, F, G.

[madohora]

26 czerwca 2018 podpisano umowę na budowę sieci trolejbusowej na ul. Sikorskiego wraz z budową nowej stacji zasilającej, co umożliwi zmianę trasy linii E i uruchomienie nowej linii G. Część linii pozbawionej trakcji trolejbusy będą pokonywać na bateriach

[madohora]

Trolejbusy „ZIU” były stopniowo zastępowane średniopodłogowymi pojazdami marki Jelcz PR110E oraz Jelcz 120MT. W 2002 roku spółka Tyskie Linie Trolejbusowe wprowadziła do ruchu pierwszy niskopodłogowy trolejbus w Tychach – Solaris Trollino 12T. Do roku 2008 zakupiono sześć pojazdów Solaris Trollino 12 różnych podtypów.

[madohora]

W 2012 i na początku 2013 roku w ramach projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” Tyskie Linie Trolejbusowe wprowadziły do użytku 15 nowych pojazdów marki Solaris. Jedną z nowości jest w nich możliwość jazdy bez podłączania troleja nawet do 5 km – co może mieć kluczowe znaczenie np. w przypadku różnych zdarzeń drogowych czy objazdów.

[madohora]

Dzięki programowi unijnemu, rozpoczął się proces wycofywania z eksploatacji pojazdów wysokopodłogowych – Jelcz PR110UE (używane od 1983 r.) Jelcz 120MTE (używany od 1994 r.). W kwietniu 2015 roku ostatnie dwa trolejbusy marki Jelcz zostały wycofane z ruchu i od tej pory Tyskie Linie Trolejbusowe eksploatują wyłącznie pojazdy niskopodłogowe.

[madohora]

W grudniu 2018 roku rozpoczęły się dostawy trzech zakontraktowanych trolejbusów Solaris Trollino 12, zbudowanych na nadwoziu IV generacji. Pojazdy wyposażone są w baterie trakcyjne litowo-tytanowe (LTO), umożliwiające przejechanie do 30 km bez zasilania z sieci. Są to również pierwsze tyskie trolejbusy z klimatyzacją przestrzeni pasażerskiej.

[madohora]

[madohora]

ZiU-9 (ros. ЗиУ-9) – trolejbus produkowany w Rosji (przed 1991 r. w Związku Radzieckim) od 1972 r. do 2015 r. Były eksploatowane w Polsce w czasach PRL, ale sukcesywnie wycofywano je w latach 90. XX wieku (w Polsce można zobaczyć przebudowany na turystyczny trolejbus ZiU-9 na ulicach w Lublinie oraz w Gdyni). Kursują one nadal w państwach dawnego Związku Radzieckiego. Wyprodukowano około 42 000 trolejbusów tego modelu. ZiU to skrót od Zawod imieni Uritskogo. Zakład ten znajduje się w mieście Engels. Kilka innych fabryk w Rosji i na Białorusi produkuje bardzo podobne trolejbusy. Pojazdy te obecnie oznaczone są jako ZiU-682, natomiast sam zakład od 1996 roku nosi nazwę Trolza.

[madohora]

Powstawanie i gwałtowny rozwój sieci trolejbusowych w licznych miastach Związku Radzieckiego w latach 60. XX wieku sprawiły, że wzrosło zapotrzebowanie na tabor trolejbusowy. Trolejbus ZiU-5, najbardziej podówczas rozpowszechniony, nie odpowiadał potrzebom dużych potoków pasażerskich w największych miastach w Rosji – był raczej przystosowany do miast średniej wielkości niż do miast pokroju stolicy Rosji czy Leningradu (obecnie Sankt Petersburga). Poza tym trolejbus ZiU-5 miał aluminiowe nadwozie, którego produkcja była droga i dość skomplikowana technologicznie. Ponadto dwie pary drzwi trolejbusu ZiU-5 nie sprawdzały się w warunkach dużego potoku pasażerów.

[madohora]

Trolejbus ZiU-9 zdołał rozwiązać te kłopoty. W porównaniu do trolejbusu ZiU-5 miał jedną parę drzwi więcej: w efekcie trolejbus miał dwie pary szerokich drzwi w środku i na końcu oraz mniejsze drzwi z przodu. Nadwozie trolejbusu ZiU-9 było ze stali, co zmniejszyło koszty i uprościło produkcję. Wygląd zewnętrzny trolejbus ZiU-9 zawdzięcza po części ówczesnym trolejbusom MAN-a.

[madohora]

Wyposażenie elektryczne trolejbusu ZiU-9 bardzo nieznacznie różniło się od poprzednika – trolejbusu ZiU-5, zwiększona została w nim tylko moc silnika. Z uwagi na prostszą obsługę pozostano również przy rozruchu oporowym. Pierwszy trolejbus ZiU-9 wyjechał na ulice stolicy Rosji w 1971 roku i po małych zmianach wyglądu wszedł do masowej produkcji.

[madohora]

Późniejsze oznaczenie trolejbusu, '682' wywodzi się ze zunifikowanego systemu oznaczania pojazdów transportu miejskiego. W 1986 roku wprowadzono nowy system w którym oznaczenie ZiU-682 zmieniono na HTI-682. Skrót HTI w cyrylicy zapisuje się jako ХТИ, natomiast to oznaczenie w 1995 zostało pomylone z łacińskim XTU i te trzy litery stały się oficjalną nazwą trolejbusu

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

Widziałam to samo zdjęcie z podpisem "typowa Łódź"

[madohora]

Szybka Kolej Regionalna – system kolei aglomeracyjnej działający od 14 grudnia 2008 na terenie konurbacji górnośląskiej, łączący Tychy z Sosnowcem przez Katowice, obsługiwany przez Koleje Śląskie.

[madohora]

Trasa Szybkiej Kolei Regionalnej ma długość 30,458 km. Połączenie wykorzystuje linie kolejowe nr 179 (przystanki Tychy Lodowisko – Tychy), 139 (Tychy – Katowice) i 1 (Katowice – Sosnowiec Główny)

[madohora]

Na trasie znajduje się 13 przystanków, obowiązuje na niej takt godzinny, dodatkowo w godzinach szczytów funkcjonują pociągi skróconej relacji Tychy Lodowisko – Katowice

[madohora]

W pociągach Szybkiej Kolei Regionalnej, obok zwykłej taryfy Kolei Śląskich, obowiązuje Taryfa Pomarańczowa. Wszystkie bilety pomarańczowe są ważne w pociągach na odcinku Tychy Lodowisko – Katowice Szopienice Południowe oraz w autobusach i trolejbusach ZTM, jednak wyłącznie w granicach administracyjnych miasta Tychy

[madohora]

W latach 90. XX wieku ze względu na rozwój komunikacji indywidualnej oraz autobusowej nastąpił intensywny spadek liczby przewożonych osób na odcinku Tychy – Tychy Miasto. Dodatkowym problemem było poprowadzenie trasy do Katowic okrężną trasą przez Murcki. W wyniku powyższych czynników 19 lutego 2001 linia Tychy – Tychy Miasto została zamknięta dla ruchu pasażerskiego.

[madohora]

W 2005 roku pojawiły się pierwsze plany Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego oraz Urzędu Miasta Tychy odnośnie do stworzenia systemu szybkiej kolei miejskiej, łączącej Tychy, Katowice i Sosnowiec. 27 lipca 2006 województwo śląskie podpisało umowę ze spółką Stadler Rail na dostawę 4 sztuk 4-członowych FLIRT-ów do obsługi SKR

[madohora]

14 grudnia 2008 nastąpiło otwarcie SKR na trasie Tychy Miasto – Katowice, do obsługi której skierowane zostały nowo zakupione FLIRT-y

[madohora]

Od 13 grudnia 2009 FLIRT-y także częściowo obsługiwały trasę Częstochowa – Katowice

[madohora]

18 sierpnia 2010 na trasie SKR w okolicach ul. Niezapominajek w Katowicach FLIRT EN75-003 częściowo wypadł z torów i przechylił się na nasypie, w wyniku czego pięć osób zostało rannych i skład został poważnie uszkodzony. W wyniku doznanych uszkodzeń skład został odesłany do Szwajcarii w celu naprawy. 12 grudnia SKR została przedłużona do Sosnowca

[madohora]

Na początku 2011 roku zarząd województwa podjął decyzję o skierowaniu wszystkich FLIRT-ów na trasę Gliwice – Częstochowa. 15 lutego PKM Tychy podpisało umowę z Przedsiębiorstwem Robót Komunikacyjnych w Krakowie na budowę przystanków Tychy Aleja Bielska, Tychy Grota-Roweckiego i Tychy Lodowisko oraz modernizację przystanku Tychy Zachodnie. W sierpniu odbył się strajk pracowników Przewozów Regionalnych, w wyniku którego władze województwa tymczasowo wycofały się z pomysłu przejęcia obsługi SKR przez Koleje Śląskie. 1 października użytkowane przez Śląski Zakład Przewozów Regionalnych FLIRT-y (obsługujące wcześniej m.in. SKR) zostały przekazane debiutującym na torach Kolejom Śląskim.

[madohora]

22 marca 2012 PKP PLK podpisało umowę z konsorcjum przedsiębiorstw Unitor B i KZA Katowice na rewitalizację linii kolejowej nr 179 na odcinku Tychy – Górki-Ściernie, umowa nie obejmowała przystanków, ponieważ na nie podpisano stosowną umowę rok wcześniej. 1 września otwarto trzy nowe przystanki kolejowe: Tychy Aleja Bielska, Tychy Grota-Roweckiego i Tychy Lodowisko oraz wydłużono relację do Tychów Lodowiska. Tego samego dnia zlikwidowano część połączeń autobusowych do Katowic realizowanych przez MZK Tychy. 12 października rozpoczął się kilkudniowy strajk maszynistów Śląskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

[madohora]

Od 12 do 14 października większość z odwołanych pociągów Przewozów Regionalnych została zastąpiona pociągami specjalnie uruchomionymi przez Koleje Śląskie, które tym samym zadebiutowały na trasie SKR. Przez kilka następnych dni linia była obsługiwana przez maszynistów Kolei Śląskich taborem Przewozów Regionalnych. 9 grudnia obsługa SKR została przejęta przez Koleje Śląskie, tego samego dnia przywrócono do użytku stację Tychy Miasto. 18 grudnia władze Tychów podpisały umowę z firmą Aldesa Construcciones na budowę 2 parkingów Park & Ride na po 352 auta przy przystanku Tychy Lodowisko i stacji Tychy.

[madohora]

1 czerwca 2013 ze względu wprowadzenie planu naprawczego Kolei Śląskich ograniczono o połowę liczbę pociągów. We wrześniu rozpoczęła się budowa autobusowo-trolejbusowego centrum przesiadkowego przy stacji w Tychach. 15 grudnia ponownie zaprzestano korzystania ze stacji Tychy Miasto

[madohora]

W styczniu 2015 otwarto parking Park & Ride przy stacji Tychy, a w lipcu przy przystanku Tychy Lodowisko.

[madohora]

W przyszłości trasa SKR ma zostać wydłużona do Dąbrowy Górniczej Ząbkowic

[madohora]

W Strategii Rozwoju Miasta Katowice znajduje się plan budowy 4 nowych przystanków na trasie SKR

[madohora]

25 czerwca 2012 Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych w Krakowie otrzymało Nagrodę III Stopnia w Konkursie Budowa Roku 2012 za budowę 4 tyskich przystanków SKR

[madohora]

[madohora]

NOWE POŁĄCZENIA KOLEJOWE - Dziennik Zachodni (archiwum)

[madohora]

SZYBKA KOLEJ DO DĄBROWY SZYBKO NIE DOJEDZIE - Wyborcza - (archiwum)

[madohora]

TYCHY BUDUJĄ PARKING W SYSTEMIE KUPUJ I JEDŹ - www.transport-publiczny.pl

[madohora]

🚆 POCIĄGI KOLEI ŚLĄSKICH NIE BĘDĄ ZATRZYMYWAĆ SIĘ NA STACJI TYCHY MIASTO - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

CENTRA PRZESIADKOWE - www.tychy.pl

[madohora]

PRZETARG NA PARKINGI WIELOPOZIOMOWE W TYCHACH - Nasze Miasto (archiwum)

[madohora]

TYCHY CHCĄ DO MIASTA - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

ODWOŁANE POCIĄGI - Onet (archiwum)

[madohora]

POCIĄGI STOJĄ - www.tvn.pl (archiwum)

[madohora]

DODATKOWE POCIĄGI DO TYCHÓW - www.kolejeslaskue.com.pl (archiwum)

[madohora]

SZYBKIE POCIĄGI - www.nakolei.pl (archiwum)

[madohora]

REWITALIZACJA LINII TYCHY - GÓRKI ŚCIERNE - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

POCIĄGI WYPIERAJĄ AUTOBUSY - www.tvs.pl (archiwum)

[madohora]

POCIĄGI NOWEGO PRZEWOŹNIKA WYJECHAŁY NA TORY - Gazeta Prawna (archiwum)

[madohora]

JAKIE TRASY PRZEJMĄ KOLEJE ŚLĄSKIE - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

SZYBKA KOLEJ REGIONALNA - www.transinfo.pl (archiwum)

[madohora]

SZYBKA KOLEJ REGIONALNA DO SOSNOWCA - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

ZA MIESIĄC WRÓCI NAPRAWIONY FLIRT - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

WYKOLEIŁ SIĘ POCIĄG - Radio RMF (archiwum)

[madohora]

FLIRTY DO CZĘSTOCHOWY - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

UMOWA NA FLIRTY - Rynek Kolejowy (archiwum)

[madohora]

SZYBKA KOLEJ POŁĄCZY TYCHY - KATOWICE I SOSNOWIEC - Wyborcza (archiwum)

[madohora]

DRUGI WIELOPOZIOMOWY PARKING - www.transinfo.pl (archiwum)

[madohora]

Stadler FLIRT – rodzina elektrycznych, spalinowych i elektryczno-spalinowych zespołów trakcyjnych, produkowanych od 2004 w zakładach szwajcarskiego przedsiębiorstwa Stadler Rail, a od 2007 również w polskim zakładzie tego przedsiębiorstwa w Siedlcach. W czerwcu 2015 liczba sprzedanych i zamówionych pojazdów z rodziny FLIRT wynosiła 1094

[madohora]

Nazwa handlowa FLIRT to akronim mający rozwinięcia w językach niemieckim (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) i angielskim (Fast Light Innovative Regional Train), oznaczające Szybki, Lekki, Innowacyjny Pociąg Regionalny.

[madohora]

FLIRT-y powstają w różnych wersjach o różnej liczbie członów i przeznaczeniu. W Polsce eksploatowane są składy czteroczłonowe oznaczone jako ER75 w Kolejach Mazowieckich i EN75 w Kolejach Śląskich oraz składy dwuwagonowe w Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, pięcioczłonowe w Kolejach Mazowieckich i ośmioczłonowe w PKP Intercity.

[madohora]

Koncepcja pojazdu FLIRT została opracowana w zakładach Stadler Rail w Bussnang. W 2002 dokonano jego prezentacji i we wrześniu tego samego roku pozyskano pierwsze zamówienie. Pierwotną wersją pojazdu był czterowagonowy skład elektryczny zasilany napięciem 15 kV AC, jednak w związku z kolejnymi zamówieniami pojazdów tego typu przez różnych przewoźników platforma została rozszerzona

[madohora]

Rodzina pojazdów FLIRT obejmuje zespoły:

o liczbie członów od dwóch do ośmiu[3], przy czym za standardowy skład uważa się pojazd czteroczłonowy
o napędzie elektrycznym jedno- i wielosystemowym, spalinowym oraz hybrydowym (elektryczno-spalinowym),
przystosowane do torów normalnego (1435 mm) i szerokiego (1520 i 1524 mm),
do ruchu aglomeracyjnego, regionalnego i dalekobieżnego,
przystosowane do trudnych warunków klimatycznych.
Pojazdy cechuje budowa modułowa o wyraźnym podziale funkcjonalnym na części napędową i pasażerską

[madohora]

Struktura pojazdu została zaprojektowana zgodnie z normami UIC 566 i EN 12663[6]. Podwozia, ściany boczne i dachy są łączone przez spawanie dużych profili aluminiowych (głównie wykonanych ze stopów z serii 6000). Części czołowe o aerodynamicznym wyglądzie są zbudowane z elementów wielowarstwowych z tworzywa sztucznego i przymocowane bezpośrednio do pudła[7]. Zewnętrzna powłoka lakiernicza od górnej krawędzi osłony dachowej do dolnej krawędzi podłużnicy jest wykonana z dwuskładnikowej emalii olejnej o stopniu połysku 85%. Napisy zewnętrzne są wykonane z folii samoprzylepnej. Wagony w składach połączone są ze sobą sferycznymi przegubami, których ułożenie umożliwia ruchy radialne przy jeździe na zakręcie, wertykalne przy wjeździe na wzniesienia i zjeździe z nich oraz skręcanie na łukach. Z każdej strony pociągu, na jego środku, znajdują się dwie kamery, za pomocą których możliwa jest obserwacja tylnej części pociągu. Na końcach składu zamontowano zgarniacze

[madohora]

Na dachu każdego wagonu zamontowany jest wentylator chłodzenia, służący do chłodzenia elementów wyposażenia napędowego – systemu dławików sieciowych, chłodnicy wodnej prostownika i silników trakcyjnych[9]. Na każdym członie zainstalowano także po jednym klimatyzatorze przedziałów pasażerskich. Składa się on głównie z zespołu sprężarka-skraplacz i modułu uzdatniania powietrza, zintegrowanych w jednej wspólnej obudowie, wykonanej z blachy aluminiowej odpornej na wpływy czynników atmosferycznych. W strefie uzdatniacza powietrza obudowa ma izolację termiczną. Połączenie elektryczne jest realizowane przez złącza wtykowe, a wszelka aparatura łączeniowa, transformatory i regulatory cyfrowe są umieszczone na tablicy rozdzielczej w urządzeniu. Na wagonach skrajnych zamontowano dodatkowo klimatyzatory kabin maszynisty o identycznej budowie co klimatyzatory części pasażerskiej. Przy niskich temperaturach zewnętrznych powietrze zewnętrzne jest podgrzewane przez zintegrowany elektryczny drabinkowy element grzejny do temperatury nieco wyższej od temperatury pokojowej, a latem, przy wysokich temperaturach zewnętrznych, powietrze doprowadzane do kabiny maszynisty jest chłodzone odpowiednio do warunków. W celu zamaskowania zamocowanych na dachu komponentów na całej długości pojazdu rozmieszczono osłony dachowe

[madohora]

[url=https://sosnowiec.wyborcza.pl/sosnowiec/7,93867,30156495,mieszkancy-dabrowy-gorniczej-chca-miec-linie-autobusowa-do-pyrzowic.html]MIESZKAŃCY DĄBROWY GÓRNICZEJ CHCĄ MIEĆ LINIĘ AUTOBUSOWĄ[ DO PYRZOWIC - Wyborcza - 07.09.2023/url]

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Śląska Policja - 07.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU -Co na drogach - 07.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA NA DROGACH - Dziennik Zachodni 0 07.09.2023

[madohora]

RAJD ŚLĄSKA. UTRUDNIENIA W RUCHU - www.itvm.pl - 07.09.2023

[madohora]

POTRĄCENIA NA TORACH W MIKOŁOWIE - www.silesia24.pl - 07.09.2023

[madohora]

W PIĄTEK OD 15:00 DO 23:00 BĘDĄ ZABLOKOWANE ULICE W KATOWICACH - www.infokatowice.pl - 07.09.2023

[madohora]

RAJD ŚLĄSKA. UTRUDNIENIA W KATOWICACH - www.yvs.pl - 07.09.2023

[madohora]

LIST PKP W SPRAWIE ZDARZENIA W POCIĄGU INTERCITY SUDETY - Wyborcza - 07.09.2023

[madohora]

FUNDACJA PKP PARTNEREM NIETYPOWEGO BIEGU CHARYTATYWNEGO - Rynek Kolejowy - 07.09.2023

[madohora]

GORZÓW WIELKOPOLSKI, CHAOS NA KOLEI - www.polsatnews.pl - 07.09.2023

[madohora]

GDZIE TRWAJĄ UTRUDNIENIA - Dziennik Zachodni - 08.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 08.09.2023

[madohora]

ULICAMI KATOWIC PRZEJEDZIE RAJD ŚLĄSKA - Radio Eska - 08.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 08.09.2023

[madohora]

RAJD ŚLĄSKA - www.silesia24.pl - 08.09.2023

[madohora]

RAJD ŚLĄSKA - Radio Piekary - 08.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 08.09.2023

[madohora]

EFEKTY KRAJOWEGO PROGRAMU KOLEJOWEGO - Nowości - 08.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - www.tvp.pl - 08.09.2023

[madohora]

NIE DZIAŁAJĄ TABLICE INFORMACYJNE NA PRZYSTANKACH - Wyborcza - 08.09.2023

[madohora]

ROŚNIE POPULARNOŚĆ PODRÓŻY DALEKOBIEŻNYCH - Dziennik Polski - 08.09.2023

[madohora]

POWSTANIE PRZEJAZD KOLEJOWY NA 73 PUŁKU PIECHOTY - www.katowice24.info - 08.09.2023

[madohora]

KATOWICKI WĘZEŁ KOLEJOWY ZOSTANIE PRZEBUDOWANY - Rynek Kolejowy - 08.09.2023

[madohora]

RAJD WISŁY - www.tvp.pl - 08.09.2023

[madohora]

PASAŻEROWIE KOLEI ŚLĄSKICH POKOCHALI BILET JEDNODNIOWY - Moje Katowice - 08.09.2023

[madohora]

KATOWICE. TYMCZASOWA ORGANIZACJA RUCHU - www.silesia34.pl - 08.09.2023

[madohora]

POLSKA LOKOMOTYWA POJEDZIE 200 KM/ GODZINĘ - www.spiderweb.pl - 08.09.2023

[madohora]

[madohora]

WYPADEK NA A1 - Dziennik Łódzki - 09.09.2023

[madohora]

WIELKIE ŚCIGANIE W CENTRUM KATOWIC - Nasze Miasto - 09.09.2023

[madohora]

WYPADEK NA A4 - www.prostozopolskiego.pl - 09.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 09.09.2023

[madohora]

GDZIE SĄ UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 09.09.2023

[madohora]

Struktura pojazdu została zaprojektowana zgodnie z normami UIC 566 i EN 12663. Podwozia, ściany boczne i dachy są łączone przez spawanie dużych profili aluminiowych (głównie wykonanych ze stopów z serii 6000). Części czołowe o aerodynamicznym wyglądzie są zbudowane z elementów wielowarstwowych z tworzywa sztucznego i przymocowane bezpośrednio do pudła. Zewnętrzna powłoka lakiernicza od górnej krawędzi osłony dachowej do dolnej krawędzi podłużnicy jest wykonana z dwuskładnikowej emalii olejnej o stopniu połysku 85%. Napisy zewnętrzne są wykonane z folii samoprzylepnej. Wagony w składach połączone są ze sobą sferycznymi przegubami, których ułożenie umożliwia ruchy radialne przy jeździe na zakręcie, wertykalne przy wjeździe na wzniesienia i zjeździe z nich oraz skręcanie na łukach. Z każdej strony pociągu, na jego środku, znajdują się dwie kamery, za pomocą których możliwa jest obserwacja tylnej części pociągu. Na końcach składu zamontowano zgarniacze.

[madohora]

Na dachu każdego wagonu zamontowany jest wentylator chłodzenia, służący do chłodzenia elementów wyposażenia napędowego – systemu dławików sieciowych, chłodnicy wodnej prostownika i silników trakcyjnych. Na każdym członie zainstalowano także po jednym klimatyzatorze przedziałów pasażerskich. Składa się on głównie z zespołu sprężarka-skraplacz i modułu uzdatniania powietrza, zintegrowanych w jednej wspólnej obudowie, wykonanej z blachy aluminiowej odpornej na wpływy czynników atmosferycznych. W strefie uzdatniacza powietrza obudowa ma izolację termiczną. Połączenie elektryczne jest realizowane przez złącza wtykowe, a wszelka aparatura łączeniowa, transformatory i regulatory cyfrowe są umieszczone na tablicy rozdzielczej w urządzeniu. Na wagonach skrajnych zamontowano dodatkowo klimatyzatory kabin maszynisty o identycznej budowie co klimatyzatory części pasażerskiej[10]. Przy niskich temperaturach zewnętrznych powietrze zewnętrzne jest podgrzewane przez zintegrowany elektryczny drabinkowy element grzejny do temperatury nieco wyższej od temperatury pokojowej, a latem, przy wysokich temperaturach zewnętrznych, powietrze doprowadzane do kabiny maszynisty jest chłodzone odpowiednio do warunków. W celu zamaskowania zamocowanych na dachu komponentów na całej długości pojazdu rozmieszczono osłony dachowe

[madohora]

Pojazdy zaprojektowano z myślą o możliwości jazdy w trakcji ukrotnionej maksymalnie czterech jednostek. Pociągi są wyposażone w sprzęgi czołowe Schaku umożliwiające automatyczne łączenie pojazdów. Zapewniają one, prócz połączenia mechanicznego, także połączenie przewodu głównego oraz przewodów zasilających, jak również styków elektrycznych służących do sterowania pojazdem. Istnieje także możliwość ręcznego rozprzęgania sprzęgów za pomocą trzech uchwytów.

[madohora]

Szyby boczne z przyciemnionego szkła są osadzone w ścianie bocznej bez ram przy użyciu gumowych profili. Znajdujące się parami w każdym wagonie okna uchylne otwierają się przy wentylacji awaryjnej.

[madohora]

Szyby przednie wykonano jako zespolone[8]. Są one zgodne z UIC 651, dzięki czemu zapewniają bardzo dobrą widoczność i nie występują na nich żadne zakłócające odbicia ani zniekształcenia kolorów. Szyby te zaprojektowano na odporność przed przebiciem dla prędkości względnej 360 km/h (własnej 160 km/h + 200 km/h pociągu jadącego z przeciwnej strony). W kabinie maszynisty wszystkie okna mają osłonę przeciwsłoneczną, ponadto szyby boczne są otwierane, a elementy stałe szyb bocznych i szyba czołowa są ogrzewane.

[madohora]

Z każdej strony każdego wagonu znajduje się jedna lub dwie pary (w zależności od wersji) dwuskrzydłowych drzwi odskokowo-przesuwnych o napędzie elektrycznym i świetle 1300 mm. Mają one niezależne od siebie urządzenia zabezpieczające przed zakleszczeniem i są sterowane ze stanowiska maszynisty. Maszynista może dać polecenie otwarcia wszystkich drzwi po jednej stronie pojazdu, a ich zamknięcie następuje po zgłoszeniu tej dyspozycji przez maszynistę lub automatycznie po upływie określonego czasu. Drzwi mogą być otwierane także przez pasażerów z zewnątrz i od wewnątrz po zatrzymaniu się pociągu i odblokowaniu przez maszynistę. Gdy w strefie zamykających się skrzydeł drzwi znajdują się pasażerowie drzwi cofają się i uruchamia się akustyczny sygnał ostrzegawczy. Przy wejściach dla osób niepełnosprawnych zamontowano rampę wjazdową oraz podnośnik dla wózków inwalidzkich. Maksymalne obciążenie podnośnika wynosi 350 kg i gdy masa ta zostanie przekroczona urządzenie wyłącza się automatycznie. Na wysokości około 550 mm ponad główką szyny zamontowano wysuwany stopień napędzany elektrycznie i obsługiwany przez maszynistę.

[madohora]

Wnętrze pojazdów FLIRT jest jednoprzestrzenne. Przedziały pasażerskie zaaranżowano zgodnie z jednolitą koncepcją wzornictwa.

[madohora]

Poszycie ścian bocznych wykonano z dużych powierzchni dekoracyjnych laminatów odpornych na akty wandalizmu. Sufit wykonano z lakierowanych elementów blaszanych. Zamontowano w nim oświetlenie, głośniki oraz wywiewy powietrza instalacji wentylacyjnej[8]. Podłogę wyłożono antypoślizgową wykładziną dekoracyjną odporną na zużycie[8]. Jest ona sklejana bez spoin i uniesiona na krawędziach przy ścianach bocznych na kształt wanny aby zapobiec przedostawaniu się wody do podłogi[8]. Krawędzie stopni i podesty wyróżniono innym kolorem

[madohora]

W przedziałach z miejscami siedzącymi zastosowano siedzenia z jednostronnym podparciem. Podziałka siedzeń (odległość między oparciami dwóch foteli pasażerskich ustawionych naprzeciw siebie) dla 2. klasy wynosi 1800 mm, natomiast szerokość korytarza między szeregami siedzeń zależy od projektu (w wersji polskiej wynosi 700 mm). Na ścianach bocznych zamontowano stoliki o powierzchni około 100 × 280 mm. Pod każdym stolikiem znajduje się pojemnik na odpadki o pojemności około 3 litrów.

[madohora]

Przedział dla wózków inwalidzkich utworzono z grupy trzech siedzeń z podnoszonymi siedziskami. W strefach wielofunkcyjnych zamontowano siedzenia uchylne.

[madohora]

W strefie niskopodłogowej nad oknami bocznymi zamontowano przelotowe półki na bagaż, które ciągną się dalej z przesunięciem w strefie wysokiej podłogi

[madohora]

Poręcze zamontowano na zakończeniach ścian działowych wejścia w przedziale pasażerskim oraz w poszyciach słupków portalu drzwi. Na zewnętrznej ścianie toalety przebiegają dodatkowe poręcze. Przy oparciach siedzeń od strony korytarza są zamocowane uchwyty.

[madohora]

Pojazdy wyposażono w zamkniętą instalację sanitarną. Toaleta jest zaprojektowana z myślą o dostępie bez barier dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich o wymiarach 70 × 120 cm. Podłoga kabiny WC jest wykonana na kształt wanny w konstrukcji wielowarstwowej z tworzyw wzmocnionych włóknem szklanym. Boczne ściany są wykonane z konstrukcji zespolonej z płyt wierzchnich HPL oraz materiałów rdzeniowych Recore. Sufit wykonano z powlekanej sklejki. Drzwi są wyposażone w blokadę z dźwigienką oraz styk elektryczny, który w przedziale pasażerskim sygnalizuje czy toaleta jest wolna, czy zajęta. Rygiel można zablokować mechanicznie z zewnątrz przy pomocy klucza czworokątnego nasadowego. Dozownik mydła i kran są zintegrowane w umywalce. Woda z umywalki jest odprowadzana poprzez instalację recyrkulacji wody do zbiornika ścieków. Wentylacja kabiny jest zapewniona poprzez wentylator wyciągowy zamontowany w suficie, a oświetlenie jest realizowane przez kilkuczłonowe lampy halogenowe, z których jedna funkcjonuje jako oświetlenie awaryjne.

[madohora]

Oświetlenie wewnętrzne jest zgodne z kartą UIC 555. Stanowi je nieoślepiający środkowy ciąg oświetleniowy, pełniący także funkcję kierunkową dla osób słabowidzących. Strefy wejściowe są wyposażone w dodatkowe oprawy oświetleniowe, dzięki czemu również osoby słabowidzące mogą je łatwo rozpoznać. W oświetleniu stref wejściowych zintegrowano oświetlenie awaryjne, które oświetla tę strefę w razie awarii oświetlenia regularnego

[madohora]

Kompaktowe urządzenie klimatyzacyjne, umożliwiające chłodzenie i ogrzewanie, znajduje się w każdym pudle wagonu, w dachu między strefami wejściowymi. Powietrze z zewnątrz dostaje się do urządzenia klimatyzacyjnego przez zewnętrzną kratkę powietrza, a wentylator wdmuchuje powietrze klimatyzowane w urządzeniu przez tłumik do systemu kanałów w przedziale pasażerskim

[madohora]

Ogrzewanie stanowią elektryczne grzejniki konwekcyjne. Do klimatyzowania krytycznych termicznie stref wejść i przejść międzywagonowych zainstalowano dodatkowe nagrzewnice. Na każdym końcu każdego wagonu zamontowano po jednej nagrzewnicy, a w każdym wejściu umieszczone są dwie nagrzewnice ustawione po przekątnej

[madohora]

FLIRT-y są wyposażone w urządzenie do zliczania pasażerów, za pomocą którego możliwe jest rejestrowanie liczby wsiadających i wysiadających pasażerów

[madohora]

Kabiny maszynisty są dostępne z przedziału pasażerskiego. Pulpit sterowniczy jest umieszczony centralnie, a stanowisko maszynisty spełnia wymagania ergonomii i bezpieczeństwa pracy zgodnie z wytycznymi ORE B 153, UIC 651 i UIC 555. Zespoły trakcyjne zaprojektowano tak, była możliwa była jednoosobowa obsługa całego pociągu i aby maszynista mógł dokonywać samodzielnej odprawy pociągu – wskaźniki i elementy obsługowe potrzebne bezpośrednio do jazdy są rozmieszczone w zasięgu ręki maszynisty.

[madohora]

W każdej kabinie zamontowano napędzane elektrycznie i wyposażone w regulator prędkości wycieraczki ze spryskiwaczem. Sterowane z pulpitu lusterka zewnętrzne są wysuwane i ogrzewane

[madohora]

Podstawowe ogrzewanie kabiny maszynisty jest zapewnione przez kilka grzejników konwekcyjnych, które są regulowane całkowicie niezależnie od przedziału pasażerskiego

[madohora]

W pojazdach FLIRT wózki skrajne są wózkami napędnymi, natomiast wszystkie pozostałe wózki są wózkami tocznymi wspólnymi dla sąsiadujących członów (tzw. wózki Jakobsa). Wyjątkiem od tej reguły jest elektryczna dwuwagonowa wersja pojazdu eksploatowana przez Abellio, w której jedynie pierwszy wózek jest napędny, a dwa pozostałe są toczne, a także wersje pięcioczłonowe przystosowane do prędkości 200 km/h, wyprodukowane dla Norwegii i Szwecji, gdzie przy połączeniu drugiego i trzeciego wagonu zastosowano dwa niezależne wózki – toczny i napędowy. Odmienna jest wersja dla PKP Intercity, gdzie w środku pociągu zamiast wspólnego wózka zastosowano dwa wózki toczne o rozstawie odpowiadającym wózkom napędowym.
Rozstawy osi i średnice kół są różne w różnych wersjach jednostek.

[madohora]

Ramy wózków są spawane, a funkcjonalnie ważne partie połączeń są obrobione mechanicznie. Zastosowano ułożyskowanie osi na zespołach łożysk wałeczkowo-stożkowych i prowadzenie osi w ułożyskowanych w gumie wahaczach osi[21]. Wahacze osi są na łożysku osiowym wykonane jako dzielone, co pozwala na szybki montaż i demontaż zestawów kołowych. Zestawy kołowe, wyposażone w koła bezobręczowe, są zgodne z przepisami obliczeniowymi i wykonawczymi UIC/ERRI/CEN. Czopy końcowe osi ukształtowano tak by możliwe było zamontowanie szczotki uziemiającej, nadajnika, licznika kilometrów lub normalnej pokrywy. Wszystkie wózki są wyposażone w hamulce tarczowe kół, a wózki napędne dodatkowo w hamulec silnikowy, rury piasecznicy, SHP i urządzenie do smarowania obrzeży kół

[madohora]

Zawieszenie wózków składa się z usprężynowania I i II stopnia. Takie rozwiązanie umożliwia spokojny bieg pojazdu

[madohora]

Usprężynowanie I stopnia (pierwotne) stanowi podparcie ramy wózka na osiach. Rama jest podparta na osiach za pomocą prowadnic osi wyposażonych w sprężyny stalowe i oddzielone od siebie za pomocą tłumiących dźwięk elementów gumowych

[madohora]

Usprężynowanie II stopnia (wtórne) stanowi podparcie nadwozia wagonu na ramie wózka. Pudło przy wózku silnikowym podparte jest na ramie poprzez trawersę sprężynową z zintegrowanym czopem wózka i sprężynami powietrznymi, natomiast przy wózku tocznym na czterech pomocniczych zbiornikach powietrza nad sprężynami powietrznymi

[madohora]

W ramach rodziny pojazdów FLIRT produkuje się zespoły o napędzie elektrycznym, spalinowym i elektryczno-spalinowym.

[madohora]

[madohora]

Każdy pojazd o napędzie elektrycznym ma dwa w większości niezależne od siebie elektryczne układy napędowe (w każdym ze skrajnych wagonów silnikowych), których wyposażenie jest niemalże identyczne[24]. Doprowadzenie energii do pojazdu następuje z przewodu jezdnego poprzez ślizgacze pantografów na przewód dachowy, który przenosi tę energię do obu układów trakcyjnych. W każdym z tych układów przewód dachowy doprowadza prąd do silników trakcyjnych

[madohora]

Silniki trakcyjne typu TMF-59-39-4 produkcji Traktionssysteme Austria to czterobiegunowe asynchroniczne silniki trójfazowe dla zastosowań przy falownikach impulsowych. Moc ciągła jednego takiego silnika wynosi 500 kW, natomiast moc godzinna 650 kW. W silnikach tych zastosowano izolację odpowiadającą klasie 200 oraz chłodzenie obce i przelotowe. Temperatura silników mierzona jest przez dwie sondy, które w razie potrzeby sterują wentylacją. Moment obrotowy napędu jest przenoszony z silnika trakcyjnego na oś zestawu kołowego poprzez dwustopniową przekładnię zestawu kołowego oraz poprzez wał drążony Cardana umieszczony koncentrycznie w stosunku do osi zestawu kołowego i wyposażony w sprzęg z pakietami elementów klinowych. Nadajniki osiowe umieszczone na łożysku zestawu kołowego przekazują liczbę obrotów do sterowania prostownikiem i regulacji przyczepności.

[madohora]

W każdym wagonie końcowym znajdują się dwie maszynownie oddzielone od siebie symetrycznie usytuowanym przejściem. W maszynowniach tych znajduje się wyposażenie napędowe i pomocnicze danego wagonu napędnego. W maszynowni po lewej stronie w kierunku jazdy znajdują się: prostownik napędowy 1 bez ładowarki akumulatorów, tablica pneumatyczna PTM, komora rozdzielni z wysokonapięciowymi sterownikami, miernikami i bezpiecznikami oraz kanał powietrza dla chłodzenia silnika trakcyjnego 1. W maszynowni po prawej stronie w kierunku jazdy znajdują się: prostownik napędowy 2 z ładowarką akumulatorów, akumulatory, stojak na przyrządy sterownicze wyposażenia pomocniczego oraz kanał powietrza dla chłodzenia silnika trakcyjnego 2. W tylnej części każdego przedziału maszynisty znajduje się rusztowanie elektroniki wyposażone w dwie tablice

[madohora]

Na dachu wagonów końcowych usytuowano wyłącznik szybki, dławik sieciowy, oporniki hamowania, wentylator chłodzący, chłodnicę wodną prostownika oraz sprężarkę powietrza. Na dachu wagonów środkowych usytuowano pantografy połówkowe z ochronnikami przepięciowymi pełniącymi rolę odgromników.

[madohora]

Pojazdy spalinowe, prócz członów pasażerskich, mają także osobne człony napędowe, w których pośrodku znajduje się przejście łączące wagony pasażerskie, a w pozostałej części silniki spalinowe i generatory. Takie rozwiązanie konstrukcyjne pozwoliło zredukować wpływ hałasu i wibracji na pasażerów

[madohora]

W 2006 algierskie koleje państwowe SNTF zamówiły 64 sztuki czterowagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych z rodziny FLIRT. W związku z udzieloną na te pojazdy przez przedsiębiorstwo Stadler gwarancją do 2018 producent uruchomił specjalny zakład w Algierii w halach udostępnionych przez przewoźnika. Dostawy pojazdów rozpoczęto w 2008. 3 maja 2009 rozpoczęto planową eksploatację 22 dostarczonych wówczas jednostek na otwartej dzień wcześniej pierwszej części sieci SKM w Algierze na trasach Algier – Al-Affroun i Algier – Thenia. Pozostałe pojazdy dostarczono do 2010 i skierowano na tę samą trasę.

[madohora]

10 listopada 2015 SNTF oraz Stadler Rail podpisały list intencyjny w sprawie założenia spółki joint venture. Spółka ta początkowo miałaby odpowiadać za utrzymanie floty flirtów przewoźnika, a w przyszłości również za produkcję taboru dla państw afrykańskich

[madohora]

W marcu 2010 Koleje Białoruskie ogłosiły przedsiębiorstwo Stadler zwycięzcą przetargu na dostawę 10 czteroczłonowych EZT mających na celu zastąpienie starego taboru. Producent zaoferował Białorusi pojazdy z rodziny FLIRT, z których 6 miało zostać skierowanych do obsługi linii aglomeracyjnych w pobliżu Mińska, natomiast pozostałe 4 do eksploatacji połączeń międzyregionalnych w całym kraju. Pojazdy te bazowały na fińskiej wersji dla Junakalusto Oy, przystosowanej do ciężkich warunków klimatycznych, dlatego też ich produkcję, podobnie jak wersji fińskiej, ulokowano w szwajcarskim Bussnang[120]. Dostosowano ich wózki do rozstawu szyn 1520 mm, pudła do białoruskiej skrajni, a pojazdy aglomeracyjne wyposażono ponadto w dodatkowe, wysuwane stopnie wejściowe do obsługi peronów o wysokości 200 mm ponad główką szyny.

[madohora]

6 stycznia 2011 oficjalnie przekazano pierwszy skład wykonany w zakładach w Bussnang. 12 lutego 2011 wagony stanowiące pierwszą jednostkę pokonały na ciężarówkach drogę ze Szwajcarii do lokomotywowni w Baranowiczach. 25 lutego 2011 drugi pociąg przekroczył granicę Białorusi i dotarł na miejsce niedługo potem. Po niewielkich pracach wykończeniowych 2 marca 2011 został skierowany do Mińska, gdzie rozpoczęto jego testowanie. W połowie marca 2011 dostarczono trzeci skład, który posłużył do szkolenia załogi. W tym czasie pojazdy EPG-001 i EPG-002 poddawano testom. W kwietniu 2011 wszystkie trzy składy skierowano do lokomotywowni w Mińsku, gdzie stworzono specjalne zaplecze utrzymania zespołów FLIRT. Latem 2011 zakończono procedurę szkolenia pracowników i testy nowych składów, podczas których pojazd przedsiębiorstwa Stadler ustanowił nowy rekord prędkości na białoruskich torach wynoszący 176 km/h. 1 lipca 2011 składy EPG-001, 002 i 003 rozpoczęły testową eksploatację na trasie Mińsk – Zasław, a we wrześniu 2011 skierowano je do planowej eksploatacji na liniach z Mińska do miejscowości Mołodeczno, Baranowicze i Orsza. Pozostałe jednostki trafiły w ręce białoruskich kolejarzy do połowy 2012

[madohora]

Pod koniec 2012 BŻD zamówiły kolejnych 6 pojazdów z rodziny FLIRT. Pięcioczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne zostaną wyprodukowane w zakładzie producenta w Siedlcach i będą przeznaczone do obsługi połączeń regionalnych. Kontrakt miał zostać zrealizowany w latach 2013–2014. Ostatecznie dostarczono 4 pojazdy 5-członowe, a pod koniec stycznia 2014 przewoźnik zamówił jeszcze 5 składów 4-członowych. W planach był wówczas zakup 2 składów 7-wagonowych.

[madohora]

19 grudnia 2015 w mińskiej fabryce Stadlera ukończono pierwszą z 7-wagonowych jednostek dalekobieżnych z rodziny FLIRT G

[madohora]

17 stycznia 2019 Koleje Białoruskie zamówiły kolejnych 10 jednostek 5-członowych do obsługi trasy Mińsk – Homel

[madohora]

We wrześniu 2010 czeski prywatny przewoźnik Leo Express zamówił 5 sztuk pięcioczłonowych FLIRT-ów. Realizacja zamówienia rozpoczęła się we wrześniu 2011 w zakładzie przedsiębiorstwa Stadler Rail w Siedlcach

[madohora]

2 lutego 2012 zakończono produkcję pierwszego składu. 27 kwietnia 2012 jednostka ta była testowana na linii E 20 na odcinku Siedlce – Łuków. 18 maja 2012 gotowa była druga jednostka, natomiast 24 maja 2012 pierwsza czarna puma została zaprezentowana na torze testowym w czeskim Velimiu, gdzie rozpoczęła testy

[madohora]

13 czerwca 2012 ukończono budowę trzeciego składu dla Czech. 18 września 2012 Leo Express i Stadler zaprezentowali go wspólnie na targach InnoTrans w Berlinie

[madohora]

6 października 2012 przewoźnik przyjął na swój stan czwartą sztukę, którą na przełomie października i listopada 2012 zaprezentowano publiczności w Ostrawie, Pardubicach i Pradze. Na początku listopada 2012 wszystkie pojazdy FLIRT Leo Expressu były gotowe do rozpoczęcia jazd próbnych z pasażerami na pokładzie. Testy prowadzono od 13 do 16 listopada 2012 na trasie Praga – Ostrawa i zakończyły one proces homologacji pojazdów

[madohora]

9 grudnia przewoźnik rozpoczął planową eksploatację pojazdów FLIRT na trasie Praga – Pardubice – Ołomuniec – Ostrawa – Bogumin

[madohora]

8 maja 2017 jeden z Flirtów przyjechał do Polski na testy dynamiczne. 17 lipca 2018 czeskie Flirty otrzymały dopuszczenie do eksploatacji w Polsce, a 20 lipca 2018 LE rozpoczął kursowanie na trasie Praga – Ostrawa – Katowice – Kraków

[madohora]

W kwietniu 2010 koncern Stadler pozyskał zamówienie na wyprodukowanie 20 spalinowych i 18 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla estońskiego Elektriraudtee. Umowę pomiędzy producentem a przewoźnikiem podpisano 3 sierpnia 2010

[madohora]

Pod koniec stycznia 2012 w węgierskim zakładzie producenta powstały pudło pierwszego wagonu dla pierwszej jednostki elektrycznej oraz nowe zestawy kołowe, a w marcu 2012 gotowe było pudło pierwszego bloku silnika dla wersji spalinowej i wykonano testy pierwszego silnika spalinowego. Na przełomie marca i kwietnia 2012 w Czechach miały miejsce testy laboratoryjne, podczas których przeprowadzono próby obciążeniowe mające na celu udzielenie kupującemu gwarancji, że pojazdy spełniają wymogi Unii Europejskiej. 2 maja 2012 prace nad składami czterowagonowymi rozpoczęto w polskim zakładzie producenta. W czerwcu 2012 skompletowane zostało podwozie dla pierwszego pociągu elektrycznego, a na początku lipca 2012 w siedleckim zakładzie rozpoczęto montaż wyposażenia wnętrza pierwszego pojazdu elektrycznego i spalinowego, który zakończono pod koniec sierpnia 2012.

[madohora]

We wrześniu 2012 pierwsze dwa pojazdy zostały na specjalnych ciężarówkach w modułach przewiezione do Małaszewicz, gdzie pudła zostały zestawione na wózki i dołączono do nich człony napędne. Na zelektryfikowanym na odcinku około 100 metrów torze o szerokości 1520 mm wykonano próby odbiorcze pierwszych dwóch pojazdów, które następnie przetransportowano do Estonii. Jednostka elektryczna pojechała przez terytorium Białorusi do Dyneburga, skąd przez Rygę i Valgę dotarła do Tallinna 17 listopada 2012 Jednostka spalinowa natomiast 7 grudnia 2012 dotarła do Brześcia, skąd ruszyła w dalszą podróż do Estonii. Na miejsce dotarła 10 grudnia 2012

[madohora]

Pociągi elektryczne trój- i czterowagonowe oznaczono odpowiednio seriami 1300 i 1400, natomiast składy spalinowe dwu-, trój- i czterowagonowe to odpowiednio serie 2200, 2300 i 2400

[madohora]

Oficjalne przekazanie przewoźnikowi pierwszych dwóch pojazdów (jednego elektrycznego o numerze 1401 i jednego spalinowego o numerze 2404) miało miejsce 13 grudnia 2012 w Tallinnie

[madohora]

Na przełomie grudnia 2012 i stycznia 2013 testowano dwie czterowagonowe jednostki elektryczne i jeden czterowagonowy pojazd spalinowy. 8 stycznia 2013 o 10:12 rozpoczęto jazdy testowe w ruchu pasażerskim na trasie Pääsküla – Tallin – Aegviidu – Kadrina. W styczniu i lutym 2013 odbywały się testy trzech jednostek elektrycznych i jednej spalinowej. Najważniejszy test przeprowadzono na początku lutego 2013, podczas którego sprawdzono kompatybilność elektromagnetyczną składów 1402 i 1403. W marcu 2013 jednostka 1401 została poddana próbie obciążeniowej, a próbę układu hamulców przeszły pomyślnie składy 1401 i 2404. W kwietniu 2013 wykonano 36 próbnych przejazdów, z których 19 odbyło się z prędkością 160 lub 176 km/h, natomiast w maju 2013 podczas 10 z 35 przeprowadzonych przejazdów testowych osiągnięto prędkości powyżej 120 km/h. Pod koniec maja 2013 pojazdy zostały dopuszczone do obsługi kolejowych połączeń krajowych

[madohora]

W dniach 11–14 września 2013 podczas IV Międzynarodowej Kolejowej Wystawy Techniki i Technologii EXPO 1520 w podmoskiewskiej Szczerbince na terenie Eksperymentalnej Trasy Kolejowej Stadler zaprezentował spalinową trójwagonową wersję zespołu FLIRT wyprodukowaną dla Estonii. Przewóz pociągu z fabryki w Siedlcach na wystawę w Rosji zorganizowało Przedsiębiorstwo Spedycyjne Trade Trans należące do grupy PKP Cargo Logistics. Przedsiębiorstwo to jest również odpowiedzialne za transport nowych składów do Tallinna. Części pociągów są przewożone na specjalistycznych naczepach samochodowych do Małaszewicz, gdzie następnie są składane w całe zestawy i dalej podróżują na własnych kołach do stolicy Estonii ciągnięte przez lokomotywy kolei wschodnich
Dostawy zakończono pod koniec czerwca 2014

[madohora]

Jesienią 2005 przewoźnik Junakalusto Oy, będący własnością fińskiego przewoźnika krajowego VR, ogłosił przetarg na dostawę taboru kolejowego do obsługi połączeń w okolicy miast Helsinki, Espoo, Vantaa i Kauniainen. Do 11 stycznia 2006 napłynęło siedem ofert od pięciu europejskich producentów taboru. Zwycięzcą przetargu ogłoszono przedsiębiorstwo Stadler, z którym 31 października 2006 podpisano umowę na dostarczenie 32 czterowagonowych pojazdów z rodziny FLIRT. Składy produkowane w zakładzie w Bussnang dostosowano do surowych warunków klimatycznych, fińskiej skrajni i szerokiego rozstawu szyn. Oznaczono je serią Sm5 i docelowo mają zastąpić przestarzałą serię Sm1

[madohora]

7 października 2008 dostarczono pierwszy pociąg, który 17 listopada 2008 zaprezentowano w Helsinkach. W styczniu 2009 przewoźnikowi została przekazana druga jednostka. 18 listopada 2009 po niespełna rocznych testach planową eksploatację rozpoczął pierwszy skład. Obsługiwał on w dni powszednie linie łączące Helsinki z Leppävaara i Vantaankoski. 13 grudnia 2009 dołączyła do niego druga jednostka i dwoma pociągami rozpoczęto kursy również w weekendy i na innych trasach.

[madohora]

12 grudnia 2011 przewoźnik skorzystał z przewidzianej w umowie możliwości zakupu kolejnych pojazdów i zamówił dodatkowych 9 FLIRT-ów, natomiast we wrześniu 2014 operator zamówił kolejne 34 składy.

[madohora]

Na początku grudnia 2014 roku Koleje Holenderskie poinformowały, że zamierzają zakupić w trybie bezprzetargowym około 60 EZT. Powodem decyzji o trybie bezprzetargowym była chęć maksymalnego przyśpieszenia dostaw. Decyzję o trybie bezprzetargowym zamierzali zaskarżyć Alstom i Bombardier, jednak ostatecznie do tego nie doszło. 28 kwietnia 2015 przewoźnik podpisał umowę na dostawę 33 składów 3-członowych i 25 składów 4-członowych. Pojazdy mają zostać wyprodukowane w zakładzie w Siedlcach, z wykorzystaniem pudeł które produkowane są w węgierskim zakładzie Stadlera. Dostawy mają potrwać do końca 2016 roku

[madohora]

W drugiej połowie 2015 roku w Siedlcach rozpoczęto produkcję pierwszych egzemplarzy, a na początku lutego gotowe były jeden flirt 3-członowy i jeden 4-członowy. W połowie marca gotowy był kolejny pojazd 4-członowy oraz wszystkie 3 gotowe pojazdy były już po procesie uruchomienia statycznego. We wrześniu 2016 na targach InnoTrans w Berlinie zaprezentowano jednostkę 4-członową. W kwietniu dostarczonych było 55 z 58 zamówionych składów.

[madohora]

W I kwartale 2016 roku Stadler otrzymał kontrakt na dostawę 16 jednostek FLIRT³ dla operatorów Syntus BV i Keolis. Jednostki zostały zamówione do obsługi tras Zwolle – Kampen i Zwolle – Enschede. Rozpoczęcie dostaw zaplanowano na czerwiec 2017.18 lipca 2017 podpisano umowę na utrzymanie wszystkich pojazdów przez 15 lat począwszy od grudnia 2017

[madohora]

W pierwszej połowie 2015 roku w Niemczech przez 16 przewoźników eksploatowanych było łącznie 256 pociągów z platform FLIRT i FLIRT³, a kolejnych 13 zostało zamówionych i miało zostać dostarczonych do 2016

[madohora]

9 lutego 2016 w miejscowości Bad Aibling doszło do zderzenia 2 jednostek FLIRT³ należących do Bayerische Oberlandbahn, w wyniku czego zginęło 11 osób (w tym 2 maszynistów) oraz ponad 80 osób zostało rannych

[madohora]

W maju 2016 spółka Go-Ahead Deutschland zamówiła 45 jednostek FLIRT³ do obsługi stuttgarckiej sieci kolejowej, a we wrześniu 2017 11 jednostek do obsługi linii Murrbahn

[madohora]

Wypadek kolejowy pod Bad Aibling – czołowe zderzenie dwóch pociągów, do którego doszło 9 lutego 2016 o godz. 6:48 na jednotorowej linii kolejowej Holzkirchen – Rosenheim (Mangfalltalbahn), między miejscowościami Bad Aibling i Kolbermoor. Podczas kolizji zderzyły się czołowo dwa regionalne pociągi pasażerskie – zespoły trakcyjne Stadler FLIRT prywatnego przewoźnika «Bayerische Oberlandbahn» (BOB).

[madohora]

Wypadek zdarzył się w trudno dostępnym zadrzewionym terenie nad rzeką Mangfall, w pobliżu oczyszczalni ścieków w Bad Aibling.

[madohora]

Początkowo doniesienia mówiły o co najmniej 2, a potem o 4 zabitych. W ciągu dnia liczba ofiar rosła (wśród nich wymieniano jednego z maszynistów). Nazajutrz po wypadku media poinformowały o 11 ofiarach śmiertelnych. W akcji ratunkowej użyto śmigłowców.

[madohora]

Zazwyczaj pociągi te pełne są uczniów jadących do szkół, ale ze względu na trwające w dniu wypadku ferie szkolne liczba pasażerów była mniejsza

[madohora]

12 kwietnia 2016 prokuratura w Traunstein poinformowała, że dyżurny ruchu, który spowodował wypadek, był zdekoncentrowany, gdyż grał na telefonie komórkowym. Pracownik najpierw błędnie zezwolił na ruch pociągów z przeciwnych kierunków po jednym torze, a po zauważeniu tej sytuacji wysłał dwa sygnały ostrzegawcze pod niewłaściwy adres

[madohora]

5 grudnia 2016 sąd w Traunstein skazał dyżurnego na 3,5 roku pozbawienia wolności. W czasie śledztwa wykazano, że mimo zakazu grywał regularnie na prywatnym telefonie komórkowym, a w feralnym dniu grał w „Dungeon Hunter 5”. Na stosunkowo łagodny wymiar kary wpłynął dotychczasowy nienaganny przebieg pracy oraz przyznanie się do winy. Ponadto wykazano, że zignorowane zostały przepisy z 1984 roku nakazujące modernizację przestarzałego systemu sygnalizacji

[madohora]

PÓŁ ROKU WIĘZIENIA DLA DYŻURNEGO Z NIEMIEC - Rynek Kolejowy

[madohora]

DYŻURNY RUCHU PRZED KATASTROFĄ GRAŁ NA SMARTFONIE - Kurier Kolejowy

[madohora]

KATASTROFA KOLEJOWA W BAWARII - www.tvn24.pl

[madohora]

DO 11 WZROSŁA LICZBA OFIAR KATASTROFY W BAWARII - www.polsatnews.pl

[madohora]

NIEMCY. ZDERZENIE POCIĄGÓW - Onet

[madohora]

KATASTROFA KOLEJOWA W NIEMCZECH - Newsweek.pl

[madohora]

DYSPOZYTOR PRZED KATASTROFĄ GRAŁ NA SMARTFONIE - www.transinfo.pl

[madohora]

13 czerwca 2013 w Berlinie producent Stadler Rail podpisał z przewoźnikiem Abellio Rail umowę na dostawę 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT³ przeznaczonych do obsługi linii kolejowych nad Dolnym Renem. Wszystkie pojazdy będą pięciowagonowe, przy czym 13 z nich dostosowanych będzie do jednego systemu elektrycznej sieci trakcyjnej, natomiast pozostałych 7 będzie wielosystemowych.

[madohora]

W czerwcu 2016 przekazana została pierwsze jednostka. Eksploatacja pojazdów ma się rozpocząć wraz z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy w grudniu 2016. Składy będą obsługiwać połączenia krajowe w Niemczech na trasach Düsseldorf – Emmerich i Wesel – Mönchengladbach oraz połączenie transgraniczne Emmerich – Arnhem łączące Niemcy z Holandią.

[madohora]

[madohora]

[madohora]

19 sierpnia 2008 norweskie koleje państwowe Norges Statsbaner złożyły zamówienie na 50 pięciowagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych FLIRT z możliwością późniejszego dokupienia dodatkowych 100 składów. 26 pojazdów jest w wersji aglomeracyjnej przeznaczonej dla kolei aglomeracyjnej w Oslo, a 24 to składy regionalne do obsługi połączeń średniej długości w południowej części kraju

[madohora]

23 września 2010 na targach InnoTrans w Berlinie przedsiębiorstwo Stadler Rail po raz pierwszy zaprezentowało pojazd z rodziny FLIRT. Była to norweska wersja regionalna

[madohora]

W lutym 2013 przewoźnik skorzystał z możliwości zakupu dodatkowych składów jaką dawała mu umowa z 2008 i zamówił w trybie bezprzetargowym kolejnych 16 pociągów FLIRT. Są one tożsame z pojazdami z pierwszego zamówienia i zostały dostarczone na przełomie 2014 i 2015

[madohora]

W marcu 2017 rozpoczęto dostawy kolejnych partii pojazdów 5-członowych, których zamówiono 26. W czerwcu przewoźnik eksploatował 71 pojazdów z łącznie zamówionych 107

[madohora]

[madohora]

4 marca 2013 Koleje Serbskie zamówiły 21 pojazdów elektrycznych FLIRT³. Czterowagonowe składy zasilane napięciem 25 kV AC zostaną skierowane do obsługi połączeń podmiejskich w okolicach Belgradu. Pojazdy mają być dostarczane w dwutygodniowych odstępach od jesieni 2014 do późnego lata 2015

[madohora]

[madohora]

W pierwszej połowie 2018 roku państwowy przewoźnik Slovenske železnice podpisał umowę na dostawę 16 Flirtów (11 elektrycznych i 5 spalinowych) i 10 KISSów

[madohora]

[madohora]

9 czerwca 2015 Fort Worth Transportation Authority zamówił 8 pojazdów elektryczno-spalinowych FLIRT³ do obsługi linii z Fort Worth do portu lotniczego Dallas-Fort Worth. Pojazdy mają zostać dostarczone pomiędzy czerwcem 2017 a marcem 2018 i wejść do służby we wrześniu 2018. Produkcja składów ma częściowo odbywać się w Stanach

[madohora]

W październiku 2017 podczas targów APTA Expo 2017 zaprezentowana została pierwsza gotowa jednostka. W maju 2018 gotowa była baza utrzymaniowa w Fort Worth. W październiku przekazano pierwszą jednostkę i rozpoczęły się testy. 10 stycznia 2019 uruchomiono linię na lotnisko

[madohora]

[madohora]

12 grudnia 2004, wraz ze zmianą rozkładu jazdy, do eksploatacji weszło 6 z 12 zamówionych przez SBB czteroczłonowych FLIRT-ów. Obsługiwały one Stadtbahn Zug

[madohora]

W latach 2005–2006 ten sam przewoźnik rozpoczął eksploatację kolejnych 20 pojazdów na linii Regio S-Bahn Basel

[madohora]

27 czerwca 2016 szwajcarskie koleje SOB podpisały ze Stadlerem umowę na dostawę 11 Flirtów do obsługi trasy Lucerna – St. Gallen, a pod koniec 2017 roku na kolejnych 11 jednostek do obsługi trasy Bazylea/Zurych – Przełęcz Świętego Gotarda – Locarno/Lugano

[madohora]

24 marca 2017 SBB podpisało ze Stadlerem umowę na dostawę 14 sztuk 4-członowych flirtów do obsługi kantonu Vaud

[madohora]

15 stycznia 2018 BLS podpisał ze Stadlerem umowę na dostawę 52 flirtów

[madohora]

[madohora]

Koleje SBB zakupiły łącznie 26 pojazdów 4-członowych z rodziny FLIRT do obsługi połączeń Szwajcaria – Francja. W 2010 rozpoczęto eksploatację 12 z nich na trasach Bazylea – Miluza i Genewa – La Plaine – Bellegarde. Od 2011 kolejnych 14 składów wykorzystywanych jest na reaktywowanej linii biegnącej od Belfort do granicy ze Szwajcarią oraz do obsługi ruchu aglomeracyjnego w Genewie

[madohora]

W październiku 2005 szwajcarskie koleje SBB rozpoczęły eksploatację pojazdów FLIRT na linii Weil am Rhein – Steinen, a w marcu 2006 na linii Zell im Wiesental – Bazylea

[madohora]

Koleje SBB i Ferrovienord zakupiły łącznie 40 pojazdów FLIRT do obsługi połączeń TILO na pograniczu Szwajcarii i Włoch. Na początku 2007 rozpoczęto eksploatację 19 składów 4-członowych na trasie Ticino – Lombardia. W latach 2009–2014 dołączyły do nich kolejne 4 pociągi 4-członowe oraz 17 składów 6-członowych. 4 pociągi 4-członowe są własnością Ferrovienord, a pozostałe SBB

[madohora]

W listopadzie 2013 MTR Express, prywatny przewoźnik z Hongkongu, udzielił zamówienia Stadlerowi na dostawę 6 pojazdów 5-członowych z rodziny FLIRT. Składy zostały zmontowane w Szwajcarii i zakupione do obsługi połączeń dalekobieżnych w Szwecji

[madohora]

Pod koniec października 2014 został przekazany pierwszy pojazd, a 21 marca 2015 rozpoczął kursowanie z pasażerami. W czasie 2 pierwszych lat eksploatacji wskaźnik dostępności flirtów wynosił nieprzerwanie 100%

[madohora]

[madohora]

Latem 2004 węgierski przewoźnik Magyar Államvasutak ogłosił przetarg na dostawę 30 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Budapesztu. 18 marca 2005 zwycięzcą przetargu ogłoszono przedsiębiorstwo Stadler, które zaproponowało Węgrom czterowagonowe pociągi FLIRT. Kontrakt miał możliwość dokupienia kolejnych 30 składów, z której MAV skorzystał w sierpniu 2007

[madohora]

W listopadzie 2012 MAV wraz z GYSEV ogłosiły kolejny przetarg. 26 lutego 2013 ogłoszono, iż dostawcą 42 składów czterowagonowych dla węgierskiego przewoźnika będzie Stadler. Pierwsze 2 jednostki zostały dostarczone w lutym 2014

[madohora]

15 lipca 2015 MAV zakupił kolejnych 21 pojazdów FLIRT. Termin dostawy pierwszych 6 z nich ustalono na październik 2015, a pozostałych 15 na koniec 2016 roku. W lutym 2016 gotowy był pierwszy egzemplarz z drugiej partii, a w kwietniu 3. W drugiej połowie kwietnia PKP Cargo rozpoczęło transport gotowych jednostek z Siedlec do granicy słowacko-węgierskiej, gdzie jednostki są odbierane przez MAV. Dostawy zakończono w styczniu 2017

[madohora]

[madohora]

26 listopada 2011 węgiersko-austriacka spółka przewozowa GYSEV ogłosiła przetarg na dostawę 4 elektrycznych zespołów trakcyjnych przeznaczonych do przewozów regionalnych. Do postępowania zaproszono czterech producentów taboru, ale tylko Stadler przygotował swoją ofertę. Została ona jednomyślnie zatwierdzona i przyjęta, a 30 marca 2012 podpisano umowę pomiędzy przewoźnikiem a producentem. Składy będą analogiczne z wersją dla MAV. Pierwsza jednostka prawdopodobnie wyjedzie na tory wiosną 2014, a ostatnia w połowie 2014

[madohora]

W listopadzie 2012 GYSEV wraz z MAV ogłosiły kolejny przetarg. 26 lutego 2013 ogłoszono, iż dostawcą 6 składów czterowagonowych dla węgiersko-austriackiego przewoźnika będzie Stadler. Pociągi mają zostać dostarczone do jesieni 2015

[madohora]

Na początku października 2013 w siedleckim zakładzie producenta dobiegała końca budowa pierwszego składu dla węgiersko-austriackiego przewoźnika. 6 grudnia 2013 w Sopronie miała miejsce uroczystość przekazania pierwszego pojazdu spółce GYSEV. W maju 2015 GYSEV posiadał już wszystkie 10 zamówionych składów, składy obsługiwały trasy Győr – Sopron – Ebenfurth i Sopron – Szombathely

[madohora]

We wrześniu 2016 przewoźnik zamówił kolejne 10 jednostek 4-członowych. Pierwsza jednostka została zaprezentowana podczas targów Trako 2017 w Gdańsku. W grudniu 2017 na Węgrzech były już 2 jednostki, które poddawane były procedurze homologacyjnej. 22 sierpnia 2018 rozpoczęły się testy na linii Sopron - Szombathely - Szentgotthárd

[madohora]

[madohora]

Pod koniec września 2006 konsorcjum przewoźników Südtiroler Transportstrukturen i Trenitalia zamówiło po 4 pociągi 4- i 6-członowe z rodziny FLIRT. We wrześniu 2008 rozpoczęto ich dostawy, a w grudniu 2008 rozpoczęły one obsługę relacji Merano – Bolzano – Innichen. Następnie przewoźnicy pozyskiwali kolejne pojazdy, którymi obsługiwali połączenia Merano – Bolzano, Bolzano – Franzensfeste i Franzensfeste – Innichen oraz osiągali Lienz. Do końca grudnia 2013 dostarczono wszystkie zakupione przez operatorów pojazdy w liczbie 20 sztuk, co pozwoliło wydłużyć relacje do Innsbrucku

[madohora]

We wrześniu 2009 prywatny przewoźnik Ferrotramviaria zakupił 4 składy 4-wagonowe do obsługi połączenia Bari – Lecce i Bari – Barletta. Od 2013 docierają one również do lotniska Palese pod Bari

[madohora]

W 2011 roku przewoźnik Ferrovie Emilia Romagna wprowadził do eksploatacji 12 sztuk 5-członowych jednostek, które zostały wyprodukowane przez konsorcjum Stadlera z AnsaldoBredą. W 2012 roku na bazie FER powstał nowy przewoźnik Trasporto Passeggeri Emilia-Romagna, który przejął cały tabor FER. 14 listopada 2014 przewoźnik zamówił kolejnych 7 jednostek, a w listopadzie 2015 jeszcze 7. W marcu 2017 wszystkie jednostki z ostatniego zamówienia były już gotowe i trwały ich dostawy do Włoch

[madohora]

W maju 2015 region Doliny Aosty zamówił 5 bimodalnych FLIRT-ów. 15 czerwca 2017 pierwsza gotowa jednostka została zaprezentowana

[madohora]

[madohora]

OSTRZEŻENIE DLA ŚLĄSKA - Nasze Miasto - 10.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 10.09.2023

[madohora]

MĘŻCZYZNA SZEDŁ W NOCY ŚRODKIEM DROGI. ZOSTAŁ POTRĄCONY - www.tvp.pl - 10.09.2023

[madohora]

MIAŁ IŚĆ ŚRODKIEM DROGI. ZGINĄŁ POTRĄCONY PRZEZ SAMOCHÓD - www.tvp.pl - 10.09.2023

[madohora]

NIECH PKP PRZEPROSI - Wyborcza - 10.09.2023

[madohora]

BEZPŁATNE BILETY DLA SENIORÓW - www.portalsamorzadowy.pl - 10.09.2023

[madohora]

URATOWAĆ ZABYTEK W KATOWICACH - www.infokatowice.pl - 10.09.2023

[madohora]

ZASNĄŁEM ZA KIEROWNICĄ. OBUDZIŁEM SIĘ SIEDEM GODZIN PÓŹNIEJ - www.msn.com.pl - 10.09.2023

[madohora]

W listopadzie 2004 ogłoszono, że województwo mazowieckie wspólnie z województwem śląskim organizuje przetarg na dostawę 14 elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi ruchu regionalnego. W grudniu 2004 producenci taboru Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz i Siemens Mobility złożyli protest przeciwko warunkom przetargu, które ich zdaniem faworyzowały przedsiębiorstwo Stadler Rail. Urząd Zamówień Publicznych zgodził się z zastrzeżeniami oraz nakazał zmianę warunków zamówienia. W maju 2005 po zmianie zapisu dotyczącego lokalizacji produkcji na Mazowszu bądź Śląsku protest ponownie złożyła Pesa w związku z wymogiem aby przystępujący do przetargu mieli duże doświadczenie w produkcji EZT. UZP uznało zarzuty bydgoskiego producenta za podstawne, jednak odrzucił je sąd, który wymóg doświadczenia uznał za jak najbardziej dopuszczalny. W listopadzie 2005 zarząd województwa mazowieckiego unieważnił postępowanie, gdyż ani Bombardier Transportation, ani Stadler nie spełnili warunków przetargu. Władze województwa zwróciły się do UZP z wnioskiem o zgodę na zakup w trybie negocjacji władz województwa z dwoma powyższymi oferentami, na co UZP zezwolił

[madohora]

3 kwietnia 2006 otwarto oferty i sprecyzowano warunki ich oceny. 14 kwietnia 2006 komisja przetargowa ogłosiła, że przetarg wygrało przedsiębiorstwo Bombardier, proponujące zespoły Talent. Po werdykcie Stadler złożył do komisji przetargowej protest, który odrzucono, w związku z czym 28 kwietnia 2006 złożone zostało przez to przedsiębiorstwo odwołanie do UZP. 17 maja 2006 arbitrzy uwzględnili odwołanie Stadlera i nakazali zbadać oferty ponownie. 25 maja 2006 zarząd województwa mazowieckiego ze względu na uchybienia formalne unieważnił wybór z 14 kwietnia 2006 i wykluczył Bombardiera z postępowania przetargowego, co oznaczało automatyczną wygraną przedsiębiorstwa Stadler i wybór oferowanych przez nie pociągów FLIRT. 6 czerwca 2006 oficjalnie zatwierdzono wniosek komisji przetargowej o wyborze oferty Stadlera, w związku z czym protest do UZP złożył Bombardier. 20 i 23 czerwca 2006 miały miejsce posiedzenia zespołu arbitrów UZP, którzy rozpatrzyli odwołanie Bombardiera negatywnie.

[madohora]

Ostatecznie umowę z samorządem województwa mazowieckiego podpisano 28 czerwca 2006, a z samorządem województwa śląskiego 27 lipca 2006. Opiewały one odpowiednio na 10 i 4 sztuki czteroczłonowych jednostek.

[madohora]

5 września 2007 nastąpiło otwarcie montowni w Siedlcach wybudowanej specjalnie na potrzeby tego zamówienia

[madohora]

W 2008 Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w obecności specjalistów przedsiębiorstwa Stadler Rail przeprowadził kilkumiesięczne testy pierwszych dwóch pojazdów, w czasie których wykonano liczne próby eksploatacyjne. 28 maja 2008 producent otrzymał od Urzędu Transportu Kolejowego świadectwo dopuszczenia pojazdów szynowych FLIRT do eksploatacji na terenie Polski.

[madohora]

31 maja 2008 na dworcu Warszawa Wschodnia odbyło się oficjalne przekazanie Kolejom Mazowieckim pierwszych dwóch z dziesięciu zamówionych pociągów. W pierwszych dniach czerwca 2008 składy te skierowano na tournée po większości głównych linii Mazowsza oraz zaprezentowano w Radomiu, Płocku i Siedlcach. Pozostałe pojazdy dostarczono do końca 2008, a następnie wszystkie jednostki skierowano do obsługi linii KM2 na trasie Warszawa Zachodnia – Łuków.

[madohora]

Wersja dla Kolei Mazowieckich FLIRT otrzymała oznaczenie ER75, które jest błędne, gdyż według oznaczeń PKP drugą literą przy oznaczaniu elektrycznych zespołów trakcyjnych mogą być wyłącznie litery N, W lub D. Litera R oznacza roboczy i występuje wyłącznie przy spalinowych wagonach i zespołach trakcyjnych

[madohora]

17 stycznia 2018 Koleje Mazowieckie podpisały ze Stadlerem umowę ramową na dostawę 71 EZT FLIRT i symulatora. 7 maja podpisano pierwszą umowę wykonawczą na pierwsze 6 jednostek, a pod koniec września Stadler rozpoczął realizację zamówienia. 29 listopada Stadler podpisał z konsorcjum firm TK Telekom i Sim Factor zaprojektowanie, wykonanie i instalację symulatora dla Kolei Mazowieckich. 28 marca 2019 przewoźnik podpisał drugą umowę wykonawczą dotyczącą kolejnych 12 jednostek

[madohora]

[madohora]

Pierwsze dwa FLIRT-y uroczyście przekazano na dworcu w Katowicach 1 października 2008. Początkowo kursowały ona na różnych trasach w województwie śląskim celem prezentacji jak najszerszemu gronu pasażerów. Od 14 grudnia wszystkie 4 składy kursowały w ramach świeżo uruchomionej Szybkiej Kolei Regionalnej między Tychami i Katowicami, obsługiwanej przez Przewozy Regionalne. Od 13 grudnia 2009 także częściowo obsługiwały trasę Częstochowa – Katowice. 12 grudnia 2010 SKR została przedłużona do Sosnowca. Na początku 2011 roku zarząd województwa podjął decyzję o skierowaniu wszystkich FLIRT-ów na trasę Gliwice – Częstochowa

[madohora]

Na trasie SKR w okolicach ul. Niezapominajek w Katowicach 18 sierpnia 2010 EN75-003 częściowo wypadł z torów i przechylił się na nasypie, w wyniku czego pięć osób zostało rannych i skład został poważnie uszkodzony. 20 sierpnia 2012 naprawiony skład powrócił do Katowic.

[madohora]

1 października 2011 przekazano 3 pojazdy FLIRT Kolejom Śląskim, które skierowały je do obsługi linii S1 na trasie Częstochowa – Gliwice. Po zakończeniu naprawy czwarty skład EN75-003 również dołączył do taboru Kolei Śląskich

[madohora]

W lipcu 2016 podczas Światowych Dni Młodzieży EN75 w trakcji potrójnej zostały wykorzystane do transportu pielgrzymów na trasie Katowice – Podłęże

[madohora]

[madohora]

13 grudnia 2012 przedsiębiorstwo Stadler Polska podpisało z ŁKA umowę na dostawę 20 EZT z rodziny FLIRT³

[madohora]

We wrześniu 2013 w siedleckiej fabryce Stadlera były gotowe pierwsze pudła wagonów, które pomalowano w barwy przewoźnika. Rozpoczęto także montaż końcowy pierwszego pociągu obejmujący instalację dachu, wyposażenia zewnętrznego i podzespołów elektrycznych. Pod koniec stycznia 2014 zakończył się montaż pierwszego składu, a w połowie lutego został on przetransportowany na tor doświadczalny koło Żmigrodu celem wykonania testów.

[madohora]

29 kwietnia 2014 w Łodzi znajdowało się pierwszych 6 składów. Następnego dnia pociągi zaprezentowano na dworcu Łódź Kaliska

[madohora]

15 czerwca ŁKA rozpoczęła działalność przewozową, trasą na której przewoźnik zainaugurował działalność była linia Łódź – Sieradz

[madohora]

Pod koniec października dostarczono kolejnych 10 jednostek, a 4 ostatnie składy zostały odebrane 28 lutego 2015

[madohora]

20 listopada 2015 pojazdy otrzymały od UTK zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności. Flirt dla ŁKA jest pierwszym polskim pojazdem, który takie dopuszczenie otrzymał

[madohora]

[madohora]

5 marca 2016 jeden z Flirtów uczestniczył w promocyjnym przejeździe na trasie Łódź Widzew – Warszawa Centralna, a 13 marca przewoźnik rozpoczął na tej trasie regularne kursy w weekendy.

[madohora]

W lipcu 2016 podczas Światowych Dni Młodzieży część jednostek skierowano do obsługi dodatkowych połączeń pomiędzy województwem łódzkim a Częstochową i Krakowem

[madohora]

[madohora]

18 listopada 2013 przewoźnik podpisał umowę z konsorcjum przedsiębiorstw Stadler i Newag na dostawę 20 sztuk 8-członowych EZT z rodziny FLIRT³. Pierwotnie planowano, że montaż pociągów zostanie podzielony pomiędzy oba zakłady (w Nowym Sączu miały powstać środkowe człony wszystkich jednostek, poza pierwszą), jednakże ostatecznie ustalono, że cały montaż, ze względu na napięty harmonogram dostaw, odbędzie się w Siedlcach. Pudła pociągów powstały natomiast w węgierskim zakładzie Stadlera w Szolnok

[madohora]

[madohora]

Pod koniec października 2014 w siedleckim zakładzie Stadlera rozpoczęto montaż wagonów sterowniczych pierwszego pojazdu, a w połowie marca 2015 był on już cały gotowy. Po przeprowadzeniu testów statycznych odbył on serię przejazdów testowych pomiędzy stacjami Siedlce a Łuków, a następie od 9 kwietnia do 17 maja trwały jego testy na torze doświadczalnym w Węglewie koło Żmigrodu. W późniejszym czasie testy odbywały się również na Centralnej Magistrali Kolejowej oraz w Austrii. W połowie lipca 2015 gotowych było 11 z 20 zamówionych pojazdów, w sierpniu gotowych było 15 składów, we wrześniu 18, a na koniec października wszystkie 20. 30 października Urząd Transportu Kolejowego wydał pojazdom zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Na początku grudnia jednostki otrzymały certyfikat zgodności z TSI

[madohora]

8 sierpnia 2015 odbyła się oficjalna prezentacja jednej z jednostek na stacji Katowice, w drugiej połowie września na targach Trako, 10 października na stacji Olsztyn Główny i 11 października na stacji Kielce.

[madohora]

Na koniec października 2015 po technicznych odbiorach końcowych było 10 pojazdów. 5 listopada pierwsza jednostka została ostatecznie przekazana przewoźnikowi, 12 listopada odebrano kolejnych 11 jednostek, a dzień później jeszcze 2. Kolejne 2 jednostki przekazano 20 listopada, a następne 2 składy 27 listopada. 10 grudnia odebrano ostatni z 20 zamówionych pojazdów.

[madohora]

13 grudnia 2015, wraz ze zmianą rozkładu jazdy, na trasy wyjechało 16 składów FLIRT³. Pozostałe 4 jednostki weszły do eksploatacji przed końcem stycznia 2016. Pociągi skierowano do obsługi połączeń z Warszawy do Bydgoszczy przez Toruń, z Krakowa do Olsztyna przez Warszawę i Kielce, z Gdyni do Katowic przez Łódź oraz z Krakowa do Szczecina przez Łódź

[madohora]

23 grudnia 2015 pojazdy FLIRT³ PKP Intercity uzyskały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego zgodnego z TSI

[madohora]

Na początku stycznia 2016 podczas silnych mrozów w kilku jednostkach wystąpiły problemy z rejestracją parametrów pracy pantografów, co powodowało trudności z ich podniesieniem

[madohora]

W ciągu pierwszego roku eksploatacji pociągi zrealizowały 13 tys. przejazdów, przewożąc 3,2 mln pasażerów i pokonując 6,5 mln kilometrów. 11 grudnia 2016 wraz z otwarciem nowego dworca Łódź Fabryczna, część Flirtów została skierowana do jego obsługi. W ramach nowego rozkładu jazdy jedno z połączeń Warszawy z Krakowem, zostało skierowane trasą przez Tomaszów Mazowiecki. 10 grudnia 2017 Flirty rozpoczęły kursowanie do Zakopanego oraz na pociągach nocnych

[madohora]

W drugiej połowie 2018 roku w rejonie stacji Łódź Kaliska rozpoczęła się budowa zaplecza technicznego dla pociągów

[madohora]

Do grudnia 2018 składy przejechały 20 mln kilometrów i przewiozły 11,2 mln pasażerów

[madohora]

21 sierpnia 2019 przewoźnik podpisał ze Stadlerem umowę na dostawę kolejnych 12 sztuk 8-członowych Flirtów

[madohora]

[madohora]

Pesa 218M – rodzina dwuczłonowych normalnotorowych spalinowych zespołów trakcyjnych produkowanych przez zakłady Pesa w latach 2005–2015. Powstał tylko jeden, jednosilnikowy egzemplarz właściwego 218M, a pozostałe, dwusilnikowe, zostały oznaczone jako podtypy 218Ma-218Md. Wyprodukowano w sumie 76 sztuk, które eksploatowane są przez Arrivę (6 sztuk), Koleje Dolnośląskie (9 sztuk), Koleje Wielkopolskie (13 sztuk), Przewozy Regionalne (45 sztuk) i PKP Szybką Kolej Miejską w Trójmieście (3 sztuki).

[madohora]

[madohora]

Bombardier Talent – seria elektrycznych i spalinowych zestawów trakcyjnych, produkowanych od 1994 przez różne oddziały Bombardier Transportation.

[madohora]

Zespół ten został zaprojektowany przez Waggonfabrik Talbot tuż przed przejęciem firmy przez Bombardiera w 1995. Nazwa Talent pochodzi od niemieckiej nazwy TALbot LEichter Nahverkehrs-Triebwagen (ang. Talbot light suburban motor-coach).

[madohora]

Produkowany jest w wielu wariantach – wysoko- i niskopodłogowym, z napędem mieszanym z silnikami Diesla lub elektrycznymi, o różnej długości i składzie – 2, 3 lub 4 wagonowym.

[madohora]

Na przełomie 1995 i 1996 Waggonfabrik Talbot stworzył dwuczłonowy prototyp pojazdu Talent. Powstał on bez zamówienia na własny koszt w nadziei na poprawę trudnej sytuacji finansowej, w wyniku której przedsiębiorstwo w maju 1995 weszło w skład kanadyjskiego koncernu Bombardier Transportation. W krótkim czasie zespół został zamówiony m.in. przez Deutsche Bahn i niemieckich przewoźników regionalnych oraz Norges Statsbaner. 13 marca 1998 wyprodukowano pierwszy egzemplarz, którym była wersja trójczłonowa dla DB

[madohora]

[madohora]

Wagon piętrowy – rodzaj wagonu kolejowego o dwóch poziomach. Taka konstrukcja wagonu pozwala na zwiększenie jego ładowności lub liczby pasażerów bez zwiększania jego długości.

[madohora]

[madohora]

Duobus – skrzyżowanie autobusu i trolejbusu – pojazd napędzany dwoma źródłami energii: silnikiem elektrycznym pobierającym energię z sieci trakcyjnej i silnikiem spalinowym – najczęściej jest to silnik Diesla o wysokiej mocy.

[madohora]

Duobus jest cięższy od trolejbusu czy autobusu co powoduje, że musi mieć lepsze zawieszenie i wzmocnioną konstrukcję podwozia. Silnik spalinowy jest uruchamiany w miejscach, gdzie nie ma sieci trakcyjnej, dzięki czemu duobus może dotrzeć wszędzie tam gdzie docierają zwykłe autobusy i jednocześnie jest tańszy w eksploatacji na fragmentach trasy, gdzie może korzystać z silnika elektrycznego.

[madohora]

[madohora]

Autobus szynowy (potocznie szynobus) – lekki wagon silnikowy lub zespół trakcyjny o napędzie spalinowym, służący do obsługi ruchu pasażerskiego na liniach o niewielkich potokach podróżnych

[madohora]

W porównaniu z tradycyjnym pociągiem o podobnej pojemności (lokomotywa oraz 1–2 wagony) charakteryzuje się większymi przyspieszeniami, mniejszym zużyciem paliwa i większymi prędkościami osiąganymi na tych samych – zwykle drugorzędnych – szlakach.

[madohora]

Szynobus jest zwykle pojazdem dwuosiowym o masie ok. 20 ton, z ok. 40–50 miejscami siedzącymi. Dla zwiększenia pojemności pociągu szynobusy można łączyć ze sobą. W przypadku wyposażenia w odpowiednio mocny zespół napędowy i odpowiednie sprzęgi (mechaniczny, hamulcowy, elektryczny), szynobus może ciągnąć zwykłe lub odpowiednio dostosowane do niego konstrukcyjnie (np. wyposażone w kabinę maszynisty) wagony doczepne. Sporadycznie budowane są także zespoły trakcyjne o konstrukcji typowej dla szynobusu, złożone z dwóch lub trzech wagonów (zwykle 1-2 wagony napędzane i 1 doczepny, w kabiny maszynisty wyposażone są wówczas tylko końcowe wagony).

[madohora]

Aby odciążyć konstrukcję szynobusu, w porównaniu z klasycznym taborem kolejowym, stosowane są szeroko elementy wykonane z tworzyw sztucznych i typowe podzespoły produkowane masowo w przemyśle samochodowym, rezygnuje się z klasycznych, masywnych urządzeń sprzęgowych (lub stosuje się sprzęgi i zderzaki o lżejszej konstrukcji).

[madohora]

Pierwsze konstrukcje szynobusów powstały wraz z rozwojem motoryzacji poprzez zamianę ogumionych kół w autobusie na kolejowe koła stalowe z obrzeżami. Pojazdy takie cechowały się jednak niską trwałością ze względu na zbyt lekką konstrukcję nośną, ponadto nie zapewniały elementarnego bezpieczeństwa w przypadku kolizji z taborem kolejowym. Z tego względu dla potrzeb kolei lokalnych budowano w okresie międzywojennym przede wszystkim niewielkie wagony spalinowe, zazwyczaj dwuosiowe, o typowo kolejowej skrajni i urządzeniach sprzęgowych, z masywną ramą nośną.

[madohora]

Do rozwoju szynobusów powrócono z początkiem lat 50. XX wieku, gdy masowa motoryzacja zagroziła poważnie istnieniu kolei lokalnych i szukano sposobu potanienia produkcji i eksploatacji taboru kolejowego do ich obsługi. W wielu krajach europejskich powstały udane pojazdy tego typu, produkowane w setkach i tysiącach egzemplarzy, pozwalając na racjonalną i atrakcyjną dla pasażerów eksploatację lokalnych linii kolejowych (np. seria VT98 kolei niemieckich, seria 810 kolei czeskich i słowackich).

[madohora]

W większości krajów europejskich od lat 90. XX wieku, ze względu na dynamicznie wzrastającą popularność kolei regionalnych, przepełnienie pociągów oraz konieczność zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa zaprzestano rozwoju konstrukcji szynobusów na rzecz nowoczesnych, wielkogabarytowych wagonów spalinowych, często wyposażonych w obniżoną podłogę dla ułatwienia obsługi niskich peronów.

[madohora]

[madohora]

ČSD M 152.0 – seria wagonów motorowych, używanych głównie na liniach lokalnych, na których liczba podróżnych jest stosunkowo niewielka. W sumie wybudowano 680 wagonów tego typu, z czego dwa były szerokotorowe. Od 1988 roku były oznakowane jako 810

[madohora]

Wagony serii 810 produkowała Vagonka Studénka dla narodowego przewoźnika Czechosłowacji, państwowej firmy kolejowej Československé státní dráhy w latach 1975–1982 (prototypy w 1973). Od 1993 wagony przeszły do następców ČSD – kolei ČD (Czechy) i ŽSR (Słowacja). Każdy z tych zarządów kolejowych modernizował je później według własnych planów. Wagony są do dzisiaj eksploatowane w dużej liczbie egzemplarzy w obu tych krajach.

[madohora]

Na przełomie lat 60. i 70. XX w. w Czechosłowacji wagony serii M131.1 przestały spełniać ówczesne potrzeby przewozowe. Postanowiono wówczas zaprojektować nowy dwuosiowy wagon spalinowy napędzany silnikiem autobusowym. Od 1971 silnik ten był testowo zamontowany w dwóch wagonach serii M131.1, które oznaczono jako M151. Rozwiązanie to jednak nie sprawdziło się, dlatego wprowadzono zmiany konstrukcyjne i w 1973 opracowano wagon serii M152

[madohora]

W 1975 rozpoczęto produkcję seryjną pojazdów typu M152. Československé státní dráhy początkowo planowały odebrać 150 egzemplarzy tych wagonów, które miały służyć na krótkich liniach z niewielkimi potokami podróżnych. Jako że nie podjęto decyzji o seryjnym wytwarzaniu większych wagonów M474.0, wagony M152 musiały przejąć przewozy również na średnich i długich trasach lokalnych i regionalnych. Ostatecznie do 1982 w sześciu seriach wyprodukowano 680 sztuk wagonów, które potocznie nazywane są motorakami (po czesku motorák lub motoráček oznacza każdy wagon motorowy).

[madohora]

Konstrukcja nadwozia jest samonośna, spawana, osadzona na dwóch pojedynczych osiach. Wagon jest wyposażony w silnik LIAZ ML 634 z automatyczną przekładnią hydromechaniczną Praga 2M70 na jednej osi. Oba te komponenty były przystosowane z autobusu Karosa ŠM 11. Wnętrze jest rozdzielone na pomieszczenie pasażerskie (główne, centralne), dwa przedziały wejściowe i dwie kabiny maszynistów, posiada też toaletę i pomieszczenie gospodarcze. Przedział pasażerski posiada 55 miejsc siedzących i może być ogrzewany niezależnym generatorem elektrycznym lub ciepłem z chłodnicy. Początkowo wagony wyposażono w szyby pojedyncze, ale z uwagi na małe walory izolacyjne zmieniano szyby na podwójne.

[madohora]

Wozy są wyposażone w sprzęg – w przypadku prowadzenia składu kilkoma wagonami istnieje możliwość sterowania z prowadzącego wagonu drzwiami całego składu i ładowanie baterii pozostałych wagonów.

[madohora]

Przebudowie na serię 809 uległo w połowie lat 90. XX w. 28 wagonów. Zmiany polegały na przystosowaniu pojazdu do kursowania w ramach samoobsługi podróżnych (bez konduktora) – tzw. specifického způsobu odbavování cestujících. Zmiany te nie były, z technicznego punktu widzenia, głębokie.

[madohora]

Dwa wagony serii 810 koleje ČD zmodernizowały w połowie lat 90. XX w. do serii 811. Zmiana polegała na tzw. remotoryzacji, czyli wymianie silnika oraz częściowej zmianie wzornictwa we wnętrzu wagonu.

[madohora]

W roku 2001 zmodernizowano jeden wóz do serii 812. Do dalszych działań w tym zakresie nie doszło – wagon 812, wraz z wozem 912 stworzył prototypowe rozwiązanie – tzw. Esmeraldę. Następcą tego rozwiązania stała się kolejna konstrukcja – seria 814, tzw. Regionova.

[madohora]

Od roku 2005 firma Pars nova modernizuje seryjnie wagony motorowe serii 810 (wraz z przyczepami oznaczonymi numerem 010) na dwu- lub trzyczłonowe, niskopodłogowe jednostki spalinowe oznaczane serią 814. Koncepcja pochodzi z wcześniej modernizowanych zestawów 812 + 912.

[madohora]

Seria 811 powstała w drugiej połowie lat 90. XX w. Część wagonów była budowana od podstaw, a część przebudowana z doczep oznaczonych jako 011 (w Czechach 010). Cztery wagony serii 811 powstały z przebudowy pojazdów serii 810.

[madohora]

Na bazie serii 811 powstała na Słowacji seria 812. Modernizacje te przebiegały w latach 2001–2006. Pierwszych 10 wagonów serii 812 zbudowano z doczep, a ostatni z wagonu 810.

[madohora]

Ostatnim słowackim pomysłem na przebudowę wagonów tego typu była budowa serii 813 (jednostka dwuczłonowa). Prototyp zbudowano w 2006, a w marcu 2009 było już w ruchu 30 takich pojazdów. Niektóre z nich także powstały z doczep.

[madohora]

Do wagonu motorowego serii 810 predestynowana była doczepa 010, wyposażona w niezależne ogrzewanie i posiadająca 56 miejsc siedzących. Tych wagonów wytworzono aż 909 sztuk. Od lat 90. XX w. są przebudowywane np. na serię 012 z poszerzonym przedziałem rowerowym. Inne są przebudowywane przez firmę Pars nova w Šumperku na niskopodłogowe środkowe człony do jednostek 914.

[madohora]

Na Słowacji oznacza się je jako serię 011 i są przebudowywane na jednostki serii 813, a wcześniej na 811 i 812.

[madohora]

W Czechach, od 1 stycznia 2009, zniesiono oznaczanie wagonów doczepnych seriami liczbowymi. Od tego czasu seria 010 przyjęła oznaczenie Btax.

[madohora]

W latach 1981–1982 Škoda Vagonka wyprodukowała na bazie wozu 810 motorowe wagony do utrzymania sieci trakcyjnej (115 sztuk). Były one oznaczane jako M153.0 (lub M153.5 w wersji szerokotorowej), a później 892 (szerokotorowe – 892.8). Obecnie w Czechach są oznaczone jako MVTV 2, na Słowacji MVTV 02 i MVTV 03 (słowackie, szerokotorowe).

[madohora]

[madohora]

Československé státní dráhy / Československé štátne dráhy (ČSD, pol. „Czechosłowackie Koleje Państwowe”) – przedsiębiorstwo kolejowe w Czechosłowacji w latach 1918–1939 i 1945–1992.

[madohora]

Po rozpadzie państwa czechosłowackiego w 1939 koleje zostały podzielone pomiędzy Czechy i Morawy oraz Słowację: po stronie czeskiej utworzono Böhmisch-Mährische Bahn – Českomoravské dráhy (BMB-ČMD, pol. „Koleje Czesko-Morawskie”), a słowackiej – Slovenské železnice (SŽ, pol. „Koleje Słowackie”)

[madohora]

Po rozpadzie państwa czechosłowackiego w 1993 koleje zostały podzielone pomiędzy Czechy i Słowację: po stronie czeskiej utworzono České dráhy (ČD), a słowackiej – Železnice Slovenskej republiky (ŽSR).

[madohora]

[madohora]

Karosa ŠM 11 (nazywany również Škoda ŠM 11) – autobus miejski, produkowany przez czechosłowacką firmę Karosa we współpracy z zakładami Škoda w latach 1965-1981. Pojazd był następcą autobusów Škoda 706 RTO MEX/MTZ (produkowanego na licencji w Polsce jako Jelcz 272). Skrót ŠM (Škoda Městská) oznaczał miejską wersję autobusu, w odróżnieniu od innych autobusów z tej rodziny pojazdów Karosa ŠL 11 (Škoda Linková), Karosa ŠD 11 (Škoda Dálková) oraz Karosa ŠM 16,5 (Škoda Městská w przedłużonej wersji przegubowej).

[madohora]

Od poprzedników konstrukcyjnie różnił się dość istotnie. Silnik został przeniesiony z przodu pod podłogę między osiami, zastosowano przekładnię automatyczną. Autobus w wersji miejskiej wyróżniał się większą liczbą drzwi wejściowych i poszyciem bocznym. Charakterystyczną cechę stanowiły ściany przednia i tylna wykonane z takiej samej wytłoczki. W ścianie tylnej zamiast czterech reflektorów zainstalowano duże światła pozycyjne oraz cofania, a wlot powietrza zastąpiono klapą bagażnika.

[madohora]

W latach 60. XX wieku w oparciu o konstrukcję autobusu ŠM 11 wytwarzano trolejbusy typu Škoda T 11.

[madohora]

[madohora]

Černý Kříž (niem. Schwarzes Kreuz) – osada (obręb ewidencyjny) oraz stacja kolejowa, położona w gminie Stožec, w południowych Czechach, w Parku Narodowym Szumawa.

[madohora]

W przeszłości znajdowała się w tym miejscu, otoczonym lasami, jedynie leśniczówka książąt Schwarzenbergów, w której gospodarowała rodzina Paleczek (od 1813 do 1957). W 1910 wybudowano tutaj linię kolejową z Czeskich Budziejowic do Volar oraz do granicy z Rzeszą Niemiecką w miejscowości Nové Údolí (niem. Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen, czes. Sdružené pošumavské místní dráhy, zarządzaną przez kkStB). W tym okresie można było dostać się tą trasą aż do Bawarii.

[madohora]

Początkowo stację określano jako U černého kříže, od stojącego w pobliżu drewnianego krzyża. Dopiero w 1924 nadano obecną nazwę. W okresie międzywojennym mieszkało tutaj kilkadziesiąt osób, działał również pensjonat. Po aneksji Sudetenlandu przez III Rzeszę Černý Kříž przeżył krótkotrwały rozwój - zmodernizowano i unowocześniono linię kolejową, co usprawniło ruch pociągów. W okresie wojny miały się tutaj zatrzymywać także pociągi pośpieszne

[madohora]

Po 1945 miejscowych Niemców wysiedlono, turystyka w góry Szumawy została znacznie ograniczona z powodu pasa granicznego (żelazna kurtyna), a linia kolejowa do Bawarii zamknięta. W 1951 okolicę spustoszyła powódź na Zimnej Wełtawie (czes. Studená Vltava, niem. Kalte Moldau), której wody dotarły aż do budynku dworca - utonęła wówczas żona gajowego.

[madohora]

W latach 50. XX wieku wskutek opadów śniegu stacja wielokrotnie była odcięta od świata. Około 1960 na krótki czas zmieniono nazwę stacji na České Žleby, od nazwy innej osady, oddalonej o 8 kilometrów.

[madohora]

Obecnie Černý Kříž nie ma stałych mieszkańców, ale funkcjonuje tutaj, podobnie jak przed wojną, pensjonat. Na stacji działa bufet i zatrzymują się pociągi do Novego Údolí, z których korzystają turyści wybierający się na szlaki turystyczne Szumawy.

[madohora]

Budynek przy ulicy Stožec 32 został wybudowany według typowego projektu z 1892 dla austriackich dworców w małych miejscowościach. W 1947 doprowadzono do niej wodę. W przeszłości stała tutaj także wieża wodna oraz drewniany magazyn - obecnie została tylko rampa i dwa perony.

[madohora]

[madohora]

InterPici (skrót: IP) – kategoria pociągów, produkt Kolei Węgierskich (Magyar Államvasutak – w skrócie MÁV), oferowany tylko na terytorium Węgier w latach 1998–2010

[madohora]

Kategoria InterPici była ofertą pociągów lokalnych o podwyższonym standardzie, stworzoną z myślą o kwalifikowanej obsłudze mniejszych ośrodków miejskich, położonych na liniach niezelektryfikowanych i zapewniającą skomunikowania z pociągami wyższych kategorii (przede wszystkim InterCity) na stacjach węzłowych.

[madohora]

Składy InterPici obsługiwały linie: Sárbogárd – Baja, Bekescsaba – Szeged, Vasarosnameny – Nyiregyhaza, Debrecen – Mateszalka, Dombovar – Gyékényes, Miskolc – Tornanádaska, Miskolc – Tiszaujvaros i Miskolc – Ózd. W 2003 najwięcej składów tego typu kursowało na linii Budapeszt – Ostrzyhom, ale zostały zastąpione przez otrzymane podówczas zespoły trakcyjne produkcji rosyjskiej.

[madohora]

Tabor InterPici stanowiły zmodernizowane, dwuosiowe wagony motorowe serii Bzmot, z gruntu przeznaczone do obsługi ruchu lokalnego. Wyposażono je w przyciemniane szyby, klimatyzację i wygodne fotele klasy InterCity. Wagony te jeździły w parach lub pojedynczo. W jednym było 36 miejsc siedzących klasy 2. Pociągi te objęte były całkowitą rezerwacją miejsc i obowiązywał w nich zakaz palenia tytoniu.

[madohora]

[madohora]

pot. lekki pociąg o napędzie spalinowym obsługujący trasy, gdzie liczba podróżnych jest niewielka;

[madohora]

SZYNOBUS - Portal Kolejowy

[madohora]

SZYNOBUS - Portal Kolejowy

[madohora]

SZYNOBUS - Portal Kolejowy

[madohora]

SZYNOBUS - Portal Kolejowy

[madohora]

Największa liczba tramwajów piętrowych wykorzystywana jest w Hongkongu, gdzie stanowią one całość floty składającej się ze 163 pojazdów. Pierwsze tramwaje piętrowe pojawiły się tam w 1912 roku. Poza Hongkongiem tramwaje piętrowe używane są w Blackpool (Anglia) oraz w Aleksandrii (Egipt)

[madohora]

W przeszłości tramwaje piętrowe można było spotkać w wielu miastach Europy i byłego imperium brytyjskiego, m.in. w Paryżu, Londynie, Sheffield, Glasgow, Johannesburgu, Bombaju, Hobart czy Christchurch. Większość z nich zniknęła z ulic w okresie od lat 30. do lat 60. XX wieku, często w wyniku likwidacji systemów tramwajowych w tych miastach i zastępowania ich komunikacją autobusową bądź trolejbusową.

[madohora]

Podstawową zaletą tramwajów piętrowych jest powiększona względem standardowych tramwajów ładowność nieskutkująca zwiększoną długością pojazdu. Do głównych wad należą wydłużony czas wsiadania i wysiadania pasażerów oraz zwiększone ryzyko wywrócenia pojazdu na skutek wykolejenia.

[madohora]

[madohora]

Tramwaj niskopodłogowy – miejski pojazd szynowy, umożliwiający wejście osobom niepełnosprawnym oraz osobom prowadzącym wózki dziecięce. Obecnie produkowane wagony są częściowo lub całkowicie niskopodłogowe.

[madohora]

Poziom podłogi w tego typu tramwajach często znajduje się poniżej osi kół. W wagonach z niską podłogą znajduje się miejsce na wózek inwalidzki.

[madohora]

[madohora]

Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w Tychach działało od 1959 jako oddział ZP-5 WPK Katowice, wtedy to powstała zajezdnia autobusowa w Tychach. W 1976 powstała nowa zajezdnia (ZP-7) przy ulicy Towarowej 1, gdzie znajduje się do dziś. W latach 1959–1991 firma działała w ramach WPK Katowice. W roku 1991 przekształciła się w samodzielną spółkę: PKM Spółka z o.o. w Tychach.

[madohora]

PKM Tychy wykonuje usługi przewozowe w oparciu o umowę z ZTM. Trzon taboru firmy stanowią niskopodłogowe autobusy marki Man. PKM Tychy eksploatuje autobusy napędzane sprężonym gazem ziemnym CNG.

[madohora]

[madohora]

Tramwaje Śląskie – przedsiębiorstwo (spółka akcyjna) zajmujące się wykonywaniem przewozów tramwajowych na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego oraz utrzymywaniem infrastruktury tramwajowej.

[madohora]

Przedsiębiorstwo zostało utworzone 1 stycznia 2003, jako spółka Skarbu państwa, w wyniku przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach. 30 maja 2007 akcje spółki zostały nieodpłatnie przekazane do Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, a stamtąd – do zainteresowanych gmin konurbacji górnośląskiej, kończąc tym samym wieloletni proces komunalizacji.

[madohora]

[madohora]

Tramwaje w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii – system transportu tramwajowego funkcjonujący na terenie trzynastu gmin Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii: Będzina, Bytomia, Chorzowa, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej, Gliwic (odcinek od granic miasta do zajezdni tramwajowej w Gliwicach), Katowic, Mysłowic, Rudy Śląskiej, Siemianowic Śląskich, Sosnowca, Świętochłowic oraz Zabrza, a dawniej również w Piekarach Śląskich i Wojkowicach oraz we wsi Wieszowa. Liczy 200,6 km torowisk i obejmuje obszar zamieszkany przez 2 miliony ludzi. Operatorem systemu jest spółka Tramwaje Śląskie działająca na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego.

[madohora]

Zanim powstała pierwsza linia tramwajowa, na terenie Górnego Śląska od połowy XIX wieku funkcjonowała już kolej wąskotorowa użytku publicznego, obsługiwała głównie zakłady przemysłowe, jednakże z biegiem czasu wzrastały potrzeby przewozów osobowych, co wymagało budowy lokalnego systemu transportu pasażerskiego. Już w tym okresie poszczególne władze administracyjne postulowały za uruchomieniem wewnątrz regionu pociągów osobowych

[madohora]

Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Górnego Śląska pochodzą z 24 kwietnia 1892. W tym dniu podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Niemieckie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a miały poruszać się po niej tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm

[madohora]

Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen 27 maja 1894 na trasie Piekary Niemieckie – Szarlej – Bytom. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny, nowy odcinek linii (Gliwice – Zabrze) uruchomiono już 26 sierpnia, a obydwa odcinki połączono 30 grudnia trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku (przy ul. Witczaka) i Gliwicach (obok Lasku Miejskiego). Z powodu skarg mieszkańców na hałas, na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia w 1895 wprowadzono tramwaje konne

[madohora]

Spółka Kramer & Co., która w 1895 utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen w celu prowadzenia ruchu na ww. linii, wybudowała w późniejszym czasie następujące linie:

[madohora]

30 grudnia 1896 – linia Katowice – Alfred – Huta Laura,
1897 – linia Królewska Huta – Chorzów – Węzłowiec – Alfred,
29 września 1898 – linia Bytom – Zabrze.

[madohora]

W 1898 przewieziono łącznie 3 603 350 pasażerów

[madohora]

Pierwsze informacje o planach elektryfikacji pojawiły się w 1896, a rok później także o planach budowy zelektryfikowanej linii z Bytomia do Miechowic. W 1898 spółka Kramer & Co. uzyskała koncesję na budowę kolejki elektrycznej Katowice Rynek – Zawodzie. W tym samym roku katowicka spółka Schikora & Wolff otrzymała koncesję na budowę następujących linii

[madohora]

Mysłowice – Roździeń – Szopienice – Katowice,
Hajduki – Królewska Huta,
Hajduki – Świętochłowice – Łagiewniki – Bytom,
Łagiewniki – Chropaczów – Lipiny.

[madohora]

Koncesję tę sprzedano spółce Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitätswerke AG. Spółka ta przystąpiła do realizacji tych linii, wraz z budową własnej zajezdni i elektrowni w Hajdukach w 1899 towarzystwo to uruchomiło

[madohora]

7 września 1899 linię Katowice – Hajduki,
19 listopada 1899 linię Hajduki – Królewska Huta,
29 lipca 1900 linię Hajduki – Piaśniki,
31 października 1900 Rozdzień – Mysłowice.

[madohora]

W dalszym ciągu rozwijano sieć tramwajową, a także rozpoczęto przebudowę istniejącej sieci na trasy normalnotorowe i dwutorowe. Do 1922 oddano do użytku następujące linie

[madohora]

6 sierpnia 1901 wąskotorową linię Nowy Wirek – Świętochłowice,
12 sierpnia 1901 wąskotorową linię Królewska Huta – Świętochłowice,
14 czerwca 1912 pierwszą na terenie Górnego Śląska normalnotorową linię tramwajową Katowice Rynek – Park Południowy (Park Kościuszki), wraz z zajezdnią na końcu szlaku,
23 listopada 1913 z inicjatywy magistratu Bytomia trzy linie o łącznej długości 9,610 km: Bytom Rynek – Miechowice, Karb – Dąbrowa Miejska, Bytom Rynek – ul. Piekarska (przy ul. Piekarskiej wybudowano zajezdnię).

[madohora]

[madohora]

W 1922 sieć tramwajową podzielono na dwie części, będące w zarządzie dwóch państw: Niemiec i Polski. Linie tramwajowe krzyżowały się w siedmiu miejscach, co utrudniało eksploatację tramwajów. W 1925 podpisano umowę z nową spółką: Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z o.o. z siedzibą w Katowicach na eksploatację linii tramwajowych w polskiej części Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego (po ich wybudowaniu), natomiast tramwajami na terenie Niemiec zarządzała spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH (od 1925 Oberschlesische Überlandbahnen GmbH; zlikwidowana w 1930, po czym akcje przejęła spółka Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG)

[madohora]

W latach międzywojennych w polskiej części Górnego Śląska kontynuowano przebudowę linii na rozstaw normalnotorowy (z 785 na 1435 mm), natomiast w niemieckiej części Górnego Śląska oraz w Zagłębiu Dąbrowskim budowano nowe linie tramwajowe. Do końca 1931 w polskiej części przebudowano łącznie 47,5% wąskotorowej sieci tramwajowej, a także dobudowano ok. 20 km drugich torów. W latach 1929–1931 trwała budowa nowej, normalnotorowej zajezdni wraz z zakładami naprawczymi w Hajdukach

[madohora]

Na obszarze Zagłębia pierwsze propozycje budowy tramwajów elektrycznych pojawiły się 20 października 1912, kiedy to grupa łódzkich przemysłowców zwróciła się do władz miejskich w Sosnowcu z propozycją powstania dwóch linii: Piaski – Milowice – Pogoń – Środula oraz Zagórze – Środula – Dębowa Góra – Modrzejów. Budowę linii proponowało też rosyjskie towarzystwo akcyjne z Petersburga. Decyzję o budowie linii przez łódzkich przemysłowców podjęto 29 maja 1914, ale jej dalszą realizację przerwał wybuch I wojny światowej

[madohora]

5 kwietnia 1922 Powiatowy Związek Komunalny powiatu będzińskiego oraz Będzina, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej i Sosnowca zawiązali spółkę o nazwie Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych w Zagłębiu Dąbrowskim z o.o. Koncesję na budowę linii spółka otrzymała w 1923, którą odstąpiono nowej spółce: Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim S.A.

[madohora]

Pierwsze prace budowlane na linii Sosnowiec – Będzin – Dąbrowa Górnicza rozpoczęto w 1926. W Będzinie rozpoczęto budowę dużej zajezdni, którą ukończono rok później. Pierwszy fragment linii, tj. Sosnowiec – Będzin, oddano do użytku 18 stycznia 1928. W późniejszych latach oddano do użytku następujące odcinki

[madohora]

11 lutego 1928 – linia Będzin – Dąbrowa kościół,
14 lipca 1928 – linia Sosnowiec – Szopienice,
31 października 1928 – linia Dąbrowa kościół – Reden,
1931 – wiadukt pod linią kolejową w pobliżu stacji Sosnowiec Główny, która połączyła obydwie sieci tramwajowe,
27 stycznia 1929 – linia Będzin – Czeladź,
1 maja 1934 – linia Milowice – Sosnowiec,
22 grudnia 1935 – linia Sosnowiec – Konstantynów.

[madohora]

W niemieckiej części Górnego Śląska kontynuowano prace nad modernizacją sieci, natomiast tramwaje bytomskie, będące własnością miasta Bytomia, rozbudowywały istniejącą sieć. Powstały wtedy odcinki

[madohora]

pod koniec 1925 – Miechowice – Rokitnica – Wieszowa,
1927 – Bytom Rynek – Pogoda – KWK Nowy Orzeł Biały (ul. Siemianowicka),
1928 – Rokitnica – Helenka,
1930 – Bobrek – Biskupice.

[madohora]

Spółka miejska Städtische Straßenbahn Beuthen, prowadziła eksploatację tych linii. Powstała ona 23 października 1913. W 1938 długość linii tramwajów miejskich Bytomia wynosiła 18,25 km linii normalnotorowych, a na nich eksploatowano 20 wagonów silnikowych, 14 doczepnych i 6 specjalnych. W tym roku spółka ta przewiozła ponad 3,2 mln pasażerów

[madohora]

W Zabrzu również powstawały miejskie trasy tramwajowe. Staraniem władz miasta w 1934 uruchomiono normalnotorową linię ze stacji Zabrze Mikulczyce do centrum miasta, a 23 lutego 1936 oddano do użytku linię ze śródmieścia do kopalni „Guido”. Eksploatację tej linii powierzono spółce Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG. Łącznie ta spółka w 1938 prowadziła eksploatację linii tramwajowych o długości 38,36 km (w tym 9,46 km linii jednotorowych i 28,90 km dwutorowych). Do obsługi tych linii posiadała 51 wagonów silnikowych, 38 doczepnych i 19 specjalnych

[madohora]

W 1939, po zajęciu polskiej części konurbacji górnośląskiej przez Niemcy, ustanowiono przymusowy zarząd nad spółką Śląskie Kolejki S.A. (zamieniona na Schlesische Kleinbahn AG), która zarządzała tramwajami w polskiej części sieci. Nie budowano nowych linii, natomiast w dalszym ciągu przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe, w tym linię Królewska Huta – Dąb – Katowice, otwartą 24 grudnia 1940. Pod koniec wojny, wycofujące oddziały niemieckie wysadziły most tramwajowy na Brynicy, a także zerwały sieć trakcyjną w Szopienicach

[madohora]

W 1945 nadzór nad przedsiębiorstwami: Śląskie Kolejki, Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bytomiu został przymusowo przejęty zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji przez spółkę Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. Do 1948 komunikacja tramwajowa była zmilitaryzowana, a jako że zaraz po wojnie była dominującym środkiem transportu w konurbacji górnośląskiej, tramwaje były przepełnione. Nierzadko wykorzystywano też pojazdy do transportu żywności, głównie mleka w godzinach nocnych z mleczarni w Chorzowie Batorym do Katowic, a także w Będzinie. Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach 27 lutego 1951 do życia powołano Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach w miejsce Kolei Elektrycznych Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. 31 grudnia 1949 WPK Katowice zarządzała siecią o długości 174,765 km

[madohora]

[madohora]

Po II wojnie światowej, po odbudowie sieci nastąpił 30 letni okres intensywnej rozbudowy sieci i zaplecza technicznego. Pierwsze prace modernizacyjne polegały na przebudowie pozostałych odcinków wąskotorowych na tor normalny. Ostatni odcinek wąskotorowy zlikwidowano w 1952 (odcinek wzdłuż ul. Metalowców w Chorzowie do Węzłowca). Po 1945 wybudowano następujące odcinki linii tramwajowych

[madohora]

18 września 1947 – otwarcie linii łączącej Park Kościuszki z Brynowem,
22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Będzin z browarem w Grodźcu,
22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Sosnowiec z Milowicami,
1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej KWK Guido z Makoszowami,
1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej Dańdówkę z KWK Klimontów,
30 kwietnia 1954 – otwarcie linii łączącej dworzec w Mysłowicach z Dańdówką,
22 stycznia 1956 – otwarcie linii łączącej browar w Grodźcu z KWK Grodziec,
27 października 1957 – otwarcie linii łączącej KWK Grodziec z Żychcicami,
1 maja 1959 – otwarcie linii łączącej KWK Klimontów z Porąbką,
4 grudnia 1960 – otwarcie linii łączącej Porąbkę z Kazimierzem Górniczym,
1 września 1967 – otwarcie linii łączącej Śródmieście Bytomia z KWK Bytom,
czerwiec 1968 – otwarcie linii łączącej KWK Bytom z zajezdnią Radzionków (obecnie Stroszek).

[madohora]

W 1962 otwarto zajezdnię w Zawodziu. Jej powstanie było niezbędne ze względu na zamknięcie we wcześniejszym okresie zajezdni w Roździeniu. W Bytomiu likwidacja zajezdni przy ul. Piekarskiej również powodowała konieczność budowy nowego zakładu. Zdecydowano się na lokalizację nowej zajezdni wraz z budową trasy do nowych osiedli w Stroszku. Zajezdnię, zlokalizowaną na końcu linii otwarto wraz z nią w czerwcu 1968. W tym samym roku zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku, skąd przeniesiono tabor oraz urządzenia do nowego zakładu. W 1972 na granicy Zabrza i Gliwic wybudowano nową zajezdnię, a w Będzinie zajezdnię na 150 wagonów otwarto po czterech latach budowy w 1978. W tym samym roku zamknięto starą zajezdnię w Będzinie

[madohora]

W drugiej połowie lat 70. rozpoczęła się pierwsza większa fala likwidacji linii tramwajowych. Główną przyczyną likwidacji linii była ich deficytowość związana z niskim zapełnieniem tramwajów, a także niski poziom świadczonych usług na niektórych liniach (głównie zły stan techniczny), przez co pasażerowie częściej korzystali z autobusów. Do 1989 ruch tramwajowy zawieszono na poniższych liniach.

[madohora]

1 września 1976 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu a Dąbrową Miejską,
27 kwietnia 1979 – linię pomiędzy Szarlejem a Piekarami Śląskimi,
w 1980 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu a mijanką w Karbiu,
10 maja 1981 – linię pomiędzy Rozbarkiem a Szarlejem,
2 maja 1983 – linię pomiędzy ul. Łużycką w Bytomiu a Wieszową i Stolarzowicami,
we wrześniu 1986 – linię pomiędzy ul. Strzody w Gliwicach a dzielnicą Trynek oraz pomiędzy ul. Strzody a ul. Zygmunta Starego.

[madohora]

W 1979 zawieszono również ruch tramwajowy na ul. Piekarskiej w Bytomiu. Likwidacji połączeń sprzeciwili się tamtejsi mieszkańcy, dlatego też 10 lutego 1982 przywrócono kursowanie tramwajów wzdłuż tej ulicy pod numerem 38

[madohora]

U schyłku swojej działalności, w 1990 Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach zatrudniało 9114 pracowników, obsługiwało: 29 relacji tramwajowych o długości 389 km, 528 relacji autobusowych o długości 8502 km i 4 relacje trolejbusowe o długości 35 km. Obejmowały one obszar 40 miast i 25 gmin, na terenie których znajdowało się 5327 przystanków. W skład taboru przedsiębiorstwa wchodziło: 530 tramwajów, 1533 autobusów i 23 trolejbusy. W 1990 WPK przewiozło blisko miliard pasażerów i wykonało pracę 150 mln wozokilometrów

[madohora]

1 października 1991 na mocy zarządzenia wojewody katowickiego Wojciecha Czecha z WPK wyodrębniono 12 przedsiębiorstw autobusowej komunikacji miejskiej, Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Komunikacji Miejskiej oraz Przedsiębiorstwo Szkolenia i Badań Kierowców

[madohora]

Powstałe Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej posiadało 5 zakładów eksploatacyjnych (Będzin, Chorzów Batory, Bytom, Gliwice, Katowice), które w 1992 miały łącznie 373 km torów (pojedynczych) i 34 podstacje trakcyjne. PKT pozostało (jak wcześniej WPK) przedsiębiorstwem państwowym realizującym przewozy bez dotacji gmin, a jedynie budżetu centralnego

[madohora]

Likwidacja WPK spowodowała bałagan finansowy i organizacyjny: linie autobusowe finansowane były przez gminy, niejasna była sprawa dotowania połączeń międzymiastowych, zaś komunikacja tramwajowa – tylko ze środków z budżetu państwa, za pośrednictwem wojewody katowickiego

[madohora]

W drugiej połowie lat 90. XX wieku, ze względu na narastającą niewydolność układu drogowego województwa katowickiego, rozpoczęto finansowany z budżetu centralnego program modernizacyjny, który nazwano Kompleksowa przebudowa tramwajowej infrastruktury technicznej w aglomeracji katowickiej. W ramach tego programu zaplanowano szereg rewitalizacji, z których najważniejszą była modernizacja trasy Katowice – Bytom, którą planowano dostosować do kursowania taboru niskopodłogowego. Planowano również zminimalizować liczbę punktów kolizyjnych z samochodami, wprowadzić priorytety dla tramwajów na skrzyżowaniach, zamontować automatyczne napędy zwrotnicowe oraz zamontować nową elektryczną sieć trakcyjną. Do obsługi linii przewidziano zakup 17 nowych tramwajów niskopodłogowych, dla których planowano urządzić zaplecze w nieczynnej od 1980 zajezdni w Łagiewnikach. Dzięki tej inwestycji czas przejazdu miał skrócić się o 10 minut

[madohora]

W lutym 1998 podpisano umowę z francusko-brytyjskim koncernem GEC Alsthom (obecnie Alstom) na dostawę tramwajów Citadis 100 oraz z katowickim Przedsiębiorstwem Robót Inżynieryjnych na modernizację torowisk. Nowe tramwaje miały zostać dostarczone do końca 1999, a remont torowisk zakończyć się przed 18 października 2000. Pojawiły się jednak przeszkody w realizacji tego harmonogramu: 1 stycznia 1999 w ramach reformy administracyjnej powstało województwo śląskie, co skutkowało przekazaniem prowadzenia inwestycji Urzędowi Marszałkowskiemu Województwa Śląskiego oraz ograniczeniem budżetowych środków na realizację inwestycji

[madohora]

Do właściwych prac modernizacyjnych przystąpiono dopiero w 2000. Ze względu na niewystarczające finansowanie prace wykonywane były z opóźnieniem oraz zmniejszony został ich zakres (trasa nie została wyremontowana w całości oraz zrezygnowano z zaplecza w Łagiewnikach), w wyniku czego nie udało się osiągnąć zakładanego skrócenia czasu przejazdu

[madohora]

Produkcja nowych tramwajów odbywała się w chorzowskich zakładach Alstoma (Alstom kilka lat wcześniej przejął Konstal). 20 czerwca 2000 w fabryce w Chorzowie została zorganizowana uroczysta prezentacja pierwszego Citadisa, a 3 maja 2001 rozpoczęto eksploatację liniową. 11 października zakończono dostawy

[madohora]

1 stycznia 1999 w wyniku reformy administracyjnej zmienił się między innymi sposób finansowania tramwajów, które przestały być dotowane przez budżet państwa, a zaczęły przez Zarząd Województwa Śląskiego. 1 lutego 2000 PKT rozpoczęło świadczenie usług przewozowych na zlecenie KZK GOP

[madohora]

5 grudnia 2002 Ministerstwo Skarbu Państwa podpisało akt notarialny komercjalizacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej. Utworzono jednoosobową spółkę Skarbu Państwa – Tramwaje Śląskie, która rozpoczęła działalność 1 stycznia 2003. Zmiany objęły jedynie sprawy formalne, takie jak nazwa czy znaki graficzne, zasady finansowania komunikacji tramwajowej nie zostały zmienione. Spółka, w przeciwieństwie do podobnych spółek w innych polskich miastach, nie została wówczas skomunalizowana

[madohora]

Na początku XXI wieku, w związku z polityką oszczędnościową, niedochodowością linii oraz pro-autobusową polityką władz, zamknięto część linii

[madohora]

1 kwietnia 2006 linię pomiędzy Bytomiem a pętlą w Dąbrówce Wielkiej (dzielnica Piekar Śląskich),
1 stycznia 2007 linię pomiędzy Będzinem a pętlą Żychcice w Wojkowicach[a],
31 lipca 2008 linię pomiędzy Śródmieściem Bytomia a dzielnicą Łagiewniki (linia została w 2014 roku reaktywowana[36]),
1 stycznia 2009 linię pomiędzy placem Hutników w Chorzowie a placem Alfreda w katowickiej dzielnicy Wełnowiec,
1 września 2009 linię pomiędzy pętlą w Wójtowej Wsi (dzielnica Gliwic) a zajezdnią Gliwice.

[madohora]

Zamknięcie linii tramwajowej w Gliwicach było jedną z przyczyn złożenia wniosku przez mieszkańców Gliwic o przeprowadzenie referendum w sprawie odwołania prezydenta Gliwic – Zygmunta Frankiewicza. Referendum odbyło się 8 listopada 2009 i ze względu na niską frekwencję jego wyniki okazały się niewiążące

[madohora]

W 2006 postanowiono zaprzestać korzystania z zajezdni w Chorzowie Batorym do obsługi ruchu liniowego. Pomiędzy 15 czerwca a 12 sierpnia stopniowo przekazywano obsługę linii innym zajezdniom. Najwięcej linii przejęła zajezdnia Zawodzie, nieco mniej Stroszek i Gliwice. Równocześnie postanowiono, że chorzowska zajezdnia będzie zajmować się tylko naprawami tramwajów oraz zmieni nazwę na Zakład Usługowo-Remontowy

[madohora]

30 maja 2007 podpisano umowę, na mocy której KZK GOP przejął wszystkie akcje spółki Tramwaje Śląskie. 27 maja 2008 Zgromadzenie KZK GOP przyjęło uchwałę, na mocy której akcje spółki miały zostać przekazane poszczególnym gminom, jednak dopiero 30 grudnia 2008 doszło do podpisania umowy mówiącej o podziale akcji

[madohora]

Tramwaj parowy – dawny pojazd szynowy służący do komunikacji miejskiej, napędzany maszyną parową. Istniały dwa podstawowe typy tego pojazdu: albo w silnik parowy wyposażony był bezpośrednio wagon, albo skład ciągnięty był przez stosunkowo niewielką lokomotywę parową.

[madohora]

Za poprzednika tramwajów parowych uznaje się steam dummy – parowozy z obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziem. Były one popularne w Stanach Zjednoczonych od lat 30. XIX wieku do czasów wojny secesyjnej.

[madohora]

Na dzisiejszych ziemiach polskich tramwaje parowe były eksploatowane na Górnym Śląsku w latach 1894–1901 (Górnośląskie Tramwaje Parowe), w latach 1886–1945 w Kołomyi (obecnie Ukraina) oraz na linii 42 podmiejskiej do Tuszyna w okresie międzywojennym w Łodzi. Cechy tramwaju parowego miała także istniejąca w latach 1911–1925 kolej wąskotorowa ze Strumienia do Chybia na Śląsku Cieszyńskim

[madohora]

[madohora]

Górnośląskie Tramwaje Parowe (niem. Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH[1], w skr. ODS) – berlińska spółka, która od 1894 r. budowała pierwszą sieć tramwajów parowych w GOP, elektryfikowaną od 1898 r. Spółka zbudowała także kolej lokalną Gliwice – Rudy – Racibórz.

[madohora]

Tramwaje, jak i kolejka posiadały rozstaw szyn 785 mm, podobnie jak zbudowane wcześniej Górnośląskie Koleje Wąskotorowe. Od 1901 r. przejęta przez Schlesische Kleinbahn AG. W okresie międzywojennym Oberschlesische Dampfstraßenbahn odsprzedała infrastrukturę w polskiej części GOP. Pierwotna sieć ODS po przebudowie i znormalizowaniu rozstawu toru w latach 1925–1952 stanowi podstawę tras tramwajowych WPK Katowice w centralnej i zachodniej części GOP, obecnie eksploatowanej przez Tramwaje Śląskie, z wyjątkiem kolejki Gliwice – Rudy – Racibórz włączonej w 1945 roku do GKW.

[madohora]

Śląskie Kolejki (niem. Schlesiche Kleinbahn AG) − spółka tramwajowa w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym z siedzibą w Katowicach, która istniała w latach 1899–1952; zbudowała linię tramwajową Mysłowice-Katowice-Świętochłowice-Bytom.

[madohora]

1 sierpnia 1899 roku spółka została wpisana do rejestru handlowego. Po odrodzeniu państwa polskiego firma uzyskała polską nazwę i zarządzała siecią tramwajową na terenie miast GOP przyznanych Polsce. W okresie okupacji niemieckiej firma ponownie otrzymała nazwę niemiecką, a od 1945 – znów polską i przymusowy zarząd państwowy. W 1952 roku Śląskie Kolejki włączono do Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Dawne linie Śląskich Kolejek obsługiwane obecnie są przez Tramwaje Śląskie.

[madohora]

[madohora]

Tramwaj (z ang. tramway – linia tramwajowa, tram – tramwaj) – pasażerski pojazd drogowy o miejscach siedzących dla więcej niż dziewięciu osób (łącznie z motorniczym) i długości nie większej niż 65 metrów, podłączony do przewodów elektrycznych lub napędzany silnikiem spalinowym oraz poruszający się po szynach.

[madohora]

Według innej definicji tramwaje to drogowe pojazdy pasażerskie lub towarowe zaprojektowane do eksploatacji na liniach tramwajowych. Wiele nowo wybudowanych systemów tramwajowych używa współczesnego terminu „lekka kolej” (ang. light rail) np. w Sydney.

[madohora]

Tramwaj można również definiować jako lekki pojazd szynowy komunikacji miejskiej o napędzie elektrycznym przystosowany do poruszania się w ruchu ulicznym.

[madohora]

Tramwaj może poruszać się zarówno w ruchu mieszanym, po szynach wbudowanych w jezdnię, jak i po wydzielonych torowiskach, również z odcinkami całkowicie bezkolizyjnymi lub podziemnymi. Tramwaje są zazwyczaj krótsze i lżejsze niż tradycyjne pociągi, a ich konstrukcja przystosowana jest do poruszania się po mieście, niemniej wiele rozwiązań w zakresie wykorzystywanych technologii i infrastruktury jest bardzo podobnych. Niektóre tramwaje przystosowane są również do poruszania się po klasycznej sieci kolejowej – są to tzw. tramwaje dwusystemowe. Sieć tramwajowa obejmuje najczęściej obszar pojedynczego miasta; spotykane są jednak sieci obsługujące zarówno obszary podmiejskie, jak i duże aglomeracje.

[madohora]

Obecnie tramwaje napędzane są (z nielicznymi wyjątkami) wyłącznie silnikami elektrycznymi. Prąd dostarczany jest z sieci trakcyjnej, a niekiedy także z trzeciej szyny lub akumulatorów. Dawniej używano również tramwajów konnych, parowych lub spalinowych, jak również systemów z napędem stacjonarnym (San Francisco), wagonów akumulatorowych lub napędzanych silnikami pneumatycznymi.

[madohora]

W latach 2001–2016 i 2017-2020 tramwaje towarowe dostarczały części z magazynów położonych na obrzeżach Drezna do fabryki Volkswagena znajdującej się w centrum miasta. Podobny tramwaj jeździ po ulicach Zurychu od 2003 roku i przewozi odpady.

[madohora]

Słowa tram oraz tramway wywodzą się ze Szkocji, gdzie pierwotnie (ok. 1500 roku) oznaczały rodzaj wagoników używanych w kopalniach węgla oraz dróg, po których się one poruszały. Wywodzą się prawdopodobnie ze średnioflamandzkiego słowa tram tłumaczonego jako „uchwyt taczek, belka, szczebel”, którego pochodzenie jest nieznane. Pierwsze pojawienie się tego słowa we współczesnym znaczeniu datowane jest na rok 1860, zaś zwrotu „wagon tramwajowy” – na 1873

[madohora]

W języku polskim słowo pojawiło się wraz z budową pierwszych linii tramwaju konnego jako zapożyczenie z języka angielskiego. Przez długi czas funkcjonowało równoległe określenie „miejska kolej konna”, a później „miejska kolej elektryczna” – można je spotkać w dokumentach oraz nazwach przedwojennych spółek tramwajowych.

[madohora]

Słowo tramway zostało też zapożyczone z angielskiego do wielu innych języków, jednak w Stanach Zjednoczonych znacznie częściej używa się nazw trolley, trolley car oraz streetcar. Ponadto sieci szybkiego tramwaju są określane terminem light rail (z ang. „lekka kolej”).

[madohora]

Pierwsza linia kolejowa określana mianem „tramwaju”, Swansea and Mumbles Railway, została otwarta w 1804 roku w Wielkiej Brytanii i służyła do transportu węgla oraz rudy żelaza. Transport pasażerski został uruchomiony w roku 1807. W tym czasie słowo tram oznaczało jeszcze wagoniki kopalniane, zaś sama linia zaliczana jest w późniejszych brytyjskich publikacjach zarówno do linii kolejowych, jak i tramwajowych.

[madohora]

Pierwszy tramwaj miejski pojawił się za sprawą inżyniera Johna Stephensona w Nowym Jorku w 1832 roku. Wagoniki były ciągnięte przez konie po szynach zabudowanych w jezdni. W 1835 roku otwarta została pierwsza linia tramwajowa w Nowym Orleanie, dając zaczątek najstarszej, funkcjonującej nieprzerwanie sieci tramwajowej świata[12]. Od lat 60. XIX w. tramwaje rozpowszechniły się w Europie; w tym czasie we Francji pojawiły się pierwsze tramwaje parowe (wagony tramwajowe ciągnął parowóz o całkowicie obudowanym, przystosowanym do ruchu w mieście nadwoziu). W 1879 r. w Nantes Ludwik Mękarski, inżynier polskiego pochodzenia, zbudował system tramwajowy oparty na systemie napędu pneumatycznego. Wagony były wyposażone w zbiorniki sprężonego powietrza, które były uzupełniane na stacjach końcowych. System ten funkcjonował przez 34 lata.

[madohora]

Na terenie obecnej Polski pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1866 w Warszawie; służyła do transportu między dworcami kolejowymi. W 1873 powstała pierwsza linia w Gdańsku, w 1877 we Wrocławiu, w 1879 w Szczecinie, w 1880 we Lwowie i w Poznaniu oraz w 1882 w Krakowie. W Sopocie prywatny tramwaj konny ruszył 1 maja 1884; przetrwał do początku XX wieku. W następnych latach linie tramwajów konnych były uruchamiane w kolejnych miastach, zaś ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju był Kostrzyn nad Odrą w roku 1903.

[madohora]

Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przez Wernera Siemensa uruchomiono w Groß-Lichterfelde (obecnie dzielnica Berlina) w 1881. W 1891 r. uruchomiono liniowy ruch tramwajów elektrycznych na pierwszej sieci w Halle (Saale). Do wybuchu I wojny światowej zelektryfikowano prawie wszystkie istniejące wcześniej sieci tramwajowe.

[madohora]

W Belgii powstała sieć tramwajów regionalnych obejmująca cały kraj. W Niemczech tramwaje stały się bardzo popularne (w 1936 r. przewiozły 2,6 mld pasażerów), również w wielu małych miastach – tramwaj stanowił symbol wielkomiejskiego statusu. W Wielkiej Brytanii powstawały tramwaje piętrowe, do dziś jeżdżące jedynie w mieście Blackpool (a także jako linie muzealne w Beamish Museum w pobliżu Newcastle upon Tyne) czy też w muzeum tramwajowym w Crich pod Londynem (Crich Tramway Village, home of the National Tramway Museum).

[madohora]

Do końca II wojny światowej w USA istniała rozbudowana sieć tramwajów podmiejskich i miejskich, umożliwiająca przejazd na duże odległości, np. z Nowego Jorku do Bostonu. Już w latach trzydziestych dawała się odczuć konkurencja autobusów i transportu indywidualnego, czemu przejściowo zaradzono wprowadzając cechujące się bardzo dobrym przyspieszeniem i wysoką prędkością maksymalną, a także wyposażone w hamulce szynowe wagony jednokierunkowe typu PCC (stanowią one wzorzec większości wagonów używanych obecnie w Polsce).

[madohora]

Na ziemiach polskich tramwaje elektryczne po raz pierwszy pojawiły się na ulicach Wrocławia w 1893, następnie w 1894 we Lwowie (pierwszy w monarchii austro-węgierskiej, uruchomiony z okazji Powszechnej Wystawy Krajowej), kolejne w 1895 w Bielsku i Elblągu, w 1896 w Bydgoszczy, Gdańsku i Grudziądzu, w 1897 w Szczecinie i Zgorzelcu, w 1898 na Górnym Śląsku, w Legnicy, Łodzi (pierwsze w Królestwie Polskim), Poznaniu, Słubicach i Wałbrzychu, w 1899 w Toruniu i Gorzowie oraz w 1901 w Krakowie.

[madohora]

Najbardziej rozległą sieć tramwajową posiada obecnie Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Pierwotna sieć linii tramwajów górnośląskich o trakcji parowej i unikalnej szerokości toru 785 mm powstała staraniem spółki Oberschlesische Dampfstrassenbahnen w 1894, łącząc Piekary Śląskie z Bytomiem i Bytom przez Królewską Hutę (Chorzów), Świętochłowice-Lipiny, Rudę i Zabrze z Gliwicami. W 1896 w sieć włączono dzisiejsze miasta Katowice i Siemianowice Śląskie. W 1898 linie zostały zelektryfikowane. W Bytomiu i Katowicach z początkiem XX w. zbudowano ponadto normalnotorowe linie tramwajowe. W okresie międzywojennym rozpoczęto unifikację i łączenie sieci (tory wąskie przekuwano na normalne). Ostatnią linią tramwaju 785 mm była przebudowana w 1952 trasa linii 12 Chorzów – Siemianowice Śląskie.

[madohora]

Kolejnymi miastami uruchamiającymi linie tramwajów elektrycznych na ziemiach polskich były: Jelenia Góra (1900), Kraków (szerokość toru 900 mm od 1901, a od 1913 1435 mm), Gubin (1904), Olsztyn (1907), Warszawa (szerokość toru 1525 mm od 1908, a od 1946 1435 mm) i Słupsk (1910). Dodać należy również rozpoczętą w roku 1975 budowę dwóch odcinków torowiska o szerokości torów 1435 mm w Bydgoszczy, gdzie jeden z odcinków całkowicie rozebrano, a drugi przekuto na dotychczasowy i wcześniejszy rozstaw szyn (1000 mm).

[madohora]

W 1911 oddano do użytku linie tramwajowe w trzech miastach: w Cieszynie (zlikwidowana w 1921 po podziale miasta między Polskę i Czechosłowację), w Tarnowie (zlikwidowaną w roku 1942 przez niemieckie władze okupacyjne) oraz w Koszalinie.

[madohora]

Jeszcze później otwarto linie w Inowrocławiu (1912) i Kostrzynie nad Odrą (1925) oraz Zagłębiu Dąbrowskim. W granicach Polski znalazła się także na krótko po aneksji Zaolzia sieć tramwajowa o szerokości toru 760 mm obsługująca Zagłębie Ostrawsko-Karwińskie. W 1946 tramwaje połączyły Gdańsk z Sopotem.

[madohora]

[madohora]

W okresie PRL-u jedynym miastem, w którym powstał całkowicie nowy system komunikacji tramwajowej była Częstochowa - w 1959.

[madohora]

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., w USA rozpoczęła się masowa likwidacja linii tramwajowych. Było to spowodowane z jednej strony gwałtownym wzrostem zamożności i relatywnym spadkiem cen samochodów osobowych, które zmniejszyły drastycznie zapotrzebowanie na lokalny transport publiczny, a z drugiej strony polityką transportową wielu miast i stanów, których władze uznały utrzymywanie transportu tramwajowego za przeżytek. W wielkich miastach transport tramwajowy, jak wówczas twierdzono, zajmujący zbyt wiele miejsca i blokujący ruch innych pojazdów, został zastąpiony metrem i liniami autobusowymi.

[madohora]

Do upadku ogromnej liczby systemów tramwajowych przyczyniła się firma General Motors wspólnie z niektórymi koncernami paliwowymi i produkującymi ogumienie. Korporacje te powołały do życia spółkę Narodowe Linie Miejskie (ang. National City Lines). Nieoficjalnym celem powołania spółki było wykupienie wszystkich linii tramwajowych w USA i zastąpienie ich autobusami, a przede wszystkim usunięcie alternatywy dla samochodów. Nie zawsze przejmowanie spółek tramwajowych było przeprowadzane zgodnie z prawem. W roku 1949 firmie General Motors udowodniono nielegalne działania monopolistyczne i ukarano grzywną w wysokości 5000 dolarów za każde przejęte przedsiębiorstwo, co było niewspółmiernie niską kwotą w stosunku do zniszczeń infrastruktury transportu publicznego. Doskonałe przygotowanie prawne owego „wrogiego przejęcia” spowodowało jednak, że „spisek antytramwajowy”, znany w historii jako wielki amerykański skandal tramwajowy, jako taki nie został udowodniony.

[madohora]

Na zachodzie Europy również zlikwidowano wiele sieci i linii tramwajowych, w tym wszystkie w Danii, prawie wszystkie w Wlk. Brytanii, Francji, Szwecji i Hiszpanii. Likwidacji uległy także liczne sieci tramwajowe w Niemczech Zachodnich, Austrii i we Włoszech. Dotyczyło to zazwyczaj małych i średnich miast oraz słabiej obciążonych linii podmiejskich. Likwidacja tramwajów często wywoływała ogromne kontrowersje, a burmistrzowie miast takich jak Hamburg mieli pełną świadomość negatywnych aspektów podejmowanych decyzji. Tymczasem w Szwajcarii i krajach RWPG większość sieci tramwajowych pozostała nienaruszona. Kraje bloku wschodniego z reguły rozbudowywały infrastrukturę sieci tramwajowych, a Czechosłowacja stała się światowym liderem w produkcji taboru tramwajowego.

[madohora]

W latach 50. XX wieku w Europie wprowadzono szeroko do użytku nowoczesne, jak na owe czasy, wagony oparte na amerykańskim typie PCC lub wywodzące się z niemieckiej konstrukcji fabryki Duewag, często jako sześcio- lub ośmioosiowe wagony przegubowe. Większość przedsiębiorstw, które we właściwym czasie wymieniły tabor, oparła się likwidacji. Pierwszy poważny kryzys paliwowy na początku lat 70. XX w. oraz narastający problem smogu miejskiego spowodowały rewizję poglądów na temat celowości zastępowania transportu tramwajowego autobusowym.

[madohora]

[madohora]

Systemy tramwajowe w wielu większych miastach Polski były po wojnie rozbudowywane i modernizowane. Jednocześnie starsze i mniej funkcjonalne odcinki w większych miastach oraz całe sieci w miastach mniejszych były likwidowane. Zgodnie z polityką PZPR-u, zakładającą pozostawienie i rozbudowę tramwajów tylko w miastach większych, systemy tramwajowe zlikwidowano w:

[madohora]

Słupsku (1959)
Inowrocławiu (1962)
Olsztynie (1965); przywrócone w 2015 z rozstawem torów 1435 mm zamiast wcześniejszego 1000 mm
Wałbrzychu (1966)
Legnicy (1968)
Jeleniej Górze (1969)
Bielsku-Białej (1971)

[madohora]

pomiędzy ul. Celną, a mijanką w Karbiu,
1981 – likwidacja linii pomiędzy Rozbarkiem, a Szarlejem,
1983 – likwidacja linii pomiędzy ul. Łużycką w Bytomiu, a Wieszową i Stolarzowicami,
1986 – likwidacja linii w Gliwicach pomiędzy ul. Strzody, a Trynkiem i ul. Zygmunta Starego.
2006 – likwidacja linii pomiędzy Bytomiem, a Piekarami Śląskimi do pętli w Dąbrówce Wielkiej,
2006 – likwidacja linii pomiędzy Będzinem, a Wojkowicami do pętli Żychcice,
2008 – likwidacja linii w Bytomiu pomiędzy Śródmieściem, a Łagiewnikami (linia została w 2014 roku reaktywowana),
2009 – likwidacja linii pomiędzy Chorzowem (plac Hutników), a katowickim Wełnowcem (plac Alfreda),
2009 – likwidacja linii tramwajowych w Gliwicach pomiędzy pętlą na terenie dzielnicy Wójtowa Wieś, a zajezdnią Gliwice,
2015 – likwidacja linii pomiędzy Rudą Śląską (w dzielnicy Ruda) a Bytomiem
Łódź:
1978 – likwidacja linii do Tuszyna,
1991 – likwidacja linii do Aleksandrowa Łódzkiego
1992 – likwidacja linii na Złotno
1993 – likwidacja linii do Rzgowa,
1996 – likwidacja linii do Rudy Pabianickiej
1998 – likwidacja torowiska w ciągu ulicy Łagiewnickiej pomiędzy Warszawską a Bema
2008 – likwidacja torowisk w ciągu ulic: Czerwona, Wólczańska i Wróblewskiego
Toruń:
1970 – likwidacja linii na terenie Zespołu Staromiejskiego,
1984 – likwidacja linii do dworca Toruń Główny,
1991 – likwidacja linii do dworca Toruń Północny (fragment tej linii odbudowano w 2014 roku[16]),
2011 – likwidacja torowiska w ciągu ul. Wschodniej.
Warszawa:
1973 – likwidacja linii na Powązki i do Wilanowa
1999 – likwidacja pętli i torowiska na ulicy Staszica
2006 – likwidacja pętli Wierzbno

[madohora]

Przed wojną w Koszalinie działał system tramwajowy łączący w sobie cechy tramwaju i kolejki podmiejskiej – łączył Koszalin z nadmorskim Mielnem, a fragment trasy był wspólny z linią kolejową. Został zlikwidowany jeszcze w 1939 r., a wagony sprzedano na Górny Śląsk.

[madohora]

W czasie wojny tramwaje zlikwidowano w Tarnowie (1942), gdyż przeszkadzały ruchom wojska.

[madohora]

Linie tramwajowe i tramwaje posiadały cztery miasta, które po II wojnie światowej uległy podziałowi na części polską i niemiecką – były to Słubice/Frankfurt nad Odrą, Kostrzyn nad Odrą/Küstrin-Kietz, Gubin/Guben oraz Zgorzelec/Görlitz. Oprócz Gubina, w którym tramwaje przestały jeździć w roku 1936 z powodów ekonomicznych, wszystkie linie w polskiej części podzielonych miast zostały zlikwidowane w 1945 r. Po stronie niemieckiej tramwaje nadal jeżdżą w Görlitz i we Frankfurcie nad Odrą.

[madohora]

Do całkowitej likwidacji przeznaczone były systemy w Elblągu, Gorzowie Wielkopolskim i Grudziądzu, jednak mieszkańcy tych miast stanęli w obronie swoich tramwajów. Powodem tej swoistej mody na likwidację tramwajów była ówczesna koniunktura na rynku transportowym, nastawiona głównie na rozwijanie motoryzacji, czyli zastępowanie tramwajów bardziej nowoczesnymi, w opinii ówczesnych decydentów, autobusami. Likwidowane systemy charakteryzowały się węższym prześwitem toru (1000 mm; normalnotorowy prześwit to 1435 mm), co przy złym stanie torowisk znacznie ograniczało prędkość tramwaju. Często były to linie jednotorowe z tzw. mijankami, czyli krótkimi odcinkami, gdzie tramwaje jadące w przeciwnych kierunkach mogły się minąć. W przypadku umieszczenia mijanki na wąskiej jezdni powodowało to zatory, ponieważ tramwaje musiały na nich oczekiwać na przyjazd pojazdu z naprzeciwka. Stanowiło to znaczący argument za likwidacją sieci tramwajowej. System wąskotorowy utrzymał się jednak do dziś w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi i Toruniu. Olbrzymie znaczenie miał także fakt popierania wówczas przez władze eksportu polskiego węgla w zamian za dewizy. By zmniejszyć krajowe zużycie surowców starano się przestawić transport miejski z elektryczności (elektrownie węglowe) na tanią radziecką ropę.

[madohora]

Od lat 80. XX w. wiele miast na świecie powraca do systemu transportu zawierającego tramwaje jako środek transportu wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej ekologiczny niż autobus. Przewaga nad tramwajem zmalała wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych. Prowadzenie nowoczesnego tramwaju pośród strefy pieszej nie stanowi zwykle utrudnienia, a często wzmacnia atrakcyjność centrum miasta. O ile około 1980 istniało na świecie 400 sieci tramwajowych, w 2000 roku ich liczbę szacowano na 460. W Europie liderem odrodzenia komunikacji tramwajowej jest Francja – okres masowego zamykania połączeń do 1985 roku przetrwały trzy szczątkowe sieci posiadające łącznie 43,3 km torowisk, zaś w 2011 roku działało już 19 systemów, 471 km torowisk, a kolejne 262 km były w budowie

[madohora]

Rozbudowie sieci tramwajowych towarzyszą postępy technologiczne. Kluczowe znaczenie miało wprowadzenie do ruchu pierwszych tramwajów niskopodłogowych na przełomie lat 80. i 90., które zmniejszyło przewagę metra i szybkiej kolei miejskiej. Skrócenie czasów przejazdu osiągnięto poprzez zmiany w sposobie projektowania nowych torowisk: budowę wydzielonych bądź bezkolizyjnych torowisk, obszarowe systemy sterowania ruchem zapewniające priorytet dla komunikacji miejskiej oraz zamykanie całych ulic dla ruchu samochodowego, tworząc strefy ruchu pieszego z towarzyszącą im trasą tramwajową. Ponadto przy projektowaniu zaczęto uwzględniać współpracę tramwajów z innymi środkami transportu – tam, gdzie istnieją już sieci metra, pełni on rolę uzupełniającą, zaś w mniejszych ośrodkach z powodzeniem stanowi główny środek transportu. Podczas projektowania wielu nowych sieci, gdzie torowiska mają zostać poprowadzone przez zabytkowe centra miast, często podnoszonym argumentem przeciwko budowie jest szpecenie starej zabudowy przez napowietrzną sieć trakcyjną. Doprowadziło to do powstania alternatywnych rozwiązań problemu zasilania. Najpopularniejszymi z nich są akumulatory, pozwalające tramwajom pokonywać krótkie odcinki bez korzystania z sieci trakcyjnej oraz stosowanie trzeciej szyny zasilającej.

[madohora]

W Polsce obecnie współwystępują dwie przeciwstawne tendencje, zarówno do zamykania i ograniczania zasięgu komunikacji tramwajowej, jak i jej dalszego rozwoju. Podstawowym wyzwaniem w latach 90. było zahamowanie procesu dalszej degradacji infrastruktury oraz taboru; dopiero pojawienie się dotacji unijnych pozwoliło na sfinansowanie bardziej ambitnych planów. Sieci tramwajowe rozbudowywane są przede wszystkim w większych miastach: Bydgoszczy, Częstochowie, Gdańsku, Poznaniu, Krakowie, Toruniu, Warszawie i Wrocławiu. Spośród miast średniej wielkości tramwaje rozwijają Elbląg, Gorzów Wielkopolski; swoją sieć tramwajową modernizuje Grudziądz. W GOP-ie w ostatnich latach w atmosferze skandalu zamknięto kilka odcinków torowisk, w tym niemal całą sieć znajdującą się na terenie Gliwic. Niepewny jest również los tras podmiejskich i niektórych odcinków znajdujących się na terenie Łodzi. Pozostałe miasta ograniczają się przede wszystkim do utrzymania tego, co już jest, inwestując okazjonalnie.

[madohora]

Nowo powstające trasy budowane są w standardzie dwutorowej, wydzielonej linii kolidującej z innymi ciągami komunikacyjnymi. Cztery miasta rozwijają systemy szybkiego tramwaju, czyli fragmenty sieci o podwyższonej prędkości komunikacyjnej osiąganej poprzez zastosowanie elektronicznych systemów sterowania ruchem (Łódź), budowę tras bezkolizyjnych (Poznań, Szczecin) bądź kombinację obu tych rozwiązań (Kraków). Pierwszy odcinek szybkiego tramwaju otwarto w 1997 roku w Poznaniu po 15 latach budowy, natomiast w 2008 otwarto pierwszy w kraju odcinek torowiska poprowadzony pod ziemią (tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju). Drugim tego typu obiektem w kraju jest otwarty w 2012 roku Tunel trasy tramwajowej os. Lecha-Franowo w Poznaniu. Ostatnie lata przyniosły również instalację elektronicznych systemów informacji pasażerskiej oraz sieci automatów biletowych. W Szczecinie latem 2015 r. po dwóch latach budowy uruchomiono – planowaną od wielu lat (miejsce na nią przewidziano na wybudowanym kilkanaście lat wcześniej moście) – linię Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju. Po raz pierwszy po 1945 r. tramwaje przejeżdżają przez Regalicę; linia połączyła lewobrzeżne centrum miasta z wielkimi osiedlami mieszkaniowymi w Zdrojach.

[madohora]

Z uwagi na ceny fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych większy ich napływ zaobserwować można dopiero w przeciągu ostatnich kilku lat, jednak ogólne tempo wymiany taboru wciąż nie jest wystarczające, by można było zastąpić stare pojazdy przed końcem ich przewidywanego okresu eksploatacji[19]. Z tego powodu część przedsiębiorstw tramwajowych importuje używane tramwaje z zagranicy i poddaje je modernizacji – liderem takiej polityki jest Kraków, gdzie, pominąwszy fabrycznie nowe wagony, importowane pojazdy stanowią większość floty. Inną cechą charakterystyczną polskiej polityki taborowej są duże przetargi celem nadrobienia wieloletnich zaniedbań. Największy europejski przetarg w ostatnich latach ogłosiła Warszawa, deklarując chęć zakupu ponad 186 tramwajów naraz.

[madohora]

Ostatnie lata przyniosły również powrót tramwajów dwukierunkowych na polskie tory. Od 1993 roku trzy składy dwukierunkowych 111N eksploatowały Tramwaje Śląskie. MPK Poznań od 2004 roku eksploatuje 3 zmodernizowane składy tramwaju typu Konstal 105Na – 105NaDK oraz od 2005 roku 6 dwukierunkowych tramwajów typu Duewag GT8ZR. W 2006 roku pierwsze dwukierunkowe, używane wagony sprowadził Kraków, aby wykorzystywać je przy remontach na odcinkach pozbawionych pętli oraz przy częściowym otwieraniu nowych tras do czasu ukończenia pętli końcowych. Podobną strategię zaczęto praktykować również w Gdańsku i Poznaniu. Wrocław jako pierwsze polskie miasto zdecydował się na budowę nowych odcinków torowisk docelowo zakończonych końcówkami dostępnymi wyłącznie dla taboru dwukierunkowego w ramach budowy sieci Tramwaju Plus, zamawiając również fabrycznie nowy tabor tego typu. Drugim miastem, które zdecydowało się na kupno nowych tramwajów dwukierunkowych, była Warszawa. Nowo powstała sieć w Olsztynie jest dostosowana wyłącznie do ruchu tego typu taboru – nie ma ani jednej pętli końcowej.

[madohora]

Tramwaje elektryczne posiadają rozstaw toru od 750 do 1524 mm (kraje byłego ZSRR). Najczęściej stosowana jest znormalizowana szerokość 1000 lub 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi 2100–2650 mm (w Polsce 2400 mm, z wyjątkiem Olsztyna – 2500 mm), a długość od 8 do około 45 m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju w ruchu miejskim warunkowana odległością między przystankami rzędu 400 m i sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniach wynosi od około 19 km/h do 24 km/h przy sygnalizacji świetlnej z priorytetem dla tramwaju, a w systemie na bezkolizyjnym torowisku 27 km/h. Współczesne wagony tramwajowe osiągają prędkość maksymalną 60–80 km/h. Podniesienie prędkości maksymalnej może wymagać sygnalizacji zajętości poprzedniego odcinka torów.

[madohora]

Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim napowietrzną sieć trakcyjną zasilaną prądem stałym o napięciu 500–800 V (w Polsce – 600 V). Odbierak prądu w formie jedno- lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe i typu lira wyszły z użycia. Niektóre nowe sieci tramwaju w miastach francuskich korzystają z prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej szyny. Silniki umieszczone są najczęściej w wózku między osiami lub za i przed nimi (w przypadku zastosowania dyferencjału); stosowane są po dwa silniki na jeden wózek, które napędzają po dwa skrajne koła lub każdy osobną oś. W tramwajach niskopodłogowych bywają stosowane silniki napędzające indywidualnie koła, zamontowane po zewnętrznej stronie szyn. Dawniej spotykało się też tramwaje, w których napęd przenoszony był z pudła na wózek przy pomocy wału Cardana. W przypadku tramwajów wieloosiowych (zwłaszcza niskopodłogowych) napędzane są z reguły tylko skrajne wózki.

[madohora]

Tramwaje poruszają się po torowiskach, które na ogół co najmniej w części przebiegają po jezdniach i ulicach wspólnych z innymi użytkownikami dróg – samochodami, rowerami i pieszymi. Znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu lądowym są w większości wspólne dla wszystkich użytkowników, łącznie z tramwajami.

[madohora]

Specjalnie dla tramwajów instalowane są jednak dodatkowe znaki i sygnały świetlne. W Polsce niektóre przepisy kodeksu drogowego stawiają tramwaje na nieco bardziej uprzywilejowanej pozycji niż innych użytkowników dróg, np. nakazuje się innym pojazdom ustępowanie pierwszeństwa (art. 16 ust. 6) tramwajom znajdującym się na wspólnej jezdni. Także przepis o przecinaniu się kierunków ruchu (art. 25) daje w ustępie 2 pierwszeństwo nie tylko tym tramwajom, które nadjeżdżają z prawej strony (jak wynikałoby z przepisów ogólnych), ale także tym nadjeżdżającym z każdego innego kierunku (także tym jadącym z naprzeciwka z zamiarem skrętu w lewo). Często jednak, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, pierwszeństwo to anulowane bywa bądź to przez ustawienie znaku A-7 („ustąp pierwszeństwa przejazdu”) przy torowisku tramwaju, bądź przez użycie sygnalizacji świetlnej eliminującej kolizje.

[madohora]

Niektóre przepisy uwzględniają specyfikę ruchu tramwajów związaną z poruszaniem się ich po szynach, np. przepis o wyprzedzaniu (Art. 24) w ustępie 4 nakazuje wyprzedzanie tramwajów zasadniczo z prawej ich strony.

[madohora]

Ze względu na obecność napędu i stanowiska motorniczego
wagony silnikowe (napędzane, ze stanowiskiem motorniczego)
wagony doczepne (bez silników – doczepy bierne; z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego – doczepy aktywne lub czynne)
wagony sterownicze (doczepa bierna ze stanowiskiem motorniczego przeznaczona do eksploatacji w składzie z wagonem silnikowym)

[madohora]

Ze względu na możliwe kierunki jazdy
jednokierunkowe (z kabiną motorniczego na jednym końcu pojazdu, zwykle z drzwiami po jednej stronie (jednostronne) lub obu (dwustronne))
dwukierunkowe (z dwiema kabinami motorniczego i drzwiami po jednej (jednostronne) lub obu stronach (dwustronne))
W Polsce od czasu wycofania generacji N rzadko stosowane, wracają jednak coraz częściej w systemach Szybkiego Tramwaju w wielu miastach. Przykłady: wagony Konstal 111N posiadają jedną kabinę motorniczego, lecz drzwi po obu stronach i mogą być zestawiane w składy dwukierunkowe dwustronne. MPK Wrocław dysponował przerobionymi tramwajami typu 102 (m.in. Konstal 102Na G-089), które miały kabiny motorniczego i pantografy po obu końcach składu, za to drzwi tylko po jednej stronie; obecnie (2016) w ruchu liniowym we Wrocławiu eksploatowane są Škody 19T. Gdańsk eksploatuje wagony dwukierunkowe dwustronne typu Düwag N8C z Dortmundu w wersji zmodernizowanej w poznańskim Modertransie. Poznań posiada wagony Düwag GT8ZR (odmiana wąskotorowa w Łodzi) dwustronne dwukierunkowe i Konstal/MPK 105NaDK jednostronne jednokierunkowe z kabiną na końcu składu z możliwością jazdy w składach wahadłowych. W Olsztynie cała sieć jest przystosowana wyłącznie do wagonów dwukierunkowych i dwustronnych.

[madohora]

Ze względu na obecność układów pneumatycznych i hydraulicznych
całkowicie elektryczne (all-electric), przykładowo Konstal 102Na, Konstal 105N
niecałkowicie elektryczne (posiadające instalację pneumatyczną lub hydrauliczną), przykładowo Bombardier NGT6

[madohora]

Ze względu na konstrukcję pudła i układu jezdnego
jednoczłonowe
jednowózkowe (dwuosiowe, 1), przykładowo tramwaj typu N/KSW
dwuwózkowe (czteroosiowe, 2), przykładowo typ 105N
trójosiowe ze środkową osią przesuwną (historycznie) (3)
wieloczłonowe (przegubowe)
na wózkach Jakobsa, przykładowo typ 102Na (4)
z członami na pojedynczych wózkach obrotowych lub wychylnych (tzw. krótkoprzegubowe), np. Tatra KT4
z członami zawieszonymi siodłowo (5)
na niezależnych podwoziach (6), przykładowo typ DT8 w Stuttgarcie
ze sztywno zamocowanymi członami jezdnymi i członami zawieszonymi dwustronnie (7), przykładowo Siemens Combino

[madohora]

Ze względu na wysokość podłogi
wysokopodłogowe (podłoga 80–105 cm nad poziom główki szyny)
średniopodłogowe (podłoga 40–80 cm)
niskopodłogowe (podłoga 20–40 cm)
całkowicie niskopodłogowe
częściowo niskopodłogowe – nad skrajnymi wózkami napędowymi podniesiony poziom podłogi
niskowejściowe – tylko w okolicy wejścia podłoga jest obniżona

[madohora]

[madohora]

Jako krótszą polską nazwę tramwaju dwusystemowego proponuje się m.in. neologizm tramper

[madohora]

System kolejowo-tramwajowy jest możliwy do wprowadzenia, gdy sieć linii tramwajowych posiada tę samą szerokość toru, co kolej (najczęściej 1435 mm). Jeśli rozstawy są inne, wprowadza się trzecią szynę, tzw. model Zwickau, od nazwy wschodnioniemieckiego miasta gdzie to rozwiązanie po raz pierwszy z sukcesem zastosowano.

[madohora]

Tworzenie hybrydowych form transportu wymaga też rozwiązania pewnych problemów technicznych, m.in. kwestii zasilania i kontaktu koło-szyna. Poszczególne problemy rozwiązywane są w następujący sposób

[madohora]

profil obręczy kół umożliwiający pokonywanie rozjazdów obu systemów – najczęściej opracowuje się profil pośredni
system napędu (różne napięcie elektryczne sieci trakcyjnej) – zastosowanie przetwornic i przełącznika obwodów (zmiana napięcia sieci następuje w bezprądowym odcinku sieci trakcyjnej) lub używanie na linii kolejowej napędu alernatywnego (silnik spalinowy, zasilanie z akumulatorów)
odmienne systemy sygnalizacji i oznaczeń – konieczność wyposażenia pojazdu w dwa zestawy urządzeń
wytrzymałość przy zderzeniu musi być taka, jak dla pojazdów kolejowych
odmienna wysokość peronu i jego odległość od toru:
pojazd wyposaża się w rozkładane stopnie lub podesty
tabor tramwajowy ma osobne dedykowane perony (rozwiązanie rzadkie)
w obrębie peronu stosuje się splot torów – tor dla tramwajów jest bliżej peronu

[madohora]

Systemy kolejowo-tramwajowe umożliwiają lepsze wykorzystanie lokalnych linii kolejowych, gdyż podróżni mogą dojeżdżać z miejsca zamieszkania bezpośrednio do centrum miasta bez konieczności przesiadki na głównym dworcu na środki komunikacji miejskiej. Wykorzystanie torowisk tramwajowych jest również znacznie tańsze, niż przedłużanie linii kolejowych w tunelu do centrów miast.

[madohora]

Od połowy lat 90. systemy kolejowo-tramwajowe powstają w dalszych miastach europejskich, głównie w Niemczech.

[madohora]

W prawie niemieckim nie zdefiniowano pojęcia tramwaju dwusystemowego. Granica między systemami tramwajowymi a kolejowymi w Niemczech nie jest tak precyzyjnie zarysowana, jak ma to miejsce w Polsce

[madohora]

W nazewnictwie niemieckim można też spotkać wiele określeń tego typu systemów, m.in. Regionalstadtbahn, Regionalstraßenbahn, Regiotram, Stadtbahn, Stadtregiotram, Stadtregionalbahn, Stadt-Umland-Bahn, Zweisystembahn, Zweisystemstadtbahn, Mehrsystembahn, Mehrsystemstadtbahn

[madohora]

Wymieniono miasta, przez które tramwaj dwusystemowy porusza się jako zwykły tramwaj:
Karlsruhe, Heilbronn, Wörth am Rhein (Niemcy)
Saarbrücken – Saarbahn (Niemcy)
Zwickau (Niemcy) – trakcja spalinowa – autobus szynowy na torach tramwajowych
Kassel (Niemcy) – tramwaje wyposażone w dodatkowy napęd spalinowy
Miluza (Francja)
Nordhausen (Niemcy) – wąskotorowy (1000 mm) tramwaj hybrydowy (elektryczny z generatorem spalinowym używanym przy ruchu poza miejską trakcją) łączący sieć miejską z koleją
Sheffield, Rotherham (Anglia)
Segedyn – Hódemezövásárhely (Węgry)
Haga (Holandia)

[madohora]

W Polsce nie funkcjonuje w żadnym mieście. Istnieją zaawansowane plany wprowadzenia tramwaju dwusystemowego w Gorzowie Wielkopolskim

[madohora]

[madohora]

Interurban, międzymiastowy tramwaj – typ kolejki elektrycznej, do obsługi której wykorzystywane są wagony tramwajowe, jeżdżące w obrębie miast, a także między miastami. Były one rozpowszechnione w Stanach Zjednoczonych i w Kanadzie w latach 1900–1925, a również były stosowane (i ciągle są) na Kubie, w Europie i Azji. Były one używane do przewozu pasażerów między miastami i ich przedmieściami, a także na obszarach wiejskich.

[madohora]

Pojęcie interurban, czyli międzymiastowy używane jest na określenie przewoźnika, infrastruktury systemu transportowego oraz wagonów osobowych, które poruszają się po szynach. Systemy szybkiego tramwaju i tramwaju dwusystemowego są podobne do sieci interurban

[madohora]

W Polsce międzymiastowe linie tramwajowe istnieją w sieci tramwajowej obejmującej miejscowości na Górnym Ślasku i Zagłębiu Dąbrowskim i w systemie tramwajowym w aglomeracji łódzkiej.

[madohora]

[madohora]

Pojazd szynowy – ruchome urządzenie poruszające się wyłącznie po szynach, wprawiane w ruch za pomocą własnego układu napędowego (pojazdy trakcyjne) lub też ciągnięte przez inny pojazd (wagony osobowe, wagony doczepne wagonów silnikowych, wagony kryte i wagony towarowe)

[madohora]

W zależności od miejsca zastosowania wyróżnić można:
tabor kolejowy,
tabor metra,
tabor tramwajowy.

[madohora]

Wśród pojazdów szynowych wyróżnić można pojazdy trakcyjne mające własny napęd (poruszające się na zasadzie adhezyjnej lub przy pomocy zębatki) oraz wagony, czyli pojazdy doczepne pozbawione napędu. W historii i współcześnie stosowane są też systemy z napędem centralnym – pneumatycznym lub linowym, a także napędzane przez silnik liniowy (metro).

[madohora]

Ustawa o transporcie kolejowym definiuje w Polsce pojęcie pojazdu kolejowego – jako pojazdu dostosowanego do poruszania się na własnych kołach po torach trakcyjnych, a tym samym na wstępie zawęża definicję pojazdu szynowego do pojazdów kolejowych oraz pomija (niewystępujące w zasadzie w Polsce) pojazdy szynowe na poduszce magnetycznej. Tak więc pojazdami szynowymi są zarówno pojazdy kolejowe (w tym wąskotorowe), a także tramwaje, metro, kolej przemysłowa (np. kopalniana) oraz część pojazdów liniowych (np. kolejka na Górę Parkową w Krynicy czy na Gubałówkę w Zakopanem).

[madohora]

[madohora]

Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju – tunel tramwajowy w Krakowie łączący Rondo Mogilskie z okolicami ul. Pawiej i Dworca Towarowego. Liczy 1420 m długości (1538 m wraz z rampami wjazdowymi) i jest pierwszym tego typu obiektem w kraju. Zlokalizowane zostały w nim dwa przystanki: Dworzec Główny Tunel oraz Politechnika, przez co tunel tworzy trzeci system szynowej komunikacji podziemnej w Polsce, po 41,5 km metra warszawskiego i 2 km tunelu na kolejowej linii średnicowej w Warszawie. Budowa tunelu trwała z długimi przerwami 34 lata, otwarcie nastąpiło 11 grudnia 2008. Tunel stanowi część sieci Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

[madohora]

Wjazd do tunelu znajduje się w północnej części poziomu -1 Ronda Mogilskiego. Następnie skręca on na zachód i biegnie pod ul. Lubomirskiego i pod dworcem PKP Kraków Główny, gdzie zlokalizowany jest przystanek Dworzec Główny Tunel. Pod Galerią Krakowską na powrót skręca on na północ, do dwupoziomowego przystanku Politechnika. Tuż za nim znajduje się rampa wyprowadzająca tory na powierzchnię, które łączą się z linią wzdłuż ul. Pawiej pod wiaduktem al. 29 Listopada. Poszczególne odcinki, z powodu długiego okresu budowy i zmian w technikach budowania oraz przepisach różnią się między sobą budową. Od Ronda aż do pierwszego z przystanków oba tory biegną w jednej, szerokiej komorze, a dopiero w najnowszej części zachodniej – w oddzielnych. Na wysokości przystanku „Dworzec Główny Tunel” znajduje się podstacja trakcyjna.

[madohora]

Na obu przystankach znajdują się punkty kontroli ruchu (tzw. SOP), z których pracownicy Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu mogą sterować pracą obiektu oraz monitorować jego stan poprzez sieć czujników oraz system telewizji przemysłowej. System obsługi tunelu opracowały przedsiębiorstwa Siemens oraz Ela-Compil. Łączność radiową z tramwajami zapewnia nieekranowany kabel przeciągnięty wzdłuż komór i podłączony do anten umieszczonych przy obu wlotach. Do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu wykorzystywana jest dwustawna samoczynna blokada liniowa. W tunelu działają telefony SOS umożliwiające połączenie z dyspozytorem, a we wschodniej części znajdują się dodatkowo trzy klatki ewakuacyjne. W części zachodniej ich rolę pełnią oba przystanki. Nad bezpieczeństwem podróżnych, szczególnie w zakresie wentylacji oddymiającej czuwa system GEMOS.

[madohora]

Serce systemu oddymiania stanowi 12 rewersyjnych wentylatorów oddymiających o średnicy od 1600 do 2000 mm dostarczonych przez krakowskie przedsiębiorstwo HTK-Went, a wyprodukowanych w niemieckich zakładach DLK Ventilatoren. Zapewniają one odprowadzenie powstającego podczas ewentualnego pożaru dymu i gazów oraz zapewniają odpowiednią ilość świeżego powietrza do przewietrzania tunelu.

[madohora]

Oba przystanki zostały dostosowane do ruchu tramwajów niskopodłogowych oraz potrzeb osób niepełnosprawnych. Pasażerowie mogą korzystać ze schodów ruchomych oraz wind. Działa tam również elektroniczny system informacji pasażerskiej identyczny z tym, który znajduje się na pozostałej części trasy szybkiego tramwaju. Ponadto ulokowano tam automaty Krakowskiej Karty Miejskiej.

[madohora]

W latach 70. XX wieku Kraków planował budowę linii metra łączącej Nową Hutę ze Śródmieściem. Realizacja inwestycji rozpoczęła się w 1974. Zaczęto wtedy prace nad 180-metrowym odcinkiem tunelu przebiegającym pod modernizowanym krakowskim węzłem kolejowym. Według początkowych założeń, obiekt miał mieć przebieg wschód-zachód i być znacznie dłuższy – od Ronda Mogilskiego aż do ul. Karmelickiej. Plany przewidywały również budowę Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego w miejscu obecnego dworca PKP. Projektanci zakładali, że prace budowlane zostaną szybko zakończone. W 1986 zamknięto linię tramwajową od Ronda wzdłuż ul. Lubomirskiego do pętli Dworzec Wschodni, aby przenieść komunikację pod ziemię

[madohora]

Kryzys gospodarczy oraz nadchodzące zmiany ustrojowe spowodowały zahamowanie tej oraz wielu innych inwestycji komunikacyjnych w mieście. W 1990 ostatecznie zakończono odcinek przebiegający pod peronami dworcowymi oraz zmieniono wiele decyzji projektowych. Przedsięwzięcie miało być dalej realizowane, lecz już dla połączenia północ-południe. Zarzucono także koncepcję metra na rzecz szybkiego tramwaju. Prace zostały wznowione w 1995 i do 1999 oddano kolejny, 605-metrowy odcinek pod ul. Lubomirskiego, jednak jeszcze bez wylotu.

[madohora]

Po raz trzeci inwestycję wznowiono w 2004, po rozstrzygnięciu przetargu na jej ostateczne dokończenie, który wygrała tureckie przedsiębiorstwo Güriş. W tym samym czasie wokół Dworca Głównego rozpoczęto szereg innych przedsięwzięć takich, jak budowa Dworca Autobusowego MDA oraz Galerii Krakowskiej, pod którą miał przebiegać kolejny odcinek tunelu. Na przełomie 2004 i 2005 wykonano wykopy pod kolejny podziemny przystanek, Politechnikę. Jednocześnie ostatecznie pogrzebano możliwość dalszego przedłużania obiektu pod Śródmieściem, nie decydując się na zostawienie miejsca na dodatkowy wylot w kierunku zachodnim.

[madohora]

Wiosną 2005 Güriş opuścił plac budowy w atmosferze skandalu, nie będąc w stanie zrealizować przebudowy Ronda Mogilskiego. Pozostawił za sobą niedokończony tunel. Po zabezpieczeniu już wykonanej części prace zawieszono na ponad pół roku. Dokończyło je z konieczności konsorcjum Budimex-Dromex, które miało odpowiadać za nowy układ drogowy po zachodniej stronie Dworca. We wrześniu 2006 obiekt był już gotowy w stanie surowym. Przetarg na prace wykończeniowe wygrało konsorcjum przedsiębiorstw Grupa ZUE S.A., Budostal 5 S.A. i MP Mosty Sp. z o.o., które niebawem przejęło plac budowy. Pod koniec 2007 od strony Dworca Towarowego pojawił się pierwszy tor, kolejny został wykonany kilka miesięcy później. W lipcu 2008 zamontowana została sieć trakcyjna, a od września rozpoczęły się pierwsze testowe jazdy przez tunel. Początkowo otwarcie zaplanowano na 1 października. Szybko okazało się, że chociaż dziennik budowy został zamknięty w terminie, wciąż trwać będą niektóre prace wykończeniowe. Ponadto wskutek braku przepisów dotyczących bezpieczeństwa tuneli tramwajowych w polskim prawie, znacznie dłużej trwał odbiór obiektu przez straż pożarną. Kolejne daty, 20 listopada i 27 listopada również zostały odwołane z powodu wadliwego działania niektórych systemów w trakcie testów przeciwpożarowych. Ostatecznie tunel został uroczyście otwarty 11 grudnia 2008 po 34 latach budowy. Pierwszy tramwaj specjalnej, darmowej linii 90, wyruszył z pasażerami w kierunku tunelu krótko po godzinie 17.00 z pętli Wieczysta. Następnego dnia pojechała nim pierwsza linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

[madohora]

W zachodniej części tunelu zlokalizowane zostały dwa podziemne przystanki: Dworzec Główny Tunel i Politechnika. Wykończone są w podobnym, nowoczesnym stylu, lecz różnią się układem wejść i peronów. W przeciwieństwie do większości stacji metra, każdy z torów posiada swoje własne, niezależne perony. Wynika to z tego, iż eksploatowane w tunelu tramwaje są jednostronne – z drzwiami po prawej stronie. Tory oddzielone są od siebie betonowymi lub stalowymi przeszkodami, które jednak można stosunkowo łatwo sforsować w przypadku niebezpieczeństwa.

[madohora]

Przystanek znajduje się pod dworcem PKP Kraków Główny. Wraz z Dworcem Autobusowym MDA stanowi kompletne centrum przesiadkowe. Posiada dwa wejścia – od strony Galerii Krakowskiej i od strony dworca autobusowego.

[madohora]

Przystanek ten składa się z części podziemnej i nadziemnej otwartej 22 stycznia 2007, obsługiwanej przez torowisko wzdłuż ul. Pawiej. Nad torami poprowadzona jest galeria służąca jednocześnie za zejście na perony oraz przejście podziemne pod ul. Pawią.

[madohora]

Tramwaj porusza się w tunelu z ograniczoną prędkością 40 km/h.
Tunelem kursuje linia szybkiego tramwaju:
50 Krowodrza Górka – Kurdwanów P+R
oraz dwie linie zwykłe:
5 Krowodrza Górka – Wzgórza Krzesławickie
19 Borek Fałęcki – Dworzec Towarowy

[madohora]

Nie wszystkie tramwaje eksploatowane przez MPK mają pozwolenie na wjazd do tunelu z pasażerami. Obecnie mogą nim kursować wagony:

Bombardier NGT6 – linie 19 oraz 50
EU8N – linie 5 oraz 19
Protram 405N – zwykle nieużywany na liniach kursujących przez tunel, czasami kierowany jako rezerwowy bądź w trakcie objazdów.
GT8S – zwykle nieużywane na liniach kursujących przez tunel, czasami kierowane jako rezerwowe bądź w trakcie objazdów.
N8S-NF – linia 5
Bombardier NGT8 – linia 50
PESA „Krakowiak” 2014N – linia 50.
Stadler Tango „Lajkonik” – linia 50

[madohora]

[madohora]

ROZBUDOWA LINI KOLEJOWEJ W KATOWICACH - Forsal - 11.09.2023

[madohora]

WIELKI REMONT NA A4 - Radio Eska - 11.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 11.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 11.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA NA DOLNIE TRZECH STAWÓW - www.katowice24.info - 11.09.2023

[madohora]

TUNEL W KRAKOWIE - www.kmk.krakow.pl

[madohora]

BUDOWA PODZIEMNEGO TUNELU - www.arm.krakiw.pl

[madohora]

[madohora]

Szybki tramwaj – rodzaj systemu transportu miejskiego łączącego w sobie cechy tramwaju i metra, a czasem określenie pojazdu szynowego kursującego w takim systemie. Linia szybkiego tramwaju jest w znacznym stopniu niezależna od pozostałej komunikacji (torowiska wydzielone, wiadukty, nasypy, podziemne i napowietrzne przejścia piesze), ewentualnie dopuszcza się skrzyżowania jednopoziomowe z układem sygnalizacji świetlnej dającym bezwzględne pierwszeństwo pojazdowi szynowemu. Szybki tramwaj z odcinkami tunelowymi zbudowanymi dla przyszłego włączenia w sieć metra określa się jako premetro. Średnia prędkość komunikacyjna szybkiego tramwaju wynosi około 27 km/h, a nie mniej niż 24 km/h. Przyjmuje się także większe odległości międzyprzystankowe niż dla klasycznego tramwaju, tj. średnio co ok. 600 (od 500 do 800) metrów (w porównaniu do tramwajowego standardu co 400 – 500 metrów).

[madohora]

W Polsce szybki tramwaj istnieje:
jako zupełnie bezkolizyjny odcinek połączony z tradycyjną siecią tramwaju:
w Poznaniu (Poznański Szybki Tramwaj);
w Szczecinie (Szczeciński Szybki Tramwaj);
jako trasa o bezwzględnym priorytecie dla tramwajów z zastosowaniem fragmentów bezkolizyjnych na wybranych odcinkach:
w Krakowie (Krakowski Szybki Tramwaj).

[madohora]

Stosunkowo wysoką prędkość komunikacyjną (od 24 do 26 km/h w zależności od kierunku i pory dnia) zapewnia także trasa Bemowo – Młociny w Warszawie, wyposażona w bezwzględny priorytet dla tramwajów w 4 punktach kolizji i warunkowy w piątym (stanowiącym węzeł rozjazdowy). Trasa ta posiada jednak przystanki zlokalizowane w rozstawie typowym dla tradycyjnego tramwaju. Podobne ograniczenia, przy wyższej prędkości komunikacyjnej, posiada odcinek tramwaju do dzielnicy Fordon w Bydgoszczy.

[madohora]

W fazie projektowania znajdują się także następujące systemy lub trasy o cechach szybkiego tramwaju:

trasa tramwajowa od Trasy Mostu Północnego do Winnicy w dzielnicy Białołęka w Warszawie. Linia ta stanowić będzie rozwinięcie idei wdrożonej na trasie Bemowo – Młociny, tj. tramwaju poprowadzonego po powierzchni terenu z wysokim poziomem priorytetów na skrzyżowaniach. Odległości międzyprzystankowe będą jednak większe niż typowe dla tramwajów w Warszawie, co jest możliwe dzięki odpowiedniemu układowi urbanistycznemu osiedla Tarchomin (większe odległości między ważniejszymi skrzyżowaniami wzdłuż ulicy Światowida), uwzględniającemu rezerwę dla budowy metra.

[madohora]

Krakowski Szybki Tramwaj (KST) – współczesna krakowska inwestycja w komunikację zbiorową, mająca zapewnić miastu szybką i sprawną sieć transportu zbiorowego, łącząca zalety klasycznego tramwaju oraz metra. W jej skład wchodzą bezkolizyjne torowiska tramwajowe lub wybrane torowiska wydzielone z zapewnionym bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach. Budowa systemu rozpoczęła się oficjalnie w latach 90. XX w., natomiast uruchomienie pierwszego korytarza z osiedla Krowodrza Górka do Kurdwanowa nastąpiło 12 grudnia 2008

[madohora]

Podstawowym wyróżnikiem systemów szybkiego tramwaju jest prędkość komunikacyjna, która nie może być niższa niż 24 km/h, licząc wraz z czasem postoju na przystankach. Krakowski Szybki Tramwaj dąży do spełnienia tego wymogu poprzez kombinację:
Odcinków torowisk bezkolizyjnych (obecnie przede wszystkim tunel tramwajowy).
Odcinków wydzielonych z zapewnionym bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach.

[madohora]

[madohora]

Tworzą one korytarz, w którym przyspieszane są wszystkie kursujące nim linie tramwajowe, niezależnie od typu taboru, mimo iż początkowo priorytet miał być zapewniony jedynie wybranym liniom. Krakowski Szybki Tramwaj wykorzystuje dwa systemy informatyczne:
UTCS (Urban Traffic Control System) – System Sterowania Ruchem obejmujący swym zakresem 72 skrzyżowania w ścisłym centrum Krakowa i wzdłuż tzw. korytarza Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (KST);
TTSS (Traffic Tram Supervision System) – System Nadzoru Ruchu Tramwajowego, w tym system priorytetu przejazdów tramwajów przez skrzyżowania zlokalizowane w korytarzu KST, obejmujący 196 pociągów tramwajowych;
Wykonawcą obu systemów jest firma Siemens

[madohora]

Z fragmentów korytarzy KST mogą korzystać wszystkie linie tramwajowe. Oprócz tego wraz z uruchomieniem systemu utworzono dodatkowe linie tramwajowe, które poruszają się wyłącznie w korytarzach KST i są obsługiwane w większości przez tabor niskopodłogowy. Przeznaczono dla nich przedział numeracji 5x, obejmujący ogólnie linie o zwiększonej częstotliwości kursowania. Obecnie funkcjonują dwie takie linie:
50 – kursująca z pętli Krowodrza Górka do Kurdwanowa. Została uruchomiona 12 grudnia 2008.
52 – kursująca z pętli Czerwone Maki na Osiedle Piastów. Została uruchomiona 17 listopada 2012.

[madohora]

W 1974 rozpoczęto budowę podziemnego tunelu pierwszej linii metra w rejonie Dworca Głównego PKP. Do końca 1989 zdołano zrealizować jedynie 180-metrowy odcinek pod peronami dworca. Po zmianach ustrojowych dalsza budowa została na kilka lat wstrzymana. W 1994 uchwalono Plan Ogólnego Zagospodarowania Miasta Krakowa, w którym zrezygnowano z budowy metra na rzecz szybkiego tramwaju. Nowa inwestycja miała wykorzystywać wybudowany już odcinek tunelu, który miał być jednak dokończony dla komunikacji północ-południe zamiast wschód-zachód

[madohora]

Między 1995 a 1999 wybudowano kolejne 605 m tunelu pod ulicą Lubomirskiego, a niedługo później rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z ul. Wielickiej do osiedla Kurdwanów, gdzie miał kończyć się pierwszy korytarz KST łączący północ z południem miasta.

[madohora]

Między 1995 a 1999 wybudowano kolejne 605 m tunelu pod ulicą Lubomirskiego, a niedługo później rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z ul. Wielickiej do osiedla Kurdwanów, gdzie miał kończyć się pierwszy korytarz KST łączący północ z południem miasta.

[madohora]

Między 1995 a 1999 wybudowano kolejne 605 m tunelu pod ulicą Lubomirskiego, a niedługo później rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z ul. Wielickiej do osiedla Kurdwanów, gdzie miał kończyć się pierwszy korytarz KST łączący północ z południem miasta.

[madohora]

Między 1995 a 1999 wybudowano kolejne 605 m tunelu pod ulicą Lubomirskiego, a niedługo później rozpoczęto budowę trasy tramwajowej z ul. Wielickiej do osiedla Kurdwanów, gdzie miał kończyć się pierwszy korytarz KST łączący północ z południem miasta.

[madohora]

Jeśli w ostatnim czasie ktoś stracił nerwy przez los regulowany rozkłady jazdy PKP na trasie help Przemyśl główny mógł paść ofiarą 14-latków z Katowic. Małolaty wpadły kiedy otwierały szafkę elektrycznego systemu informacji pasażerskiej żeby namieszać w relacjach pociągów. Po tym przyznały że zabawiałeś się w ten sposób od trzech miesięcy. Do tego jeden z nich miał plecaku 116 tablic rejestracyjnych skradzionych z różnych składów. Na szczęście ich działania nie zagrażają bezpieczeństwo podróżnych to też wybryk zakwalifikowany jako wykroczenie i skierowano do rozpatrzenia przez sąd rodzinny

[madohora]

Jest tylko jeden rodzaj pociągów PKP który się nie spóźniają – te które odwołali

[madohora]

[madohora]

[madohora]

Zaraz przyjdzie na mnie kolej - powiedział samobójca kładąc się na torze kolejowym

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 12.09.2023

[madohora]

GDZIE SĄ UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 12.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nowa Trybuna Opolska - 12.09.2023

[madohora]

NA JIMKA NAJLEPIEJ TRAMWAJEM - www.tubachorzowa.pl - 12.09.2023

[madohora]

OSTRZEŻENIA DLA SLĄSKA - Nasze Miasto - 12.09.2023

[madohora]

METROPOLIA ZDRADZIŁA CZEMU WPROWADZIŁA KODY QR PRZY ZAKUPIE BILETÓW - www.katowice24.info - 12.09.2023

[madohora]

NA DWORCU PKP W OŚWIĘCIMIU ZNÓW MOŻNA KUPIĆ BILETY NA POCIĄG W KASIE - Gazeta Krakowska - 12.09.2023

[madohora]

KONIEC Z WYBRZUSZENIAMI SZYN NA ULICY KOŚCIUSZKI W KRAKOWIE - Gazeta Krakowska - 12.09.2023

[madohora]

AUTOBUSY SZKOLNE W ZŁYM STANIE TECHNICZNYM - Gazeta Krakowska - 12.09.2023

[madohora]

PASAŻEROWIE W BYDGOSZCZY MOGĄ PRZEJECHAĆ SIĘ ELEKTRYCZNYM AUTOBUSEM - Ekspres Bydgoski - 12.09.2023

[madohora]

Linia tramwajowa 50 ma obecnie długość 14 km (w tym 1538 m w tunelu), jednak docelowa długość ulegnie zmianie po uruchomieniu etapu IIB. Tory tramwajowe prowadzą przez pierwszy w Polsce tunel tramwajowy, w którym maszyny mają rozwijać maksymalną bezpieczną prędkość 60 km/h (obecnie obowiązują ograniczenia do 30 i 40 km/h). Według założeń cały odcinek ma być pokonywany w 30 minut.
Linia tramwajowa 52 ma obecnie długość 18 km. Trasę pokonuje w około godzinę.

[madohora]

Projekt jest finansowany z budżetu miasta Krakowa. Od października 1998 inwestorem zastępczym miasta przy budowie KST jest Agencja Rozwoju Miasta Krakowa. Na wykonanie inwestycji zostały zaciągnięte kredyty w Europejskim Banku Odbudowy i Rozwoju oraz Europejskim Banku Inwestycyjnym.

[madohora]

[madohora]

Tramwaje we Wrocławiu – system tramwajów elektrycznych we Wrocławiu, obejmuje 190,14 km pojedynczego toru (2011), po którym kursują 22 linie dzienne o łącznej długości 266 km obsługujące 408 przystanków w obrębie miasta (linie nocne zlikwidowano we wrześniu 2003). W ich przebiegu znajdują się 3 zajezdnie, 20 pętli oraz 3 krańcówki. Sieć trakcyjna prądu stałego o napięciu +600 V zasilana jest przy pomocy 20 stacji prostownikowych.

[madohora]

4 lipca 1876 udzielono Johannesowi Büssingowi, przedsiębiorcy z Berlina, ważnej przez trzydzieści lat koncesji na budowę i eksploatację tramwaju konnego na terenie Wrocławia. 1 listopada tegoż roku przeniesiono koncesję na Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), BSEG, spółkę akcyjną założoną przez Büssinga 2 września.

[madohora]

Pierwszy tramwaj konny we Wrocławiu został uruchomiony 10 lipca 1877 na trasie od ulicy Krasińskiego do Zoo. Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. Następną linię wybudowano na trasie Krzyki – Dworzec Nadodrze przez ul. Powstańców Śląskich, Świdnicką, most Uniwersytecki. W 1878 r. oddano do użytku połączenie z Rynku do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (Neues Äußeres Ohlauer Tor przy skrzyżowaniu ul. Traugutta i Kościuszki; taką nazwą określano południowo-wschodnią rogatkę miejską, zwaną Rogatką Oławską – Ohlauer Barriere) przez ul. Oławską i Traugutta, a w 1884 linię do Dworca Głównego przez ul. Wierzbową i Kołłątaja.

[madohora]

W 1885 r. ukończono budowę linii okólnej, która biegła od Dworca Głównego przez ul. Dąbrowskiego, Krasińskiego, Słowackiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Kilińskiego, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Władysława Jagiełły, Mostową, Podwalem, Legnicką, Nabycińską, Braniborską, Tęczową, Świebodzką, Sądową i Piłsudskiego. Trasy tramwajów konnych były jednotorowe z mijankami. W późniejszych okresach dobudowywano drugi tor, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania. Korzystano z dwóch zajezdni: przy ul. M. Skłodowskiej-Curie 39 i Powstańców Śląskich 98, wyposażonych w łaźnie dla koni, kuźnie, myjnie wozów pasażerskich, piwnice ogniotrwałe na naftę, wagi cetnarowe, warsztaty naprawcze i lakiernie. Po uruchomieniu tramwaju elektrycznego ostatnią linię konną zlikwidowano 30 czerwca 1906 (linia most Zwierzyniecki – most Szczytnicki przez ul. Parkową).

[madohora]

BSEG osiągała duże dochody, wypłacając w latach 1878–1909 dywidendę w wysokości co najmniej 5%, zaś w roku 1899 nawet 14%.

[madohora]

[madohora]

2 kwietnia 1892 udzielono nowemu przedsiębiorstwu tramwajowemu pod nazwą Tramwaje Elektryczne Wrocław SA (Elektrische Straßenbahn Breslau AG, ESB) ważnej trzydzieści lat koncesji na budowę linii tramwaju elektrycznego. Spółkę zawiązano oficjalnie 9 czerwca 1892. 14 lipca 1893 (według innych źródeł 14 czerwca) uruchomiła ona pierwszą linię z Grabiszyna na Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego na terenie obecnej Polski. 27 czerwca 1899 (wejście w życie 5 sierpnia) zmieniono natomiast koncesję dotychczasowego tramwaju konnego, dopuszczając przebudowę na trakcję elektryczną pod warunkiem prawa do współużytkowania infrastruktury przez miasto (do 5 sierpnia 1906 z ograniczeniem łącznej długości współużytkowanych torów do 600 m). Budowę i eksploatację prowadziły odtąd trzy niezależne przedsiębiorstwa transportowe: Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej (prowadzące wcześniej eksploatację tramwaju konnego), Tramwaje Elektryczne Wrocław oraz należące do miasta Tramwaje Miejskie Wrocław (Städtische Straßenbahn Breslau, SSB), założone w 1901 na podstawie decyzji z 10 lipca 1900. Mówiła ona, że dalsze nowe linie tramwajowe budowane będą przede wszystkim przez przedsiębiorstwo podległe miastu, a dopuszczalna będzie budowa tylko tych linii prywatnych, na które wcześniej udzielono zezwolenia. W ten sposób zamierzano uniknąć groźby sytuacji występującej w Berlinie, gdzie prywatna Große Berliner Straßenbahn dyktowała magistratowi politykę transportową.

[madohora]

6 sierpnia 1901 Towarzystwo uruchomiło tramwaj elektryczny na dwóch trasach: Popowice – Brama Oławska (ul. Traugutta) oraz Popowice – Dworzec Główny. Do końca 1901 zelektryfikowało prawie wszystkie odcinki swoich tras. Natomiast ESB ukończyło budowę zajezdni przy ul. Krakowskiej. W 1902 BSEG zbudowało trasę tramwajową od Dworca Głównego przez ulice Stawową, Glinianą do ulicy Kamiennej. W latach 1902–1903 powstała trasa do Cmentarza Osobowickiego. Od dworca wąskotorowego przy pl. Staszica na ul. Reymonta i moście Osobowickim tramwaj miał wspólną szynę z koleją wąskotorową (750 mm). Ten odcinek splotu trzech szyn (dwutorowy – w obu kierunkach, zatem razem sześć szyn) przetrwał do 1950, będąc wykorzystywany przez pociągi wąskotorowe do i z Trzebnicy, jak i tramwaje do i z Osobowic.

[madohora]

W 1993 roku Poznański Klub Modelarzy Kolejowych – dla uczczenia setnego jubileuszu wyjazdu na trasę pierwszego wrocławskiego tramwaju elektrycznego – wydał opracowanie Jana Wojcieszaka „100 lat tramwajów elektrycznych we Wrocławiu”.

[madohora]

[madohora]

W tym samym czasie powstały pierwsze linie tramwaju miejskiego. 14 lipca 1902 SSB otworzyła pierwsze dwie linie: z Parku Południowego poprzez plac Hirszfelda, ul. T. Zielińskiego, pl. Muzealny, u. Podwale i u. Pomorską do Dworca Nadodrze i z ul. Ślężnej przez ulice Sanocką oraz Zielińskiego do Dworca Nadodrze, korzystające częściowo w przewidzianym umową zakresie z torowisk BSEG. Przy Ślężnej, u zbiegu z ówczesnym zaułkiem Ziołowym (później połączonym z ul. Kamienną) zlokalizowano zajezdnię oraz nieistniejący już dziś budynek dyrekcji tramwaju miejskiego. Mimo że miejski tramwaj wobec zapaści gospodarczej był nierentowny, jego sieć intensywnie rozbudowywano.

[madohora]

W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej oraz zbudowano tor odstawczy w al. Hallera. 26 sierpnia 1906 wydłużono tory w kierunku Cmentarza Osobowickiego poza ówczesną granicę miasta – do wsi Osobowice, jako pierwszą we Wrocławiu linię na torowisku wydzielonym i zakończoną najstarszą pętlą w sieci wrocławskiej, istniejącą do dziś. 26 listopada 1908 otwarto tory w ul. Szczęśliwej i Gajowickiej. 24 grudnia 1909, dzięki umowie z ESB o wspólnym korzystaniu z trasy w ul. Pułaskiego, otwarto linię poprzez tę ulicę oraz ulicę Purkyniego do Nowego Targu. Nieco wcześniej rozpoczęto budowę trasy tramwaju miejskiego przez nowy most Grunwaldzki i oś Grunwaldzką. BSEG zaprotestowało przeciw planom współużytkowania z torów w ul. Marii Skłodowskiej-Curie, a miasto wniosło sprawę do sądu. Jednocześnie Towarzystwo zaskarżyło plany budowy miejskiej linii przez ul. Nowowiejską, która mogła odebrać część pasażerów liniom przez ul. Stefana Wyszyńskiego i ul. Bolesława Prusa.

[madohora]

W 1911 r. miasto zdecydowało się wykupić Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej (BSEG) za sumę dziesięciu milionów marek, a jego majątek wcielono do Miejskich Tramwajów Wrocław (SSB), które stały się tym samym największym przewoźnikiem. W celu pomieszczenia wszystkich wagonów zostają wybudowane dwie zajezdnie: pierwsza przy ul. Słowiańskiej (oddana do użytku w 1910), druga przy ul. Wróblewskiego (oddana do użytku w 1913). 1 lipca 1912 przyniósł miastu na krótko nowy rodzaj transportu – w tym dniu została oddana do użytku linia trolejbusowa z Wilczego Kąta (ul. Krakowska – zajezdnia) do Brochowa o długości 4,4 km. W związku z licznymi trudnościami linia ta po roku uległa bezpowrotnej likwidacji. I wojna światowa przyniosła spore ograniczenia w komunikacji miejskiej. Mimo to miastu udało się wydłużyć odcinek torów z ul. Kamiennej do Tarnogaju.

[madohora]

W 1919 r. ESB posiadały 85 wagonów silnikowych, 150 doczepnych, zatrudniały 673 osoby i przewiozły 29,6 mln pasażerów.

[madohora]

Konkurencja między przedsiębiorstwami spowodowała szybki, lecz stosunkowo nieuporządkowany rozwój sieci. Jeszcze 6 września 1900 zatwierdzono jednak decyzję rady miejskiej o skorzystaniu z prawa pierwokupu po upływie koncesji ESB. Zawarto umowę, na mocy której 1 lipca 1923 miasto miało przejąć cały majątek ESB, jednak ze względów budżetowych przesunięto przejęcie na 1 marca 1924. Ostatecznie nastąpiło ono w dwóch etapach 1 i 13 kwietnia. ESB postawiono 20 stycznia 1926 w stan likwidacji, która trwała do 1931. Odtąd miejskie przedsiębiorstwo było monopolistą. W latach 1924–1927 przebudowano układ sieci w centrum miasta, dążąc do efektywnego wykorzystania sieci złożonej z dwóch dawniej niezależnych części. Dzięki temu powstała spójna sieć tramwajowa, której zasadniczy układ nie zmienił się do dziś.

[madohora]

W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Stulecia oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.

[madohora]

W okresie II wojny światowej linie tramwajowe znacznie ucierpiały. Ze względu na wykorzystywanie zapasów benzyny na potrzeby wojenne, tramwaje musiały przejąć również pasażerów autobusów i samochodów. 1 listopada 1943 przeprowadzono całkowitą reorganizację linii. Dążąc do jak najefektywniejszego wykorzystania taboru, starano się skierować wszystkie linie tak, aby każda dzielnica miała bezpośrednie połączenie zarówno z Rynkiem, jak i z Dworcem Głównym. W czasie wojny funkcjonowały wagony sanitarne przewożące rannych. W związku z tym zdołano zbudować jedno jednotorowe przedłużenie linii – w ul. Ślężnej od al. Dębowej do bramy nowego lazaretu przy ul. Weigla, dzięki czemu uzyskano możliwość transportu rannych z dworca. Podczas oblężenia Festung Breslau budowano z wozów tramwajowych barykady.

[madohora]

Tabor tramwajowy po kapitulacji Festung Breslau był zdewastowany w znacznym stopniu – tylko nieco ponad dwieście wozów silnikowych (zniszczonych od 25 do 50%) oraz podobna liczba wagonów doczepnych uszkodzonych w podobnym stopniu nadawało się do remontu; 43 silnikowe i 150 doczepnych trzeba było zezłomować.

[madohora]

Pierwszy tramwaj ruszył 22 lipca 1945 – linia nr 1 ze stosunkowo najmniej zniszczonej dzielnicy Biskupin do zajezdni tramwajowej przy ul. Słowiańskiej w pobliżu dworca PKP Wrocław Nadodrze, jeszcze we wrześniu wydłużono ją do pl. Staszica. Pozostałe linie były stopniowo odbudowywane[c]: linia nr 2 spod Dworca Nadodrze do ul. Żmigrodzkiej (pętla na Zawalnej), w kierunku Karłowic, ruszyła 6 października 1945; linia nr 3 z Rynku do skrzyżowania ulic Legnickiej i Poznańskiej (w pobliżu zlokalizowane były duże zakłady przemysłowe, m.in. „Pafawag” i „Archimedes”) – półtora miesiąca później, 22 listopada. Po roku 1948 uruchomiono dalszych kilkanaście linii tramwajowych, które otrzymały kolejne numery od 16 do 24.

[madohora]

W 1947 uruchomiono pierwsze nocne kursy tramwajów, które w różnej formie (nocne kursy linii dziennych lub osobne linie nocne) działały do 1 września 2003 roku[9]. W 1952 roku tramwaje masowo przemalowywano na kolor czerwony, a w 1973 r. powrócono do barwy niebieskiej

[madohora]

W 1948 r. oddano pierwszy odcinek nowego torowiska tramwajowego w mieście, prowadzący do Pafawagu – później przeniesiono go z ul. Strzegomskiej na Robotniczą. Poza tym okres powojenny charakteryzował się głównie wydłużaniem istniejących torowisk do odleglejszych dzielnic. Kolejną inwestycją po wojnie była budowa odcinka do Leśnicy w roku 1949. 17 września 1950 r. uruchomiono przedłużenie torów w ciągu ul. Opolskiej na Księże Małe. W tym samym roku przedłużono też torowiska na Oporów i Klecinę (1950), a w 1951 r. na Gaj(ten ostatni zlikwidowano w 1969 r. zastępując go odcinkiem do Parku Południowego). Do końca lat 70. XX w. powstały odcinki na Kowale i przedłużono torowisko na Hallera od pętli Grabiszynek do ul. Grabiszyńskiej, a w następnej dekadzie także doprowadzono tramwaj na Poświętne przez ul. Bałtycką i Żmigrodzką

[madohora]

W okresie PRL zreorganizowano ruch w centrum poprzez przeniesienie go na nowe torowiska i likwidację starych: do 1959 r. zbudowano tory na ul. Widok i przyległym fragmencie ul. Szewskiej oraz tory na ul. Zamkowej, a do końca lat 70. zrealizowano nowe odcinki na ul. Kazimierza Wielkiego, Nowy Świat (w 1978 r.), Piłsudskiego i Drobnera, a na początku następnego dziesięciolecia także na pl. Społecznym. Oddanie torowisk na ciągu ul. Kazimierza Wielkiego wiązało się z likwidacją odcinków na Rynku i przyległych, w tym torowiska na ul. Zamkowej. W latach 90. rozpoczęto remonty torowisk (niektóre z nich wymuszone przez szkody dokonane przez powódź tysiąclecia z lipca 1997), w tym przebudowano węzeł transportowy przy Dworcu Głównym.

[madohora]

Pomimo szybkiego uruchomienia tramwajów, wiele odcinków długo pozostawało nieczynnych, m.in.: ul. Sienkiewicza i Piasek w 1957 r., na ul. Szczytnickiej dwa lata później, a kolejne dwa lata później na ul. Bema. W 1967 r. oddano do użytku odbudowane po wojnie torowisko na ul. Kościuszki, a dwa lata później na ul. Dyrekcyjnej i fragmencie ul. Mickiewicza na południe od ul. Paderewskiego. Odcinek na ul. Wyszyńskiego między ulicami Szczytnicką i Sienkiewicza uruchomiono dopiero w 1990 r.Nigdy jednak nie przywrócono do użytku odcinków na ul. Zielińskiego i Gajowickiej, Tęczowej, Szpitalnej, Lwowskiej i Sieradzkiej, Prusa, Na Grobli i Rakowieckiej, placu Strzeleckim, Zachodniej, Purkyniego i Kotlarskiej

[madohora]

W roku 1987 poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów opracowało dokumentację projektową wiaduktów i estakad dla linii szybkiego tramwaju, m.in. na odcinku Pafawag – Dworzec Główny. Ostatecznie jednak projekt szybkiego tramwaju nie został zrealizowany do dzisiaj.

[madohora]

W 2012 r. oddano do użytku nowe odcinki torowisk na osiedlach Gaj i Kozanów. 26 maja 2017 wyłączono z eksploatacji tory w ul. Kościuszki. W czerwcu 2019 r. uruchomiono torowisko w ul. Hubskiej (odcinek Gajowa – Sucha)

[madohora]

W 2019 r. zaczęto budować trasę autobusowo-tramwajową na Nowy Dwór i Popowice. Prace potrwają do 2023 w przypadku torowiska na Nowy Dwór i Popowice.

[madohora]

26 czerwca 2021 oddano do użytku pierwszy fragment trasy na Nowy Dwór – odcinek pomiędzy pl. Orląt Lwowskich a ul. Śrubową

[madohora]

Od początku kwietnia 2022 r. wprowadzono zasadę, zgodnie z którą wszystkie tramwaje kursujące w weekendy i święta to pojazdy przynajmniej częściowo niskopodłogowe

[madohora]

15 maja 2023 roku oddano do użytku torowisko w ciągu ulic Popowickiej i Długiej, łączące trasę na Kozanów i Stadion Miejski z mostami Mieszczańskimi. Nową trasą kursują nowe linie 18 (Kozanów – Gaj) i 19 (Kozanów – ZOO). Linia 18 zastąpiła dawną linię 32

[madohora]

3 września 2023 roku oddano do użytku pozostały fragment trasy na Nowy Dwór, wraz z nową estakadą przechodzącą nad torami kolejowymi - odcinek od Wrocławskiego Parku Przemysłowego, przez ul. Strzegomską, na Nowy Dwór (trasa TAT Dworzec Świebodzki - Nowy Dwór)

[madohora]

Wrocławska sieć tramwajowa ma długość 190,14 km pojedynczego toru w tym 108,18 zabudowanych i 81,96 km niezabudowanych. Sieć ma budowę promienistą. Większość linii prowadzi od centrum do poszczególnych dzielnic. Torowiska tramwajowe zrealizowane są jako wbudowane w jezdnie lub wydzielone. Część torowisk w śródmieściu jest wydzielona z ogólnodostępnej jezdni, jednak zabudowana w uniesioną w stosunku do okolicznego poziomu ulicy nawierzchnię, co umożliwia wykorzystanie tych torowisk przez pojazdy specjalne, a w niektórych przypadkach także autobusy.

[madohora]

Układ jest wrażliwy na prace remontowe prowadzone na głównych liniach z powodu trudności z wyznaczaniem tras objazdowych, by nie doprowadzić do przeciążenia pozostałych odcinków. Sieć torowisk we Wrocławiu jest w zasadzie przystosowana dla prawostronnego ruchu jednokierunkowych wagonów tramwajowych (z wyjątkiem tras na Gaj i Stadion Wrocław (Królewiecka) z 2011 r.). Oznacza to, że zmiana kierunku ruchu, a zatem punkty końcowe linii czy zawracanie w ruchu pozaliniowym możliwe są tylko na pętlach oraz trójkątach torowych. We Wrocławiu nie istnieją używane w regularnym ruchu trójkąty, jednak ten sposób zawracania stosuje się czasem w sytuacjach objazdów. Zawracanie możliwe jest także w zajezdniach, posiadających układ przelotowy. Poszczególne trasy torowe obsługiwane są wspólnie przez większą liczbę linii, co oznacza konieczność częstego używania rozjazdów w zwykłym ruchu liniowym. W celu usprawnienia rozdzielania się linii buduje się sploty, pozwalające na wjazd tramwaju na właściwy dla danej linii tor kilkadziesiąt metrów przed skrzyżowaniem.

[madohora]

Pierwsze dwie zajezdnie tramwaju konnego powstały w 1877 r. przy skrzyżowaniu ul. Curie-Skłodowskiej i Nauczycielskiej oraz ul. Powstańców Śląskich i Wielkiej, a trzecia na pl. Strzegomskim powstała w 1879 r., jednak szybko zastąpiła ją zajezdnia przy ul. Ziemowita, zbudowana w latach 1884–1885. Po elektryfikacji z 1901 roku zajezdnie przy Curie-Skłodowskiej i Powstańców Śląskich sprzedano, a zajezdnia przy ul. Ziemowita służyła jako miejsce postojowe pojazdów technicznych. Wybudowano nowe zajezdnie: Borek przy ul. Powstańców Śląskich, Popowice przy ul. Legnickiej i zajezdnie przy ul. Ołbińskiej oraz przy ul. Grabiszyńskiej. W 1902 r. powstała zajezdnia nr I przy ul. Kamiennej, a w 1910 – nr II przy ul. Słowiańskiej, a następnie miasto przejmowało prywatne zajezdnie: III (Ołbińska), IV (Borek), V (Popowice). W 1913 r. wybudowano zajezdnię nr VI (Dąbie)

[madohora]

We Wrocławiu obecnie znajduje się 6 zajezdni tramwajowych, 3 używane są w ruchu liniowym przez tramwaje, 2 są używane przez firmy z branży tramwajowej, a ostatnia została przekształcona na zajezdnię autobusową:

[madohora]

Widoczna na mapie sieci z 1911 zajezdnia Elektrische Straßenbahn Breslau przy ul. Grabiszyńskiej 184 (Grabiszyn) została zlikwidowana jeszcze przed II wojną światową, następnie pełniła rolę zajezdni autobusów MPK. W zajezdni tej w roku 1980 powstała wrocławska „Solidarność”, co upamiętniono w następnym roku granitową tablicą wmurowaną obok bramy wjazdowej. Pod tablicą tą mieszkańcy Wrocławia od chwili jej powstania składają kwiaty, co przez czas trwania stanu wojennego było pretekstem do interwencji milicji, które niekiedy przekształcały się w lokalne zamieszki. Zajezdnia została zamknięta na przełomie marca i kwietnia 2015 roku, kosztem 36 mln zł przebudowana i 16 września 2016 otwarta jako Centrum Historii Zajezdnia (1980 m² pow. wystawienniczej), w którym prezentuje się historię miasta od 1945.

[madohora]

We Wrocławiu funkcjonuje 408 przystanków tramwajowych, z czego do poniżej 90 pasażerowie wsiadają bezpośrednio z jezdni. Wrocław wprowadza także stopniowo przystanki wiedeńskie i antyzatoki. Część przystanków tramwajowych to przystanki podwójne – umożliwiające jednoczesny postój przy peronie dwóch tramwajów.

[madohora]

Tramwaje zasilane są przez napowietrzną sieć trakcyjną standardowym napięciem dla polskich sieci tramwajowych (660 V prądu stałego) dostarczanym przez 20 stacji prostownikowych:

[madohora]

Z powodu wielu remontów ulic we Wrocławiu od 1997 roku nie zdarzyło się, aby wszystkie linie tramwajowe kursowały po swojej stałej trasie. Linie podstawowe oznaczone są numerami od 0 do 24 (przy czym „zerówka” była linią „okólną”, okrążającą centrum miasta i oznaczoną dodatkowo literą – 0L – „lewe”, oraz 0P – „prawe”). Dodatkowo wprowadzono linie o numerach 31, 32 i 33 z dopiskiem „PLUS” – są to linie wożące pasażerów w ramach programu Tramwaj Plus. 17 lutego 2014 roku z oznakowania linii 31, 32, 33 usunięto dopisek „PLUS”. Po wybudowaniu torowiska na Popowicach w maju 2023 roku linia 32 zmieniła numer na 18 oraz zmieniła trasę; od września 2023 zastąpiono linie 31 i 33 liniami 21 i 12

[madohora]

Ponadto na czas remontów niektóre linie zmieniają trasy (tramwaje wówczas oznakowane są tablicą z czarnym numerem na tle żółtym, zamiast tradycyjnego białego, a na wyświetlaczach elektronicznych – w rewersie), albo zastępowane są tymczasowymi (np. na liniach skróconych lub wydłużonych). Linie tymczasowe zazwyczaj jako pierwszą cyfrę numeru mają „7”, a druga cyfra pochodzi często z numeru tramwaju wycofanego/skróconego (np. „71” zastępowała przez pewien czas „jedynkę” na znacznie skróconej trasie, a „75” – „piętnastkę”). W grudniu 2008 roku uruchomiono tymczasową nocną linię tramwajową, oznaczoną numerem „43”, zastępującą linie autobusowe, które musiały zostać wycofane z wiaduktu ulicy Kosmonautów po obniżeniu jego nośności. Od 10 maja 2010 linia została zlikwidowana, w związku z wytyczeniem objazdu wokół wiaduktu i przygotowaniami do jego rozbiórki.

[madohora]

W czasie większych imprez (np. w Hali Stulecia albo na Stadionie Olimpijskim) przeważnie uruchamiane są linie dodatkowe, tradycyjnie od lat oznaczane literą „E” (od słów „ekstra” lub „eingesetzter”); trasa takiej linii podawana jest do wiadomości publicznej. Natomiast na Wszystkich Świętych uruchamianych jest co roku kilka dodatkowych linii, łączących ze sobą wrocławskie cmentarze oraz węzłowe punkty miasta (dworce PKP itp.). Linie te oznaczane są literą „E” oraz cyframi, np. „E1”, „E5”, „E9” i kursują ze zwiększoną częstotliwością.

[madohora]

Na początku 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę 8 tramwajów trójczłonowych z częścią niskopodłogową oraz na 4 dwuwagonowe składy wysokopodłogowe, ale przetarg został unieważniony. W 2011 „post-factum” otrzymano dofinansowanie z Unii Europejskiej na osiem tramwajów Protram 205WrAS (numery od #2718 do #2726)

[madohora]

W grudniu 2014 roku MPK Wrocław podpisało umowę z przedsiębiorstwem Pesa Bydgoszcz na dostawę 6 w pełni niskopodłogowych i klimatyzowanych tramwajów Pesa Twist typu 2010NW. Następnie zamówienie to powiększono o kolejne 2 egzemplarze i jego realizacja została zakończona w II połowie listopada 2015 roku

[madohora]

29 stycznia 2020 roku MPK Wrocław ogłosiło przetarg na dostawę 25 w pełni niskopodłogowych tramwajów z możliwością rozszerzenia zamówienia o kolejne 21 składów. Przetarg wygrał Modertrans Poznań proponując pojazd Moderus Gamma 2. Umowę o zamówienie podstawowe zawarto we wrześniu tego roku, a w styczniu 2021 roku zdecydowano się na zrealizowanie opcji. Tramwaje zostały zakupione ze względu na zwiększone potrzeby taborowe po otwarciu nowych linii na Nowy Dwór i Popowice.

[madohora]

Tramwaje Moderus Gamma 2 posiadają patronów - osoby związane z Wrocławiem. Pierwszy z nich został nazwany imieniem Marii Koterbskiej, która rozsławiła miasto śpiewając słowa „Mkną po szynach niebieskie tramwaje przez wrocławskich ulic sto…”. Kolejne osoby to między innymi Stanisław Orzechowski, Andrzej Waligórski, Adam Wójcik i Konstanty Pociejkowicz.

[madohora]

W 2021 roku MPK Wrocław zakupiło 24 nowe tramwaje z opcją rozszerzenia zakupu o dodatkowe 16 składów. Przetarg wygrała Pesa Bydgoszcz z modelem typu Pesa Twist. W całości niskopodłogowe tramwaje o długości 29 metrów zostały zaprojektowane specjalnie dla Wrocławia. Jednym z wymogów, jakie postawił przewoźnik, były zestawy kołowe wyposażone w tzw. absorbery, czyli tłumiki hałasu. Pierwsze egzemplarze mają trafić do Wrocławia pod koniec 2023 roku

[madohora]

Od 2 kwietnia 2022 roku w weekendy i święta wszystkie linie tramwajowe są obsługiwane wyłącznie przez pojazdy klimatyzowane oraz w przynajmniej jednym członie niskopodłogowe

[madohora]

W początkach tramwajów konnych, Wrocław posiadał 18 wagonów pasażerskich do zaprzęgów jednokonnych i 49 koni rasy duńskiej. Ponadto dysponowano wagonami służbowymi – wozem do zaprawiania koni (nauka jazdy), odśnieżarko-zamiatarką i platformami do soli. Początkowo wagony tramwajów konnych sprowadzano z Kolonii, gdzie zostały wyprodukowane przez firmę Herbrand, w następnych latach produkowano je we wrocławskiej fabryce wagonów Linke-Hofmann.

[madohora]

Pierwszymi wagonami tramwaju elektrycznego we Wrocławiu były 40 wozów silnikowych i 25 doczepnych firmy Herbrand z lat 1892–1893. Przed II wojną światową wrocławski tabor składał się głównie z wagonów produkowanych na miejscu przez zakłady Linke-Hofmann. Oprócz starszych dwuosiowych typów Berolina i ESB, fabryka w latach 1925–1929 wyprodukowała także serię 232 wagonów typu LH Standard. Był to pierwszy seryjnie produkowany tramwaj o stalowej konstrukcji pudła.

[madohora]

Po wojnie rozpoczęto eksploatację wagonów typu N, a następnie 102N, 102Na i 102Nd (ten ostatni eksploatowany był wyłącznie we Wrocławiu).

[madohora]

Choć wrocławskie tramwaje kojarzy się powszechnie z uwiecznionym w piosence Marii Koterbskiej niebieskim malowaniem, nosiły one w swojej historii bardzo różne barwy:

[madohora]

W początku XX wieku każde z trzech wrocławskich przedsiębiorstw tramwajowych inaczej malowało swe wagony:
BSEG – z góry (do dolnej linii okien) kolor żółtozielony, poniżej ciemnozielony, dolna listwa żółtozielona, napis BRESLAUER-STRASSEN-EISENBAHN-GESELLSCHAFT
ESB – odpowiednio biały, zielony i jasnożółty, ELEKTRISCHE STRASSENBAHN BRESLAU
SSB – odpowiednio biały, czerwony i jasnożółty, STÄDTISCHE STRASZENBAHN BRESLAU

[madohora]

Wprowadzone po zjednoczeniu przedsiębiorstw wagony typu zunifikowanego pomalowane były na kolor piaskowy, w czasie remontów przemalowywano tak też pozostały tabor.

[madohora]

Po II wojnie światowej odziedziczone po Niemcach piaskowe wagony pomalowano w 1946 roku, na wzór Krakowa na niebiesko

[madohora]

W 1952 roku przyszła z Warszawy tajna dyrektywa: tramwaje w całej Polsce mają być czerwone. Do 1954 r. przemalowano więc wszystkie przyjmując standardowy w całej ówczesnej Polsce kolor czerwony w dolnej połowie i żółty w górnej (od linii okien).

[madohora]

Od około roku 1973 do końca lat siedemdziesiątych – pierwotnie jako malowanie nowych wagonów typu 102N – przywrócono niebieskie malowanie. Wagony wyremontowane oraz wyprodukowane przez Protram (105NWr, 204WrAs i 205WrAs) posiadają niebieski pas poniżej okien, pod nim biały, a najniżej ponownie niebieski. Tramwaje dostarczone przez Skodę otrzymały malowanie niebiesko-biało-srebrne (16T) oraz niebiesko-srebrne z kolorowymi elementami (19T)

[madohora]

W roku 2014 zmieniono malowanie nowych tramwajów na granatowo-czarne, w późniejszych zamówieniach dodając również srebrne akcenty. Taką kolorystykę otrzymały Pesa Twist 2010NW, Moderus Beta MF 19 AC oraz Moderus Beta MF 24 AC

[madohora]

Od roku 2020 modernizowane oraz nowe tramwaje ponownie są malowane na niebiesko, tym razem z czarnymi i srebrnymi elementami

[madohora]

Obecnie są planowane nowe inwestycje tramwajowe, w tym dwie są w trakcie realizacji.

[madohora]

budowa tramwaju wzdłuż ulic: Długiej, Starogroblowej i Popowickiej – po wielu problemach związanych z brakiem możliwości pozytywnego rozstrzygnięcia przetargów, przetarg na część inwestycji wygrała firma «Budimex», która pod koniec czerwca 2019 roku rozpoczęła realizację inwestycji; termin oddania do ruchu – 2022 r. – nie został dotrzymany. Od 15 maja 2023 po tej trasie kursują tramwaje.

[madohora]

budowa tramwaju na Nowy Dwór i Muchobór Wielki – przetarg ogłoszono 21 kwietnia 2018 r., jednak nie zgłosił się żaden oferent; 1 sierpnia 2018 r. ogłoszono ponowny przetarg, tym razem podzielony na 21 odcinków, pierwszy etap dotyczący przebudowy placu Orląt Lwowskich został oddany w grudniu 2020 r, w czerwcu 2021 oddano do ruchu odcinek trasy od placu Orląt Lwowskich do pętli tramwajowej Wrocławski Park Przemysłowy. Ostatecznie trasę oddano do użytku 3 września 2023

[madohora]

budowa tramwaju na Jagodno – w październiku 2018 r. podpisano umowę na zaprojektowanie trasy wraz z uzyskaniem pozwoleń do początku 2020 roku; w 2019 roku natrafiono na problemy związane ze skrzyżowaniem torowiska tramwajowego z linią kolejową z Wrocławia do Sobótki, a jednocześnie skrzyżowania trakcji. PKP PLK zaproponowało poprowadzenie linii tramwajowej w newralgicznym punkcie w tunelu, lub sfinansowanie przez miasto przeniesienia linii kolejowej na sąsiedni wiadukt, do czasu znalezienia rozwiązania problemu zawieszono przetargi; inwestycję odsunięto w przyszłość

[madohora]

budowa tramwaju na Ołtaszyn z możliwością przedłużenia do miejscowości Wysoka; w tym miejscu natrafiono na ten sam problem co w przypadku tramwaju na Jagodno; w 2018 r. władze miasta zapewniały o powstaniu inwestycji do roku 2022; inwestycja została przesunięta w nieokreśloną przyszłość

[madohora]

🔹budowa tramwaju na Maślice
🔹budowa tramwaju na Psie Pole
🔹budowa tramwaju z Sępolna na Swojczyce (prace w toku (2023-02) – trwa budowa nowego mostu)
🔹budowa tramwaju na Grabiszynek wzdłuż ul. Gajowickiej i Racławickiej

[madohora]

budowa zajezdni tramwajowej przy al. Architektów – obecnie odłożona na nieokreśloną przyszłość ze względu na brak środków w budżecie miasta

[madohora]

przedłużenie tramwaju z krańcówki „Gaj” do planowanej pętli obok szpitala na ul. Borowskiej

[madohora]

O niebieskich wrocławskich tramwajach śpiewali Maria Koterbska w utworze Wrocławska piosenka, oraz Jacek Zwoźniak w utworze Milicja, Wrocław i ja.

[madohora]

Film „80 milionów” opowiadający o dziejach wrocławskiej Solidarności i słynnej akcji wypłaty 80 mln złotych z konta Solidarności. Miejscem akcji w filmie są m.in. Most Grunwaldzki, na którym dochodzi do zderzenia tramwaju #2028 (Konstal 102Na, który po wypadku przeznaczono do kasacji) z polewaczką ZOMO, oraz dawna zajezdnia tramwajowa nr V – do 2016 Protram (w filmie gra zajezdnię autobusową nr VII Grabiszyńska).

[madohora]

Ze względu na częste przypadki wykolejania się tramwajów, spowodowane złym stanem torowiska, do mowy potocznej wszedł zwrot wywrocławić się, oznaczający wykolejenie się tramwaju, a w szerszym znaczeniu – przewrócenie się

[madohora]

ZMIANY W KURSOWANIU MPK WROCŁAW - Wyborcza

[madohora]

TRAMWAJ NA JAGODNO - Gazeta Wrocławska

[madohora]

[madohora]

KIEDY TRAMWAJ NA PSIE POLE - Wyborcza

[madohora]

PRZEBUDUJĄ TOROWISKO - Wyborcza

[madohora]

WROCŁAW 💯 WYKOLEJENIE POCIĄGU - www.biznesinfo.pl

[madohora]

WROCŁAW. LINIE TRAMWAJOWE MOGĄ NIE WRÓCIĆ - www.tuwroclaw.com

[madohora]

[madohora]

Remonty i Modernizacja Tramwajów Protram Wrocław Sp. z o.o. – istniejąca w latach 1999–2016 we Wrocławiu firma zajmująca się naprawą, modernizacją oraz budową taboru tramwajowego.

[madohora]

Historia Protramu sięga 1925 roku, kiedy miejska spółka tramwajowa SSB (Städtische Straßenbahn Breslau) wykupiła dwie prywatne spółki tramwajowe i uruchomiła główne warsztaty w zajezdni na ul. Legnickiej, gdzie następnie działał Protram. Po II wojnie światowej warsztaty główne uruchomione były w tym samym miejscu. W latach 1990. warsztat zaczął wykonywać naprawy główne tramwajów Konstal 105Na, a w 1996 r. wspólnie z Adtranz stworzył dwa tramwaje 105Ng

[madohora]

W 1999 roku przeprowadzono restrukturyzację MPK Wrocław i Zakłady Napraw Tramwajów wydzielono do spółki pracowniczej RMT Protram. Największym zleceniem była modernizacja wrocławskich tramwajów 105Na do standardu 105NWr. W 2007 r. Protram wyprodukował sześć doczep do 105Na dla Szczecina. Później dla Krakowa zbudowano pojedynczy pięcioczłonowy tramwaj 405N. Zakład prowadził także modernizacje taboru 105Na dla sieci w Poznaniu, Gdańsku, Katowicach i Łodzi − ponad 300 wagonów, większość dla Wrocławia

[madohora]

W 2004 r. powstał pierwszy nowy produkt: Protram 204WrAs, a w 2006 r. opracowano trzyczłonowy częściowo niskopodłogowy tramwaj Protram 205WrAs. W 2009 r. zaprojektowano model Protram 206 z 70% niskiej podłogi, jednak z braku środków nigdy nie zbudowano prototypu

[madohora]

Zakład zatrudniał 58 pracowników, w tym 15 w pionie technicznym i administracyjnym - pozostali to wykwalifikowani pracownicy, w większości przejęci z byłego Zakładu Napraw Tramwajów.

[madohora]

Od 2013 przedsiębiorstwo było zagrożone upadkiem z powodu braku zamówień. Na początku lutego 2016 Protram rozpoczął przygotowywanie wniosku upadłościowego, jednocześnie kierując prośbę do MPK Wrocław o wstrzymanie ściągania długów. Spółka poinformowała również o nawiązaniu kontaktu z inwestorem strategicznym[4]. Ostatecznie sąd zdecydował o postawieniu spółki w stan upadłości, a 9 listopada 2016 r. zatwierdził zgodę na odstąpienie od sprzedaży przedsiębiorstwa w całości i sprzedaż majątku w częściach

[madohora]

Zakłady prócz kompleksowych napraw i modernizacji wagonów typu 105N i 105Na produkowały nowe tramwaje 204 WrAs (od 2004 r.) i 205 WrAs (od 2006 r.), a także remontowały wagony typu N. Dostarczyły 12 wagonów typu 204 WrAs i 26 składów typu 205 WrAs dla Wrocławia, 6 wagonów doczep czynnych Alstom Konstal 105N2k/2000 dla Szczecina oraz zmodernizowały ponad 200 wagonów typu 105N dla przedsiębiorstw komunikacyjnych z Gdańska i Wrocławia. W latach 2011-2012 w zakładach powstał prototypowy wagon 405N dla Krakowa stanowiący modernizację trzech wagonów typu 105Na połączonych dwoma członami niskopodłogowymi opartymi na przegubach.

[madohora]

Protram wyprodukował cztery modele tramwajów - 204 WrAs (wagony jednoczłonowe wysokopodłogowe), 205 WrAs (trójczłonowe, w 20% niskopodłogowe), 405N (pięcioczłonowy prototyp, w 25% niskopodłogowy) oraz doczepy czynne do tramwajów Alstom Konstal 105N2k/2000 dla Szczecina.

[madohora]

W fazie projektu pozostał trójczłonowy, czterowózkowy tramwaj z 70% udziałem niskiej podłogi - Protram 206 WrAs. Cechowały go niskie wejścia, brak stopni wewnątrz wagonów, modułowa konstrukcja oraz zastosowanie nowoczesnych materiałów, wśród których są m.in. kompozyty węglowe zastosowane w strefach odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i pochłanianie energii.

[madohora]

KONIEC MARZEŃ O WROCŁAWSKIEJ PESIE - Wyborcza

[madohora]

PROTRAM BANKRUTUJE - www.transport-publiczny.pl

[madohora]

PROTRAM BANKRUTUJE. TO WINA SAMORZĄDU - www.transport-publiczny.pl

[madohora]

[madohora]

Berolina – oznaczenie tramwaju elektrycznego wytwarzanego w latach 1898–1903 i eksploatowanego w Berlinie i Wrocławiu.

[madohora]

Wagony typu Berolina to jednoczłonowe, dwustronne i dwukierunkowe wozy produkowane w wersji silnikowej i doczepnej – biernej. Drewniane pudło wagonu osadzono na dwuosiowym podwoziu. Stanowisko motorniczego umieszczono na otwartym pomoście, zaś przedział pasażerski oddzielono przesuwanymi drzwiami. Wewnątrz zamontowano naprzeciw siebie drewniane ławy.

[madohora]

Tramwaje Berolina były dostarczane do Berlina w latach 1898–1903 w dwóch wersjach:
Alt-Berolina
Neu-Berolina

[madohora]

W zależności od zapotrzebowania montowano jednak silniki rozmaitych producentów o zróżnicowanej mocy, a wagony dostosowywano do indywidualnych wymagań przewoźnika.

[madohora]

Beroliny wykorzystywane były przez szereg berlińskich przewoźników tramwajowych i podlegały modernizacjom. Wycofywano je stopniowo do lat 30. XX wieku.

[madohora]

W Niemieckim Muzeum Techniki w Berlinie eksponowany jest wagon Neu-Berolina z 1901 o numerze 40 w malowaniu Westliche Berliner Vorortbahn. Do dziś zachował się też czynny wagon Neu-Berolina z 1901 o numerze 2082, który odtworzono w malowaniu spółki Große Berliner Straßenbahn (GBS). Uczestniczy on w przejazdach okolicznościowych.

[madohora]

Wagony eksploatowane we Wrocławiu również poddawane były modernizacjom i przebudowom, a ostatecznie zostały wycofane w latach 30. XX wieku. Część z nich wykorzystywano później jako tabor gospodarczy. Przykładem takiego zastosowania był holownik typu BT-1

[madohora]

Po II wojnie światowej dwa egzemplarze z 1905 roku (silnikowy i doczepny) odbudowano i służą na linii turystycznej Towarzystwa Miłośników Wrocławia jako Jaś i Małgosia. Wagony przystosowano do wymagań technicznych i przepisów ruchu drogowego. W odbudowanym wagonie silnikowym zamontowano, w odróżnieniu od oryginału, pantograf typu „wiedeńskiego”. Początkowo wagony muzealne pomalowane były na kremowo-niebiesko, a następnie uzyskały malowanie biało-czerwone

[madohora]

Przebudowany na holownik wrocławski tramwaj o numerze G-051, w latach 80. XX wieku przetransportowano do Krakowa, gdzie zasilił zbiory Muzeum Inżynierii Miejskiej. W 2016 roku został odbudowany przy zachowaniu jego technicznego charakteru i jest czynnym tramwajem muzealnym

[madohora]

NIETYPOWA KARTKA ŚWIĄTECZNA - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

ZABYTKOWY TRAMWAJ WE WROCŁAWIU - www.tramwaj-zabytkowy-po-wroclawiu

[madohora]

[madohora]

Alstom Transport Deutschland (wcześniej Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB)) – producent pojazdów szynowych w Salzgitter. Zajmuje teren o powierzchni 1,2 miliona m², z czego 200 tysięcy zajmują warsztaty. W 2016 roku zatrudniał 2500 osób.

[madohora]

Przedsiębiorstwo otwarto w 1832 roku jako Maschinenbauanstalt Breslau. Od 1839 roku zakład funkcjonował jako Wagenbauanstalt Gottfried Linke. Od tego momentu wytwarzano tabor kolejowy. Podczas I wojny światowej we wrocławskiej fabryce wytwarzano samoloty wojskowe. Produkowano dodatkowo również wagony kolejowe i tramwaje, a fabryka funkcjonowała pod nazwą Linke–Hofmann Werke, natomiast podczas II wojny światowej powstawały tam układy napędowe do rakiet V-2

[madohora]

W związku z nacjonalizacją przedsiębiorstw w byłej NRD oraz w Polsce po II wojnie światowej, w nowej lokalizacji w Salzgitter, w 1949 roku przedsiębiorstwo rozpoczęło produkcję ciągników kołowych i gąsienicowych. W 1958 roku przedsiębiorstwo stało się częścią grupy Salzgitter, a następnie zajmowało się wyłącznie budową wagonów. W 1965 roku wzniesiono nowy budynek administracyjny, do którego przyłączono muzeum fabryczne. Następnie produkowano elementy do ICE 1 oraz wagony dla europejskich systemów S-Bahn

[madohora]

Od 1994 roku przedsiębiorstwo należy do francuskiej grupy Alstom. Korzystało również ze swojego oddziału w Polsce, w którym 800 pracowników produkowało prostsze wagony towarowe przy znacznie niższych kosztach niż w Salzgitter

[madohora]

[madohora]

[madohora]

LH Standard (Lw), określany także jako Einheitswagen – oznaczenie tramwaju elektrycznego wytwarzanego w latach 1925–1929 w zakładach Linke-Hofmann Werke we Wrocławiu.

[madohora]

Opracowany w 1924 roku tramwaj LH o konstrukcji całkowicie stalowej był pierwszym tego typu wozem produkowanym seryjnie na terenie Niemiec. Wcześniej pierwszy w Niemczech lekki doczepny wagon stalowy wyprodukowała w roku 1909 wrocławska firma Eisenwerk Gustav Trelenberg.

[madohora]

LH Standard to jednoczłonowy, dwustronny i dwukierunkowy wóz, w którym zastosowano zamknięte pomosty, odsuwane na bok drzwi wejściowe oraz potrójne resorowanie. Przedział pasażerski wyposażono w 7 rzędów wyściełanych czarno-czerwonym aksamitem siedzeń w układzie 1+2. Posiadały one ruchome oparcia umożliwiające ustawienie zawsze przodem do kierunku jazdy. Wyposażenie elektryczne pochodziło z firm Siemens oraz AEG Berlin. Stosowano silniki elektryczne o mocy 28, 42 lub 46 kW

[madohora]

Ogółem dostarczono do Wrocławia 232 egzemplarze, którym nadano numery boczne 1001–1232. Podczas II wojny światowej 6 z nich przeniesiono do Katowic i jeden do Düsseldorfu, a w 1949 15 oddano do Warszawy, gdzie otrzymały oznaczenie Lw. W trakcie eksploatacji poddawane były rozmaitym modernizacjom. Warszawskie wagony wycofano w latach 60. XX wieku zaś we Wrocławiu kursowały liniowo do maja 1977, a następnie część z nich zezłomowano (w latach 80. XX wieku jeden wagon trafił do Krakowa, gdzie używany był podczas nagrywania filmu Przed sklepem jubilera), część przekwalifikowano na tabor gospodarczy, a kilka zachowano jako pojazdy historyczne-wycieczkowe. Kilka wyeksploatowanych wagonów zachowało się do XXI wieku i wrocławski Klub Sympatyków Transportu Miejskiego zajmuje się ich sukcesywną renowacją do celów turystycznych

[madohora]

ZABYTKOWE TRAMWAJE - www.wroclaw.pl

[madohora]

URATOWALI KOLEJNE TRAMWAJE - www.wroclaw.pl

[madohora]

[madohora]

OD PAŹDZIERNIKA BĘDZIE OBOWIĄZYWAĆ NOWA TARYFA - www.katowice24.info - 13.09.2023

[madohora]

ZMIANY W ROZKŁADZIE JAZDY KOLEI ŚLĄSKICH - www.piekary.info - 13.09.2023

[madohora]

NOWA KOLEJ PROWADZĄCA DO GRANICY - Nowa Trybuna Opolska - 13.09.2023

[madohora]

BEZPIECZNY PRZEWÓZ TOWARÓW DZIĘKI NOWOCZESNEJ NASTAWNI W SZOPIENICACH - Rynek Kolejowy - 13.09.2023

[madohora]

METROPOLIA SZYKUJE SIĘ DO PRZEJĘCIA TRAMWAJÓW ŚLĄSKICH - www.katowice24.info - 13.09.2023

[madohora]

ŚKUP TYLKO DO KOŃCA WRZEŚNIA - Wyborcza - 13.09.2023

[madohora]

OSTRZEŻENIA DLA ŚLĄSKA - Nasze Miasto - 13.09.2023

[madohora]

ZDERZENIE CIĘŻARÓWKI Z AUTOBUSEM - www.msn.com.pl - 13.09.2023

[madohora]

[url=https://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114883,30186523,pieciolatek-na-torach-w-nowej-soli-pociag-awaryjnie-hamowal.html#do_w=46&do_v=979&do_st=RS&do_sid=1016&do_a=1016&s=BoxNewsImg3&do_upid=979_ti&do_utid=30186523&do_uvid=1694623103245[NOWA SÓL. PIĘCIOLATEK SIEDZIAŁ NA TORACH - Gazeta - 13.09.2023[/url]

[madohora]

ZDERZENIE BUSA Z CIĘŻARÓWKĄ - Interia - 13.09.2023

[madohora]

WYPADEK POLSKIEGO SAMOCHODU NA SŁOWACJI - Interia - 13.09.2023

[madohora]

Konstal N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1948–1956 przez zakłady Konstal w Chorzowie, Stocznię Gdańską nr 3 i Sanocką Fabrykę Wagonów „Sanowag”. Wersja wąskotorowa 2N produkowana była w latach 1950–1956. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są ND lub 2ND. N to pierwszy tramwaj wyprodukowany w Polsce po II wojnie światowej

[madohora]

N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo jednoczęściowych, odsuwanych drzwi.

[madohora]

W powojennej Polsce wiele miast borykało się ze znacznymi brakami taborowymi i w związku z tym niezbędne było opracowanie tramwaju o prostej konstrukcji i łatwym montażu. Postanowiono więc skopiować konstrukcję niemieckiego wagonu Kriegsstraßenbahnwagen (KSW), opracowanego na potrzeby wojenne. Ze względu na brak silników trakcyjnych pierwsze z taśm montażowych zjechały wagony doczepne ND przeznaczone dla Górnego Śląska.
Kolejną wersją był tramwaj 4N

[madohora]

Wagon posiada sterowanie wyłącznie ręczne za pomocą nastawnika. W nastawniku znajduje się obracany korbą motorniczego wał kułakowy, który zwierając poszczególne oporniki rozruchowe reguluje prąd rozruchu i tym samym przyśpieszenie wagonu. Nastawnik posiada 23 pozycje rozruchowe jazdy. Pozycje 1-13 są pozycjami oporowymi przy szeregowym połączeniu silników, pozycje 15-22 są pozycjami oporowymi przy połączeniu równoległym silników. Pozycje 14 i 23 są pozycjami bezoporowymi- kolejno z szeregowym i równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Jazda na nich może trwać dowolnie długo. Przy poz. 13 maksymalna prędkość wagonu to 35 km/h, przy poz. 23 – 55 km/h. Silniki trakcyjne LT-31 o mocy 60 kW każdy. Wagon posiada 16 pozycji hamowania elektrodynamicznego. Podczas hamowania elektrodynamicznego (służbowego) z silnikami trakcyjnymi łączy się oporniki rozruchowe, w których na ciepło zostaje zamieniona SEM powstająca na zaciskach silników trakcyjnych. Tempo przestawienia korby nastawnika na następne pozycje jest związane z szybkością przyśpieszania/hamowania wagonu. Ponieważ przy niskich prędkościach jazdy hamulec elektrodynamiczny jest mało skuteczny- do hamowania wagonu używa się hamulca ręcznego (klockowego). Hamulec ten zapewnia też utrzymanie wagonu na postoju w miejscu spadku. W wagonie doczepnym układ hamulcowy uruchamiany jest za pomocą elektromagnesu, przez który przepływa prąd wytwarzany w silnikach trakcyjnych wagonu silnikowego. Elektromagnes przyciąga zworę połączoną z główną dźwignią układu hamulcowego. Dźwignia ta jest połączona z układem klocków, które dociskane do kół powodują hamowanie. Wagony typu N nie były fabrycznie wyposażane w hamulec szynowy. Wiele egzemplarzy wagonów N miało ten hamulec zainstalowany dla skrócenia drogi hamowania awaryjnego. Był on włączany na ostatnich pozycjach hamowania nastawnika, jak i odrębnym wyłącznikiem. Hamulce montowano parami zawsze między osiami wozu

[madohora]

Normalnotorowa wersja N produkowana była w trzech odmianach różniących się układem hamulcowym oraz szczegółami budowy. Tramwaje wytwarzane były w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „KONSTAL”, ale wiele elementów powstawało w innych zakładach, m.in. w Fabryce Rohn-Zieliński w Żychlinie produkowano silniki trakcyjne, w Państwowej Fabryce Aparatów Elektrycznych w Łodzi wytwarzano nastawniki, automaty, solenoidy i opory rozruchowe, a w pewnym okresie produkcję silników prowadziły wrocławskie zakłady Dolmel

[madohora]

Tramwajów silnikowych N wyprodukowano łącznie 516 sztuk[6]. Wersja N1, produkowana w zakładach Konstal w latach 1949–1950, była w zasadzie kopią wagonu KSW (dokonano m.in. uproszczenia układu elektrycznego), choć również zawierała elementy rozwojowe – jak niewielkie uchylne okna. W wersjach N2 (produkowana w Konstalu w latach 1950–1952 i w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951) i N3 (Konstal 1952-1956) systematycznie stosowano rozmaite ulepszenia, między innymi układu hamulcowego, wprowadzenie otwieranych okien i zwiększano udział krajowych podzespołów.

[madohora]

Produkcję normalnotorowych wagonów doczepnych ND1 prowadzono w Konstalu w latach 1948–1950 i w Sanoku w latach 1949–1951. Wersja ND2 produkowana była w Konstalu w latach 1950–1953 i w Sanoku w latach 1951–1952. Odmiana ND3 produkowana była już wyłącznie przez zakłady Konstal w latach 1953–1956. Ogółem taśmy produkcyjne opuściło około 642 wagonów doczepnych ND.

[madohora]

Wersja wąskotorowa wagonu silnikowego 2N1 produkowana była w Stoczni Gdańskiej w latach 1950–1951 w liczbie 50 sztuk. Kolejną wersję 2N2 budowały już zakłady Konstal i w latach 1952–1956 wyprodukowały 148 sztuk tych wagonów. Wersja doczepna 2ND została wyprodukowana w roku 1955 w liczbie 15 sztuk.

[madohora]

Większość użytkowników (jak np. na Górnym Śląsku) nie stosowała powszechnie wyróżników liczbowych, w dokumentacji oznaczając wagony jako jednakowy typ N.

[madohora]

Tramwaje normalnotorowe typu N eksploatowane były przez większość polskich miast posiadających wówczas komunikację tramwajową: Gdańsk, Gorzów Wlkp., Sopot, GOP, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław, zaś wersje wąskotorowe używane były m.in. w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Grudziądzu, Elblągu, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Łodzi i sąsiadujących miejscowościach, Olsztynie, Słupsku, Toruniu i Wałbrzychu. Przez cały okres eksploatacji poddawane one były różnym ulepszeniom i modernizacjom.

[madohora]

Do 2020 roku 2 egzemplarze eksploatowane były liniowo w Bytomiu, gdzie obsługiwały jednotorowy odcinek linii 38 bez pętli końcowej na ulicy Piekarskiej. Są to wagony 954 z 1949 i 1118 z 1951 roku

[madohora]

W pozostałych miastach wagony N używane są w charakterze wozów technicznych, a część miast podjęła się remontów tych wagonów i obecnie zasilają one zbiory taboru historycznego (w tym jedyny w pełni oryginalny wagon ND numer 538 w Krakowie).

[madohora]

Tramwaje typu N są najdłużej eksploatowanymi tramwajami w Polsce po II wojnie światowej

[madohora]

[madohora]

Konstal 4N – typ tramwaju wytwarzanego w latach 1956–1962 w zakładach Konstal w Chorzowie i w Fabryce Wagonów Świdnica. Wersja wąskotorowa 5N produkowana była w latach 1957–1962. Wersje doczepne (wagony bez silnika) oznaczane są 4ND lub 5ND.

[madohora]

4N to dwukierunkowy, dwustronny, jednoczłonowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo dwuskrzydłowych, odsuwanych drzwi

[madohora]

Tramwaj 4N jest rozwojową wersją typu N. W stosunku do poprzednika wprowadzono dwuskrzydłowe drzwi, wydłużono pudło wagonu w dół, zakrywając częściowo podwozie i stopnie wejściowe, zmieniono układ siedzeń i wprowadzono nowe rozwiązania układu hamulcowego.

[madohora]

Wersja normalnotorowa produkowana była w dwóch odmianach różniących się układem hamulcowym oraz szczegółami budowy. Wersja 4N wyprodukowana została w zakładach Konstal w latach 1956–1957 w liczbie 90 sztuk. Wersja 4N1 z hamulcami tarczowymi i nową ostojnicą produkowana była w latach 1957–1962 (335 sztuk).

[madohora]

Produkcję normalnotorowych wagonów doczepnych 4ND prowadzono w Konstalu w roku 1957 i wyprodukowano 80 sztuk. 386 sztuk wagonów w wersji 4ND1 zostało wyprodukowanych w latach 1958–1961.

[madohora]

Wersja wąskotorowa wagonu silnikowego 5N produkowana była w Konstalu w roku 1957 w liczbie 39 sztuk. Kolejną wersję 5N1 wytwarzano w latach 1958–1962 w liczbie 419 egzemplarzy.

[madohora]

Wąskotorowe wagony doczepne 5ND produkowano w roku 1957 w Fabryce Wagonów Świdnica w Świdnicy w liczbie 40 sztuk, a wersja 5ND1 wytwarzana była w Konstalu w roku 1958 (36 sztuk) i w Świdnicy w latach 1958–1961 (419 sztuk).

[madohora]

Tramwaje normalnotorowe typu 4N eksploatowane były przez większość polskich miast posiadających wówczas komunikację tramwajową (Częstochowa, Gdańsk, GOP, Gorzów Wielkopolski, Kraków, Poznań, Szczecin, Warszawa, Wrocław), zaś wersja wąskotorowa 5N używana była w Bielsku-Białej, Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Inowrocławiu, Jeleniej Górze, Legnicy, Łodzi i sąsiadujących miejscowościach, Olsztynie, Toruniu i Wałbrzychu. Jedyny egzemplarz 4NJ eksploatowany był w Warszawie, a potem w Szczecinie, po latach powrócił do Warszawy, otrzymał ponownie numer 838 i jest eksploatowany okazjonalnie jako obiekt zabytkowy. Przez cały okres eksploatacji tramwaje te poddawane były różnym ulepszeniom i modernizacjom (np. elektryczne otwieranie drzwi poprzez montaż silników od wiertarek, drzwi harmonijkowe). Zamiany obejmowały także modyfikacje układu jezdnego wagonu, polegające na przykład na zmianie usprężynowania pudła od wózka z wkładek z tworzywa sztucznego na sprężyny stalowe

[madohora]

Obecnie wagony 4N używane są w charakterze wozów technicznych, a część miast podjęła się remontów tych wagonów i obecnie zasilają one zbiory taboru historycznego.

[madohora]

EAGON TYPU N - www.transporszynowy.pl

[madohora]

TRAMWAJ TYPU KONSTAL - www.shift.org.pl

[madohora]

[madohora]

Konstal 102Na – normalnotorowy tramwaj wytwarzany w latach 1970–1973 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Wersja wąskotorowa (początkowo oznaczona symbolem 102NaW, a później 803N) produkowana była w latach 1973–1974.

[madohora]

Wagon typu 102Na jest zmodyfikowaną wersją tramwaju 102N, w której powrócono do kształtu ścian czołowych montowanych wcześniej w wozach 13N. Jest to wagon przegubowy, dwuczłonowy, sześcioosiowy, przystosowany do eksploatacji pojedynczo oraz w dwuwagonowych składach. Wagony 102Na są napędzane czterema silnikami umieszczonymi na pierwszym i trzecim wózku (po 2 na wózek), natomiast wózek środkowy jest toczny. Maksymalne przyspieszenie składu nieobciążonego wynosi 1 m/s², a maksymalna prędkość to około 55 km/h. Zastosowano rozruch oporowy.

[madohora]

Oprócz normalnotorowej podstawowej wersji 102Na produkowano także wersję wąskotorową 102NaW. W dokumentacji fabrycznej opisana jest również odmiana 102Nb – charakteryzująca się brakiem gniazd sterowania ukrotnionego.

[madohora]

Dla Wrocławia wyprodukowano w roku 1973 wersję 102Nd, różniącą się przełączalnością silników trakcyjnych podczas rozruchu, nieprzystosowaniem do jazdy w trakcji ukrotnionej i drobnymi szczegółami konstrukcyjnymi (m.in. montaż wiązki przewodów elektrycznych na dachu oraz zastosowanie trójpłatowych drugich i trzecich drzwi). Ostatni tramwaj tego typu został zezłomowany w lutym 2018 roku przez osobę prywatną, która odkupiła go za 5 tys. złotych od Towarzystwa Miłośników Wrocławia

[madohora]

Wąskotorową odmianą tramwaju 102Nd jest wagon 803N

[madohora]

Tramwaje 102Na eksploatowane były w większości miast Polski dysponujących komunikacją tramwajową, obecnie w prawie wszystkich miastach w Polsce są wycofane z użycia.

[madohora]

Pierwszym miastem, które zakończyło liniową eksploatację pojazdów typu 102N i 102Na był Gdańsk. W 1988 roku dokonano wymiany 43 sztuk wagonów 102Na oraz 3 sztuk wagonów 102N na 46 sztuk wagonów 105N wyprodukowanych w latach 1976–1978 pomiędzy WPK Gdańsk (poprzednik spółki GAiT), a MPK Kraków. We wrześniu 2008 roku wycofano z eksploatacji wagony w GOP-ie. Przedostatnim miastem eksploatującym te tramwaje liniowo był Wrocław, gdzie ostatnią planową jazdę tramwaj 102Na odbył 17 maja 2011 roku. W Poznaniu tramwaj 102Na eksploatowany był liniowo na linii numer 3 do roku 2013.

[madohora]

Od 29 czerwca do 15 września 2019 w dni wolne od pracy tramwaj 102Na pojawił się w ruchu planowym na linii nr 8 w Gdańsku.

[madohora]

W 1974 w Krakowie, przy współpracy fachowców przedsiębiorstwa komunikacyjnego ze Szczecina, uruchomiono eksploatację wagonów 102Na w trakcji ukrotnionej (m.in. linie 4, 22). Później stosowano ją także w innych miastach (m.in. linie 0, 7, 15, 37 i 40 w GOP, linie nr 14 i 17 we Wrocławiu). Było to bardzo praktyczne rozwiązanie problemu stałego braku motorniczych z jakim przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce borykały się w latach 70. i 80. ubiegłego wieku. Ostatnim miastem, w którym eksploatowano składy 102Na w ten sposób był Szczecin, w którym duża pojemność takiego składu była niezbędna do obsługi komunikacyjnej Cmentarza Centralnego w okresie dnia Wszystkich Świętych.

[madohora]

Pierwsze 10 wagonów typu 102Na dostarczono do Szczecina w 1971 roku. Nowym tramwajom nadano numery taborowe z zakresu 601–610 i przydzielono do zajezdni Pogodno. Rok później zakupiono kolejnych 20 tramwajów typu 102Na, które otrzymały numery taborowe 611-630. Niektóre z nich kursowały w składach podwójnych w związku z niedoborem motorniczych. Na początku lat 90. XX wieku remont wyeksploatowanych tramwajów powierzono warsztatom tramwajowym w Krakowie: z 28 czynnych egzemplarzy 11 rozebrano na części zamienne, a 16 skierowano do remontu. Oprócz tego do modernizacji przekazano także 7 używanych tramwajów 102Na, 803N i 102N zakupionych w innych miastach w Polsce. Zakres modernizacji tramwajów obejmował zastąpienie pojedynczego reflektora dwoma nowymi i montaż nowych kierunkowskazów, wymianę siedzeń, montaż przycisków indywidualnego otwierania drzwi. Po remoncie zmieniono miejsce ich garażowania z zajezdni Pogodno na zajezdnię Niemierzyn. W 2004 r. przeniesiono je z powrotem na Pogodno w związku z likwidacją zajezdni Niemierzyn. Zakup używanych tramwajów typu Tatra KT4DtM z Berlina pozwolił na wycofanie z eksploatacji tramwajów typu 102Na będących już w złym stanie technicznym. Ostatnie tramwaje 102Na zakończyły służbę liniową 28 lutego 2007 r. Do celów muzealnych zachowano wagony nr 604 (oczekuje na renowację) i 606 (eksponat Muzeum Techniki i Komunikacji)

[madohora]

UNIKATOWY TRAMWAJ TRAFIŁ NA ZŁOM - Radio Wrocław

[madohora]

[madohora]

Konstal 105Na – tramwaj wytwarzany w latach 1979–1992 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Według stanu z 2011 był to najczęściej eksploatowany tramwaj w Polsce. Pierwsze egzemplarze wąskotorowe oznaczono typem 105NaW, a następne 805Na.

[madohora]

18 LATEK ZNALAZŁ SIĘ POD AUTOBUSEM - Interia - 14.09.2023

[madohora]

SAMOCHÓD NA A4 WPADŁ DO ROWU - Wyborcza - 14.09.2023

[madohora]

KONIEC KARTY ŚKUP - www.stooq.pl - 14.09.2023

[madohora]

GZM PRZEJMIE UDZIAŁY W TRAMWAJACH ŚLĄSKICH - Radio Eska - 14.09.2023

[madohora]

W OSTATNIEJ CHWILI COFNĘŁA SIĘ NA PASACH - www.katowice24.info - 14.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 14.09.2023

[madohora]

NIE BĘDZIE BEZPOŚREDNIEGO POCIĄGU Z KATOWIC NA LOTNISKO - Rynek Lotniczy - 14.09.2023

[madohora]

W SOBOTĘ ZMIANY W KURSOWANIU TRAMWAJÓW - www.infokatowice.pl - 14.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 14.09.2023

[madohora]

KATOWICE CHCĄ ZA DARMO PRZEJĄĆ AKCJE TRAMWAJÓW ŚLĄSKICH - Wyborcza - 14.09.2023

[madohora]

105Na to jednoczłonowy, jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo drzwi.

[madohora]

Stanowi on rozwinięcie konstrukcyjne tramwaju 105N w stosunku do którego zmieniono lokalizację elementów wyposażenia elektrycznego, które przeniesiono spod schodów do szafki na tylnej ścianie kabiny motorniczego, wprowadzono wydzieloną kabinę motorniczego oraz usunięto niewielkie szybki pod szybą czołową i bocznymi szybami przednimi. Z punktu widzenia eksploatacji, najważniejszą wprowadzoną zmianą było wprowadzenie przełączania silników. Podczas rozruchu 4 silniki były połączone szeregowo, podczas pracy normalnej w szereg połączone były 2 silniki (co zmniejszyło zużycie energii elektrycznej) oraz nowy typ wózków jezdnych. Zmieniono także gniazda sterowania wielokrotnego i umożliwiono połączenie w skład nawet trzech wagonów.

[madohora]

W trakcie eksploatacji wozy 105Na poddawane były rozmaitym modyfikacjom i modernizacjom (m.in. modyfikacje układu elektrycznego, nowe czoła z tworzywa, zmiana mechanizmu otwierania drzwi, a nawet przebudowa na tramwaj dwukierunkowy jak w poznańskim 105NaDK). Przeprowadzano także modernizacje wagonów 105N do typu 105Na.

[madohora]

Napięcie stałe z sieci trakcyjnej 600 V zasila silniki trakcyjne pojazdu, jest też przetwarzane w przetwornicy napięcia na napięcie stałe 40 V zasilając akumulatory i większość urządzeń elektrycznych wyposażenia, takich jak: tablice kierunkowe, hamulce szczękowe i szynowe, maszyny drzwiowe. W początkowych modelach stosowano przetwornicę elektromechaniczną składającą się z silnika prądu stałego i prądnicy prądu stałego sprzężonych wałem. W nowszych konstrukcjach (wersje: 105Ng, 105N1k, 105N2k, 105Nz i 105Mz) stosowano elektroniczną przetwornicę napięcia zwaną przetwornicą statyczną. Podczas remontów i modernizacji starszych modeli wymieniano przetwornicę wirującą na statyczną

[madohora]

Do zasilania niektórych urządzeń, takich jak lampki sygnalizacyjne, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie drzwiowe, kasowniki, sterowniki kasowników, sterowniki informacji trasowej, dzwonki itd., stosuje się napięcie 24 V uzyskiwane z przekształtnika tranzystorowego zasilanego napięciem 40 V

[madohora]

Wersja normalnotorowa 105Na wyprodukowana została w liczbie 1443 sztuk, zaś wąskotorowa 805Na w liczbie 691 egzemplarzy. Tramwaje 105Na i 805Na były bazą dla produkcji szeregu odmian, m.in

[madohora]

Tramwaje były eksploatowane w ruchu liniowym przez wszystkie polskie miasta z komunikacją tramwajową, z wyjątkiem Olsztyna, i w wielu miastach stanowią najliczniejszą grupę taboru. Pierwszym miastem, które wycofało wagony typu 105Na z ruchu liniowego, był Gorzów Wielkopolski – od 2 stycznia 2014 wagony serii 105Na nie kursowały liniowo, ostatecznie skreślono je ze stanu w 2017, a następnie na przełomie lat 2017 i 2018 skasowano; pozostawiono jeden wagon z przeznaczeniem na historyczny, jeden wagon jako szkoleniowy oraz jeden wagon z przeznaczeniem na różne imprezy

[madohora]

Najczęściej wagony łączone są w składy podwójne. W Bydgoszczy, Łodzi, Pabianicach, Częstochowie (od 1 kwietnia 2011 do 30 kwietnia 2016), Elblągu, Metropolii Górnośląskiej, Gdańsku (od 29 stycznia 2010), Grudziądzu, Toruniu i Warszawie wagony kursują także pojedynczo. W Krakowie natomiast uznano, że brak możliwości hamowania pojedynczym wagonem w przypadku usterki stanowi zagrożenie i nie spotyka się tu już pojedynczych wagonów (zwanych tu „solówkami”).

[madohora]

Składy potrójne 105Na kursowały jedynie w Gdańsku na jednej brygadzie szczytowej linii 8 (od 24 maja 2017). W Warszawie trójskłady kursowały na niektórych kursach linii 31, lecz ich eksploatację zakończono 19 sierpnia 2016 r. W Krakowie ich eksploatację zakończono tydzień później – 26 sierpnia, ale składy te przywrócono do ruchu 31 sierpnia 2020 z uwagi na pandemię COVID-19. W okresie święta Wszystkich Świętych trójskłady kursowały w Szczecinie, Krakowie i Łodzi. 1 stycznia 1992 w Poznaniu, a 22 lutego 2010 w Gdańsku została zakończona eksploatacja zestawów potrójnych, lecz 24 maja 2017 w Gdańsku ponownie wprowadzono do ruchu taki skład.

[madohora]

Podczas różnych remontów torowisk we Wrocławiu (ul. Grabiszyńska, ul. Kosmonautów) jeździły wahadłowe składy 105Na – wagony były złączone tyłami, dostępny był tylko jeden z wagonów. Analogiczne rozwiązanie zastosowano w Łodzi podczas remontu Trasy WZ. Podejmowano także próby uruchomienia na czas remontu jednego z wiaduktów takich składów w Warszawie. Z powodu małego zainteresowania przyszłą linią nie wprowadzono ich do ruchu liniowego.

[madohora]

24 maja 2017 w Gdańsku ponownie spięto skład trójwagonowy (#1349+#1350+#1346), który kursował w dni powszednie na linii nr 8 (Stogi Plaża – Jelitkowo) oraz w wakacyjne soboty i niedziele. 24 stycznia 2019 spięto kolejny skład trójwagonowy tzw. „trzysetę” (nazwa pochodzi od wagonu prowadzącego w składzie: #1300+#1299+#1309) i od tego dnia możliwe było spotkanie dwóch składów trójwagonowych na linii 8. 28 maja 2019 „trzysetę” przemalowano w barwy historyczne z czasu PRL-u. Ostatecznie skład ten został wycofany z eksploatacji dnia 5 marca 2021, kończąc zarazem eksploatację wagonów 105Na w Gdańsku.

[madohora]

W lutym 2023 pierwsza partia (6) nieużywanych już przez Tramwaje Warszawskie wagonów została przekazana do ukraińskiego Konotopu, gdzie ma zostać dostosowana do toru o szerokości 1524 mm. Łącznie zostały tam przekazane 23 wagony. W kwietniu 2023 odbyły się pierwsze jazdy próbne po szerokim torze wagonu #1240.

[madohora]

[madohora]

BT-1 – typ technicznego wagonu tramwajowego, wybudowany we Wrocławiu w pierwszej połowie lat 20. XX wieku na bazie konstrukcji tramwaju Linke-Hofmann Berolina

[madohora]

Pojazd powstał na potrzeby obsługi zajezdni tramwajowej przy ul. Krakowskiej we Wrocławiu, gdzie służył do manewrowania z wagonami kolejowymi. Taka potrzeba wynikała z ulokowania na terenie zajezdni elektrowni węglowej zasilającej sieć trakcyjną, która zaopatrywana była w surowiec przez kolej. Przetrwał działania wojenne, dzięki czemu brał udział w odgruzowywaniu Wrocławia, a następnie kontynuował służbę jako wagon techniczny. W latach 50. przeszedł modernizację z wykorzystaniem elementów z tramwajów Konstal N, a wycofany ze służby został w następnej dekadzie. W latach '80 wagon był przeznaczony do fizycznej kasacji, jednak udało się go przetransportować wraz z tramwajem Linke-Hofmann Standard #1076 do Krakowa, gdzie miał zasilić zbiory muzealne. W 2016 roku podjęto się jego remontu i stał się czynnym wagonem muzealnym w zbiorach krakowskiego Muzeum Inżynierii Miejskiej.

[madohora]

Pierwotnie pojazd był oznaczony numerem taborowym B.T. 1, co dało mu w przyszłości takie oznaczenie typu. W okresie powojennej służby dla MPK Wrocław, został oznaczony jako pojazd gospodarczy G-051.

[madohora]

Wagon dwuosiowy, wolnobieżny, bazujący na wózku jednego z wrocławskich wagonów typu „neu Berolina”. Na zregenerowanych zestawach kołowych osadzono zupełnie nowe pudło, wyposażone w centralnie umieszczone stanowisko motorniczego, usytuowane bokiem do kierunku jazdy. Na czołach wagonu usytuowano oprócz sprzęgów tramwajowych, standardowe sprzęgi śrubowe oraz zderzaki używane na kolei. Dzięki temu, uzyskano rodzaj elektrowozu manewrowego. Tak wyposażony tramwaj był w stanie zarówno przetaczać z niewielką prędkością wagony kolejowe, jak i holować silnikowe i doczepne pojazdy tramwajowe.

[madohora]

Wyposażenie elektryczne obejmowało tramwajowy nastawnik jazdy, oporniki rozruchowe umieszczone we wnętrzu pojazdu, a także 2 silniki trakcyjne zamontowane „za nos” na obydwu osiach w wózku. W latach 60., wyposażenie elektryczne pojazdu ujednolicono z wagonami typu N. Na dachu pojazdu, zamontowano nożycowy odbierak prądu

[madohora]

LOKOMOTYWA TRAMWAJOWA - www.shift.org.pl

[madohora]

[madohora]

Wrocławska piosenka – piosenka polskiej muzyki rozrywkowej powstała w 1951 lub 1952 roku, która pierwotnie nagrana została przez Wiktorię Zającównę. Utwór spopularyzowany został przez Marię Koterbską. Muzykę skomponował Jerzy Harald, a słowa napisała jego żona Krystyna Wnukowska

[madohora]

Inspiracją do napisania piosenki był Józef Majchrzak, pracownik wrocławskiej rozgłośni Polskiego Radia, który zadzwonił do państwa Lierszów[b] zapraszając ich na koncerty do Wrocławia. Krystyna Wnukowska nie będąc nigdy w tym mieście poprosiła, by opowiedział jej o nim. Majchrzak przedstawił przez słuchawkę barwną opowieść o elementach krajobrazu i życiu we Wrocławiu. Po tym jak stwierdził on, że potrzebuje piosenki związanej z Wrocławiem, małżeństwo (po blisko godzinnej rozmowie) – jako duet autorski – obiecali mu, że za tydzień przyjadą doń z orkiestrą wraz z piosenką o Wrocławiu. Walczyk powstał w ciągu dwóch dni. Pierwszy napisany został tekst przez Wnukowską, następnie Harald napisał muzykę przy fortepianie. „Wrocławska piosenka” – zaśpiewana przez Marię Koterbską – miała premierę podczas koncertu orkiestry Haralda w Hali Ludowej. Rękopis utworu skopiowano ręcznie, który przepisano dla Wiktorii Zającówny – żony Józefa Majchrzaka – która włączyła piosenkę do swojego repertuaru. Pierwsze nagranie „Wrocławskiej piosenki” zarejestrowano 7 marca 1952 roku, w którym śpiewała Zającówna

[madohora]

Kiedy Koterbska przyjęła do swojego repertuaru tę piosenkę, stała się ona wkrótce swoistym hymnem wrocławskich tramwajarzy. W 2022 duet artystów "Czary-Mury" stworzył mural przedstawiający Marię Koterbską i niebieski tramwaj na budynku przy ul. Teatralnej 26 od strony ul. Piotra Skargi. Pierwszy we Wrocławiu tramwaj Moderus Gamma otrzymał imię Marii Koterbskiej

[madohora]

W 1978 roku „Wrocławska piosenka” rozbrzmiała na pokładzie statku kosmicznego Sojuz 30, którego załogę tworzył m.in. Polak Mirosław Hermaszewski, który opowiedział o tym w filmie dokumentalnym Powrót Wrocławskiej Piosenki. Stwierdził wówczas, że podczas trwającej 8 dni podróży okołoziemskiej pewnego dnia dwuosobowa załoga statku usłyszała z centrum kontroli lotów komunikat: „Nagrywajcie, coś tu mamy dla was” i po chwili usłyszeli oni „Wrocławską piosenkę” w wykonaniu Koterbskiej. Hermaszewski powiedział później, że po odsłuchaniu tej, jak określił „pięknej”, melodii, nagrał ją z Piotrem Klimukiem. Później kosmonauci jeszcze wielokrotnie odtwarzali tę piosenkę w trakcie lotu

[madohora]

W 2015 roku dwie nowe wersje utworu stworzyli Me Myself And I oraz Natalia Lubrano, Marcelina i zespół Nado Squad

[madohora]

Mkną po szynach niebieskie tramwaje przez wrocławskich ulic sto

„Wrocławska piosenka”, refren, fragment

[madohora]

JAK POWSTAŁA WROCŁAWSKA PIOSENKA - Wyborcza

[madohora]

WROCŁAWSKA PIOSENKA - Biblioteka Piosenki

[madohora]

MARIA KOTERBSKA NA MURALU - www.wroclaw.pl

[madohora]

WROCŁAWSKA PIOSENKA -www.wroclaw.pl

[madohora]

WROCŁAWSKA PIOSENKA - Onet

[madohora]

WROCŁAWSKA PIOSENKA - Wyborcza

[madohora]

Wieczór zapada, już noc niedaleko, już gwiazdy migocą na niebie

Srebrzy się Odra, najmilsza ma rzeka i płynie z piosenką do ciebie

Mkną po szynach niebieskie tramwaje przez wrocławskich ulic sto

Tu przechodnia uśmiechem witają dzieci i kwiaty, i każdy dom

Na przystankach nucą słowiki, dźwięczy śpiewem stary park

Przez Sępolno, Zalesie i Krzyki niesie melodię wrocławski wiatr

A kiedy rankiem fabryczne syreny dzień dobry powiedzą znów miastu

Słonko jak jaskier wykwitnie z zieleni, dziewczyna zaśpiewa przy pracy

Mkną po szynach niebieskie tramwaje...

[madohora]

[madohora]

Metro (fr. métro, od chemin de fer métropolitain „metropolitalna droga żelazna”) – kolej przeznaczona do transportu pasażerów, o zdolności przepustowej umożliwiającej obsługę ruchu o dużym nasileniu oraz charakteryzująca się wyłącznymi prawami drogi, wielowagonowymi pociągami, dużą prędkością i dużym przyspieszeniem, złożonym systemem sygnalizacji, jak również brakiem skrzyżowań jednopoziomowych, w celu umożliwienia wysokiej częstotliwości jazdy pociągów, oraz dużym obciążeniem peronu

[madohora]

Metro charakteryzują ponadto rozmieszczone blisko siebie stacje, co zwykle oznacza odległość 700–1200 m między stacjami. „Duża prędkość” odnosi się tu do porównania z tramwajami i koleją miejską i oznacza w tym przypadku około 30–40 km/h na krótszych odcinkach i 40–70 km/h na dłuższych odcinkach

[madohora]

Linie metra prowadzone mogą być w płytkich lub głębokich tunelach, po powierzchni terenu, a także na estakadach nad poziomem ulic

[madohora]

Granica między metrem a innymi środkami transportu zbiorowego, do których zaliczyć można szybki tramwaj i kolej miejską, nie jest zawsze wyraźnie określona. Nazwa metro używana jest w niektórych krajach na określenie systemów, które łączą w sobie elementy prawdziwego metra, premetra, szybkiego tramwaju i kolei miejskiej. Z drugiej strony istnieją też systemy kolei miejskich spełniające wszystkie kryteria, aby nosić oficjalną nazwę metra, jednak nie są tak nazywane

[madohora]

Głównymi zaletami metra w porównaniu z innymi środkami transportu miejskiego są: większa pojemność i zdolność przewozowa, wyższa prędkość komunikacyjna i przyjazność dla środowiska. Wadą są natomiast wysokie koszty budowy

[madohora]

W 1845 r. został otwarty podziemny tunel kolejowy, ciągnący się przez około 500 m pod ulicami Brooklynu (obecnie Nowy Jork). Pierwsza całkowicie podziemna linia została otwarta w Londynie już 10 stycznia 1863. Zbudowana została na niewielkiej głębokości, metodą odkrywkową. Łączyła ulice Bishop’s Bridge Road (Paddington) i Farringdon, miała długość 6 km, napęd zapewniały lokomotywy parowe. Londyńskie metro szybko się rozrastało i powstawały kolejne linie. W 1890 otwarta została pierwsza na świecie zelektryfikowana linia obsługiwana przez City & South London Railway, jednak na większości linii do 1905 wagony ciągnięte były przez lokomotywy parowe, co wymagało zastosowania wiatraków i szybów w celu wentylacji tuneli. Pierwszy tunel podwodny przebito pod Tamizą, wybudowany został przez sir Marca Brunela i jego syna Isambarda. Początkowo projektowany dla ruchu konnego, stał się częścią metra w roku 1869.

[madohora]

W 1870 otwarto eksperymentalną linię w Nowym Jorku, zamknięto ją jednak po trzech latach. Pierwsza kolej podziemna w kontynentalnej Europie pojawiła się w Budapeszcie w 1896, po zaledwie dwóch latach budowy. Łączyła Vörösmarty tér w centrum miasta z Artézi fürdő (obecnie Széchenyi fürdő) i była obsługiwana przez składy elektryczne. W tym samym roku oddano do użytku linię w Glasgow, w której wagony ciągnięte były za pomocą systemu lin stalowych, aż do chwili elektryfikacji w 1935 r.

[madohora]

Najstarszą linią kolei podziemnej w Stanach Zjednoczonych jest Green Line (Zielona Linia) oddana w Bostonie w 1897 r. Pierwsza regularna podziemna linia w Nowym Jorku została oddana w 1904, choć pierwsze pociągi miejskie kursowały nad ziemią już prawie 35 lat wcześniej (nieistniejąca już Ninth Avenue Line otwarta w 1868 a zamknięta ostatecznie w 1958).

[madohora]

Pierwsza linia na półkuli południowej została zbudowana w Buenos Aires (Argentyna) w 1913 r. Najstarszą linią w Azji jest otwarta 30 grudnia 1927 r. tokijska linia Ginza. Systemy metra w Afryce istnieją tylko w Kairze (1987) i w Algierze (2011). W Oceanii system metra istnieje tylko w Sydney (2019).

[madohora]

[madohora]

W języku powszechnym metro jest rozumiane często jako podziemna kolej jeżdżąca przez miasto, stanowiąca wraz z tramwajami i koleją miejską, jeden z równoczesnych systemów komunikacji szynowej w mieście. W rzeczywistości nie każde metro ma elementy podziemne, lub są one dominującym elementem. Metro jest również często łączone lub przerabiane z innych elementów tras szynowych, kosztem ich poprzedniej formy, lub jako ich substytut. Demarkacja metra od tramwaju i kolei miejskiej typu „szybka kolej” bywa utrudniona bądź niemożliwa przez różnorodne założenia koncepcji „metra”.

[madohora]

Jako przykłady różnorodnych rozumień pojęcia „Metro”, oraz ich roli w systemie miejskim, można wymienić między innymi:

[madohora]

🔶Chemin de Fer Métropolitain (Francja) – linie podziemne, w wąskich tunelach, jeżdżące również na ziemi, na mostach oraz pomiędzy dwoma stronami jezdni. Linie obejmują starą część miasta. Do miasta nie dochodzą krajowe linie kolejowe, ograniczając się do dworców na przedmieściach, do których można się dostać również pociągami metra. Istnieją tylko dwie linie tramwajowe.

[madohora]

🔶Tokyo Chikatetsu (Japonia) – dawne tory tramwajowe, połączone z sieciami kolei krajowej jako jeden system. Nie istnieje odpowiednik kolei miejskiej, gdyż stanowi go właśnie metro. Część linii zatrzymuje się na dworcu centralnym w centrum, gdzie istnieją też tunele dla najgęściej zabudowanych obszarów. Kolej przecina czasami jezdnię, gdzie ma priorytet przejazdu. Istnieje tylko jedna linia tramwajowa.

[madohora]

🔶Dubai Mall (Zjednoczone Emiraty Arabskie) – pociąg miejski obejmujący centrum miasta i dzielnicę turystyczną. Jeździ na estakadzie pomiędzy jezdniami. Istnieją jedna linia tramwajowa, oraz jedna linia jednoszynówki. W Zjednoczonych Emiratach Arabskich nie działają ponadto żadne koleje krajowe.

[madohora]

🔶Taipei Mass Rapid Transit (Republika Chińska) – koleje jeżdżące na estakadzie, pomiędzy jezdniami oraz budynkami.

[madohora]

🔶Frankfurt on Men Untergrundbahn (Niemcy) – pociągi w tunelach na starej części miasta, poza nią – na powierzchni, często przecinając jezdnię (priorytet przejazdu) czy skręcając. Konstrukcja pociągów metra jest typowa dla tramwajów.

[madohora]

🔶Munnich Untergrundbahn (Niemcy) – linie podziemne na starówce i naziemne poza nią. Jednocześnie istnieje system tramwajów, zaś kolej miejska (S-Bahn) obejmuje jedną linię kolejową wzdłuż miasta, wraz z elementami podmiejskich linii na granicy przedmieść i granic miasta.

[madohora]

Metro w Warszawie (Polska) – jedna długa, prosta linia idąca przez całą szerokość miasta, umieszczona w 100% pod ziemią z pociągami osiągającymi prędkość do 80 km/h, oraz druga różniąca się jedynie mniej prostą trasą i tunelem pod powierzchnią Wisły. Nie istnieją skręty dla poszczególnych połączeń w obrębie torowisk (jedno połączenie ma cały tunel na wyłączność). Oprócz tego działają linie korzystające z niezależnej, krajowej infrastruktury kolejowej, idącej przez miasto i okolice, w tym Szybka Kolej Miejska (5 linii), Warszawska Kolej Dojazdowa (2 linie) oraz aglomeracyjne linie Kolei Mazowieckich (połączenia między innymi do Modlina czy Wołomina). Istnieje ponadto gęsta sieć tramwajowa, podobnie jak reszta, niezależna od pozostałych i modernizowana w stronę bezkolizyjności, zaś w przypadku przecinania dróg, w większości przypadków tramwaj posiada pierwszeństwo.

[madohora]

Najmniejszą miejscowością na świecie, w której zbudowano metro jest liczące 1200 mieszkańców Serfaus w Austrii. Powstało w latach osiemdziesiątych XX wieku. Składa się z jednej linii o długości 1200 metrów i z czterech przystanków. Służy narciarzom, którzy przyjeżdżają tam na wakacje

[madohora]

🔸W 2015 roku metro w Nowym Jorku miało najwięcej stacji (469) i linii (27).
🔸Najwięcej pasażerów rocznie przewiozło metro w Tokio – ponad trzy miliardy.
🔸Największą łączną długość linii ma metro w Szanghaju: 673 km.
🔸Stacją leżącą najniżej na świecie pod powierzchnią gruntu jest znajdująca się na głębokości 105 metrów Arsenalna w Kijowie.
🔸Równolegle z metrem moskiewskim funkcjonuje metro tylko dla władz i wojska, prawdopodobnie jedyne takie na świecie.
🔸Najwięcej miast z metrem mają Chiny – 17, Stany Zjednoczone – 11 i Japonia – 10.
🔸Spośród państw europejskich najwięcej miast z metrem ma Rosja – 7. Dwa z nich znajdują się w azjatyckiej części Federacji.
🔸Spośród państw europejskich, które w 100% znajdują się w Europie (pomijając terytoria zamorskie), najwięcej miast z metrem mają Hiszpania – 7 i Francja – 6.

[madohora]

Najbardziej na północ położonym systemem metra jest metro w Helsinkach, najbliższe bieguna południowego jest metro w Buenos Aires.

[madohora]

Kontynentem z najmniejszą liczbą miast z metrem jest Afryka – funkcjonują tylko w Kairze i Algierze, a w budowie jest system w Abidżanie.

[madohora]

W państwach Unii Europejskiej istnieje obecnie ponad 40 sieci metra; ostatnie inwestycje przeprowadzono w: Kopenhadze (październik 2002), Porto (grudzień 2002), Rennes (2002), Turynie (2006), Palma de Mallorca (2007), Sewilli (2009), Brescii (marzec 2013) i Maladze (lipiec 2014). Obecnie w budowie jest linia metra w Salonikach.

[madohora]

W latach 30. XX w. pojawiła się koncepcja budowy metra w Łodzi. Zakładała budowę jednej linii z Bałuckiego Rynku do Górnego Rynku (obecnie plac Reymonta). Koncepcje te nie zostały zrealizowane. Według jednej z późniejszych koncepcji miały powstać dwie linie o łącznej długości 53,5 km

[madohora]

Linia A: Teofilów – Bałucki Rynek – Śródmieście – plac Niepodległości – Dąbrowa – Olechów – Janów
Linia B: Retkinia – dworzec Łódź Kaliska – dworzec Łódź Fabryczna – dzielnica Uniwersytecka – Henryków

[madohora]

W latach 30. XX wieku oraz w czasie II wojny światowej planowano budowę metra we Wrocławiu[17][18]. Także po wojnie opracowano plan metra we Wrocławiu, został on zamieszczony w publikacji „Szybka Komunikacja Miejska” opracowanej przez Jerzego Ostaszewicza i Mariana Rataja[17]. Wstępnie zaproponowano 2 linie poprowadzone w tunelu:

[madohora]

linia I: Dworzec Nadodrze – Rynek – Piłsudskiego – Powstańców Śląskich. – Hallera
linia II: Pilczyce – Plac Jana Pawła II – Rynek – Plac Dominikański – Plac Grunwaldzki

[madohora]

W późniejszym czasie zaproponowano przedłużenie powyższych linii: w tunelu lub w wariancie naziemnym. Przez długie lata we Wrocławiu panowało stwierdzenie, że w warunkach hydrologiczno-geologicznych, w których położone jest miasto nie jest możliwa budowa metra. Jednak przy obecnym zaawansowaniu technologii nie byłby to duży problem. Na przełomie czerwca i lipca 2011 roku w prasie pojawiła się informacja, że Urząd Miejski we Wrocławiu zlecił Polskiej Akademii Nauk wykonanie koncepcji budowy metra we Wrocławiu. Naukowcy z Politechniki Wrocławskiej zamiast klasycznego metra proponują dwa tunele tramwajowe pod ścisłym centrum miasta, co jest wariantem kilkukrotnie tańszym. W 2013 roku przedstawiono wstępną koncepcję metra we Wrocławiu.

[madohora]

Metro w Krakowie – proponowany system metra w stolicy województwa małopolskiego, Krakowie, ostatecznie zastąpiony w roku 2021 przez koncepcję premetra, części krakowskiej sieci tramwajowej

[madohora]

W latach 60. XX wieku pojawiły się pierwsze założenia budowy sieci premetra. Już wtedy odbyła się konferencja naukowców i specjalistów od transportu pt. „Metro w Krakowie”. Od tamtego czasu, mimo że problem był wielokrotnie dyskutowany, nie został poruszony przez władze miasta. Dopiero w 2014 roku projekt wpisano do referendum, w którym 55,11% mieszkańców opowiedziało się za jego realizacją

[madohora]

W połowie lutego 2018 roku, planowano ogłoszenie przetargu na studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego. Na ten cel Urząd Miasta Krakowa przeznaczył 2,370 mln euro, z tego 1,375 mln euro pochodziło z dotacji przyznanej przez Komisję Europejską[6]. Dokument ten miał być gotowy w 2019 roku i miał pozwolić zadecydować którędy i w jakiej formie poprowadzić metro. Kraków jest jedynym miastem w Polsce poza Warszawą, gdzie projekt budowy metra zapisano w oficjalnych dokumentach. 2 sierpnia wybrano wykonawcę studium wykonalności

[madohora]

7 czerwca 2021 roku zaprezentowano wyniki Studium wykonalności, w którym firma ILF Consulting Engineers Polska przeanalizowała łącznie ponad 30 wariantów tras oraz 21 wariantów inwestycyjnych. W ramach „Studium wykonalności budowy szybkiego bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie” opracowano siedem przebiegów tras. Wykonane zostały liczne symulacje oraz analizy proponowanych możliwości pod względem społecznym, demograficznym i planowanych inwestycji. 7 najlepszych wariantów tras z 4 dodatkowymi podwariantami dla każdego z nich zostało szczegółowo przeanalizowanych pod kątem trzech możliwych środków transportu – oznacza to, że badanych było aż 21 wariantów inwestycyjnych. Analizy wykonano dla 7 horyzontów czasowych w interwałach 5 letnich, w okresie od roku 2028 do roku 2058. Każdy z nich weryfikowany był pod kątem szeregu kryteriów m.in. przewidywanej liczby pasażerów, średniego czasu podróży, uwarunkowań konserwatorskich, węzłów przesiadkowych, potencjału miastotwórczego czy orientacyjnego kosztu przewiezienia jednego pasażera.

[madohora]

W II kwartale 2021 firma zarekomendowała rozwiązanie najlepsze pod względem efektywności, opłacalności finansowej, bezpieczeństwa, ryzyka, czynników społecznych i środowiskowych: wariant szybkiego tramwaju premetra – tzn. taboru tramwajowego z zastosowaniem tuneli na odcinkach najbardziej newralgicznych: głównie na odcinku centralnym, gdzie występują największe utrudnienia na sieci tramwajowej oraz w rejonie wielowariantowego węzła przesiadkowego w Bronowicach. Wariant metra wykraczał poza ramy finansowe miasta. Pierwsza trasa premetra ma mieć 21,82 km długości, do 32 stacji, dwa tunele (6,6 km trasy przebiegać będzie w tunelu) i estakadę (1,4 km trasy); jej koszt szacowany jest na ok. 5,846 mld zł brutto. Wariant ten będzie rekomendowany do dalszych prac przez władze Krakowa, które to przewidują, że w ciągu kilku lat od roku 2021 uda się uzyskać decyzję środowiskową dla pierwszego etapu robót, tj. dla odcinka od przystanku „DH Wanda” do przystanku „Stadion Miejski (odcinek o długości blisko 10,5 km, z czego 5,6 km to tunel pod Śródmieściem, a 1,4 km to estakada)

[madohora]

[madohora]

Premetro – system publicznego transportu zbiorowego najczęściej stanowiący formę przejściową pomiędzy tramwajem a metrem. Premetro kursuje po bezkolizyjnych trasach (lub bezkolizyjnych odcinkach tras), przystosowanych do późniejszego przekształcenia i włączenia w sieć metra. Budowle inżynierskie (tunele, wiadukty) są dopasowane również do skrajni metra

[madohora]

Premetro jest w założeniu rozwiązaniem tymczasowym, najczęściej jednak rozbudowa do pełnego metra nigdy nie następuje. Wyższe koszty inwestycyjne nie zwracają się, dlatego od lat 70. XX w. planuje się raczej albo pełne metro, albo szybki tramwaj tunelowy bez możliwości konwersji

[madohora]

Premetro budowano przede wszystkim w miastach Belgii i Holandii. Za wzorcowy przykład często podaje się Brukselę, gdzie poszczególne odcinki sieci tramwajowej najpierw sprowadzano pod ziemię, a następnie przekształcano w metro

[madohora]

W Polsce premetrem jest Poznański Szybki Tramwaj (PST). Planuje się również budowę premetra w Krakowie

[madohora]

[madohora]

Tatra KT3 – oznaczenie jednej z modernizacji tramwajów T3 produkcji czechosłowackiej.

[madohora]

Wóz KT3 jest (podobnie jak np. Tatra K3R-NT), zmontowany z dwóch tramwajów Tatra T3. W środek wmontowano człon z obniżoną podłogą oraz dwa przeguby łączące człon środkowy z członem pierwszym i trzecim. Poza tym zainstalowano instalację elektryczną typu TV Progress, zmodernizowano wnętrze i kabinę motorniczego. Tramwaj otrzymał także nową ścianę przednią i tylną z tworzyw sztucznych. Pantograf i drzwi pozostawiono oryginalne.

[madohora]

[madohora]

DRAMATYCZNY WYPADEK W KATOWICACH - Radio Eska - 15.09.2023

[madohora]

REMONTY NA TORACH - Radio 90 - 15.09.2023

[madohora]

METROPOLIA CHCE PRZEJĄĆ TRAMWAJE - www.tvs.pl - 15.09.2023

[madohora]

KOLEJOWA PRZEBUDOWA W KATOWICACH - www.katowice24.info - 15.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 15.09.2023

[madohora]

GDZIE TRWAJĄ ROBOTY DROGOWE - Dziennik Zachodni - 15.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU. GDZIE TRWAJĄ ROBOTY DROGOWE - Dziennik Zachodni - 15.09.2023

[madohora]

ROBOTY DROGOWE. UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 15.09.2023

[madohora]

KONIEC Z KARTĄ ŚKUP - Nasze Miasto - 15.09.2023

[madohora]

OSTATNIE DNI KARTY ŚKUP - www.wkatowicach.eu - 15.09.2023

[madohora]

W PIĄTEK W CAŁEJ POLSCE ZAWYJĄ SYRENY W HOŁDZIE POLEGŁYM STRAŻAKOM - Gazeta - 15.09.2023

[madohora]

Solaris Tramino – rodzina tramwajów, pierwotnie produkowana przez firmę Solaris Bus & Coach z Bolechowa koło Poznania, a później przez firmę Stadler Polska (oddział szwajcarskiego przedsiębiorstwa Stadler Rail) po przejęciu przez nią spółki Solaris Tram. Prototyp zaprezentowano w lipcu 2009 roku, a dostawy tramwajów seryjnych miały miejsce w latach 2011 – 2022. Łącznie wyprodukowano 152 tramwaje, które trafiły do eksploatacji w Niemczech (Brunszwik, Jena, Lipsk) i Polsce (Olsztyn i Poznań).

[madohora]

Rodzina Solaris Tramino miała pierwotnie składać się z dwóch całkowicie niskopodłogowych odmian: 5-członowej o długości 31,7 m i 3-członowej o długości 18,8. Zakładano również możliwość budowy tramwajów dłuższych, dwukierunkowych lub nie w pełni niskopodłogowych. Jako pierwsza powstała wersja 5-członowa. Prace projektowe rozpoczęły się w 2008 roku, a budowa pudła w marcu 2009

[madohora]

Prototyp Tramino powstał w kooperacji z Autosanem i MPK – Łódź. Autosan przygotował szkielety wszystkich członów, a w halach należących do MPK Łódź odbył się montaż pierwszego Tramino. Kadłuby kolejnych egzemplarzy wytwarzane są w nowym zakładzie Solarisa w Środzie Wielkopolskiej.

[madohora]

Pierwsze pojazdy miały być dostarczone do Szczecina, jednak przetarg z początku 2009 roku unieważniono, a w kolejnym zwyciężyła firma Pesa.

[madohora]

Premiera prototypu tramwaju nastąpiła 14 października 2009 podczas targów Trako w Gdańsku. Tramwaj ten został również zaprezentowany rok później podczas targów InnoTrans w Berlinie. W 2011 roku na targach Trako i w 2012 roku na targach InnoTrans zaprezentowany został Tramino dla Poznania. W 2013 roku na targach Trako swoją premierę miało Tramino dla Jeny, w 2014 roku na targach InnoTrans zaprezentowano Tramino dla Brunszwiku, a w 2015 roku na Trako pokazano Tramino dla Olsztyna. Na InnoTrans 2016 zaprezentowano ponownie Tramino dla Olsztyna oraz makietę wnętrza Tramino dla Lipska, natomiast gotowy tramwaj dla Lipska zaprezentowano rok później podczas targów Trako w Gdańsku.

[madohora]

17 lutego 2015 do Krakowa do zajezdni Nowa Huta przetransportowano prototypowego S100 celem odbycia testów. Testy rozpoczęły się 23 lutego i trwały do 30 sierpnia. W czasie testów Tramino obsługiwało kursy na liniach 1, 4 i 14, które prowadzą do Nowej Huty.

[madohora]

W 2016 roku jeden z jenajskich S109j był testowany w ruchu liniowym we Frankfurcie nad Odrą. Tramwaj został również zaprezentowany podczas dnia otwartego zajezdni tramwajowej

[madohora]

16 stycznia 2018 konsorcjum Solarisa i Stadlera podpisało umowę ramową na dostawę 50 tramwajów dla MPK w Krakowie. Pomimo iż podczas przetargu oferowany tramwaj został określony jako Tramino Kraków to przewoźnik ostatecznie otrzymał tramwaj z rodziny Stadler Tango

[madohora]

W drugiej połowie listopada 2018 Stadler wykupił od Solarisa wszystkie udziały w spółce Solaris Tram (był to efekt przejęcia Solarisa przez hiszpański koncern CAF, który jest konkurentem Stadlera na rynku pojazdów szynowych). W lutym 2019 poinformowano, że produkcja Tramino zostanie częściowo przeniesiona do fabryki Stadler Polska w Siedlcach.

[madohora]

Do rodziny Tramino należą zarówno tramwaje wieloprzegubowe (Tramino dla Poznania) oraz tramwaje typu GTx, zwane w Polsce krótkimi wagonami przegubowymi (Tramino dla Jeny, Brunszwiku i Olsztyna)

[madohora]

Wieloprzegubowe tramwaje S100 (prototyp) i S105p (wersja poznańska) posiadają po 5 członów. Pod każdym członem nieparzystym znajduje się dwuosiowy wózek, a człony parzyste są podwieszane i tym samym pozbawione wózków. Poszczególne człony połączone są przegubami, z których 4 umożliwiają skręt w poziomie, a 1 w pionie. W pierwszym i ostatnim członie znajdują się jednoskrzydłowe drzwi, a w 2. i 4. członie znajdują się po 2 pary dwuskrzydłowych drzwi. Na środkowym członie znajduje się pantograf połówkowy. Tramwaje są w 100% niskopodłogowe i pozbawione jakichkolwiek stopni, w rejonie wejść podłoga znajduje się na wysokości 350 mm, a nad wózkami na wysokości 480 mm

[madohora]

Seryjny S105p różni się od prototypowego S100 m.in. brakiem wcięć w dolnej części pudła, dzięki czemu można było najwęższe przejścia w tramwaju poszerzyć z 600 mm do 750 mm, szersze są również podwójne drzwi – 1500 mm zamiast 1300 mm, zmniejszono liczbę miejsc siedzących na rzecz ogólnej pojemności pojazdu oraz zmieniono zwrot pantografu (w S100 był ustawiony pod włos)

[madohora]

Tramwaje typu GTx, w przeciwieństwie do tramwajów wieloprzegubowych, posiadają wózki pod każdym członem, dzięki takiemu rozwiązaniu masa tramwaju rozkłada się bardziej równomiernie, jest on bardziej stabilny oraz siły przekazywane przez przeguby są mniejsze. Wadą tego rozwiązania jest to, że takie tramwaje zajmują większą skrajnię

[madohora]

Pierwszym Tramino tego typu są tramwaje S109j zakupione przez Jenę. S109j są to tramwaje trójczłonowe i dwukierunkowe, poruszające się na trzech wózkach, z których środkowy ma napędzane dwie osie, a skrajne po jednej. Wózki nie są skrętne, a jedynie elastyczne – wychylają się o 4,5°[53]. Pojazdy są całkowicie klimatyzowane, część siedzeń znajduje się w układzie metro i posiadają po 4 drzwi o szerokości 1300 mm po obu stronach pojazdu. Z wyjątkiem drzwi przy kabinach motorniczego, drzwi nie znajdują się naprzeciwko siebie.

[madohora]

Kolejnymi Tramino tego typu są tramwaje zakupione przez Brunszwik. Są to tramwaje czteroczłonowe i jednokierunkowe, poruszające się na czterech wózkach, z których drugi ma napędzane obie osie, a pozostałe tylko po jednej. Pojazdy wyposażone są system stabilizujący tor jazdy oraz superkondensatory

[madohora]

Kolejne tramwaje tego rodzaju zamówił Olsztyn, Tramino dla Olsztyna bazuje na wersji dla Jeny. Główną różnicą jest inny sposób montażu silników – w Tramino Olsztyn silnik znajduje się na wózkach, a nie w nadwoziu, jak w przypadku Tramino Jena. Model dla Olsztyna dodatkowo wyróżnia niestandardowa skrajnia – tramwaj ma 2,5 m szerokości (standardowo tramwaje w Polsce mają 2,4 metra szerokości). Tramwaje wyposażone są w aktywny system zawieszenia, który pozwala na dostosowanie wysokości wejścia pojazdu oraz w system hydraulicznej stabilizacji toru jazdy

[madohora]

Na trzeci wariant zdecydowano się w przypadku tramwajów zamówionych przez Lipsk, które są częściowo niskopodłogowe i wyposażone w wózki obrotowe, obracające się więcej niż kilkanaście procent względem osi pojazd. Tramwaje te mają po 4 wózki napędowe oraz 1 toczny wózek Jakobsa

[madohora]

23 listopada 2009 Solaris podpisał umowę z MPK Poznań na dostawę 40 niskopodłogowych tramwajów z opcją rozszerzenia o kolejne 20 sztuk. 28 grudnia 2010 MPK podpisało umowę z Solarisem na dodatkowe 5 egzemplarzy. Na potrzeby zamówienia Solaris wynajął w poznańskiej dzielnicy Junikowo halę, gdzie Tramino przechodziły ostateczny montaż

[madohora]

Na 2 dni przed podpisaniem pierwszej umowy do Poznania dotarł prototypowy Tramino o zbliżonej charakterystyce do tramwajów zamówionych przez MPK, który w marcu 2010 roku rozpoczął testy na ulicach Poznania. W połowie maja prototyp otrzymał dopuszczenie do ruchu ulicznego, a pod koniec maja została zaprezentowany na zjeździe Komisji Tramwajowej Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej. 26 listopada Tramino odbył swój pierwszy kurs z pasażerami, a 28 stycznia rozpoczął kursy liniowe na linii nr 14 Os. Sobieskiego – Górczyn. Ostatecznie MPK zdecydowało się na wydzierżawienie prototypowego Tramino od Solarisa. W 2015 prototypowy Tramino odbył w Krakowie kilkumiesięczne testy, po których powrócił do Poznania, gdzie był testowany do sierpnia 2018

[madohora]

Pierwszy seryjny Tramino został dostarczony 23 kwietnia 2011 do zajezdni przy ulicy Głogowskiej, gdzie 23 maja został zaprezentowany i otrzymał homologację. 11 sierpnia pierwszy, a 26 sierpnia drugi tramwaj po raz pierwszy wyjechały na trasę. Do końca 2011 roku dostarczono 26 egzemplarzy. Dostawy zakończono 28 maja 2012.

[madohora]

11 grudnia 2014 Tramino prowadzone przez pijanego pracownika warsztatu podczas przejazdu technicznego najechało na inny tramwaj w wyniku czego 20 osób zostało rannych. Uszkodzenia tramwaju były na tyle poważne, że tramwaj otrzymał nowy szkielet czołowego członu

[madohora]

W sierpniu 2018 roku zakończono eksploatację prototypowego egzemplarza (S100) z powodu awarii. Pojazd powrócił do producenta. W lutym 2022 roku rzecznik prasowy Solarisa ogłosił plany kasacji prototypu z powodu braku chętnych na zakup lub dzierżawę oraz ze względu na koszt przywrócenia tramwaju do ruchu przewyższający jego wartość

[madohora]

W sierpniu 2021 roku egzemplarz o numerze taborowym 547 brał udział w wypadku – został najechany przez tramwaj Moderus Gamma o numerze 610. W zdarzeniu ucierpiało 31 osób

[madohora]

W kwietniu 2022 roku MPK Poznań odkupiło prototypowy model Tramino, który został przewieziony na teren Zajezdni Franowo, a w listopadzie przewoźnik ogłosił przetarg na naprawy głównej i modernizację tego tramwaju, która ma go upodobnić do pozostałych seryjnych Tramino

[madohora]

[madohora]

21 września 2012 podpisano umowę z Olsztynem na dostawę 15 dwukierunkowych trójczłonowych tramwajów. Wszystkie pojazdy miały zostać dostarczone w 2014 roku, kiedy miała zostać zakończona budowa nowej linii tramwajowej w Olsztynie, gdzie w latach 60. zlikwidowano tramwaje. Ze względu na opóźnienia w budowie linii tramwajowych zdecydowano się przesunąć dostawy na 2015 rok

[madohora]

Pod koniec maja 2015 pierwszy tramwaj był gotowy i następnie został skierowany na testy na terenie zajezdni Franowo w Poznaniu, które trwały do drugiej połowy lipca. 12 czerwca drugi wyprodukowany egzemplarz o numerze 3001 dostarczono do Olsztyna, gdzie 19 czerwca został zaprezentowany na terenie zajezdni tramwajowej. 25 czerwca do Olsztyna dostarczono trzeci wyprodukowany pojazd o numerze 3002 jako drugi i planowano wówczas, że dostawy pozostałych tramwajów potrwają do pierwszych dni października. 21 sierpnia na terenie zajezdni w Olsztynie odbył się pierwszy przejazd próbny jednego z tramwajów[86], a 5 października zakończono dostawy. W międzyczasie, od 22 do 25 września, na gdańskich targach Trako prezentowano olsztyńskie Tramino o numerze 3011

[madohora]

19 listopada jeden z tramwajów odbył próbny przejazd na trasie zajezdnia – dworzec kolejowy. Tydzień później zakończono pierwszy etap testów, podczas którego tramwaj przejechał trasę o długości niespełna 11 km i rozpędził się do prędkości 70 km/h. Podczas testów okazało się, że w przypadku 7 z 40 peronów tramwajowych potrzebna będzie drobna ich przebudowa. 3 grudnia rozpoczęto szkolenia motorniczych (2 tramwaje zostały przystosowane do nauki jazdy). 6 grudnia podczas dni otwartych zajezdni tramwajowej odbyły się pierwsze przejazdy z pasażerami. 19 grudnia w Olsztynie uruchomiono pierwszą linię, a 27 grudnia drugą

[madohora]

Pod koniec września 2018 5 z 15 tramwajów była wyłączona z ruchu ze względu na podejrzenie luzów w łożyskach osi portalowej. Ostatecznie do naprawy skierowano 7 tramwajów. W lutym 2019 w ruchu było 13 pojazdów, a 2 pozostałe w trakcie naprawy

[madohora]

11 lipca 2011 podpisano umowę z Jenaer Nahverkehr GmbH na dostawę 5 dwukierunkowych 3-członowych tramwajów. W drugiej połowie lipca 2013 dostarczono pierwszy egzemplarz, który został zaprezentowany 3 września. W drugiej połowie września wszystkie 5 tramwajów było już odebranych, a 9 listopada odbyła się oficjalna prezentacja w Jenie. 13 stycznia 2014 pierwszy tramwaj zaliczył swój debiut liniowy

[madohora]

Wszystkie 5 tramwajów otrzymało imiona od miast partnerskich Jeny: Aubervilliers, Berkeley, Erlangen, Lugoj i San Marcos

[madohora]

Jenajskie Tramino są pierwszymi w historii tramwajami polskiej produkcji, które zostały sprzedane w Niemczech

[madohora]

5 lipca 2012 podpisano umowę z Braunschweiger Verkehrs AG na dostawę 15 tramwajów do niemieckiego Brunszwiku. Pojazdy miały być dostarczane między majem a grudniem 2014. 21 maja 2013 skorzystano z opcji rozszerzenia zamówienia o 3 dodatkowe składy, które mają zostać dostarczone do maja 2015. Produkcja tramwajów rozpoczęła się w grudniu 2013. W marcu 2014 człony pierwszego egzemplarza zostały połączone w całość i trwało wyposażanie wnętrza. Pierwszy tramwaj został dostarczony do Brunszwiku 18 lipca 2014, a drugi w pierwszych dniach sierpnia. 28 września podczas Dni Technologii i Innowacji zaprezentowano 3 pierwsze tramwaje, a 13 kwietnia 2015 rozpoczęto planową eksploatację dwóch Tramino w Brunwsziku. Dostawy wszystkich tramwajów zakończyły się w 2015 roku

[madohora]

29 czerwca 2017 przewoźnik zamówił kolejne 7 egzemplarzy (z opcją na kolejne 7) nieznacznie różniących się od wcześniejszych. 22 sierpnia 2019 dostarczono pierwszy tramwaj z tej transzy, a w maju 2020 rozpoczął kursowanie po mieście. Dostawy 7 tramwajów zakończono we wrześniu 2020 roku

[madohora]

26 marca 2015 podpisano umowę ramową z Leipziger Verkehrsbetriebe na dostawę 41 tramwajów do Lipska. Dostawę zaplanowano w czterech transzach, w ramach pierwszej z nich Solaris ma dostarczyć 5 tramwajów. W 1. kwartale 2016 roku podpisano umowę na dostawę wagonów z drugiej transzy składającej się z 9 wagonów. 21 grudnia do Lipska dotarł pierwszy tramwaj, ze względu na swoje rozmiary otrzymał przydomek XL. 11 lutego podczas targów Haus-Garten-Freizeit jeden z tramwajów został zaprezentowany. 13 lipca odbył się pierwszy przejazd z pasażerami, a dzień później pierwszy kurs liniowy na linii nr 4. 22 września 2017 podpisano umowę na dostawę 3. transzy tramwajów składającej się z 9 sztuk, dostarczonych do Lipska było wówczas 5 pojazdów z łącznie zamówionych 23. Pod koniec 2017 roku w ruchu było 7 tramwajów. 20 grudnia 2018 podpisano umowę rozszerzającą zamówienie ramowe z 41 do 61 sztuk. Do grudnia 2018 dostarczono łącznie 17 tramwajów. Pod koniec czerwca 2022 dostarczono ostatni (61.) z zamówionych tramwajów

[madohora]

2011 – nagroda im. inżyniera Ernesta Malinowskiego na targach Trako w Gdańsku
2011 – nagroda im. profesora Jana Podoskiego (Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej)
2011 – wyróżnienie w kategorii motoryzacja i transport publiczny na targach arena DESING w Poznaniu
2013 – nagroda im. prof. Jana Podoskiego na targach Trako w Gdańsku
2013 – medal Prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich na targach Trako w Gdańsku
2015 – nagroda Red Dot za design Tramino dla Brunszwiku
2017 – nagroda im. inżyniera Ernesta Malinowskiego na targach Trako w Gdańsku za Tramino Lipsk

[madohora]

[madohora]

Stadler Tango − niskopodłogowe tramwaje produkcji szwajcarskiego producenta Stadler.

[madohora]

Tramwaje Tango są pojazdami w całości wysokopodłogowymi lub w 100% niskopodłogowymi, jednokierunkowymi lub dwukierunkowymi.

[madohora]

Tramwaje Tango dla Bazylei są jednostronne i jednokierunkowe o długości 45 m. Tramwaje produkowane są w wersji 6 członowej z czego człony 2 i 5 są krótkie, a pozostałe są dłuższe. Pod członem 1, między 3 i 4 oraz pod 6 znajdują się wózki napędne. W każdym wózku napędnym zastosowano dwa silniki o mocy 125 kW każdy. Pod członami 2 i 5 znajdują się wózki toczne. Część wysokopodłogowa znajduje się nad wózkami napędnymi. Pojemność tramwaju wynosi 276 pasażerów z czego 182 na miejscach siedzących. Miejsca siedzące ułożono w układzie 2+1. Prędkość maksymalna wynosi 80 km/h.

[madohora]

Pojazdy Tango dla niemieckiego miasta Bochum. Tango dla Bochum jest trzyczłonowe i w całości wysokopodłogowe o długości 28.2 m. Zostały one zakupione dla obsługi linii U35.

[madohora]

Pojazdy dla Forch są czteroczłonowe oraz częściowo niskopodłogowe. Poruszają się po torach o szerokości 1000 mm. Zostały zakupione do obsługi wąskotorowej linii kolejowej Forchbahn łączącej Zurych Stadelhofen – Esslingen.

[madohora]

Dla Krakowa Stadler przygotował wagony w wersji Tango Kraków "Lajkonik", pojazdy te są niskopodłogowe, trzyczłonowe i jednokierunkowe, ich długość wynosi 33,4 metra. Debiut "Lajkoników" na krakowskich liniach miał miejsce 18 czerwca 2020. 19 sierpnia 2021, do zajezdni tramwajowej Podgórze, dotarł ostatni z zamówionych 50 wagonów.

[madohora]

29 kwietnia 2020 podpisano kolejną umowę ramową na dostawę tym razem 60 tramwajów „Lajkonik II” wraz z umowami wykonawczymi na pierwsze 35 tramwajów. 4 listopada podpisano umowę wykonawczą na pozostałe 25 tramwajów i tym samym łączna liczba zamówionych przez Kraków tramwajów Tango wyniosła 110 sztuk

[madohora]

Pojazdy Tango dla Lyon są trzyczłonowe, dwukierunkowe o długości 27 m w 70% niskopodłogowe. Pojazdy zostały zakupione do obsługi linii łączącej Lyon Part-Dieu z Saint Exupéry airport. Maksymalna prędkość pojazdu wynosi 100 km/h.

[madohora]

Pociągi Tango dla wąskotorowej linii kolejowej Trogenerbahn łączącej St. Gallen z Trogen zamówiono 5 trzyczłonowych, częściowo niskopodłogowych i dwukierunkowych zespołów trakcyjnych o długości 37 m. Maksymalna prędkość pociągów wynosi 80 km/h.

[madohora]

Pierwszym miastem szwajcarskim które zamówiło tramwaje Tango była Bazylea, która w 2006 zamówiła 60 tramwajów Tango z czego do Baselland Transport AG (BLT) trafiło 20 tramwajów, a pozostałe 40 do Basler Verkehrs-Betriebe (BVB). Pierwszy tramwaj do Bazylei trafił w 2008. Natomiast dostawy mają się zakończyć w 2014. Kolejnym miastem które kupiło tramwaje Tango jest Genewa, która w styczniu 2010 zamówiła 32 tramwaje. Pierwszy z nich do Genewy miał trafić w kwietniu 2011. Łącznie w Szwajcarii 4 miasta eksploatują tramwaje bądź pociągi Tango:

[madohora]

[madohora]

Stadler Tango Kraków "Lajkonik" − niskopodłogowe, trzyczłonowe, jednokierunkowe tramwaje szwajcarskiego producenta Stadler, produkowane dla MPK Kraków i eksploatowane przezeń w Krakowie od roku 2020.

[madohora]

Stalowe pudła wagonów produkowane i spawane są w zakładach Stadlera w Środzie Wielkopolskiej.

[madohora]

Do zakładu Stadlera w Siedlcach pudła transportowane są na specjalnych lawetach, z których przenoszone są do hali montażowej za pomocą suwnic. Montaż w hali trwa od 4 do 6 tygodni, podczas których odbywa się zabudowa wagonów (instalacja wszystkich komponentów, począwszy od elementów podłóg, np. materiałów antypoślizgowych, ścian i sufitów, poprzez rozkładanie okablowania, montaż elementów sterujących i pulpitu motorniczego, aż po montaż siedzisk). Po tym wagony ustawiane są na wózkach jezdnych i skręcane, a następnie wkleja się w nie w specjalnej technologii szyby. Osobno, w dziale montażu elektrycznego wstępnego, przygotowywane są szafy sterujące (tablice i wyposażenie elektrycznego, na które składa się nawet dwa tysiące połączeń elektrycznych). W jednym wagonie znajduje się do 22 kilometrów kabli

[madohora]

Tramwaje "Lajkonik" to tramwaje o długości 33,4 metra, które wyposażone są w klimatyzację, monitoring, oświetlenie wnętrza w technologii LED, system informacji pasażerskiej złożony z głosowego zapowiadania przystanków i tablic wyświetlających trasę przejazdu oraz automaty biletowe obsługujące płatności kartą płatniczą. Wagony posiadają szerokie otwierania drzwi podwójnych (1 400 mm) ułatwiające wymianę pasażerów, oraz specjalne platformy ułatwiające osobom poruszającym się na wózkach wsiadanie do pojazdu oraz jego opuszczanie. W sekcji pasażerskiej znajdują się porty USB i gniazda 230 V umożliwiające ładowanie urządzeń mobilnych

[madohora]

Tramwaje posiadają system akumulatorów, który pozwala na pokonanie dystansu 3 km z opuszczonym pantografem, bez zasilania z sieci trakcyjnej, np. podczas jej awarii lub na odcinkach niezelektryfikowanych (system posiadają 2 z 50 wagonów, pozostałe mają instalację umożliwiającą zamontowanie tego systemu w przyszłości, system będą miały również zamontowane 2 z 60 wagonów, które będą dostarczone do Krakowa w ramach realizacji drugiego przetargu), w pełni obrotowe wózki z elastyczną ramą i klasycznymi osiami, ergonomicznie zaprojektowaną kabinę motorniczego, 82 miejsca siedzące do dyspozycji pasażerów, ergonomicznie rozmieszczone wyposażenie przedziału pasażerskiego, kabinę motorniczego i przestrzeń dla pasażerów wyposażone w indywidualny system HVAC, specjalny zewnętrzny system audio (dwa pojazdy), listwy świetlne na poręczach i stopniach wewnętrznych, czoło pojazdu zaprojektowane w sposób minimalizujący ewentualne obrażenia pieszych, wyposażenie w system crash (absorbery energii), minimalizujące efekty kolizji, oraz łatwy dostęp do wszystkich urządzeń podczas wykonywania prac utrzymaniowych. Konstrukcja jezdna ram wózków zapewnia zmniejszenie zużycia ich kół i torowiska, po którym się poruszają, oraz zmniejszenie drgań emitowanych przez pojazd podczas jazdy. W tramwajach zastosowany został system rekuperacji, który daje możliwość wykorzystywania energii pochodzącej z hamowania pojazdu

[madohora]

24 października 2016 MPK Kraków otworzyło oferty przetargowe na zakup 50 tramwajów o długości 32–35 m. Zostały złożone 4 oferty

[madohora]

Konsorcjum Solaris Bus & Coach i Stadler Polska – wagon o nazwie Tango Kraków "Lajkonik"[2] – 7 270 127 zł netto (za 1 wagon),
Newag – wagon o nazwie 138N – 8 595 000 zł netto,
Pesa – wagon o nazwie 2016N Krakowiak II – 6 950 000 zł netto,
Škoda Transportation wagon o nazwie ForCity Kraków 8 290 000 zł netto.

[madohora]

Przetarg podzielony był na dwie części. W pierwszej miało zostać dostarczonych 35 wagonów. Przewidywany czas realizacji kontraktu wskazywał na lata 2019–2020.b10 listopada 2016 MPK Kraków wykluczyło Pesę z przetargu w związku z nienależytą realizacją umowy na zakup 36 wagonów 2014N Krakowiak. 23 czerwca 2017 sąd okręgowy nakazał przywrócenie oferty Pesy do przetargu. 8 sierpnia 2017 MPK Kraków wybrało Pesę w związku z najniższą ceną ofertową. Kontrakt opiewał na sumę 427,425 mln zł brutto. Producent na realizację umowy miał mieć 30 miesięcy od dnia jej podpisania. Ponieważ 10 listopada 2017 reprezentacja Pesy nie stawiła się na podpisanie umowy, ani nie wniosła wymaganych gwarancji finansowych w wysokości 29,9 mln zł, wykonanie kontraktu zostało przekazane konsorcjum Solaris Bus & Coach i Stadler Polska. 16 stycznia 2018 MPK Kraków podpisało umowę ramową na dostawę 50 tramwajów „Lajkonik” wraz z umową wykonawczą na pierwsze 35 sztuk, a 12 grudnia podpisało umowę wykonawczą na drugą partię tramwajów, obejmującą pozostałe 15 sztuk

[madohora]

17 września 2019 MPK Kraków otwarło oferty przetargowe na zakup do 60 tramwajów o długości co najmniej 32 m. Została złożona jedna oferta (konsorcjum Stadler Polska i Stadler Środa – wagon o nazwie Tango Kraków "Lajkonik 2" – 8 371 600 zł netto za 1 wagon), w związku z czym, po uzyskaniu pozytywnej oceny, została ona wybrana jako najlepsza. 29 kwietnia 2020 podpisano kolejną umowę ramową na dostawę do 60 tramwajów „Lajkonik II” wraz z umowami wykonawczymi na pierwsze 35 tramwajów. 4 listopada, w ramach prawa opcji, podpisano umowę wykonawczą na pozostałe 25 wagonów, co tym samym sprawiło, że łączna liczba zamówionych przez Kraków tramwajów "Lajkonik" wyniosła 110 sztuk

[madohora]

5 kwietnia 2019 roku MPK Kraków poinformowało, że w Środzie Wielkopolskiej powstał pierwszy stalowy element jednego z 50 tramwajów, który miał następnie trafić do fabryki w Siedlcach. 13 grudnia 2019 pierwszy tramwaj Stadlera został dostarczony do Krakowa, na ulice miasta, w ramach testów, wyjechał po raz pierwszy 7 stycznia 2020, a 7 maja zakończyły się jego odbiory. 18 czerwca 2020 pierwsze dwa egzemplarze "Lajkonika" wyjechały na linie z pasażerami. 19 sierpnia 2021, do zajezdni tramwajowej Podgórze, dotarł ostatni z zamówionych wagonów. 7 września wszystkie dostarczone tramwaje kursowały już liniowo. Zakończenie dostaw "Lajkoników" zostało uznane za jedno z najważniejszych wydarzeń w krakowskiej komunikacji w roku 2021

[madohora]

22 sierpnia 2022 pierwszy tramwaj "Lajkonik II", w ramach realizacji drugiego przetargu, został dostarczony do Krakowa. 24 listopada 2022 pierwsze trzy egzemplarze "Lajkonika II" wyjechały na linie z pasażerami

[madohora]

38 wagonów stacjonuje obecnie w zajezdni Nowa Huta, a pozostałe 15 w zajezdni Podgórze (stan na listopad 2022)

[madohora]

DWA LAJKONIKI WYJECHAŁY NA REGULARNE LINIE - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

STADLER DOSTARCZY KOLEJNE TRAMWAJE DLA KRAKOWA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

BĘDZIE 110 LAJKONIKÓW DLA KRAKOWA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PIERESZY LAJKONIK OD STADLERA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

JUŻ 40 LAJKONIKÓW WOZI PASAŻERÓW - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

PIERWSZY ODEBRANY LAJKONIK II TRAFIŁ DO KRAKOWA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PIERWSZY STADLER TRAFIŁ DO KRAKOWA - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

PIERWSZY LAJKONIK JUŻ W KRAKOWIE - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

DOSTAWCĄ LAJKONIKÓW BĘDZIE STADLER - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

CZTERECH PRODUCENTÓW CHCE DOSTARCZYĆ TRAMWAJE DO KRAKOWA - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

MPK Z DOFINANSOWANIEM NA ZAKUP TRAMWAJÓW - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

FIRMA PESA WYKLUCZONA Z PRZETARGU - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

PESA WRACA DO GRY - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

TO JEDNAK PESA WYGRA PRZETARG W KRAKOWIE - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

UMOWA Z PESĄ NIE ZOSTAŁA PODPISANA - Wyborcza

[madohora]

KRAKÓW PODPISAŁ UMOWĘ Z SOLARISEM - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

STADLER DOSTARCZY KOLEJNE TRAMWAJE DO KRAKOWA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

OFERTA NA NOWE TRAMWAJE DO KRAKOWA - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

NOWE TRAMWAJE DLA KRAKOWA OD STADLERA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

RUSZYŁA PRODUKCJA NOWYCH TRAMWAJÓW DLA KRAKOWA - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

NOCNE TESTY STADLERA - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

KRAKÓW. ZAKOŃCZYŁY SIĘ TESTY LAJKONIKA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

ZAKOŃCZYŁY SIĘ ODBIORY LAJKONIKA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

KOMPLET LAJKONIKÓW JUŻ W KRAKOWIE - www.krakow.pl (archiwum)

[madohora]

NOWY LAJKONIK II DOTARŁ DO KRAKOWA - www.mpk.kraków.pl

[madohora]

JECHAŁY PRZEZ PASY I O MAŁY WŁOS NIE ROZJECHAŁY PIESZEJ

[madohora]

ROZBUDOWA DK 94 - www.tvs.pl - 16.09.2023

[madohora]

ZMIANY W ROZKŁADACH JAZDY 16.09.2023 - Śląska Opinia - 16.09.2023

[madohora]

O MAŁO NIE POTRĄCIŁY PIESZEJ NA PASACH - www.tvs.pl - 16.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 16.09.2023

[madohora]

O KROK OD TRAGEDII NA PASACH - Nasze Miasto - 16.09.2023

[madohora]

KOLEJNY ETAP BUDOWY S1

[madohora]

GÓRNOŚLĄSKIE KOLEJE WĄSKOTOROWE ZAPRASZAJĄ NA JESIENNE PRZEJAŻDŻKI - www.tvp.pl - 16.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 16.09.2023

[madohora]

ZNAMY ROZKŁADY JAZDY POCIĄGÓW Z CZĘSTOCHOWY NA LOTNISKO - Wyborcza - 16.09.2023

[madohora]

ZMIANY W ORGANIZACJI RUCHU POCIĄGÓW - Dziennik Bałtycki - 16.09.2023

[madohora]

W KRAKOWIE POCZĄTKUJĄCY MOTORNICZY TEŻ ZARABIA 5 000 - www.wszczecinie.pl - 16.09.2023

[madohora]

OD PONIEDZIAŁKU 19 LINII TRAMWAJOWYCH BĘDZIE LEPIE FUNKCJONOWAĆ - www.infokatowice.pl - 16.09.2023

[madohora]

TABOR TRAMWAJOWY W KRAKOWIE - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

DZIŚ DARMOWA KOMUNIKACJA W TORUŃ - www.itorun.pl - 16.09.2023

[madohora]

[madohora]

Poznański Szybki Tramwaj (także PST, potocznie pestka) – liczący 8,1 km długości odcinek bezkolizyjnej, ułożonej w przekopie oraz na estakadzie trasy tramwajowej, wyposażonej w rozjazdy umożliwiające przejazd między sąsiednimi torami i przystanki przypominające dworce kolejowe. Wszystko to pozwala na jazdę z prędkością 70 km/h. Linia powstała jako alternatywa dla znacznie droższego metra. Obsługiwana przez Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

[madohora]

Pierwsze koncepcje budowy szybkiego tramwaju powstały w Poznaniu pod koniec lat 20. XX wieku. Miał on połączyć Winiary z Luboniem. W związku z intensywnym rozwojem wielorodzinnego budownictwa mieszkaniowego w północnej części miasta (Winogrady, Piątkowo), w latach 70. rozpoczęto prace projektowe nad linią premetra. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. 21 stycznia 1985 Urząd Miejski przejął pełną kontrolę nad prowadzeniem inwestycji. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.

[madohora]

Koncepcja powstała jako kompromis między metrem a tramwajem, w czasach trudnych dla komunikacji publicznej, kiedy obowiązywał priorytet dla inwestycji samochodowych i kiedy mijało pięćdziesięciolecie studiów projektowych nad warszawskim metrem, bez większych szans na jego budowę. Realizację planowano prowadzić etapami, początkowo jako „szybkobieżną linię tramwajową” (w połowie lat 70. XX wieku) z możliwością przebudowy na metro. Przebiegać miała równolegle do linii kolejowych i rozdzielać się na Wolę i Garbary, a dalej w stronę Winograd, Piątkowa i Naramowic. Uzasadnieniem koncepcji budowy były: najwyższy w Polsce wskaźnik motoryzacji na mieszkańca, najwyższe w Polsce zagęszczenie taboru na jednostkę długości trasy i zaległości w realizacji zadań budownictwa mieszkaniowego. Zygmunt Nowak pisał: Wobec tego należy wykształcić nową jakość przy pomocy dostępnych środków, innymi słowy: z taboru tramwajowego, jaki jest do dyspozycji, tworzyć należy pociągi i wprowadzać na kolejno realizowane odcinki przyszłego metra. Planowano wypuszczanie na linię czterowagonowych składów 105N przy częstotliwości kursowania co dwie minuty. W godzinach szczytu szacowano potok podróżnych na 13.500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku. Po zakończeniu północnego pasma rozwojowego potok w rejonie śródmieścia miałby osiągnąć liczbę do 25 tys. pasażerów

[madohora]

Trasę zaplanowano jako całkowicie bezkolizyjną, w przebiegu zbliżoną do linii prostej, z łukami o dużych promieniach, ze słupami trakcyjnymi w międzytorzu, kablami zasilającymi i powrotnymi w korpusie korony torowiska, wolnostojącymi stacjami prostownikowymi co około 2 km, a także oświetleniem na stacjach i w odległości 100 metrów od nich, celem eliminacji efektu oślepienia. Sterowanie ruchem miało się odbywać na zasadzie samoczynnej blokady liniowej (kolejowej). Z uwagi na powtarzalny układ stacji wyodrębniono je dla podróżnych kolorystyką. Centrum zarządzania ruchem i zajezdnia miały się znaleźć w rejonie ul. Trójpole. Zakładano, że 30–50% podróżnych dojdzie do stacji pieszo, a 3–15% dojedzie samochodem do parkingów typu Park&Ride. Przesiadki zaplanowano na styku pionowym (przystanki autobusowe nad przystankami PST)

[madohora]

W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji. Budowa początkowo była finansowo ukrywana przed władzami centralnymi (przez dwa pierwsze lata nie było zgody na tę inwestycję), a pieniądze przesuwano z budżetu wojewody przeznaczonego na remonty kapitalne dróg i mostów. Pierwszym inwestorem był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na zakres prac które trzeba było wykonać, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji (miasto przejęło zarząd nad budową 21 stycznia 1985). 20 marca 1985 powołano także inne ciało – Społeczną Radę Budowy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, której przewodniczącym został wiceprezydent Bogdan Zastawny. Głównym wykonawcą PST było Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10 z Poznania, dzisiaj funkcjonujące jako FEROCO SA. W wyniku braku środków finansowych roboty posuwały się bardzo powoli. Pierwotnie zakładano, że trasa PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu (obecnie CH Poznań Plaza) powstanie specjalna zajezdnia, na potrzeby której w połowie odległości pomiędzy przystankami aleje Solidarności i Lechicka wybudowano wiadukt (obecnie dojazdowy ze wschodu do galerii). W międzyczasie, w związku z rozwojem kolei miejskich na świecie, postanowiono porzucić model odrębnej kolei i pójść w stronę bardziej nowoczesnego systemu, łączącego sieć szybkiego tramwaju z tradycyjnym

[madohora]

Ostatecznie zdecydowano się na wybudowanie 6 przystanków:

os. Sobieskiego – pętla
Szymanowskiego
Kurpińskiego
Lechicka (od VI 2005 Lechicka/Poznań Plaza)
Serbska (od 31 VIII 2005 Aleje Solidarności)
Słowiańska
Projektowano również siódmy przystanek PST Wielkopolska, którego ostatecznie nie zrealizowano. Na przecięciu trasy PST i al. Wielkopolskiej są widoczne betonowe podpory, które miały posłużyć do budowy tego przystanku

[madohora]

Projektowano również siódmy przystanek PST Wielkopolska, którego ostatecznie nie zrealizowano. Na przecięciu trasy PST i al. Wielkopolskiej są widoczne betonowe podpory, które miały posłużyć do budowy tego przystanku

[madohora]

22 sierpnia 2011 roku przystąpiono do budowy brakującego odcinka trasy, który połączył ją z Dworcem Głównym PKP. Nowy odcinek szybkiego tramwaju powstał jako w pełni autonomiczny układ ponad dwukilometrowej trasy tramwajowej. Zakończony jest pętlą za peronem 11 dworca kolejowego. Dodatkowo wybudowany został łącznik z torowiskiem w ul. Głogowskiej. Dzięki temu linie nr 12 i 14 jeżdżą nową trasą z pominięciem obecnego, przeciążonego ruchem, układu tramwajowego w ciągu ul. Roosevelta. Bezpośrednio wpłynęło to na skrócenie czasu podróży pasażerów. Dzięki nowej pętli powstała możliwość uruchomienia w pełni niezależnej linii tramwajowej, kursującej wyłącznie po trasie PST, z możliwością eksploatacji taboru dłuższego niż 32 metry. Na nowej trasie powstały dwa przystanki – Dworzec Zachodni oraz Most Teatralny, z których ten drugi miał być czynny tylko do zakończenia przebudowy ronda Kaponiera, jednak w 2016 postanowiono o jego pozostawieniu i przebudowie na trwałą konstrukcję

[madohora]

[madohora]

Trasa ma kluczowe znaczenie dla komunikacji w centrum i północnej części miasta. Jej przepustowość sięga 6000 osób na godzinę. Obsługuje ją pięć linii dziennych (12, 14, 15, 16 i 36) oraz dwie nocne (201 i 202).

[madohora]

Na trasie umieszczonych jest 8 przystanków, każdy z 6 na odcinku os. Sobieskiego – Most Teatralny ma 96 metrów długości, tablice Systemu Informacji Pasażerskiej (SIP, które w 2018 roku zastąpiły dotychczasowy system nagłośnieniowy umożliwiający podawanie komunikatów głosowych dla pasażerów oraz wyparły charakterystyczne żółte zegary), monitoring, a na przystankach w kierunku centrum umieszczone są automaty biletowe. Przystanki są oznaczone różnymi kolorami.

[madohora]

Na trasie PST znajdują się: siedem wiaduktów drogowych, jeden kolejowy, jeden tramwajowy oraz trzy kładki dla pieszych. Największym obiektem jest, licząca 694 m długości, estakada nad Bogdanką. Większość trasy biegnie w sześciometrowym wykopie. Przed przystankami Słowiańska i Szymanowskiego (kierunek os. Sobieskiego) zlokalizowane są przelotki umożliwiające zmianę toru jazdy, wykorzystywane są w czasie prac remontowych bądź w przypadku odcięcia trasy od sieci tramwajowej. W takich przypadkach na trasie wykorzystuje się tramwaje dwukierunkowe Düwag GT8ZR, które nie potrzebują pętli aby zmienić kierunek jazdy. We wrześniu 2009 zdemontowano 4 bocznice zlokalizowane przy stacjach: Słowiańska i Kurpińskiego oraz usunięto 1 mijankę przed stacją Lechicka na wysokości CH Plaza. Powodami tego były ograniczenia prędkości, które wydłużały czas przejazdu tramwajów oraz rzadkość wykorzystania owych rozjazdów.

[madohora]

10 września 1996 rozpoczęto próby obciążeń dynamicznych obiektów mostowych na odcinku Roosevelta-Słowiańska. 7 stycznia 1997 na trasie odbyły się próby eksploatacyjne układu torowo-energetycznego z użyciem wagonów 105Na, Düwag GT8 oraz Beijnes 1G. 10 stycznia 1997 odbył się próbny przejazd z pasażerami, w którym uczestniczył m.in. wiceprezydent Poznania Ryszard Olszewski

[madohora]

Istniejący odcinek oficjalnie otwarto 1 lutego 1997 roku, jednak inauguracyjny tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Pierwsze dwa dni przejazdy po linii odbywały się darmowo. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj Düwag GT8 o numerze #650 (pojazd został zezłomowany w 2013 r.). W otwarciu trasy uczestniczyli m.in.: wiceminister transportu Bogdan Frąckowiak, wojewoda wielkopolski Włodzimierz Łęcki, parlamentarzyści - Hanna Suchocka i Stanisław Stec, przewodnicząca rady miejskiej Jadwiga Rotnicka, prezydent Poznania Wojciech Szczęsny-Kaczmarek, dyrektor PST w budowie Janusz Chmielewski, dyrektor MPK Poznań Jerzy Babiak oraz pomysłodawczyni nazwy linii - Janina Pestka z Poznania

[madohora]

rozpoczęły 3 linie dzienne:
Linia 12 – kursuje do dziś po pierwotnej trasie
Linia 14 – początkowo kursowała okrężną trasą os. Sobieskiego – Gwarna – os. Sobieskiego, 8 lutego 1999 roku wydłużono jej trasę: os. Sobieskiego – rondo Kaponiera – Głogowska – Głogowska/Hetmańska, a 10 kwietnia tego samego roku wydłużono ją do Górczyna. W takiej postaci linia funkcjonuje do dziś.
Linia 15 – do dziś kursuje po pierwotnej trasie.

[madohora]

30 listopada 1998 uruchomiono kolejną linię oznaczoną literą D, która kursowała podobnie jak 14, ale tylko w godzinach szczytu. Linię 14 skierowano wówczas do Al. Marcinkowskiego i wydłużono jej 10-minutową częstotliwość kursowania aż do godziny 21.00. Po skierowaniu linii 14 do Głogowskiej, a następnie do Górczyna, linię D skierowano do al. Marcinkowskiego – od tego dnia linia kursowała w godz. 5-19.30. 1 marca 1999 roku linię D wydłużono przez ulicę Strzelecką i rondo Rataje do os. Lecha (zmniejszając częstotliwość kursowania do 20 minut), jednak 10 kwietnia 1999 roku przywrócono poprzednią trasę. 23 czerwca 2002 roku zmieniono oznaczenie linii D na numer 16, a 1 października tego samego roku zmieniono jej trasę na os. Sobieskiego – pl. Wielkopolski – rondo Śródka – os. Lecha i wydłużając czas kursowania do godziny 21.00. W takiej postaci linia funkcjonowała do końca lutego 2005. Od 1 marca 2005 roku linia kursowała już skróconą trasą os. Sobieskiego – pl. Wielkopolski, ale za to z wydłużonym do godziny 23.00 czasem kursowania. Trasę linii 16 ponownie zmieniono 11 października 2005 roku (przywrócono trasę sprzed 1 października 2002). Od 2 stycznia 2006 roku linia w porannym szczycie kursowała co 4-6 minut. 15 sierpnia 2007 w związku z otwarciem trasy przez Most św. Rocha trasa „szesnastki” została ponownie wydłużona do osiedla Lecha, a w porannym szczycie zmniejszono częstotliwość, uruchamiając w zamian linię 26. 11 sierpnia 2012 trasa 16 została ponownie wydłużona w związku z otwarciem trasy na Franowo.

[madohora]

Od samego początku na trasie PST kursuje nocna linia tramwajowa. Początkowo oznaczana była jako N14 i kursowała dokładnie tą samą trasą, co dzienna linia 14, ale z postojem na rondzie Kaponiera. Częstotliwość kursów nocnych wahała się od 40 do 45 minut. Po wydłużeniu 8 lutego 1999 dziennej „czternastki” do Głogowskiej, oznaczenie nocnej linii zmieniono na N21. 1 stycznia 2006 roku trasę linii N21 zmieniono – od tego dnia linia kursuje po trasie: os. Sobieskiego – rondo Kaponiera – al. Marcinkowskiego – rondo Kaponiera (postój) – os. Sobieskiego i zsynchronizowano ją na rondzie Kaponiera z nocnymi autobusami (zwiększenie częstotliwości kursowania do 30 minut i odjazd z ronda Kaponiera w kierunku os. Sobieskiego w tych samych godzinach, co nocne autobusy).

[madohora]

[madohora]

1 września 2013 oddano do eksploatacji nowy odcinek od okolic mostu Teatralnego, w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych stacji Poznań Główny do ul. Głogowskiej w miejscu zlikwidowanej bocznicy prowadzącej na teren Międzynarodowych Targów Poznańskich.

[madohora]

W styczniu 2014 roku linia N21 otrzymała funkcjonujące do dziś oznaczenie 201

[madohora]

1 sierpnia 2022 rozpoczął się remont greneralny trasy. Ruch przywrócono częściowo 24 grudnia 2022, a całkowicie 13 maja 2023. Remont pozwolił na obniżenie hałasu i osiągnięcie prędkości tramwajów do 70 km/h

[madohora]

Pierwotnie do obsługi tej trasy planowano zastosować zmodyfikowany przez HCP tramwaj Konstal/HCP 105N/2, ostatecznie jednak linie obsługiwały wagony typu Siemens Combino oraz Konstal 105Na (niekiedy również podwersja Konstal 105NaDK, oraz wersje zmodernizowane Moderus Alfa, Moderus Beta). Do końca 2009 roku na trasie jeździły również wagony Tatra RT6N1, z których zrezygnowano ze względu na wysoką awaryjność[21]. Na linii dziennej nr 12 częstym widokiem był prototypowy wagon FPS Puma (obecnie niejeżdżący po poznańskich torowiskach), a na linii nocnej 201 spotkać można wagony typu Solaris Tramino, dawniej także Düwag GT8 (które w początkach eksploatacji trasy można było spotkać także na liniach dziennych). Od grudnia 2010 do lutego 2011 na linii nr 14 kursował prototypowy wagon Solaris Tramino. W związku z dostawą 45 Solarisów Tramino z obsługi linii kursujących po PST wycofano wagony Siemens Combino, które zostały skierowane na inne linie w celu zapewnienia dostępu do tramwajów niskopodłogowych w innych częściach miasta. Docelowo wszystkie kursy na trasie linii PST mają być obsługiwane taborem niskopodłogowym.

[madohora]

W 1996, do obsługi trasy PST zakupiono pojazd ratowniczo-gaśniczy poruszający się zarówno po drogach, jak i szynach, zaprojektowany i wykonany przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu. Bazą dla niego był samochód terenowy Star 266c

[madohora]

Planowane było wydłużenie trasy PST na północ, do uniwersyteckiego kampusu Morasko, jednak inwestycja ta została wstrzymana z powodu braku zgody między UAM a miastem. Projekt Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego dla Moraska przewiduje jednak rezerwę terenu pod przedłużenie linii tramwajowej, przebiegającej na wprost przez tory kolejowe, przecinającej teren kampusu UAM i biegnącej w stronę terenów rezerwowanych pod dalszą rozbudowę kampusu w rejonie skrzyżowania ulic Huby Moraskie-Szklarniowa

[madohora]

Ściany i podpory poszczególnych przystanków pokryte są artystycznym graffiti o zróżnicowanej tematyce. I tak:

[madohora]

Słowiańska – Poznań ukryty w literach. Hasło o treści To piękne, gdy człowiek jest dumny ze swego miasta, lecz jeszcze piękniej, gdy miasto może być dumne z niego pokrywa wszystkie ściany i ma formę zagadki do rozszyfrowania. Napis zrealizowany w 2007 przez trzydziestu twórców graffiti. W otwarciu udział brali DJ Lobo i DJ Carpe Diem. Organizatorem malowania było Biuro Kształtowania Relacji Społecznych Urzędu Miasta Poznania, wykonane zostało w ramach stażu przez Joanna Marię Chrzanowską.

[madohora]

Aleje Solidarności – praca w ramach projektu Przez bunt do wolności zrealizowana jako uczczenie 50. rocznicy Powstania Poznańskiego (2006) przez Związek Harcerstwa Rzeczypospolitej. Zawiera historyczny napis Solidarność oraz hasła związane z wolnością jednostki, odwagą i honorem,

[madohora]

Lechicka/Poznań Plaza – akcja artystyczna Operacja pestka zrealizowana przez studentów z Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Studentów Architektury (OSSA). Malunek przedstawia osoby wracające z zakupów, oddające się lekturze lub oczekujące na tramwaj. Całość łączy schematyczna mapa z zaznaczonymi wybranymi miastami europejskimi, co było związane z wejściem Polski do Unii Europejskiej,

[madohora]

Kurpińskiego – w maju 2012 w ramach Festiwalu Kultury Studentów Kulminacje na wschodniej części przystanku powstał mural przedstawiający monumentalne klawisze fortepianowe i sylwetkę Karola Kurpińskiego – patrona stacji. W maju 2018 w ramach akcji Poznań bez nienawiści po przeciwnej stronie przystanku powstał zaś mural Tolerancja. W wydarzeniu wziął udział m.in. prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak. Pierwotnie Kurpińskiego miał stać się przystankiem wizerunkowym Poznańskiej Spółdzielni Mieszkaniowej, która wybudowała osiedla piątkowskie. Projekt z 2008 zakładał zaś umieszczenie murali związanych z postaciami królów polskich – patronów osiedli

[madohora]

Szymanowskiego – po wschodniej stronie przystanku znaleźć można mural poświęcony Karolowi Szymanowskiemu powstały w 2014 w ramach festiwalu Opera Know How. Do czasu remontu z 2020 po zachodniej stronie przystanku znajdowała się zaś praca przedstawiająca historię ewolucji Ziemi w trzydziestu scenach, autorstwa artystów z całej Polski. Wykonana została w lipcu 2008 z okazji Roku Klimatu i Środowiska, a organizatorem było rodzeństwo Joanna Maria i Jakuba Chrzanowskich. Mural obejmował m.in. motyw wehikułu czasu oraz tematy niewolnictwa lub podboju Ameryki

[madohora]

Trasa PST ma duże znaczenie dla geoekosystemu miasta, mając właściwości długiego korytarza ekologicznego, będącego drogą migracji roślin i zwierząt pomiędzy poszczególnymi strefami miasta. Jest terenem stosunkowo rzadko penetrowanym przez człowieka i zwierzęta domowe, co sprzyja dzikiej faunie i florze, jak również stałemu bytowaniu lub migrowaniu zwierząt. Posiada istotne połączenia z obszarami węzłowymi systemu przyrodniczego miasta – głównie w rejonach doliny Bogdanki i golęcińskiego klina zieleni. Właśnie tutaj dokonują się migracje zwierząt od strony śródmieścia i Piątkowa w stronę Golęcina i dalej. Rejon estakady Bogdanki jest terenem niezagospodarowanym, w obrębie którego rozwija się naturalna sukcesja roślinna. Bytuje tu też fauna, w szczególności gniazduje ptactwo. Kolejnym ważnym przyrodniczo miejscem są okolice Fortu Va, gdzie żyją m.in. nietoperze

[madohora]

Podstawą ekosystemu PST są powierzchnie trawiaste, zwłaszcza rosnące na stokach o dużym nachyleniu. Trawy tworzą jednolite płaty przerywane w rejonach stacji. Roślinność wysoka (zadrzewienia i krzewy) porasta około 20% siedlisk trawiastych i ma charakter umocnień stoków oraz ochrony akustycznej. Dużą rolę w zadrzewieniach odgrywa robinia akacjowa. Ze zwierząt na trasie PST obserwowane są m.in.: lisy, jeże, zające, jaszczurki zwinki (lubiące nasłonecznione stoki), pustułki zwyczajne oraz drobne gryzonie

[madohora]

W 2016, po remoncie trasy, na filarach wiaduktu nad ul. Libelta umieszczono sztuczny bluszcz do złudzenia imitujący naturalny, co w zamiarze uchronić ma filary przed oblepianiem plakatami

[madohora]

ZAKOŃCZENIE PRAC REMONTOWYCH - www.mpk.poznan.pl

[madohora]

PRZYSTANEK PST ZOSTAJE NA ZAWSZE - www.poznan.pl

[madohora]

PESTKA WRACA - www.ztm.poznan.pl

[madohora]

WZNOWIENIE RUCHU NA CAŁEJ TRASIE PST - www.epoznan.pl

[madohora]

TRAMWAJE WRÓCIŁY DO CENTRUM - www.epoznan.pl

[madohora]

POZNAŃ BEZ NIENAWIŚCI - www.poznan.pl

[madohora]

Ruszyła akcja "Poznań bez nienawiści". Poznaniacy zebrali się na przystanku PST Kurpinskiego, by wspólnie zamalować dyskryminujące napisy na murach. Do akcji włączył się również Jacek Jaśkowiak, prezydent miasta

[madohora]

Tuż przed godz. 10 rano na przystanku pojawili się wolontarusze i wolontariuszki z wielu poznańskich szkół. Przyszli też przedstawiciele urzędu miasta oraz jednostek i spółek zaangażowanych w akcję oraz wszystkie osoby, które sprzeciwiają się mowie nienawiści w przestrzeni publicznej Poznania

[madohora]

Chciałbym bardzo podziękować młodzieży, która jest tu dziś z nami - mówił Jacek Jaśkowiak, prezydent Poznania, który sam chwycił za wałek i farby i malował mury przystanku. - To bardzo ważne, że sprzeciwiacie się mowie nienawiści i idącej w ślad za nią agresji i wrogości. Marek Edelman powiedział kiedyś, że zaczyna się od malowania napisów. Potem nadchodzi agresja fizyczna, a kończy się zabijaniem. Dlatego nienawiści trzeba się przeciwstawiać już teraz, na jej pierwszym etapie. Dziękuję wszystkim, którzy tu przyszli - razem pokazujmy innym, że wobec zła nie można być biernym.

[madohora]

Wydarzenie "Poznań bez nienawiści" skorelowane jest z odbywającym się w tym czasie Poznań Art Week. Dlatego do inicjatywy przyłączył się Uniwersytet Artystyczny w Poznaniu, który zaplanował akcję artystyczną w niedzielę na PST Kurpińskiego. Uczestnicy i uczestniczki warsztatów artystyczno-projektowych wykonają tam murale na zamalowanej w sobotę powierzchni.

[madohora]

"Poznań bez nienawiści" wpisuje się w obchody Światowego Dnia Różnorodności Kulturowej, stąd do udziału zaproszono wolontariuszy i wolontariuszki z poznańskich szkół.

[madohora]

Wszyscy są bardzo zdyscyplinowani, z wielką werwą zabrali się do zamalowywania tego, czego nie chcą widzieć na przystankach - podkreśla Marta Mazurek, pełnomocniczka prezydenta miasta do spraw przeciwdziałania wykluczeniom, koordynatorka akcji. - Dzięki temu możemy zostawić artystom czystą ścianę, przygotowaną pod mural.

[madohora]

Nasze dzisiejsze działania przypominają akcję "Czyste słupy" - zauważył Maciej Wudarski, zastępca prezydenta Poznania. - Wówczas zadziałała współpraca slużb miejskich, które usuwały nielegalne plakaty oraz samych poznaniaków, którzy bardzo zaangażowali się w akcję społeczną. Wspólne działanie przyniosło efekt: agresywne reklamy nie wróciły już na słupy. Mam nadzieję, że dzisiejsza akcja będzie równie skuteczna i doprowadzi do tego, że mowa nienawiści zniknie z przestrzeni publicznej Poznania.

[madohora]

PRZYSTANEK PTS MA NOWY MURAL - Nasze Miasto

[madohora]

[madohora]

Siemens Combino, Combino – typ, a także nazwa serii tramwajów całkowicie niskopodłogowych, tzn. posiadającego obniżoną podłogę (dzięki czemu łatwiej do tramwaju wsiadać i z niego wysiadać osobom starszym i niepełnosprawnym) na całej długości wagonu. Zaprojektowany i wykonany w fabryce w Krefeld-Uerdingen przez niemiecki koncern Siemens AG w 1996 roku

[madohora]

Po połączeniu się firmy Siemens AG w roku 1989 z innym bardzo znanym producentem pojazdów szynowych (w szczególności tramwajów), firmą DUEWAG AG, w 1994 roku postawiono sobie za zadanie skonstruować w całości niskopodłogowy tramwaj w klasie ULF. Projekt ten nazwano NF-100 (niem. 100%-Niederflurstrassenbahn – tramwaj w 100% niskopodłogowy). W 1996 udało się ten projekt zrealizować. Jego owocem stał się tramwaj Siemens Combino. Krótko po oficjalnej prezentacji zostały przeprowadzone jazdy próbne nowego pojazdu w wielu miastach europejskich. Skuteczna reklama, ultranowoczesna technika oraz całkowicie niska podłoga spowodowały, iż produkt ten stał się coraz bardziej popularny nie tylko w Niemczech. Nowością na rynku tramwajowym zainteresowały się liczne przedsiębiorstwa komunikacyjne. Obecnie tramwaj w wersji Combino Classic, czyli w pierwszej wersji, jaka została wyprodukowana, można zobaczyć w Amsterdamie, Augsburgu, Bazylei, Bernie, Budapeszcie, Erfurcie, Hiroszimie, Melbourne, Nordhausen, Poznaniu, Ulm i w Poczdamie. W wyniku dalszych prac i konkretnych zamówień dla innych miast, powstało wiele modyfikacji, które zostały oznaczone w inny sposób, jednak są produkowane jako seria Combino: NF8, NF8U czy NF10. Dla Nordhausen wyprodukowano również 3 tramwaje dwukierunkowe, oznaczone jako Combino ZR.

[madohora]

Wagon Combino został zaprojektowany w formie modułowej, tzn. w każdej chwili można dokonać jego rozbudowy, dokładając bądź odejmując moduł. Dzięki temu Combino dostępny jest w wersjach o różnej długości, dopasowanej do potrzeb danego przedsiębiorstwa. W produkcji jest 7 wersji: od 18 metrowej do 42 metrowej. Zaletą takiej budowy jest również możliwość wykorzystania tramwaju jako pojazdu wahadłowego (dwukierunkowego). Oprócz wersji elektrycznych, dostępna jest wersja DuoCombino (z silnikiem diesla). Combino posiada innowacyjne rozwiązania m.in. w zakresie budowy wózka. Koła tramwaju nie są połączone ze sobą osiami (jak w innych pojazdach szynowych), dzięki czemu można maksymalnie obniżyć podwozie wagonu. Nadwozie wykonane jest w całości z aluminium, a w połączeniach wykorzystano tzw. alugripy. Wszystkie wagony posiadają system informacji pasażerskiej, zaprojektowany przez niemiecką firmę Annax. O wszelkich usterkach wagonu informuje motorniczego specjalny komputer.

[madohora]

12 marca 2004 Siemens AG poinformował wszystkie przedsiębiorstwa komunikacyjne, posiadające model Combino, o ukrytej wadzie konstrukcyjnej pojazdu. Według danych producenta we wszystkich pojazdach z przebiegiem większym niż 120 000 km mogą wystąpić pęknięcia na elementach mocowania dachu do ścian. Wada ta może spowodować osłabienie konstrukcji, co jest niebezpieczne podczas ewentualnego wypadku. Siemens AG podjął się natychmiastowej naprawy wadliwych pojazdów. Zaplanowano dwustopniową fazę przebudowy pojazdu, w tym wzmacnianie elementów mocowania dachu, które ma wyeliminować wszelkie ryzyko. Cała operacja zakończyła się pomyślnie w 2007 ROKU

[madohora]

Wraz z rozwojem miasta i wzrostem zapotrzebowania na nowe tramwaje miasto Poznań w 2002 roku ogłosiło przetarg na nowe wagony niskopodłogowe. Wygrał je niemiecki koncern Siemens ze swoją ofertą. Poznań zamówił 14 niskopodłogowych pojazdów. Pierwsze wagony trafiły do miasta pod koniec 2003 roku. Wersja poznańska ma 5 członów, 30 metrów długości, 3 pary podwójnych i 2 pojedynczych drzwi, 3 wózki (2 napędowe, 1 toczny), 57 miejsc siedzących i 115 stojących (wersja identyczna z amsterdamską). Ze względu na wykrytą wadę konstrukcyjną, do października 2005 tylko część pojazdów kursowała po mieście (reszta nie miała odbioru technicznego). Po zawarciu ugody poznański przewoźnik zobowiązał się zapłacić firmie Siemens AG 31% pozostałej kwoty po naprawie wszystkich 14 pojazdów. Tramwaj należy do grupy najmniej awaryjnych wagonów miasta Poznań

[madohora]

W związku z wadliwą konstrukcją Siemens zdecydował się na modyfikację wagonu. Niewytrzymałe alugripy i aluminiową konstrukcję zastąpiono stalowymi elementami. Nowy model, Combino Plus, został dostarczony do Budapesztu (40 szt.) oraz portugalskiej Almady (24 szt.). Wersja oparta na starej konstrukcji, lecz ze zmodernizowanym już pudłem, pozostanie nadal w produkcji. W latach 2009-2010 dostarczono 21 sztuk Combino w wersji Classic do szwajcarskiego Berna

[madohora]

[madohora]

Düwag GT8 (pol. pot. Helmut) – model tramwaju produkowanego w latach 1957–1976 przez niemiecką firmę Düsseldorfer Waggonfabrik. Wagony typu GT8 powstały przez powiększenie o środkowy człon wagonu typu GT6 i występują w 2 nieznacznie różniących się wersjach, dla przedsiębiorstwa komunikacyjnego w Düsseldorfie (Rheinische Bahn Gesellschaft) i przedsiębiorstwa komunikacyjnego we Frankfurcie (Verkehrgesellschaft Frankfurt am Main).

[madohora]

Istnieją ponadto wersje pochodne tych tramwajów, jak GT8 Typ Fryburg, GT8S, GT8ZR.

[madohora]

W związku z ogromnym zapotrzebowaniem na nowe wagony przewoźnik z Düsseldorfu (Rheinische Bahn Gesellschaft) zamówił początkowo 25 tramwajów typu GT8. Pierwszy prototypowy wagon GT8 #2310 powstał w 1957 roku w wyniku dobudowania środkowego członu, nieposiadającego drzwi, do wagonu GT6 #2310. Prosta konstrukcja i wysoka niezawodność spowodowały, iż duże niedobory taborowe zostały szybko uzupełnione tą konstrukcją. Wagony GT8 jeździły w Düsseldorfie aż do końca lat 90., po czym zostały stopniowo zastąpione przez nowsze pojazdy niskopodłogowe Siemens NF8. Podobnie było również we Frankfurcie, gdzie wagony oznaczane GT6/M lub GT8/N swą służbę zakończyły również pod koniec lat 90. Większość tramwajów GT8 została odsprzedana krajom Europy Środkowo-Wschodniej. Najwięcej trafiło do Polski oraz Rumunii. Pojedyncze egzemplarze w Niemczech służą przeważnie jako historyczne.

[madohora]

Część wagonów GT6 była w toku eksploatacji przebudowana na GT8 przez wstawienie środkowego członu, jak 4 wagony z Ludwigshafen (w latach 1970–1982; oprócz tego w Ludwigshafen eksploatowano 7 fabrycznych wagonów GT8)

[madohora]

Duewag GT8 to jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo lub pięć (zależnie od wersji) par drzwi. Jest osadzony na 4 wózkach skrętnych, z których 2 są napędowe, a 2 toczne. Wygląd zewnętrzny charakteryzuje umieszczona na samym przedzie tablica z kierunkiem i numerem linii, oraz duży okrągły reflektor (wersja z Düsseldorfu) lub dwa reflektory (wersja z Frankfurtu). Wewnątrz dominują typowe dla niemieckich tramwajów podwójne siedzenia. Przedział motorniczego pierwotnie nie był niczym oddzielony od reszty wagonu. Polskie warunki zmusiły przewoźników do zamontowania plastikowych kabin. Charakterystyczne dla tego modelu są dość wąskie uchylne poziome okna. W drzwiach zamontowano fotokomórki uniemożliwiające przytrzaśnięcie pasażera. Tramwaj wyposażono w hamulec elektromagnetyczny szynowy, tarczowy elektryczny (postojowy) i ręczny.

[madohora]

W związku z dużymi potrzebami przewozowymi w Mannheim w latach 1991–1992 przebudowano 23 dwuczłonowe wagony GT6, dostarczone w latach 1961–1964, na częściowo niskopodłogowe tramwaje oznaczone GT8N. Przebudowa polegała na wstawieniu pomiędzy dotychczasowe człony niskopodłogowego członu środkowego długości 6570 mm, wyprodukowanego przez DUEWAG, przy użyciu dodatkowego wózka tocznego i przegubu ze skasowanych wagonów GT6. Środkowy moduł jest osadzony na typowych wózkach Jakobsa, umieszczonych pod przegubami, posiada centralne drzwi rozsuwane i łączy się z pozostałymi członami trójstopniowymi schodami. Długość tramwaju wynosi 25 665 mm, natomiast niska podłoga, o wysokości 350 mm, zajmuje długość 3500 mm (ok. 14% długości pojazdu). Z powodów finansowych, nie przeprowadzono dalej idącej modernizacji wnętrza ani napędu. Wagon ma 56 miejsc siedzących i 91 stojących. Tramwaje GT8N otrzymały nowe numery 501 – 523 i biało-zielone barwy operatora z Mannheim. Od 2004 roku rozpoczęto wycofywanie wagonów z eksploatacji, zastępowanych przez nowsze pojazdy. W 2007 roku 6 tramwajów sprzedano do Łodzi (numery: 506, 509, 511, 513, 514, 515), a 6 do przedsiębiorstwa HKL z Helsinek (numery 503, 507, 510, 517, 519, 523). W 2009 roku w Mannheim eksploatowano nadal 6 wagonów

[madohora]

[madohora]

W 2002 roku FMC Mińsktrans w Mińsku zamówiło 100 wagonów wycofywanych z Karlsruhe. Jednak później zrezygnowano z 90 wagonów i dostarczono tylko 10 sztuk. Niedawno wagony GT8 zastąpiono tramwajami własnej produkcji – firmy AKSM. Stan wagonów z Karlsruhe:

[madohora]

№ 178 (produkcja 1969, wycofany ze służby w grudniu 2007 r.);
№ 179 (produkcja 1969, wycofany w listopadzie 2009 r.);
№ 180 (produkcja 1969 roku, w listopadzie 2009 r. do muzeum);
№ 181 (produkcja 1969, wycofany w maju 2008);
№ 183 (produkcja 1969, wycofany ze służby w czerwcu 2008 r.);
№ 185 (produkcja 1969, wycofany ze służby w sierpniu 2009 r.);
№ 186 (produkcja 1969, wycofany w listopadzie 2009 r.);
№ 187 (produkcja 1969, wycofany ze służby w grudniu 2008 r.);
№ 190 (produkcja 1970, wycofany w listopadzie 2009 r.);
№ 192 (produkcja 1970, wycofany w listopadzie 2008).

[madohora]

W związku z planami kasacji wysłużonych wagonów 102Na w 1995 roku MPK Poznań zmuszone zostało do poszukiwania tanich i możliwe szybkich do sprowadzenia tramwajów. W latach 1996–2003 MPK Poznań zdecydowało się na zakup używanych wagonów Düwag GT8 z niemieckiego miasta Düsseldorf, które to ogłosiło chęć ich odsprzedaży w związku z zakupem nowych niskopodłogowych wagonów. Pierwszy dostarczony wagon otrzymał numer #650 ex. #2357 Rheinbahn Düsseldorf, jednak relatywnie najstarszym wagonem jest #662 ex. #2558 Rheinbahn Düsseldorf. W czasie pierwszej dostawy realizowanej w latach 1996–1999 dostarczono do Poznania 22 wagony. W 2000 roku w wyniku dalszej kasacji wagonów 102Na i chwilowego braku możliwości dostawy z Düsseldorfu MPK Poznań zdecydowało się na zakup 11 sztuk wagonów Düwag GT8 z innego niemieckiego miasta Frankfurtu nad Menem, wagony te różniły się od już sprowadzonych tym, iż posiadały dwa reflektory z przodu, kabina motorniczego nie posiadała osobnego wyjścia z pojazdu, a także tym, iż drzwi pojazdu nie zamykały się automatycznie. Dostawa 11 sztuk z Frankfurtu została zrealizowana w latach 2000–2002. W 2003 roku Rheinbahn Düsseldorf w związku z zakupem nowych niskopodłogowych wagonów Siemens NF8 zdecydowało się na odsprzedanie do Poznania kolejnych 10 sztuk wagonów GT8.

[madohora]

Do 14 grudnia 2014 roku, wszystkie wagony stacjonowały w zajezdni tramwajowej przy ulicy Madalińskiego, obecnie wszystkie tramwaje stacjonują w zajezdni tramwajowej przy ulicy Folwarcznej. Tramwaje obsługują linie (stan na pierwszą połowę 2015r.) 2, 3, 4, 7, 8, 9, 10, 11, 17, 18 i nocną 201. Do obsługi linii nocnej przebudowane zostały wagony GT8 o numerach 656, 657, 668, 669, 670, 671, 713 oraz GT8ZR 905 i 906. Rezerwowo na linii nocnej służyły również wozy 651 oraz 655, z czasem do rezerwy dołączyły wozy 651 i 656. Wagony nocne liniowe wyposażone zostały w monitoring, radio, ''pancerną'' zabudowę kabiny motorniczego z klapką w drzwiach umożliwiającą sprzedaż biletów oraz wymieniono siedzenia na wandaloodporne. Wagony rezerwowe zostały wyposażone tylko w radio, natomiast wagony GT8ZR posiadają jedynie przerobioną zabudowę kabiny (dodano klapkę w drzwiach umożliwiającą sprzedaż biletów). Mimo podeszłego wieku bardzo rzadko ulegają awariom.

[madohora]

Poznańskie MPK w kwietniu 2010 roku podpisało kolejną umowę z düsseldorfskim przedsiębiorstwem na zakup 21 wagonów GT8 które pozostały na wyposażeniu Rheinbahn Düsseldorf, a w wyniku zakupu nowych wagonów Siemens NF8U przestały być już potrzebne tamtejszemu przedsiębiorstwu. Dostarczone pojazdy otrzymały numerację z zakresu 693–713 i różnią się minimalnie od już posiadanych, gdyż w Düsseldorfie przeszły one naprawę główną w czasie której zlikwidowano ręczny hamulec postojowy zastępując go elektrycznym, a także nieznacznie przebudowano układ selenoidów odpowiadających za hamowanie. W Poznaniu wagony zostały także dodatkowo wyposażone w czuwak, światła przeciwmgłowe tylne i nowe w pełni zabudowane kabiny motorniczego. Wprowadzenie dodatkowych „helmutów” do ruchu pozwoliło na kasację wysłużonych wagonów typu Düwag GT6 i Beijnes 3G, z których pozostawiono po jednym egzemplarzu dla celów historycznych. W lipcu 2012 roku ogłoszono, że 12 najstarszych GT8 zostanie skasowanych. 9 lutego 2017 r. zakończona została historia tramwajów GT8 typu N z Frankfurtu nad Menem

[madohora]

W listopadzie 2019 roku ma się odbyć uroczyste pożegnanie GT8. Przewidziano zachowanie jednego egzemplarza – wozu o numerze 702 jako historycznego, jednakże zdecydowano się zachować jeszcze jeden egzemplarz – numer 707 z barwami MPK Poznań. 10 listopada 2019 roku ostatnie wagony będące na stanie przedsiębiorstwa (697, 699, 703, 707, 708, 711, 712) razem z wozami historycznymi uczestniczyły w pożegnalnym przejeździe ulicami Poznania. Po oficjalnym pożegnaniu wagony o numerach 697 i 702 kursowały jeszcze do 18 listopada

[madohora]

W roku 2020 wagony 697 i 711 zostały sprzedane z powrotem do Niemiec

[madohora]

[madohora]

W 2006 roku Międzygminna Komunikacja Tramwajowa sprowadziła do Łodzi pierwsze wagony typu GT8 (typ Fryburg) wycofane z eksploatacji we Fryburgu Bryzgowijskim. Wszystkie stacjonują w zajezdni Helenówek, przez pewien czas (od 6 lipca) z uwagi na budowę Łódzkiego Tramwaju Regionalnego wszystkie składy GT8 gościnnie garażowały w zajezdni MPK Łódź przy ulicy Telefonicznej. Nie nadano im numerów taborowych MKT i nadal posługują się tymi z Fryburga:

[madohora]

#203 – od czerwca 2006 w MKT (od 6 lipca 2007 do 13 marca 2008 w zajezdni MPK Łódź);
#204 – od października 2006 w MKT (od 6 lipca 2007 do 13 marca 2008 w zajezdni MPK Łódź);
#201 – od listopada 2006 w MKT (od 6 lipca 2007 do 13 marca 2008 w zajezdni MPK Łódź);
#202 – od listopada 2006 w MKT (od 6 lipca 2007 do 13 marca 2008 w zajezdni MPK Łódź).

[madohora]

W 2007 sprowadzono do Łodzi kolejne 6 wagonów, tym razem w wersji częściowo niskopodłogowej GT8N z niemieckiego Mannheim. Z racji oryginalnego malowania na kolor zielono-biały i dwóch świateł z przodu, w Łodzi zyskały przezwisko żaba[1]. Wszystkie wagony stacjonują na zajezdni Helenówek, przez pewien czas (od 6 lipca) z uwagi na budowę Łódzkiego Tramwaju Regionalnego – 2 pierwsze sprowadzone składy GT8N gościnnie garażowały w zajezdni MPK Łódź przy ulicy Telefonicznej.

[madohora]

#515 – od 20 kwietnia 2007 w MKT (od 6 lipca 2007 do 13 marca 2008 w zajezdni MPK Łódź);
#506 – od 27 kwietnia 2007 w MKT (od 6 lipca 2007 do 13 marca 2008 w zajezdni MPK Łódź);
#513 – od 28 lipca 2007 w MKT;
#511 – od 5 sierpnia 2007 w MKT;
#509 – od 2 października 2007 w MKT;
#514 – od 11 października 2007 w MKT

[madohora]

Wszystkie składy zostały skierowane do obsługi najdłuższej linii tramwajowej w Polsce – oznaczonej nr 46 z łódzkiej krańcówki IKEA przez Zgierz do Ozorkowa (34 km). Od października 2008 obsługiwały także linię 46A

[madohora]

W połowie 2009 roku MKT sprowadziło dwa kolejne wagonów GT8:

#149 – z VBL Ludwigshafen, od 24 czerwca 2009 w MKT;
#52 – z IVB Innsbruck, od 26 czerwca 2009 w MKT.

[madohora]

W 2012 roku, w związku z przejęciem obsługi linii podmiejskich przez łódzkie MPK, przedsiębiorstwo odkupiło wszystkie wagony GT8N i jeden wagon na części (#149). Pozostałe wagony (#201, #202, #203, #204, #52) pocięto na złom. Wagon #149 został zezłomowany w 2015 roku.

[madohora]

W latach 2014 i 2015, MPK Łódź sprowadziło z Helsinek 4 dodatkowe wagony GT8N. Przewoźnik nadął im odpowiednio numery taborowe:

[madohora]

#1512 – w Helsinkach jeździł z numerem #163, w Mannheim #523;
#1519 – w Helsinkach jeździł z numerem #165, w Mannheim #507;
#1521 – w Helsinkach jeździł z numerem #162, w Mannheim #519;
#1522 – w Helsinkach jeździł z numerem #164, w Mannheim #503.

[madohora]

2018 przedsiębiorstwo kupiło od przewoźnika z Helsinek jeszcze jeden wagon: #166 (w Mannheim jeździł z numerem #510). Wagon został w Finlandii przebudowany na tzw. tramwaj imprezowy: zwykłe siedzenia wymieniono na kanapy, zamontowano kolorowe oświetlenie i nagłośnienia, a z zewnątrz oklejono srebrną holograficzną folią. Łódzkie MPK postanowiło nie przywracać wagonu do ruchu liniowego i wykorzystywać go jedynie do obsługi linii okolicznościowych, np. podczas Nocy Muzeów czy Mikołajek.

[madohora]

[madohora]

W styczniu 2010 zapadła decyzja o kupnie 10 wagonów Düwag GT8 z Krefeldu w celu zastąpienia wozów Düwag GT6, które zostały sprzedane do Łodzi. Od marca do września niemieckie wagony sukcesywnie uzupełniały grudziądzki tabor tramwajowy.

[madohora]

Do 2015 wszystkie wagony przeszły remont wraz z otrzymaniem miejskich barw oraz monitoringu, a w ramach „Modernizacji sieci tramwajowej w Grudziądzu” otrzymały również tablice kierunkowe oraz głosowe zapowiedzi przystanków.

[madohora]

[madohora]

PASAŻEROWIE PYTAJĄ O HELMUTY - www.mpk.poznan

[madohora]

DWA POZNAŃSKIE HELMUTY WRACAJĄ DO NIEMIEC - Na Kolei

[madohora]

TRAMWAJE W POZNANIU - www.fototrans

[madohora]

HELMUT OTWIERAŁ SZYBKI TRAMWAJ. TERAZ IDZIE NA ZŁOM - www.tvn.pl

[madohora]

[madohora]

Moderus Beta – jedno- lub trójczłonowe, jednoprzestrzenne, jedno- lub dwukierunkowe, częściowo niskopodłogowe tramwaje produkowane przez przedsiębiorstwo Modertrans Poznań. Są one eksploatowane w konurbacji górnośląskiej, Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu, Elblągu i Grudziądzu.

[madohora]

31 grudnia 2005 MPK Poznań, które dotychczas modernizowało tramwaje we własnym zakresie, utworzyło na bazie Zakładu Napraw Autobusów w Biskupicach spółkę córkę – Modertrans Poznań. Jednocześnie rozszerzono zakres działalności spółki o modernizację tramwajów. W początkowym okresie głównym odbiorcą modernizowanych tramwajów było MPK Poznań, które w latach 2006–2010 otrzymało 68 zmodernizowanych 105Na – Moderusów Alfa

[madohora]

W 2009 roku MPK Poznań zamówiło w swojej spółce córce 4 tramwaje (z opcją na 3 kolejne) oparte na konstrukcji Moderusów Alfa, jednakże w wariancie trójczłonowym, jednoprzestrzennym. Zamówiono tramwaje jednostronne, jednokierunkowe, składające się z 2 członów wysokopodłogowych opartych na dwóch wózkach każdy oraz zawieszonego pomiędzy nimi i połączonego niepodpartymi przegubami członu środkowego, posiadającego obszar niskiej podłogi. Początkowo planowano, że Moderusy Beta powstaną w ramach modernizacji tramwajów 105Na, jednakże później plany uległy zmianie i zbudowano całkowicie nowy pojazd, który jedynie był wzorowany na modelu 105Na. Ostatecznie zamówienie rozszerzono do 24 egzemplarzy

[madohora]

8 maja 2012 do Łodzi została przewieziona jedna z poznańskich bet MF 02 AC, która na miejscu otrzymała wąskotorowe wózki pochodzące z innego tramwaju. 10 maja ta jednostka została zaprezentowana i odbyły się pierwsze jazdy próbne, a dzień później rozpoczęto testy tramwaju w ruchu liniowym. Tramwaj testowany był na liniach: 7, 9A, 11, 12 i 16A, na niektórych trasach odbyły się jedynie nocne testy bez pasażerów. Powodem testów było to, że MPK – Łódź zastanawiało się nad modernizowaniem swoich pojazdów wykorzystując doświadczenia Modertransu. 6 czerwca tramwaj wrócił do Poznania

[madohora]

Moderus Beta to tramwaj jedno- bądź trójczłonowy.

[madohora]

W wersji trójczłonowej środkowy człon jest niskopodłogowy, a drzwi są odskokowe otwierane na zewnątrz. Jego długość wynosi 28,25 m, szerokość 2,35 m, a wysokość 3,35. Tramwaj może poruszać się z maksymalną prędkością 70 km/h

[madohora]

[madohora]

12 marca 2011 roku do zajezdni przy ulicy Fortecznej dotarł pierwszy z 24 zamówionych tramwajów. 28 kwietnia uzyskał świadectwo homologacji, zaś 17 maja 2011 zadebiutował w ruchu liniowym na linii nr 13. W 2011 roku dostarczono łącznie 9 sztuk, w 2012 roku 5 sztuk, w 2013 roku kolejnych 5, a w 2014 roku 3 egzemplarze. 31 grudnia 2015 dostarczono ostatnią, 24. sztukę.

[madohora]

W styczniu 2016 przewoźnik zamówił 20 kolejnych Bet z opcją rozszerzenia o 10 dodatkowych sztuk. Tramwaje te od wcześniej zamówionych mają różnić się wyposażeniem wnętrza. 1 września został odebrany pierwszy egzemplarz.

[madohora]

W kwietniu 2016 przewoźnik zamówił następne 10 Bet, tym razem w wersji dwukierunkowej. 11 stycznia 2017 pierwszy egzemplarz dwukierunkowy zadebiutował na linii nr 1

[madohora]

[madohora]

11 marca 2013 Modertrans podpisał z Tramwajami Szczecińskimi umowę na dostawę elementów i podzespołów do jednego Moderusa Beta. 9 maja 2014 w godzinach porannych zostało dostarczone pudło wagonu wraz z wózkami do zakładów naprawczych przy ul. Klonowica, gdzie tramwaj był składany przez pracowników Tramwajów Szczecińskich, a w drugiej połowie sierpnia tramwaj był gotowy i rozpoczął testy. 27 sierpnia wagon samodzielnie przejechał z warsztatów, gdzie był składany, do zajezdni Pogodno. 9 października wagon o numerze 601 rozpoczął kursy na linii nr 3 Las Arkoński – Pomorzany.

[madohora]

4 września 2014 odbyła się prezentacja nowego tramwaju. Tego samego dnia podpisano umowę na dostawę elementów i podzespołów do drugiego wagonu, który również został złożony w Tramwajach Szczecińskich. 24 października do Szczecina dostarczono pudło drugiego Moderusa, 19 stycznia 2015 rozpoczął on kursy z pasażerami na linii nr 1, a na przełomie lutego i marca skierowano go do obsługi linii nr 3. Oba tramwaje trafiły do zajezdni Pogodno.

[madohora]

W grudniu 2017 TS podpisały z Modertransem umowę na dostawę elementów do własnego montażu 2 kolejnych tramwajów z możliwością rozszerzenia zamówienia o jeszcze 2 egzemplarze. Pudło pierwszego tramwaju dostarczono do Szczecina 20 marca 2018, a we wrześniu oba tramwaje z tego zamówienia były już w ruchu.

[madohora]

Pod koniec sierpnia 2020 roku Modertrans zwyciężył w przetargu na dostawę części do montażu dwóch tramwajów z opcją na dodatkowe dwa komplety podzespołów. Tramwaje miały zostać zmontowane w warsztatach Tramwajów Szczecińskich, lecz z powodu pandemii COVID-19 prace zostały wykonane przez personel ze Szczecina na terenie hal producenta. Pierwszy tramwaj dostarczono do szczecińskiej zajezdni Pogodno 14 grudnia 2020, a w połowie stycznia 2021 tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami. We wrześniu 2021 Tramwaje Szczecińskie zdecydowały się skorzystać z opcji na 2 dodatkowe składy. Trzecia beta z tego zamówienia (czyli pierwsza z opcji) dotarła do Szczecina 28 grudnia 2021, a 1 lutego 2022 obydwa tramwaje były na stanie zajezdni Pogodno

[madohora]

[madohora]

7 lipca 2015 Modertrans podpisał z MPK Wrocław umowę na dostawę 6 tramwajów do końca 2015 roku z opcją na kolejnych 16 do końca 2017 roku. Zostały one zakupione z myślą zastąpienia najstarszych wagonów typu 105Na.

[madohora]

11 grudnia 2015 dostarczono pierwszy tramwaj, w nocy z 13 na 14 grudnia kolejne trzy wozy, a 16 grudnia zakończono dostawy pojazdów. Tramwaje zostały przydzielone do zajezdni przy ul. Kamiennej i kilka dni później rozpoczęły jazdy testowe po mieście, które po jednym dniu zostały przerwane. 30 grudnia rozpoczęto eksploatację liniową dwóch bet. W dniu debiutu obsługiwały one linię nr 17

[madohora]

W połowie 2016 wrocławskie MPK skorzystało z prawa opcji na 3 egzemplarze, a pod koniec roku na kolejnych 13. Pierwszy z dodatkowych tramwajów dostarczono w połowie stycznia 2017. Dostawy zakończono pod koniec roku

[madohora]

3 czerwca 2017 w wyniku awarii drzwi pasażerka wypadła z tramwaju podczas jazdy

[madohora]

13 października 2017 MPK zamówiło kolejnych 40 bet w ramach oddzielnego zamówienia. W nocy z 18 na 19 lutego 2018 dostarczono pierwszy egzemplarz z tego zamówienia. Do końca roku dostarczonych zostało łącznie 30 bet z tego zamówienia. 31 października 2019 dostarczono ostatnią betę z tego zamówienia.

[madohora]

13 października 2017 MPK zamówiło kolejnych 40 bet w ramach oddzielnego zamówienia W nocy z 18 na 19 lutego 2018 dostarczono pierwszy egzemplarz z tego zamówienia. Do końca roku dostarczonych zostało łącznie 30 bet z tego zamówienia. 31 października 2019 dostarczono ostatnią betę z tego zamówienia

[madohora]

[madohora]

W czerwcu 2017 podpisana została umowa na dostawę 3 jednoczłonowych tramwajów Beta MF 09 AC dla Elbląga, 17 stycznia 2019 na czwarty taki sam tramwaj, a w styczniu 2020 na piąty. Na początku listopada gotowy był pierwszy egzemplarz i został on przetransportowany do Łodzi celem wykonania niezbędnych badań poprzedzających uzyskanie świadectwa homologacji. W nocy z 19 na 20 stycznia do Elbląga dotarły 2 pierwsze tramwaje. 29 stycznia w Elblągu były 4 tramwaje, z których 2 były już odebrane. Ostatni (piąty) tramwaj dostarczono w kwietniu 2021

[madohora]

[madohora]

25 marca 2021 podpisana została umowa na dostawę 4 Bet dla MZK Grudziądz. Pierwszy z nowych tramwajów na początku maja 2022 trafił do Łodzi celem wykonania testów, w nocy z 30 na 31 maja 2022 dostarczono go do Grudziądza, a 10 czerwca odbyła się jego oficjalna prezentacja. Na początku września pierwszy z tramwajów zadebiutował w ruchu liniowym, a 2 kolejne były już w Grudziądzu.

[madohora]

[madohora]

27 listopada 2014 Modertrans podpisał ze spółką Tramwaje Śląskie umowę na dostawę 12 sztuk dwukierunkowych Moderusów Beta. Pierwszy tramwaj został dostarczony pod koniec sierpnia 2015 do zajezdni Stroszek. 19 września podczas dni otwartych Tramwajów Śląskich, tramwaje otrzymały imię Skarbek, które został wybrane we wcześniejszym głosowaniu pasażerów. 7 listopada 2015 dwa tramwaje rozpoczęły obsługę linii nr 5 łączącej Bytom z Zabrzem. Dostawy zakończono w połowie listopada. 5 tramwajów przydzielono do zajezdni Będzin, a pozostałe 7 do zajezdni Stroszek. 7 stycznia 2016 wszystkie 5 będzińskich bet skierowano do obsługi linii nr 21 Sosnowiec – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice. W połowie 2016 roku bytomskie bety obsługiwały linie 5, 7 i 19

[madohora]

8 marca 2018 Modertrans podpisał ze spółką Tramwaje Śląskie umowę na dostawę 10 sztuk (8 sztuk jednokierunkowych i 2 sztuk dwukierunkowych) jednoczłonowych tramwajów. Stylistyką nadwozia tramwaje te są oparte na tramwajach Moderus Gamma. W ramach zamówienia przewidziano prawo opcji na 5 dodatkowych tramwajów jednokierunkowych, z którego przewoźnik skorzystał. W lutym 2020 pierwszy tramwaj jednokierunkowy był gotowy i rozpoczął jazdy homologacyjne w Poznaniu, po zakończeniu których tramwaj został w nocy z 15 na 16 marca przetransportowany do zajezdni w Katowicach. W ostatnich dniach marca tramwaj uzyskał świadectwo homologacji, a 16 kwietnia rozpoczęły się jazdy testowe po miastach konurbacji. 22 kwietnia do zajezdnia Franowo w Poznaniu przetransportowano pierwszy tramwaj dwukierunkowy, gdzie pomiędzy 23 kwietnia a 1 maja był poddawany testom homologacyjnym

[madohora]

20 czerwca 2020 tramwaje jednokierunkowe zadebiutowały w ruchu liniowym, trafiły one na linię 0, wraz z wyjazdami i zjazdami do zajezdni Stroszek jako linia 19. 9 lipca 2020 tramwaje dwukierunkowe rozpoczęły kursy z pasażerami na wznowionej linii 38. Od tego dnia wszystkie śląskie tramwaje z rodziny krótkich Moderusów identyfikowane są imieniem Kasia. 1 sierpnia 2020 wagony MF 10 AC rozpoczęły regularne kursy na linii 19. 10 sierpnia 2020 roku wagony MF 10 AC rozpoczęły kursowanie na linii 11. Dostawę wagonów zakończono z końcem września

[madohora]

TRAGEDIA NA A1. DZIECKO SPŁONĘŁO W AUCIE - www.msn.com.pl - 17.09.2023

[madohora]

SAMOCHÓD ZDERZYŁ SIĘ Z OKRĘTEM PODWODNYM - www.msn.com,pl - 17.09.2023

[madohora]

TRAGICZNY WYPADEK NA A1 - Interia - 17.09.2023

[madohora]

JUTRO RUSZA REMONT NA ZAKOPIANCE - Interia - 17.09.2023

[madohora]

TRZY OSOBY ZGINĘŁY W WYPADKU NA A1 - www.msn.com.pl - 17.09.2023

[madohora]

TRZY OSOBY ZGINĘŁY NA A1 - www.stooq.pl - 17.09.2023

[madohora]

TRZY OSOBY ZGINĘŁY W WYPADKU NA A1 - Radio Opole - 17.09.2023

[madohora]

TRZY OSOBY ZGINĘŁY W WYPADKU NA A1 - www.mnp.pl - 17.09.2023

[madohora]

NOWE POŁĄCZENIA KOLEJOWE - Kurier Lubelski - 17.09.2023

[madohora]

WSTYDLIWY KONIEC KARTY SKUP - Wyborcza - 17.09.2023

[madohora]

FINAŁ BUDOWY NOWEGO RONDA W CZAŃCU - www.tvp.pl - 17.09.2023

[madohora]

WYPADEK NA A1 - Nasze Miasto - 17.09.2023

[madohora]

27 listopada 2014 Modertrans podpisał ze spółką Tramwaje Śląskie umowę na dostawę 12 sztuk dwukierunkowych Moderusów Beta. Pierwszy tramwaj został dostarczony pod koniec sierpnia 2015 do zajezdni Stroszek. 19 września podczas dni otwartych Tramwajów Śląskich, tramwaje otrzymały imię Skarbek, które został wybrane we wcześniejszym głosowaniu pasażerów. 7 listopada 2015 dwa tramwaje rozpoczęły obsługę linii nr 5 łączącej Bytom z Zabrzem. Dostawy zakończono w połowie listopada. 5 tramwajów przydzielono do zajezdni Będzin, a pozostałe 7 do zajezdni Stroszek[48]. 7 stycznia 2016 wszystkie 5 będzińskich bet skierowano do obsługi linii nr 21 Sosnowiec – Dąbrowa Górnicza Huta Katowice. W połowie 2016 roku bytomskie bety obsługiwały linie 5, 7 i 19

[madohora]

8 marca 2018 Modertrans podpisał ze spółką Tramwaje Śląskie umowę na dostawę 10 sztuk (8 sztuk jednokierunkowych i 2 sztuk dwukierunkowych) jednoczłonowych tramwajów. Stylistyką nadwozia tramwaje te są oparte na tramwajach Moderus Gamma. W ramach zamówienia przewidziano prawo opcji na 5 dodatkowych tramwajów jednokierunkowych, z którego przewoźnik skorzystał. W lutym 2020 pierwszy tramwaj jednokierunkowy był gotowy i rozpoczął jazdy homologacyjne w Poznaniu, po zakończeniu których tramwaj został w nocy z 15 na 16 marca przetransportowany do zajezdni w Katowicach. W ostatnich dniach marca tramwaj uzyskał świadectwo homologacji, a 16 kwietnia rozpoczęły się jazdy testowe po miastach konurbacji. 22 kwietnia do zajezdnia Franowo w Poznaniu przetransportowano pierwszy tramwaj dwukierunkowy, gdzie pomiędzy 23 kwietnia a 1 maja był poddawany testom homologacyjnym

[madohora]

20 czerwca 2020 tramwaje jednokierunkowe zadebiutowały w ruchu liniowym, trafiły one na linię 0, wraz z wyjazdami i zjazdami do zajezdni Stroszek jako linia 19. 9 lipca 2020 tramwaje dwukierunkowe rozpoczęły kursy z pasażerami na wznowionej linii 38. Od tego dnia wszystkie śląskie tramwaje z rodziny krótkich Moderusów identyfikowane są imieniem Kasia. 1 sierpnia 2020 wagony MF 10 AC rozpoczęły regularne kursy na linii 19. 10 sierpnia 2020 roku wagony MF 10 AC rozpoczęły kursowanie na linii 11.Dostawę wagonów zakończono z końcem września

[madohora]

[madohora]

PIERWSZE MODERUSY JUŻ WE WROCŁAWIU - www.wroclaw.pl

[madohora]

WROCŁAW KUPUJE KOLEJNE MODERUSY - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

UMOWA NA TRAMWAJE DLA ELBLĄGA PODPISANA - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

CZTERY NOWE TRAMWAJE POJADĄ DO GRUDZIĄDZA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

NOWY TRAMWAJ DWUKIERUNKOWY JUŻ W SZCZECINIE - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

DWUKIERUNKOWY TRAMWAJ MODERUS JUŻ W SZCZECINIE - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

PIERWSZE SKARBKI W AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ - Kurier Kolejowy

[madohora]

Pierwsze dwa nowe wagony o nazwie „Skarbek” produkcji poznańskiego Modertransu skierowano do ruchu w sobotę, 7 listopada. Obsługują one linię nr 5, kursującą między Bytomiem a Zabrzem. Ostatni wagon, spośród 12 zamówionych, trafi do Tramwajów Śląskich w połowie listopada.

[madohora]

Tramwaje Śląskie dysponują już jedenastoma dwukierunkowymi wagonami zwanymi „Skarbkami”. Dwa z nich przechodzą odbiory techniczne, a dwa kolejne znajdują się w zajezdni w Będzinie, gdzie w tym miejscu docelowo będzie stacjonowało pięć nowych pojazdów. Dla pozostałych macierzystą zajezdnią będzie Bytom.

[madohora]

Zakup tych wagonów jest elementem drugiego etapu projektu pn. “Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko.

[madohora]

Wiadomo już gdzie i kiedy nowe wagony wyjadą po raz pierwszy do obsługi ruchu pasażerskiego. Od soboty dwa "Skarbki" będą codziennie obsługiwać linię nr 5 w relacji: Bytom pl. Sikorskiego - Zabrze Zaborze pętla. Pierwszy Skarbek wyjedzie na trasę z zajezdni w Bytomiu Stroszku punktualnie o godzinie 4:00, a drugi 5 minut później.

[madohora]

Skarbek jest wagonem dwukierunkowym, ze środkowym członem niskopodłogowym, którego udział w całej długości tramwaju wynosi 26%. Wagon może jednorazowo przewieźć maksymalnie 198 pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących. Koszt zakupu 12 nowych wagonów wynosi 47,4 mln zł netto.

[madohora]

[madohora]

TABOR LINIOWY TRAMWAJÓW ŚLĄSKICH - www.tram-silesia.pl

[madohora]

KRÓTKI MODERUS NA MIEŚCIE - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

W połowie ubiegłegotygodnia po raz pierwszy wyjechał na tory poza zajezdnią i od razu przykułuwagę przechodniów. Nowy tramwaj wyprodukowany dla spółki Tramwaje Śląskie S.A.przez poznański Modertrans przechodzi właśnie procedurę odbiorową i odbywajazdy testowe.

[madohora]

[madohora]

NOWE TRAMWAJE PRZYJADĄ Z POZNANIA - www.tram-silesia.pl

[madohora]

10 nowych jednoczłonowych tramwajów dla Tramwajów Śląskich dostarczy Modertrans Poznań. Dziś w Chorzowie podpisano umowę opiewającą na niespełna 29 mln zł netto. Modertrans na realizację zadania ma czas do końca czerwca 2020 r.

[madohora]

Umowa, którą podpisali dzisiaj (8.03.2018 r.) Jarosław Bakinowski i Piotr Pawlak, Wiceprezesi Zarządu Modertrans Poznań Sp. z o.o. oraz Bolesław Knapik, Prezes Zarządu spółki Tramwaje Śląskie S.A. i Jacek Kaminiorz, Dyrektor ds. Ruchu, obejmuje dostawę 10 nowych wagonów jednoczłonowych, z czego 2 będą tramwajami dwukierunkowymi. Umowa zawiera również prawo opcji, z którego spółka Tramwaje Śląskie S.A. będzie mogła skorzystać, domawiając dodatkowo maksymalnie 5 wagonów jednokierunkowych o tych samych parametrach. Zgodnie z zapisami umowy, ostatni z zamówionych tramwajów ma zostać dostarczony do Tramwajów Śląskich najpóźniej do końca czerwca 2020 r.

[madohora]

To zamówienie jest kolejnym krokiem w prowadzonym przez Tramwaje Śląskie od kilku lat procesie wymiany taboru. Wprawdzie nie jest duże i obejmuje krótkie, kilkunastometrowe wagony, jednak mamy i takie potrzeby taborowe. Nie wszędzie bowiem potrzebny jest wieloczłonowy, kilkudziesięciometrowy tramwaj. Są linie, jak 38 w Bytomiu, czy 24 w Sosnowcu, gdzie lepiej sprawdzi się wagon krótki – wyjaśniał Bolesław Knapik, Prezes Zarządu spółki Tramwaje Śląskie S.A.

[madohora]

NOWE UTRUDNIENIA NA MONTE CASINO - www.infokatowice - 17.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIE W RUCHU - Dziennik Zachodni - 17.09.2023

[madohora]

Zakup nowych tramwajów to element „Zintegrowanego projektu modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko – Zagłębiowskiej wraz z zakupem taboru tramwajowego” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura. Wartość wszystkich zadań przewidzianych do realizacji szacowana jest na niespełna 1,1 mld zł, z czego środki kwalifikowane to 885 mln zł brutto, a kwota dofinansowania wynosi ponad 562,5 mln zł.

[madohora]

[madohora]

DWUKIERUNKOWY MODERUS DLA TRAMWAJÓW ŚLĄSKICH PRZESZEDŁ TESTY - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

Moderus Alfa – jednoczłonowy, jednokierunkowy, wysokopodłogowy tramwaj powstały w wyniku modernizacji tramwaju Konstal 105N/105Na, produkowany przez firmę Modertrans Poznań. Takie tramwaje eksploatowane są w aglomeracji górnośląskiej, Poznaniu i Szczecinie.

[madohora]

W latach 1973–1992 powstało 980 tramwajów Konstal 105N i 1443 tramwaje Konstal 105Na, co uczyniło je najpowszechniej używanymi tramwajami w Polsce. Tramwaje te w latach 90. były już mocno zużyte i przestarzałe, co spowodowało, że wielu przewoźników wdrożyło proces modernizacji tychże wagonów.

[madohora]

31 grudnia 2005 MPK Poznań, które dotychczas modernizowało tramwaje we własnym zakresie, utworzyło na bazie Zakładu Napraw Autobusów w Biskupicach spółkę córkę – Modertrans Poznań. Jednocześnie rozszerzono zakres działalności spółki o modernizację tramwajów. W początkowym okresie głównym odbiorcą modernizowanych tramwajów był MPK Poznań, jednakże już w grudniu 2007 dostarczono pierwsze zmodernizowane pojazdy dla Tramwajów Śląskich

[madohora]

W 2011 powstał następca Moderusa Alfa – trójczłonowy Moderus Beta MF 02 AC. Tramwaj ten jest odpowiednikiem dwuskładu Moderusów Alfa, w przeciwieństwie do Alf nie ma jednak żadnych starych części (jest to całkowicie nowy pojazd) oraz ma niskopodłogowy łącznik, dzięki czemu jest on jednoprzestrzenny i dostosowany do osób na wózkach

[madohora]

Tramwaje Moderus Alfa powstają w drodze kompleksowej modernizacji starych pojazdów generacji Konstal 105N/105Na. Zmodernizowana stylistyka pojazdów została opracowana przez krakowskie biuro EC Engineering i po raz pierwszy zastosowana w modelach HF 04 AC i HF 05.

[madohora]

W 2006 roku Modertrans zmodernizował dla MPK Poznań 24 tramwaje Konstal 105N/105Na. W ramach tej modernizacji powstały 22 tramwaje HF 01 oraz dwa tramwaje HF 02 DK. Pomiędzy lipcem a sierpniem 2007 dostarczono dwa tramwaje szkoleniowe HF 03 L

[madohora]

W latach 2008–2010 dostarczono MPK cztery tramwaje HF 04 AC i 36 tramwajów HF 07. Ze względu na zastosowane nowinki technologiczne oddanie pierwszych z tych tramwajów do użytku opóźniło się o około o pół roku – pierwotnie planowano, że pierwszy tramwaj będzie gotowy do jazd z pasażerami w grudniu 2007

[madohora]

[madohora]

W grudniu 2007 Modertrans przekazał Tramwajom Śląskim dwa zmodernizowane wagony oznaczone jako HF 05. Jeden z nich trafił do zajezdni w Gliwicach, a drugi w Będzinie

[madohora]

30 lipca 2012 TŚ podpisały umowę z konsorcjum firm Modertrans i MPK-Łódź na modernizację 45 tramwajów 105Na i dostawę części do modernizacji kolejnych 30, która miała zostać przeprowadzona w chorzowskich Zakładzie Usługowo Remontowym. 17 grudnia TŚ zaprezentowały pierwszy z wagonów zmodernizowanych przez konsorcjum Modertransu i MPK-Łódź, a na początku maja 2013 gotowy był pierwszy egzemplarz zmodernizowany przez ZUR. 18 listopada 2013 na Śląsk dotarł ostatni z 45 wagonów modernizowanych przez konsorcjum Modertransu i MPK-Łódź. Tramwaje zmodernizowane przez Modertrans z MPK otrzymały oznaczenie 105N HF 11 AC, a przez ZUR 105NF

[madohora]

[madohora]

W 2008 Tramwaje Szczecińskie zakupiły dwa pudła tramwajów HF 09, które zostały wyposażone w miejscowych warsztatach

[madohora]

W grudniu 2010 do Szczecina dotarły z Poznania dwa kolejne pudła Moderusów wraz z wózkami, które zostały wykończone i wyposażone w Szczecinie, a 22 czerwca 2011 powstały z nich dwuwagonowy skład został zaprezentowany

[madohora]

7 czerwca 2011 przewoźnik podpisał kolejną umowę z Modertransem, tym razem na dostawę 10 pudeł i 20 wózków napędowych

[madohora]

Łącznie Tramwaje Szczecińskie zakupiły siedem dwuwagonowych składów Moderusów Alfa, które zostały przydzielone do zajezdni Golęcin. Cztery egzemplarze zostały zakupione ze środków własnych spółki, a 10 pozostałych w ramach dofinansowania ze środków Unii Europejskiej

[madohora]

[madohora]

BĘDZIE NOWY TRAMWAJ - Wyborcza

[madohora]

BĘDZIE NOWY TRAMWAJ - www.tvp.pl

[madohora]

[madohora]

Tatra RT6N1 – tramwaj wytwarzany w latach 1993–1997 w zakładach ČKD w Pradze w Czechach oraz w latach 1997–1998 w zakładach HCP w Poznaniu. Jest to drugi (pierwszy seryjny) po HCP 115N tramwaj niskopodłogowy eksploatowany w Polsce.

[madohora]

Ogółem wyprodukowano 19 tramwajów RT6N1: prototyp pozostał na terenie producenta, a następnie został zezłomowany, cztery wagony dostarczono do Pragi (od 1999 r. wszystkie były odstawione, a po 2009 r. sprzedano je do Poznania), cztery do Brna (jeden sprzedano w 2015 r. do Poznania, pozostałe trzy wagony są odstawione od 2014 r.) i dziesięć do Poznania (kursują liniowo).

[madohora]

Tatra RT6N1 to jednokierunkowy, trójczłonowy, częściowo niskopodłogowy wagon tramwajowy z dwoma wózkami napędowymi. Nad nimi na wysokości 900 mm nad główką szyny znajduje się podłoga. Część środkowa, stanowiąca 63% długości tramwaju, jest niskopodłogowa (wysokość podłogi: 350 mm). W krótkim członie środkowym, zamontowanym na dwuosiowym wózku tocznym, siedzenia umieszczone zostały wzdłuż linii okien. Do części niskopodłogowej prowadzi czworo dwupłatowych drzwi odskokowo-wychylnych, natomiast dostęp do części wysokopodłogowej umożliwia dwoje drzwi jednopłatowych. Wygląd tramwaju zaprojektował architekt Patrik Kotas

[madohora]

Szkielet oraz poszycie zewnętrzne wagonu wykonane jest z zespawanych ze sobą profili stalowych, przednie oraz tylne czoło tramwaju wyprodukowano z tworzyw sztucznych. Na dachu skrajnych członów znajduje się wyposażenie elektryczne. Prąd z sieci trakcyjnej pobierany jest za pomocą pantografu połówkowego zamontowanego na dachu środkowego członu. Każda z osi wózków napędowych napędzana jest jednym silnikiem (o mocy 104 kW, u prototypu 90 kW)[3]. Wyposażenie elektryczne TV14D z regulacją tranzystorową dostarczyły zakłady ČKD Trakce. Prototyp posiadał wyposażenie typu TV10 (również od ČKD Trakce) z tyrystorami GTO. Obwody pomocnicze są zasilane z przetwornicy statycznej oraz akumulatorów.

[madohora]

W 1996 roku z budżetu państwa przyznano Poznaniowi fundusze na zakup dziesięciu fabrycznie nowych składów do obsługi trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Warunkiem było rozstrzygnięcie przetargu do końca 1996 roku. Krótki termin sprawił, że do przetargu stanęły jedynie Konstal z modelem 116N, Mittenwalder Gerätebau GmbH z modyfikacją tramwaju Tatra KT4D oznaczoną KTNF6, Fabryka Pojazdów Szynowych H. Cegielski S.A. (FPS) z modelem 105N/2 oraz konsorcjum ČKD i FPS HCP z modelem RT6N1. Na wstępie zdyskwalifikowano modele 105N/2 i KTNF6 jako niespełniające wymagań przetargu – były to modernizacje, a nie fabrycznie nowe pojazdy. W kolejnej fazie odpadł model 116N, jako będący dopiero w fazie projektu. W ten sposób przetarg wygrał model RT6N1. Wagon testowy z Pragi trafił na poznańskie tory.

[madohora]

Kilkudniowa eksploatacja ujawniła problem wynikający z szerszego pudła (2,44 m), niż w dotychczas używanych modelach (2,40 m), oraz profil przodu i tyłu wagonu, wykraczający na łuku poza dopuszczalną skrajnię. Problem ten rozwiązano zwężając szerokość wysepek na planowanej trasie obsługiwanej przez Tatry oraz zmieniając kształt osłon wózków napędowych. Ponadto MPK zażyczyło sobie likwidacji poprzecznych stopni we wnętrzu wagonu w pobliżu tylnych drzwi, wentylacyjnych klap dachowych i osłon utrudniających włożenie ręki w szczeliny przegubów. Ponadto wagony miały być wyposażone w komputer diagnostyczny i drugi komputer sterujący tablicami informacyjnymi, kasownikami oraz łącznością radiową.

[madohora]

Miesiąc po testach praskiej tatry w Poznaniu zaprezentował się magdeburski NGT8D, jednak w tym momencie przetarg był już rozstrzygnięty.

[madohora]

Tuż po podpisaniu kontraktu ČKD popadło w kłopoty finansowe i mimo wysokich kar pięć wagonów, które miało trafić do Poznania w 1996 roku, dotarło dopiero pomiędzy majem i wrześniem 1997 (pierwszy 2 maja 1997, a drugi 6 czerwca 1997[7]). Kolejne opóźnienia we wprowadzeniu do eksploatacji były spowodowane problemami w uzyskaniu polskiej homologacji ze względu na nietypowe wymiary pudła wagonów. Już w trakcie jazd próbnych ujawniły się różnorodne usterki: awaria komputera pokładowego, układu przeciwpoślizgowego, przetwornicy statycznej, hamulcy tarczowych i powstawanie zaników niskiego napięcia. 5 sierpnia 1997 Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wydało zgodę na dopuszczenie do ruchu, jednak w stosunku do żadnego z egzemplarzy nie podpisano protokołu odbioru z uwagi na liczne usterki, m.in. niespełnienie parametrów hamowania awaryjnego, niezgodny z opisem technicznym układ sterowania drzwiami, w tym brak czujnika ciśnieniowego, niesprawność tachografu oraz wady systemu diagnostycznego

[madohora]

W związku z tym dopiero 27 września 1997 roku o godzinie 7:45 z zajezdni przy ul. Fortecznej na linię 12 (brygada 2) wyjechał pierwszy wagon o numerze taborowym 402. Uległ on jednak awarii już po kilku kursach. Okazało się, że wysoka awaryjność cechuje wszystkie wagony. Tramwaje wyprodukowane przez FPS weszły do eksploatacji w pierwszej połowie 1998 roku. Wagony wyprodukowane w ČKD otrzymały numery taborowe 401–405, zaś w FPS – numery 406–410.

[madohora]

Wspomniana wcześniej większa szerokość pudła spowodowała, że wagony serii RT6N1 mogą poruszać się tylko po wyznaczonych trasach. Na niektórych łukach wprowadzono ograniczenia w wymijaniu się wagonów RT6N1 ze sobą, a nawet z taborem innego typu. Dodatkowo, na części tras wyznaczonych jako awaryjne obowiązują ograniczenia (na przykład nie mogą jednocześnie jechać wagony w przeciwnych kierunkach, a wjazd jest możliwy na polecenie służb nadzoru ruchu).

[madohora]

Tramwaje cechujące się stosunkowo wysoką awaryjnością wycofano z kursowania na trasie PST na początku stycznia 2010, przesuwając je do obsługi linii nr 5 i 13, a następnie kursowały na liniach 6 i 11. Po remoncie torowiska na odcinku Rondo Jana Nowaka Jeziorańskiego – Junikowo zostały przeniesione do obsługi linii 1 i 13.

[madohora]

[madohora]

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Pradze zakupiło 4 wagony RT6N1. Wagony te (między innymi ze względu na wysoką awaryjność) nie weszły do regularnego ruchu, lecz przez kilka lat stały odstawione w hali jednej z praskich zajezdni. Następnie zostały skreślone z inwentarza, po czym odkupiła je poznańska firma Modertrans jako źródło części zamiennych do wagonów eksploatowanych w Poznaniu. W 2011 roku, na bazie jednego z zakupionych w Pradze wozów RT6N1, wykonano naprawę główną wagonu o numerze taborowym 405. Wykorzystano pudło od jednego z praskich wagonów i przeprowadzono gruntowną modernizację konstrukcji. Przede wszystkim wymieniono silniki, montując cztery jednostki prądu przemiennego mające możliwość rekuperacji energii do sieci przy hamowaniu. Wymieniono także układ hamulcowy. Po modernizacji tworzą go trzy odrębne systemy, po jednym na każdy wózek, zarządzane przez centralny komputer, który zarządza również ogrzewaniem, także zmodernizowanym, oraz informuje o ewentualnych awariach.

[madohora]

W przedziale pasażerskim zamontowano nowe fotele, podłogę wyłożono wykładziną antypoślizgową, dodano także miejsce dla osoby na wózku z miękkim oparciem i pasami bezpieczeństwa. Pasażerowie przede wszystkim zauważą zmianę wyglądu wnętrza tramwaju. Zostało ono całkowicie zregenerowane i przybrało nową, jaśniejszą kolorystykę. Wymieniono również system informacji pasażerskiej, dodając między innymi na zewnątrz okrągłą tablicę z diodami LED informującą o numerze linii. Zainstalowano także monitoring wewnętrzny i zewnętrzny.

[madohora]

Kabinę motorniczego wyposażono w klimatyzację, zaś pulpit sterowania upodobniono do tych, które znajdują się w Moderusach Alfa i Beta

[madohora]

Dla wagonów RT6N1 przewidywano naprawę główną po przebiegu 700 tys. km. W październiku 2013 wagony miały przebiegi w granicach 800 do 900 tys. km i wykonanie napraw głównych stało się sprawą pilną. Do lutego 2015 r. zmodernizowano wszystkie 10 Tatr RT6N1 należących do MPK Poznań. W 2018 roku Modertrans Poznań nabył dwa kolejne wagony, które trafiły do MPK Poznań w kwietniu 2021 r. Łącznie przewoźnik posiada 16 egzemplarzy

[madohora]

O TRAMWAJACH KTÓRE NIE MOGŁY JEŹDZIĆ - www.bmhd.cz

[madohora]

TRAMWAJ TATRA WRÓCIŁ PO LIFTINGU - Głos Wielkopolski

[madohora]

TATRY Z CZESKIEGO BRNA JUŻ PO REMONCIE - www.epoznan.pl

[madohora]

[madohora]

HCP Puma (typ 118N) – trójczłonowy tramwaj niskopodłogowy produkowany przez H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu. W 2007 zbudowano jeden prototypowy egzemplarz, którego premiera miała miejsce 11 czerwca 2007 na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W latach 2008–2011 pojazd był wypożyczony i eksploatowany przez MPK Poznań, a po awarii napędu wrócił do producenta.

[madohora]

W 1995 fabryka H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych stworzyła pierwszy tramwaj niskopodłogowy typu 115N w wyniku przebudowy dwóch wagonów Konstal 105N, które połączono niskopodłogowym członem środkowym. Zakłady produkowały również pojazdy w konsorcjach, będąc podwykonawcą

[madohora]

Na początku XXI wieku polskie miasta planowały liczne inwestycje związane z modernizacją taboru tramwajowego, a zakłady HCP-FPS chciały wejść na rynek tramwajowy. Producent postanowił zaprojektować nowy pojazd niskopodłogowy w związku z ogłoszonym przetargiem na dostawę 15 tramwajów niskopodłogowych dla Tramwajów Warszawskich

[madohora]

Pojazd typu 118N został zaprojektowany w 2005 przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” przy współpracy z HCP-FPS i firmą nCart

[madohora]

Prototyp wyprodukowano w 2007 i w czerwcu tego roku został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich, po czym wrócił do fabryki w celu wykończenia. W nocy z 1 na 2 października 2007 miała miejsce pierwsza jazda tramwaju po poznańskiej sieci tramwajowej. 12 grudnia 2007 Puma otrzymała świadectwo homologacji typu i od tamtego czasu pojazd stacjonował w zajezdni Forteczna

[madohora]

Producent liczył na zainteresowanie pojazdem ze strony kilku polskich miast, zwłaszcza Warszawy, dlatego podczas premierowej prezentacji tramwaj został pomalowany w żółto-czerwone barwy i otrzymał warszawskie kasowniki. Nie została jednak zawarta ani jedna umowa na dostawę Pumy.

[madohora]

Prezentacje:
11 czerwca 2007 – Międzynarodowe Targi Poznańskie
2007 – kolejowe targi Trako w Gdańsku
2008 – kolejowe targi InnoTrans w Berlinie

[madohora]

Pudło jest konstrukcją stalową. Człony pojazdu są połączone przegubami. Na czole zastosowano zderzaki pochłaniające energię. Okna wykonano ze szkła hartowanego

[madohora]

Pojazd jest wyposażony w 5 par drzwi odskokowo-przesuwnych. Trzy pary środkowe to drzwi dwuskrzydłowe o świetle 1300 mm, natomiast skrajne dwie to drzwi jednoskrzydłowe o świetle 700 mm. Drzwi posiadają fotokomórki, co zapobiega przytrzaśnięciu pasażerów

[madohora]

Tramwaj posiada 80 miejsc siedzących wyłożonych tkaniną i ustawionych w znacznej części pojazdu w układzie 2+2

[madohora]

Niska podłoga stanowi 67% długości składu. Jej wysokość to 300 mm w wejściach, 360 mm w przedsionkach, 440 mm nad wózkami tocznymi i 580 mm nad wózkami napędowymi. Nad wózkami tocznymi podłoga podnosi się łagodnie, natomiast nad wózkami napędowymi w członach skrajnych część wysokopodłogowa jest oddzielona od niskopodłogowej jednym stopniem

[madohora]

W pierwszym członie przy drugiej parze drzwi znajduje się miejsce dla wózka inwalidzkiego bądź dziecięcego oraz ręcznie wysuwana rampa ułatwiająca wjazd do pojazdu. Drugie nieco mniejsze miejsce pozbawione siedzeń wygospodarowano przy ostatnich drzwiach

[madohora]

Przestrzeń pasażerska jest ogrzewana 14 agregatami grzewczymi umieszczonymi pod siedzeniami w okolicach wejść. Zastosowano wentylację wymuszoną dodatkowo wspomaganą przez przesuwane szyby w oknach. Zainstalowano system informacji wizualnej i dźwiękowej. Ponadto wnętrze jest izolowane akustycznie i termicznie

[madohora]

Kabinę motorniczego wyposażono w pulpit, sterowanie mikroprocesorowe, system monitoringu i klimatyzację. Rolę lusterek wstecznych pełnią kamery na burtach pudła

[madohora]

Puma jest oparta na czterech dwuosiowych wózkach, z których dwa skrajne pod członami I i III to wózki napędne, a dwa środkowe pod członem II to wózki toczne

[madohora]

Wózek napędny typu 8NN jest wyposażony w ramę otwartą w kształcie litery H, belkę bujakową i dwustopniowe usprężynowanie. I poziom usprężynowania stanowią sprężyny gumowo-metalowe, natomiast II to podwójne sprężyny śrubowe z odbijakami gumowymi. Nadwozie z belką nadwózkową połączone jest poprzez łożysko wielkogabarytowe. Za hamowanie odpowiedzialne są elektromagnetyczne hamulce szynowe oraz elektrohydrauliczny układ hamulcowy z tarczą hamulcową osadzoną na wale drążonym zespołu napędowego. Wózek przedni dodatkowo posiada smarowanie obrzeży kół, piasecznice i odgarniacz

[madohora]

Wózek toczny typu 9NN ma budowę tożsamą z wózkiem napędnym typu 8NN. Jedyna różnica dotyczy hamulca elektrohydraulicznego, którego tarcze są osadzone na osiach zestawów kołowych

[madohora]

Baza wózków napędnych wynosi 1800 mm, a tocznych 1500 mm. Średnica kół nowych i zużytych to odpowiednio 590 mm i 530 m

[madohora]

Puma jest zasilana prądem stałym pobieranym z napowietrznej sieci trakcyjnej za pomocą umieszczonego na dachu członu środkowego pantografu firmy Stemmann. Napęd zapewniają 4 silniki asynchroniczne typu STDa 250-4A firmy EMIT o mocy 95 kW każdy. Zastosowano rozruch impulsowy oparty na tranzystorach IGBT.

[madohora]

Pierwsza jazda liniowa tramwaju miała miejsce 13 stycznia 2008 podczas XVI Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Pojazd obsługiwał poznańską linię 16[

[madohora]

W grudniu 2008 Puma została wypożyczona przez MPK Poznań na okres 4 lat i już 15 grudnia 2008 rozpoczęto eksploatację pojazdu na mniej obciążonych liniach 5 i 13. Tramwaj jednak ulegał częstym awariom i dużo czasu stał w zajezdni

[madohora]

W marcu 2011 pojazd zaliczył kolizję i konieczna była naprawa czoła. Producent ukończył remont w sierpniu 2011, ale naprawiony pojazd przejechał 18 km i ponownie uległ awarii. W grudniu 2011 nadal nie udało się rozwiązać problemów z układem sterowania napędu, a przewoźnika nie było stać na dalszą dzierżawę Pumy, dlatego tramwaj wrócił do zakładów HCP-FPS

[madohora]

W 2022 roku FPS zaczął szukać chętnych na zakup wagonu

[madohora]

POZNAŃ SZUKA CHĘTNYCH NA ZAKUP PUMY -www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

[madohora]

Kolej miejska (również lekka kolej) – kolej przeznaczona do transportu pasażerów, często składająca się z szynowych wagonów o napędzie elektrycznym, poruszających się pojedynczo lub w krótkich zespołach po nieruchomych podwójnych szynach. Odległość między stacjami/przystankami wynosi ogólnie mniej niż 1200 m

[madohora]

W porównaniu z metrem, kolej miejska cechuje się lżejszą konstrukcją, przeznaczona jest do obsługi ruchu o mniejszym natężeniu oraz zwykle porusza się z mniejszymi prędkościami. Czasami trudno jest dokonać ścisłego rozróżnienia między koleją miejską a tramwajami. Tramwaje zazwyczaj nie są oddzielone od ruchu miejskiego, natomiast kolej miejska może być oddzielona od innych systemów ruchu

[madohora]

Według dyrektywy UE kolej lekka oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800 kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu). Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe

[madohora]

[madohora]

Szybka kolej miejska (skrótowiec: SKM) – kolej charakteryzująca się jednakową długością składu wagonów, dużą częstotliwością kursowania i nierównomiernym natężeniem ruchu w różnych porach doby

[madohora]

Szybkie koleje miejskie przystosowane są wyłącznie do prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich, służą do świadczenia usług w zakresie przewozu osób w dużych aglomeracjach miejskich. Posiadają one układ liniowy, bez skrzyżowań z innymi liniami w jednym poziomie. Powinny one posiadać równomiernie rozmieszczone przystanki osobowe z peronami jednokrawędziowymi na zewnątrz torów lub peronami wyspowymi

[madohora]

Ze względu na usytuowanie SKM rozróżnia się koleje naziemne i nadziemne (na wiaduktach) lub typu mieszanego

[madohora]

Standard konstrukcyjny linii SKM powinien charakteryzować się wysoką trwałością i niezawodnością, własnościami tłumiącymi drgania i hałas oraz dużą odpornością na odkształcenia

[madohora]

Dokładne oszacowanie liczby systemów szybkiej kolei miejskiej jest trudne, ponieważ wydzielone organizacyjnie systemy często zlewają się i zazębiają, jak na przykład w Szwajcarii, lub jest to świetnie działający system kolejowy z częstotliwościami typowymi dla SKM, który obsługuje całe powierzchnie kraju (w Belgii, Holandii), gdzie normą jest wysoka częstotliwość (pociągi z częstotliwościami dochodzącymi do 3 minut w szczycie) w obrębie aglomeracji.

[madohora]

Dla szybkich kolei miejskich charakterystyczne są prędkości 2-3 razy wyższe od osiąganych przez autobusy miejskie i duża częstotliwość kursowania pociągów.

[madohora]

W niektórych krajach działalność ta przynosi zyski (na przykład w Japonii prywatne koleje miejskie przynoszą średnio 22% zysku), jednak w Europie najczęściej korzystają z publicznego dofinansowania. W Tokio obsługiwany przez 29 przewoźników system kolei miejskich obsługuje aż 54% wszystkich podróży realizowanych przez mieszkańców i ma większy udział w rynku przewozowym niż motoryzacja indywidualna.

[madohora]

System szybkiej kolei miejskiej w Berlinie (S-Bahn Berlin GmbH) przewozi rocznie 388,1 mln pasażerów, a więc więcej niż wszystkie koleje w całej Polsce razem wzięte (291 mln)[2]. Pociągi miejskie mają stałe relacje i częstości kursowania, a linie są ponumerowane. Na głównej linii Berlina pociągi kursują w szczycie nawet co 90 sekund. W Niemczech działa 17 takich systemów S-Bahn i wciąż powstają kolejne.

[madohora]

W krajach francuskojęzycznych używana jest nazwa Réseau express régional, RER. Największym systemem jest paryska RER, przewożąca pięcioma liniami (z licznymi rozgałęzieniami) 1,1 mld pasażerów rocznie.

[madohora]

W Niemczech (a także w innych krajach, gdzie niemiecki jest językiem urzędowym) SKM nazywane są S-Bahn, co jest skrótem od Stadtschnellbahn, czyli szybka kolej miejska.

[madohora]

Szybka Kolej Miejska w Warszawie (SKM) – miejskie przedsiębiorstwo działające na zlecenie ZTM, obsługujące linie naziemnej kolei miejskiej, uzupełniającej linie metra w Warszawie, łączące centrum Warszawy z niektórymi jej przedmieściami i obrzeżami. Obecnie obsługuje 4 trasy (linie S1, S2, S3 i S4). Wraz z metrem tworzy sieć komunikacji miejskiej w Warszawie, uzupełnioną przez pociągi Kolei Mazowieckich, WKD oraz linie tramwajowe i autobusowe. System biletowy zarządzany jest przez ZTM i jest identyczny jak w pozostałych miejskich środkach transportu w Warszawie. SKM dysponuje taborem kolejowym typów 14WE, 19WE, 27WE i 35WE.

[madohora]

Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) – najstarszy w Polsce system SKM. Warszawska WKD oferuje 128 pociągów na dobę (wrzesień 2011) jeżdżących po własnych (w pełni wydzielonych) torach na trasie Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki Radońska/Milanówek Grudów zasilanych do 27 maja 2016 napięciem 600 V DC, a od 28 maja – 3000 V.

[madohora]

Częstotliwość szczytowa wynosi 10–15 minut a pozaszczytowa 15–30 minut. Pociągi jeżdżą na trasie Warszawa Śródmieście WKD – Grodzisk Mazowiecki/Milanówek. Między stacjami Warszawa Śródmieście WKD – Opacz honorowane są bilety okresowe ZTM (również dobowe).

[madohora]

W Gdańsku, Sopocie, Gdyni, Rumi, Redzie, Wejherowie i okolicznych miejscowościach funkcjonuje system SKM prowadzony przez przedsiębiorstwo PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. Po II wojnie światowej, dzięki otrzymanym z Berlina w ramach reparacji wojennych pociągom elektrycznym, odtworzono tu działającą w okresie przedwojennym kolej miejską (opartą wówczas o trakcję parową), a następnie rozbudowano ją na całą aglomerację Trójmiasta.

[madohora]

Mimo że trójmiejska SKM przewozi 16% całego ruchu wewnątrz aglomeracji i przynosi zyski (2,5 mln rocznie wraz z subwencjami), to proces jej prywatyzacji zatrzymał się. Trójmiejska SKM kursuje ze średnią częstotliwością co 7,5 minuty w szczycie i oferuje 231 pociągów miejskich (wrzesień 2002) na dobę.

[madohora]

1 września 2015 oddano do użytku linię kolejową nr 248, której zarządcą jest Pomorska Kolej Metropolitalna, a przewoźnikami są PKP SKM i Polregio.

[madohora]

14 grudnia 2008 roku, na terenie konurbacji górnośląskiej została uruchomiona pierwsza trasa w relacji Tychy – Katowice, później przedłużona do Tychy – Sosnowiec. Pociągi kursują w równym takcie co 30 minut. W pociągach Szybkiej Kolei Regionalnej obowiązuje bilet pomarańczowy, jest to wspólny bilet na pociąg, autobus i trolejbus. Można również podróżować na podstawie biletów Kolei Śląskich.

[madohora]

Według opinii ekspertów takie systemy komunikacyjne są ekonomicznie możliwe w każdej większej polskiej aglomeracji. W tym celu konieczne są stworzenie spółek odpowiedzialnych za ten segment rynku oraz remonty infrastruktury kolejowej w obszarach miejskich. Przykładem tego typu zachowania jest stworzenie odrębnego, nowego podmiotu dla SKM w Warszawie.

[madohora]

[madohora]

Wagony liniowe
Spółka Tramwaje Śląskie eksploatuje kilka typów wagonów tramwajowych: najnowsze zakupione w 2015 roku z częściowo niską podłogą typu Moderus Beta MF 16 AC BD, niskopodłogowe typu 2012N z roku 2013/2014 i 116Nd z roku 2001. Ponadto w dyspozycji Rejonów pozostają: najbardziej popularne z rodziny 105N, w tym zmodernizowane przy udziale środków unijnych w latach 2012–2014 typu 105N-HF 11 AC i 105NF S oraz zmodernizowane wcześniej wagony 105 2K i 105N-2K, dwukierunkowe 111N, nabyte w 2010 i 2012 roku z Frankfurtu n/M używane wagony dwukierunkowe typu PT8 oraz w 2011 i 2012 roku z Wiednia używane wagony typu E1, a także dwa niezwykłe, już praktycznie historyczne, kilkudziesięcioletnie wagony typu N.

[madohora]

Dwa ostatnie wagony typu N pochodzące z 1949 roku (wagon nr 954) i 1951 roku (wagon nr 1118) kursują na codzień na jedynej w swoim rodzaju linii 38 w Bytomiu wzdłuż ul. Piekarskiej.

[madohora]

Wagon typu N jest konstrukcją wzorowaną na niemieckim wagonie typu KSW (Kriegsstraßenbahnwagen – wagon wojenny). Charakterystyczne cechy tych pojazdów to duże pomosty i szerokie drzwi, mające ułatwiać wówczas ewakuację w razie alarmu lotniczego. Wagon posiada dwa silniki, każdy napędza jedną oś. Rozruch następuje ręcznie za pomocą nastawnika. Zastosowano hamowanie elektrodynamiczne oraz ręczne za pomocą hamulców łańcuchowych. Pojedynczy wagon typu N zabiera 96 pasażerów w tym 16 siedzących na drewnianych ławkach. Pierwsze wagony typu N wyjechały na górnośląskie tory już w 1949 roku – jeszcze w przedsiębiorstwie “Śląskie Kolejki S.A.”. Łącznie, aż do 1954 roku zakupiono i otrzymano 137 wagonów silnikowych.

[madohora]

W latach 2001-2002 obydwa posiadane wagony typu N przeszły gruntowną modernizację w związku z koniecznością dostosowania ich do wymogów obowiązujących przepisów o warunkach technicznych. W wagonach zainstalowano obwód niskiego napięcia z przetwornicą statyczną, baterią akumulatorów oraz hamulcami szynowymi, lampy zespolone, oświetlenie awaryjne i hamulce bezpieczeństwa. Dzięki tym działaniom wagony zostały zarejestrowane oraz dopuszczone do ruchu z pasażerami i mogą nadal bez przeszkód, mimo sędziwego już wieku, kursować na linii 38.

[madohora]

Rodzina wagonów serii 105N eksploatowanych przez Tramwaje Śląskie S.A. obejmuje szereg podtypów – 105N, 105Na, 105NT, a po modernizacji 105N-2K i 105 2K.

[madohora]

Wagon serii 105N to pojedynczy wagon czteroosiowy. Silniki umieszczone są na wszystkich wózkach, po dwa na wózek. Rozruch jest oporowy, samoczynny, realizowany za pomocą rozrusznika bębnowego. W wagonach 105Na (produkowanych od 1979 roku) wprowadzono mniej energochłonny rozruch z przełączaniem grup silników. Hamowanie jest elektrodynamiczne (silniki pracujące jako prądnice), wagon posiada także hamulce szczękowo-bębnowe oraz szynowe. Pojedynczy wagon 105N zabiera na pokład 125 pasażerów, w tym 20 na miejscach siedzących. Wagony typu 105N wprowadzono do eksploatacji na Górnym Śląsku 3.01.1975 r. Łącznie, WPK Katowice otrzymało 264 wagony typu 105N, 227 wagonów typu 105Na oraz 2 wagony typu 105NT.

[madohora]

W 2006 i 2008 roku Spółka pozyskała łącznie 36 tramwajów typu 105Na z MPK Kraków. W wyniku przeprowadzonej modernizacji część wagonów 105Na została w różnym stopniu unowocześniona i zmieniła typ na 105N-2K (2000-2001r.) i 105 2K (2007-2009r.), a przy modernizacji realizowanej w ramach programu unijnego w latach 2012-2014r. zmieniła typ na 105N-HF 11 AC (modernizacja wykonana przez konsorcjum Modertrans Poznań/MPK Łódź) oraz 105NF S (modernizacja wykonana przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich S.A.-

[madohora]

Wagony typu 111N zostały wykonane w 1993 roku na specjalne zamówienie PKT Katowice w celu obsługi linii nr 4 w Gliwicach podczas remontu wiaduktu kolejowego w ciągu ulicy Zabrskiej. Dwa wagony 111N połączone tyłami tworzą dwukierunkowy skład wagonów, który nie wymaga pętli torowej, ani trójkąta manewrowego – dzięki temu może być wykorzystywany przy remontach i przebudowach.

[madohora]

Wagony tego typu wyprodukowane w latach 70-tych ub. wieku przez firmę Düwag są eksploatowane u przewoźnika niemieckiego we Frankfurcie n/M. W IV kw. 2010 r. Tramwaje Śląskie S.A. zakupiły 10 szt. tych wagonów, by po wykonanej przez ZUR adaptacji do wymagań polskich przepisów, modernizacji wielu podzespołów oraz przemalowaniu na barwy firmowe Spółki przekazać je do eksploatacji.

[madohora]

Podstawową cechą wyróżniającą wagony PT8 wśród pozostałych wagonów Spółki jest ich dwukierunkowość zapewniona zastosowaniem drzwi po obu stronach i w pełni wyposażonymi dwiema kabinami motorniczego, co predysponuje je do prowadzenia komunikacji tramwajowej na odcinkach torowych pozbawionych pętli (np. w toku prac remontowo-modernizacyjnych torowisk). Wagon jest wielkopojemny zabierając 242 pasażerów w tym na 60 miejscach siedzących. Sterowanie wagonem przy pomocy joysticka zapewnia większy komfort pracy motorniczego, a fabryczne zastosowanie hamulców tarczowych z elektrycznym napędem odhamowania oraz wprowadzenie przy adaptacji nowej odrębnej instalacji zasilającej hamulce szynowe zwiększa skuteczność hamowania.

[madohora]

Wyprodukowane w latach 2000-2001 wagony typu 116Nd (znane pod nazwą handlową “Citadis 100 Katowice” lub pod medialnym pseudonimem “Karlik”) stanowią najnowszy tabor na Górnym Śląsku. Najważniejszą ich zaletą jest posiadanie niskiej podłogi – w drzwiach nie ma stopni wejściowych. Umożliwia to wygodny dostęp do tramwaju osobom niepełnosprawnym, w podeszłym wieku i z wózkami dziecięcymi.

[madohora]

Wagon napędzany jest czterema asynchronicznymi silnikami na prąd zmienny, chłodzonymi powietrzem. Układ sterowania zbudowany jest na elementach półprzewodnikowych IGBT i umożliwia odzysk energii podczas hamowania. Zamiana prądu stałego na prąd zmienny następuje w falowniku ONIX 800 firmy Alstom. Cała aparatura umieszczona jest na dachu wagonu. Wagon posiada trzy wózki produkcji LHB – dwa skrajne są napędowe, a środkowy jest toczny. Każdy wózek wyposażony jest w hamulce tarczowe hydrauliczne i szynowe. Wagon mieści nominalnie 205 osób, posiada 40 miejsc na wygodnych tapicerowanych siedzeniach.

[madohora]

Wagony tego typu wyprodukowane zostały w latach 70-tych ub. wieku dla wiedeńskiego przewoźnika Wiener Linien GmbH & Co KG w zakładach Lohner i Simmering-Graz-Pauker AG i są eksploatowane w stolicy Austrii do dnia dzisiejszego.

[madohora]

Tramwaje Śląskie S.A. wprowadziły do eksploatacji w 2011 roku 15 tego typu wagonów po wykonanej przez ZUR adaptacji do wymagań polskich przepisów i modernizacji w zakresie wymagań własnych Spółki. Tramwaje zostały przekazane do ruchu w Rejonie nr 1 w Będzinie oraz Rejonie Nr 4 w Gliwicach.

[madohora]

Jest to wagon dwuczłonowy, którego pudło oparte jest na 2 wózkach napędowych i środkowym wózku tocznym, sterowany nastawnikiem z elektrycznym napędem uruchamianym ręcznym zadajnikiem jazdy. Pojemność wagonu wynosi 152 miejsca, w tym 34 miejsc siedzących.

[madohora]

W toku modernizacji dokonano zmian design’u ściany czołowej, zastosowano nowe tapicerowane siedzenia pasażerskie, nową wykładzinę podłogową i zmieniono oświetlenie sufitowe na świetlówki zasilane z instalacji o napięciu 24V. Dla poprawy pracy motorniczego wprowadzono wygrodzenie jego stanowiska i zamontowano urządzenie klimatyzacyjne w kabinie. Ponadto zamontowano elektroniczne tablice czołowe z numerem i kierunkiem linii.

[madohora]

Zakupione w ilości 30 sztuk w ramach Projektu pn.: „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” współfinansowanego ze środków Unii Europejskiej.

[madohora]

Jest to nowoczesny niskopodłogowy (ponad 73% udziału niskiej podłogi w długości przedziału pasażerskiego) tramwaj o długości 32 m posiadający 7 otworów drzwiowych zamykanych drzwiami odskokowo-przesuwnymi, mieszczący 226 pasażerów, w tym 77 na miejscach siedzących. Wagon posiada wydajny system wentylacji i ogrzewania przedziału pasażerskiego. Za pomocą wyświetlaczy LED i ekranów LCD zapewniono pasażerom czytelną informację o numerze, kierunku linii i nazwach przystanków, uzupełnioną ich głosowym zapowiadaniem, a poprzez wprowadzenie monitoringu uzyskano wzrost poczucia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i motorniczego. Ergonomiczne stanowisko motorniczego w klimatyzowanej kabinie wyposażono w centralny terminal komputerowy wraz z systemem diagnostycznym pracy poszczególnych podzespołów wagonu, umożliwiający sprawne i bezpieczne jego prowadzenie.

[madohora]

Konstrukcja trójczłonowego wagonu oparta jest na czterech skrętnych wózkach z klasycznymi osiami, co wraz z podwójnym systemem usprężynowania korzystnie wpływa na właściwości ruchowe pojazdu i zmniejszone oddziaływania pomiędzy kołami a torowiskiem. Skuteczny układ hamulcowy wraz z systemem piasecznic pozwala osiągnąć bardzo dobre parametry hamowania wymagane dla nowo produkowanych tramwajów.

[madohora]

W wagonie zastosowano energoelektroniczny układ napędowy prądu przemiennego o niskim zużyciu jednostkowym energii elektrycznej, pozwalający na uzyskanie dodatkowych oszczędności w wyniku rekuperacji energii do sieci trakcyjnej.

[madohora]

Dwukierunkowy wagon o 23% udziale niskiej podłogi, długości 28m, masie własnej 42900kg i 10 drzwiach wejściowych zaprojektowany został do przewozu 198 pasażerów w tym 42 na miejscach siedzących. Z zakupionych 12 sztuk tramwajów, które w wyniku przeprowadzonego głosowania otrzymały imię Skarbek, 7 wagonów przeznaczono na linie nr 5, 7 i 19 dla obsługi pasażerów Bytomia, Chorzowa, Katowic, Świętochłowic i Zabrza, a 5 wagonów na linie tramwajową nr 21 przebiegająca przez miasta Będzin, Dąbrowę Górniczą i Sosnowiec.

[madohora]

Tramwaj wyposażony jest w układ napędowy z zastosowaniem silników trójfazowych prądu przemiennego zasilanych z falowników skonstruowanych w technologii IGBT ze sterowaniem mikroprocesorowym i umożliwiający rekuperację energii elektrycznej do sieci podczas hamowania elektrodynamicznego. Wagon posiada system informacji pasażerskiej w postaci ekranów monitorowych oraz elektronicznych tablic informacyjnych opartych o technologię LED/LCD zapewniających widoczność i czytelność komunikatów w każdych warunkach oświetlenia zewnętrznego, wentylację i ogrzewanie przedziału pasażerskiego, system grzewczo-klimatyzacyjny kabiny motorniczego, a w części niskopodłogowej ręcznie odkładane platformy ułatwiające wsiadanie/wysiadanie osobom niepełnosprawnym. Wyposażenie tramwaju w drzwi z systemem zabezpieczenia pasażera przed przechwyceniem z funkcją rewersowania oraz blokady uniemożliwiającej jazdę, gdy drzwi nie są zamknięte, jak również w obwody sterowania zapewniające między innymi wykrycie i likwidację poślizgów z wykorzystaniem dostępnych systemów hamowania z zastosowaniem piasecznic poprawiają bezpieczeństwo i komfort podróżowania tym tramwajem.

[madohora]

Przedmiotem działalności Spółki, według Polskiej Klasyfikacji Działalności, jest:

1) 25.62.Z - Obróbka mechaniczna elementów metalowych,

2) 27.12.Z - Produkcja aparatury rozdzielczej i sterowniczej energii elektrycznej,

3) 30.20.Z - Produkcja lokomotyw kolejowych oraz taboru szynowego,

4) 33.13.Z - Naprawa i konserwacja urządzeń elektronicznych i optycznych,

5) 33.14.Z - Naprawa i konserwacja urządzeń elektrycznych,

6) 33.17.Z - Naprawa i konserwacja pozostałego sprzętu transportowego,

7) 42.12.Z - Roboty związane z budową dróg szynowych i kolei podziemnej,

8) 42.22.Z - Roboty związane z budową linii telekomunikacyjnych i elektroenergetycznych,

9) 43.11.Z - Rozbiórka i burzenie obiektów budowlanych,

10) 43.12.Z - Przygotowanie terenu pod budowę,

11) 43.99.Z - Pozostałe specjalistyczne roboty budowlane, gdzie indziej niesklasyfikowane,

12) 45.20.Z - Konserwacja i naprawa pojazdów samochodowych, z wyłączeniem motocykli,

13) 49.31.Z - Transport lądowy pasażerski, miejski i podmiejski,

14) 49.39.Z - Pozostały transport lądowy pasażerski, gdzie indziej niesklasyfikowany,

15) 68.20.Z - Wynajem i zarządzanie nieruchomościami własnymi lub dzierżawionymi,

16) 77.12.Z - Wynajem i dzierżawa pozostałych pojazdów samochodowych,

z wyłączeniem motocykli,

17) 77.39.Z - Wynajem i dzierżawa pozostałych maszyn, urządzeń oraz dóbr materialnych,

gdzie indziej niesklasyfikowane,

18) 85.53.Z - Pozaszkolne formy edukacji z zakresu nauki jazdy i pilotażu,

19) 47.99 Z – Pozostała sprzedaż detaliczna prowadzona poza siecią sklepową, straganami i targowiskami.

[madohora]

TRAMWAJE ŚLĄSKIE

[madohora]

Dobudowa drugiego toru na istniejącym odcinku jednotorowym przy ul. Tarnogórskiej, przebudowa węzła rozjazdowego przy Urzędzie Miasta czy demontaż starej i montaż nowej sieci trakcyjnej na całym odcinku – to kluczowe elementy powodujące konieczność kilkumiesięcznego wstrzymania ruchu tramwajów między centrum Bytomia a zajezdnią Stroszek. Przerwa w ruchu nastąpi już od poniedziałku 18 września!

[madohora]

Odcięta zajezdnia i wyłączone z ruchu tramwajowego trzy odcinki torowisk w trzech dzielnicach Zabrza. Ten trudny dla pasażerów czas, dobiega końca! Od poniedziałku 18.09.2023 r. wszystkie zabrzańskie szlaki tramwajowe będą przejezdne i przywrócony na nich zostanie ruch tramwajów!

[madohora]

Tradycyjnie w związku ze zbliżającym się Dniem Otwartym Zajezdni Tramwajowej, spółka Tramwaje Śląskie S.A. ogłasza konkurs dla mieszkańców i pasażerów. Tym razem jest to konkurs fotograficzny pt. „Tramwaj na tle zabytków Zagłębia”. Zgłoszenia można nadsyłać do 19 września włącznie!

[madohora]

DZIEŃ OTWARTY ZAJEZDNI W BĘDZINIE - www.tram-silesia.pl - 18.09.2023

[madohora]

Od wielu lat, we wrześniu spółka Tramwaje Śląskie S.A. organizuje Dni Otwarte Zajezdni Tramwajowych, zapraszając co roku do innej spośród pięciu swoich lokalizacji. Tegoroczne spotkanie z tramwajarzami odbędzie się w zajezdni Rejonu nr 1 w Będzinie już w sobotę 23 września!

[madohora]

Dzień Otwarty Zajezdni Tramwajowej to wydarzenie organizowane w związku z Europejskim Tygodniem Mobilności. To największe doroczne wydarzenie poświęcone lokalnej promocji ekologicznego transportu miejskiego, obchodzone jest w dniach 16-22 września z inicjatywy Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Środowiska oraz ds. Mobilności i Transportu. Tydzień kończy Europejski Dzień Bez Samochodu, kiedy posiadacze samochodów mogą korzystać z komunikacji zbiorowej bezpłatnie.

[madohora]

W koncepcję Europejskiego Tygodnia Mobilności wpisuje się Dzień Otwarty Zajezdni Tramwajowej, który co roku zaprasza do zwiedzania kolejnej zajezdni, zgodnie z ustaloną kolejnością. – No i tu mamy pierwszą nowość. Według harmonogramu powinniśmy się spotkać w bytomskiej zajezdni Stroszek, jednak ze względu na realizację zadania modernizacyjnego linii tramwajowej między centrum Bytomia a zajezdnią w Stroszku, ruch tramwajów będzie zawieszony, zatem musieliśmy zmienić nasze plany – wyjaśnia Andrzej Zowada, rzecznik spółki Tramwaje Śląskie S.A. Dlatego tym razem Dzień Otwarty zawita do zajezdni w Będzinie.

[madohora]

Dzień Otwarty Zajezdni odbywa się zwykle w sobotę, w trakcie Tygodnia Zrównoważonego Transportu. W tym roku także na tym polu doszło do drobnego odstępstwa. – Układ kalendarza sprowokował nas do tego, by Dzień Otwarty Zajezdni zorganizować w sobotę 23 września, zatem dzień po Europejskim Dniu Bez Samochodu. Zachęcamy do tego, by go przedłużyć i przyjechać do zajezdni w Będzinie tramwajem! To najlepszy środek dojazdu na Dzień Otwarty i powrotu do domu, a uruchomimy dla Państwa linie specjalne – zachęca Andrzej Zowada.

[madohora]

[madohora]

SGP/Lohner E1 – typ tramwaju produkowanego w zakładach Lohner (od 1972 Rotax) (numery taborowe 4461–4560) i Simmering-Graz-Pauker (numery taborowe 4631–4868) w latach 1969–1976. Jedynym odbiorcą było przedsiębiorstwo w Wiedniu. Stanowiły ulepszenie produkowanych od 1959 roku tramwajów typu E, będących licencyjną wersją niemieckiego Düwag GT6. Od 1970 roku montowano w nich półautomatyczny system sterowania jazdą Geamatic. W latach osiemdziesiątych wyposażenie wagonów poddano głębokiej modernizacji wprowadzając wiele układów elektronicznych do sterowania wagonów, dzięki temu uzyskano dużo lepsze warunki bezpieczeństwa pasażerów i pracy motorniczego.

[madohora]

Typ E1 może być łączony z doczepami typu c3. Zyskuje się wtedy dodatkowe 32 miejsca siedzące i 75 stojących. Doczepa ma długość 14 700 mm, szerokość taką jak E1, a waży 11 600 kg. Wszystkie zostały wyprodukowane w zakładach Lohner w latach 1959–1962.

[madohora]

Po wymianie taboru w Wiedniu, wagony E1 zostały sprzedane za granicę, w tym do Polski.

[madohora]

MPK w Krakowie posiada i użytkuje od 2004 roku 75 wagonów typu E1 i 65 doczep typu c3

[madohora]

Tramwaje Śląskie posiadają obecnie i użytkują 4 wagonów typu SGP E1, w których przeprowadzono remonty i zmieniono zewnętrzną stylistykę pojazdów. Wprowadzono je do użytku w 2011 roku. Od 15 marca 2021 tramwaje zostają wyłączone z użytkowania

[madohora]

MPK KRAKÓW

[madohora]

TRAMWAJE W KRAKOWIE - www.mpk.krakow.pl

[madohora]

SZNYCLE IDĄ NA EMERYTURĘ - Dziennik Zachodni (archiwum)

[madohora]

[madohora]

Düwag Pt – tramwaj eksploatowany we Frankfurcie nad Menem i konurbacji górnośląskiej, produkowanego przez zakłady Duewag w latach 1972–1973. Zmodernizowana wersja (Düwag Ptb) produkowana była w 1973 i 1977. Tramwaj jest trójczłonowy, dwukierunkowy. Jego dwuczłonową wersją jest Typ U2.

[madohora]

Eksploatację pierwszego wagonu tego typu rozpoczęto na Śląsku 4 listopada 2010, Tramwaje Śląskie zakupiły 10 takich tramwajów za 4,3 mln złotych. Na początku 2013 TŚ kupiły 5 kolejnych takich tramwajów

[madohora]

W latach 2015–2016 jeden ze sprowadzonych tramwajów został zmodernizowany przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich. W ramach modernizacji tramwaj zyskał niskopodłogowy człon oraz stał się pojazdem jednokierunkowym. Na początku kwietnia 2017 tramwaj miał już dopuszczenie do ruchu i trwały jazdy próbne. Równolegle ogłoszono konkurs na imię dla zmodernizowanych tramwajów, w wyniku którego tramwaje otrzymały imię Wawrzek. 24 kwietnia tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami, na początek skierowano go do obsługi linii nr 20 łączącej Katowice z Chorzowem.

[madohora]

30 LETNIE HELMUTY WYJADĄ NA TORY - Nasze Miasto (archiwum)

[madohora]

PIĘĆ NOWYCH HELMUTÓW - Nasze Miasto (archiwum)

[madohora]

ŚLĄSKI PT PO REMONCIE - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

HELMUT PO MODERNIZACJI - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

ZMODERNIZOWANY WAWRZEK RUSZA NA TORY - www.transinfo.pl - (archiwum)

[madohora]

WAWRZEK NA TORACH - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

[madohora]

U2 (także Baureihe U2) – seria wysokopodłogowych wagonów szybkiej kolei miejskiej, łączących w sobie cechy tramwaju i wagonu metra.

[madohora]

Typ U2 powstał w 1966 r. w zakładach Duewag na zamówienie metra we Frankfurcie nad Menem. Wagony U2 wywodzą się konstrukcyjnie z prototypowych wagonów typu U1, powstałych w 1965 r. także dla Frankfurtu. Ponieważ testy prototypów U1 na torowiskach budowanego właśnie metra we Frankfurcie ujawniły konieczność wprowadzenia wielu zmian konstrukcyjnych, seryjne wagony otrzymały oznaczenie U2.

[madohora]

Nadwozie wagonów typu U wykonano ze stali, podczas gdy ściany czołowe zbudowano z tworzyw sztucznych, aby umożliwić ich łatwą wymianę w razie uszkodzeń w kolizjach. Wagony dysponują trzema dwuosiowymi wózkami, z których dwa skrajne są napędowe. Nadwozie jest dwuczłonowe, przegubowe. Wszystkie wagony U2 zbudowano jako dwukierunkowe i wyposażono w sprzęgi Scharfenberga.

[madohora]

[madohora]

Konstal 105Na – tramwaj wytwarzany w latach 1979–1992 przez zakłady Konstal w Chorzowie. Według stanu z 2011 był to najczęściej eksploatowany tramwaj w Polsce. Pierwsze egzemplarze wąskotorowe oznaczono typem 105NaW, a następne 805Na.

[madohora]

105Na to jednoczłonowy, jednokierunkowy wagon silnikowy, wyposażony w czworo drzwi.

[madohora]

Stanowi on rozwinięcie konstrukcyjne tramwaju 105N w stosunku do którego zmieniono lokalizację elementów wyposażenia elektrycznego, które przeniesiono spod schodów do szafki na tylnej ścianie kabiny motorniczego, wprowadzono wydzieloną kabinę motorniczego oraz usunięto niewielkie szybki pod szybą czołową i bocznymi szybami przednimi. Z punktu widzenia eksploatacji, najważniejszą wprowadzoną zmianą było wprowadzenie przełączania silników. Podczas rozruchu 4 silniki były połączone szeregowo, podczas pracy normalnej w szereg połączone były 2 silniki (co zmniejszyło zużycie energii elektrycznej) oraz nowy typ wózków jezdnych. Zmieniono także gniazda sterowania wielokrotnego i umożliwiono połączenie w skład nawet trzech wagonów.

[madohora]

W trakcie eksploatacji wozy 105Na poddawane były rozmaitym modyfikacjom i modernizacjom (m.in. modyfikacje układu elektrycznego, nowe czoła z tworzywa, zmiana mechanizmu otwierania drzwi, a nawet przebudowa na tramwaj dwukierunkowy jak w poznańskim 105NaDK). Przeprowadzano także modernizacje wagonów 105N do typu 105Na.

[madohora]

Napięcie stałe z sieci trakcyjnej 600 V zasila silniki trakcyjne pojazdu, jest też przetwarzane w przetwornicy napięcia na napięcie stałe 40 V zasilając akumulatory i większość urządzeń elektrycznych wyposażenia, takich jak: tablice kierunkowe, hamulce szczękowe i szynowe, maszyny drzwiowe. W początkowych modelach stosowano przetwornicę elektromechaniczną składającą się z silnika prądu stałego i prądnicy prądu stałego sprzężonych wałem. W nowszych konstrukcjach (wersje: 105Ng, 105N1k, 105N2k, 105Nz i 105Mz) stosowano elektroniczną przetwornicę napięcia zwaną przetwornicą statyczną. Podczas remontów i modernizacji starszych modeli wymieniano przetwornicę wirującą na statyczną

[madohora]

Do zasilania niektórych urządzeń, takich jak lampki sygnalizacyjne, oświetlenie zewnętrzne, oświetlenie drzwiowe, kasowniki, sterowniki kasowników, sterowniki informacji trasowej, dzwonki itd., stosuje się napięcie 24 V uzyskiwane z przekształtnika tranzystorowego zasilanego napięciem 40 V

[madohora]

Wersja normalnotorowa 105Na wyprodukowana została w liczbie 1443 sztuk, zaś wąskotorowa 805Na w liczbie 691 egzemplarzy. Tramwaje 105Na i 805Na były bazą dla produkcji szeregu odmian

[madohora]

Tramwaje były eksploatowane w ruchu liniowym przez wszystkie polskie miasta z komunikacją tramwajową, z wyjątkiem Olsztyna, i w wielu miastach stanowią najliczniejszą grupę taboru. Pierwszym miastem, które wycofało wagony typu 105Na z ruchu liniowego, był Gorzów Wielkopolski – od 2 stycznia 2014 wagony serii 105Na nie kursowały liniowo, ostatecznie skreślono je ze stanu w 2017, a następnie na przełomie lat 2017 i 2018 skasowano; pozostawiono jeden wagon z przeznaczeniem na historyczny, jeden wagon jako szkoleniowy oraz jeden wagon z przeznaczeniem na różne imprezy

[madohora]

Najczęściej wagony łączone są w składy podwójne. W Bydgoszczy, Łodzi, Pabianicach, Częstochowie (od 1 kwietnia 2011 do 30 kwietnia 2016), Elblągu, Metropolii Górnośląskiej, Gdańsku (od 29 stycznia 2010), Grudziądzu, Toruniu i Warszawie wagony kursują także pojedynczo. W Krakowie natomiast uznano, że brak możliwości hamowania pojedynczym wagonem w przypadku usterki stanowi zagrożenie i nie spotyka się tu już pojedynczych wagonów (zwanych tu „solówkami”).

[madohora]

Składy potrójne 105Na kursowały jedynie w Gdańsku na jednej brygadzie szczytowej linii 8 (od 24 maja 2017). W Warszawie trójskłady kursowały na niektórych kursach linii 31, lecz ich eksploatację zakończono 19 sierpnia 2016 r. W Krakowie ich eksploatację zakończono tydzień później – 26 sierpnia, ale składy te przywrócono do ruchu 31 sierpnia 2020 z uwagi na pandemię COVID-19. W okresie święta Wszystkich Świętych trójskłady kursowały w Szczecinie, Krakowie i Łodzi. 1 stycznia 1992 w Poznaniu, a 22 lutego 2010 w Gdańsku została zakończona eksploatacja zestawów potrójnych lecz 24 maja 2017 w Gdańsku ponownie wprowadzono do ruchu taki skład.

[madohora]

Podczas różnych remontów torowisk we Wrocławiu (ul. Grabiszyńska, ul. Kosmonautów) jeździły wahadłowe składy 105Na – wagony były złączone tyłami, dostępny był tylko jeden z wagonów. Analogiczne rozwiązanie zastosowano w Łodzi podczas remontu Trasy WZ. Podejmowano także próby uruchomienia na czas remontu jednego z wiaduktów takich składów w Warszawie. Z powodu małego zainteresowania przyszłą linią nie wprowadzono ich do ruchu liniowego.

[madohora]

24 maja 2017 w Gdańsku ponownie spięto skład trójwagonowy (#1349+#1350+#1346), który kursował w dni powszednie na linii nr 8 (Stogi Plaża – Jelitkowo) oraz w wakacyjne soboty i niedziele. 24 stycznia 2019 spięto kolejny skład trójwagonowy tzw. „trzysetę” (nazwa pochodzi od wagonu prowadzącego w składzie: #1300+#1299+#1309) i od tego dnia możliwe było spotkanie dwóch składów trójwagonowych na linii 8. 28 maja 2019 „trzysetę” przemalowano w barwy historyczne z czasu PRL-u. Ostatecznie skład ten został wycofany z eksploatacji dnia 5 marca 2021, kończąc zarazem eksploatację wagonów 105Na w Gdańsku.

[madohora]

W lutym 2023 pierwsza partia (6) nieużywanych już przez Tramwaje Warszawskie wagonów została przekazana do ukraińskiego Konotopu, gdzie ma zostać dostosowana do toru o szerokości 1524 mm. Łącznie zostały tam przekazane 23 wagony. W kwietniu 2023 odbyły się pierwsze jazdy próbne po szerokim torze wagonu #1240

[madohora]

[madohora]

NIEPRĘDKO POJADĄ POCIĄGI Z KATOWIC DO PYRZOWIC - Gwarek - 18.09.2023

[madohora]

POŻAR SAMOCHODÓW NA OSIEDLU GWIAZDY - www.katowice24.info - 18.09.2023

[madohora]

REMONTY NA KATOWICKICH DROGACH - Dziennik Zachodni - 18.09.2023

[madohora]

JADĄCY HULAJNOGĄ MĘŻCZYZNA ZOSTAŁ POTRĄCONY PRZEZ AUTOBUS - www.katowice24. info - 18.09.2023

[madohora]

DWIE OSOBY ZGINĘŁY W WYPADKU W BIERUNIU - www. TVP. pl - 18.09.2023

[madohora]

MĘŻCZYZNA NA HULAJNODZE POTRĄCONY PRZEZ AUTOBUS - www.24kato.pl - 18.09.2023

[madohora]

ŚMIERTELNY WYPADEK W BIERUNIU - Wyborcza - 18.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Dziennik Zachodni - 18.09.2023

[madohora]

GDZIE SĄ REMONTY - Dziennik Zachodni - 18.09.2023

[madohora]

UTRUDNIENIA W RUCHU - Nasze Miasto - 18.09.2023

[madohora]

A4 ZABLOKOWANA - www.wroclaw.pl - 18.09.2023

[madohora]

TRAMWAJE WRACAJĄ DO ZABRZA - Wyborcza - 18.09.2023

[madohora]

REWOLUCJA NA KOLEI W CZECHACH - Interia - 18.09.2023

[madohora]

W latach 2015–2016 jeden ze sprowadzonych tramwajów został zmodernizowany przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich. W ramach modernizacji tramwaj zyskał niskopodłogowy człon oraz stał się pojazdem jednokierunkowym. Na początku kwietnia 2017 tramwaj miał już dopuszczenie do ruchu i trwały jazdy próbne[4]. Równolegle ogłoszono konkurs na imię dla zmodernizowanych tramwajów, w wyniku którego tramwaje otrzymały imię Wawrzek. 24 kwietnia tramwaj rozpoczął kursy z pasażerami, na początek skierowano go do obsługi linii nr 20 łączącej Katowice z Chorzowem

[madohora]

[madohora]

SGP/Lohner E1 – typ tramwaju produkowanego w zakładach Lohner (od 1972 Rotax) (numery taborowe 4461–4560) i Simmering-Graz-Pauker (numery taborowe 4631–4868) w latach 1969–1976. Jedynym odbiorcą było przedsiębiorstwo w Wiedniu. Stanowiły ulepszenie produkowanych od 1959 roku tramwajów typu E, będących licencyjną wersją niemieckiego Düwag GT6. Od 1970 roku montowano w nich półautomatyczny system sterowania jazdą Geamatic[2]. W latach osiemdziesiątych wyposażenie wagonów poddano głębokiej modernizacji wprowadzając wiele układów elektronicznych do sterowania wagonów, dzięki temu uzyskano dużo lepsze warunki bezpieczeństwa pasażerów i pracy motorniczego.

[madohora]

Typ E1 może być łączony z doczepami typu c3. Zyskuje się wtedy dodatkowe 32 miejsca siedzące i 75 stojących. Doczepa ma długość 14 700 mm, szerokość taką jak E1, a waży 11 600 kg. Wszystkie zostały wyprodukowane w zakładach Lohner w latach 1959–1962.

[madohora]

Po wymianie taboru w Wiedniu, wagony E1 zostały sprzedane za granicę, w tym do Polski.

[madohora]

MPK w Krakowie posiada i użytkuje od 2004 roku 75 wagonów typu E1 i 65 doczep typu c3

[madohora]

Tramwaje Śląskie posiadają obecnie i użytkują 4 wagonów typu SGP E1, w których przeprowadzono remonty i zmieniono zewnętrzną stylistykę pojazdów. Wprowadzono je do użytku w 2011 roku[2]. Od 15 marca 2021 tramwaje zostają wyłączone z użytkowania

[madohora]

Tramwaje tego typu jeżdżą również w Sarajewie.

[madohora]

[madohora]

Na terenie Chorzowa znajduje się siedziba spółki Tramwaje Śląskie, Zakład Usługowo Remontowy i fabryka Alstom Konstal.

[madohora]

Pierwsza linia tramwajowa na terenie Chorzowa została uruchomiona 27 maja 1894 na trasie z Gliwic przez Zabrze, Chorzów i Bytom do Piekar Śląskich. Została ona wybudowana przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahn. Była to linia wąskotorowa (785 mm), po której kursowały tramwaje parowe

[madohora]

W 1897 uruchomiono linię na trasie Chorzów – Chorzów Stary – Węzłowiec – Alfred, a 30 grudnia 1896 oddano do użytku kolejną linię tramwajową wzdłuż drogi katowickiej, na trasie z Katowic przez Dąb do Chorzowa. 7 września 1899 oddano do eksploatacji torowisko pomiędzy Rynkiem w Królewskiej Hucie (Chorzowie) a Katowicami przez Hajduki (Chorzów Batory) i Załęże

[madohora]

29 lipca 1900 uruchomiono torowisko na trasie Piaśniki – Świętochłowice – Hajduki (Chorzów Batory), natomiast 12 sierpnia 1901 oddano do eksploatacji odcinek torowiska na trasie Królewska Huta (Chorzów) – Rynek – Świętochłowice. W latach 1929–1931 trwała budowa nowej, normalnotorowej zajezdni wraz z zakładami naprawczymi w Hajdukach. W tym samym roku linia Katowice – Chorzów została przebudowana na całej długości na linię dwutorową

[madohora]

W połowie lat 50. XX wieku zmieniono przebieg linii Chorzów Stary – Chorzów Miasto. W maju 1960 wybudowano dwie pętle torowe przy Stadionie Śląskim w Chorzowie, a w lipcu tego samego roku powstała pętla końcowa na placu Hutników w Chorzowie.

[madohora]

Po 1989 r., wraz z przemianami ustrojowymi nastąpiły przekształcenia w organizacji komunikacji miejskiej na terenie konurbacji górnośląskiej. W 1991 rozdzielono WPK na kilkanaście przedsiębiorstw, w tym Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej w Katowicach, które w 2003 przekształcono w spółkę Tramwaje Śląskie z siedzibą w Chorzowie. W latach dziewięćdziesiątych XX w. nie otwierano już nowych odcinków torowisk. Następowały jedynie przebudowy i remonty już istniejących:
ul. Wolności (1993–1995),
ul. Hajducka (1997–1998).

[madohora]

Od połowy 2000 trwały prace przy modernizacji infrastruktury na trasie linii 6 i 19 (Katowice – Bytom).

[madohora]

1 stycznia 2009 zlikwidowano linię tramwajową nr 12, kursującą z pl. Hutników do Siemianowic Śląskich. Wiązało się to z fizyczną likwidacją kilkukilometrowego dwutorowego odcinka (częściowo także jednotorowego) od pl. Hutników do pl. Alfreda w Katowicach. Orędownikiem likwidacji od wielu lat był ówczesny prezydent miasta Marek Kopel. Dopiero po pomyślnych dla miasta przekształceniach własnościowych w Tramwajach Śląskich oraz dzięki członkostwu prezydenta Chorzowa w zarządzie KZK GOP, udało się tę likwidację przeprowadzić. Zarówno zapowiedzi, jak i sama likwidacja wraz z ówczesną organizacją komunikacji zastępczej, spotkały się z dużym niezadowoleniem społecznym

[madohora]

W lutym 2011 włodarze miast konurbacji górnośląskiej podjęli decyzję o rozpoczęciu projektu „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą”, w ramach którego ma zostać zmodernizowanych 48 kilometrów torowisk. Na terenie Chorzowa zaplanowano modernizację następujących odcinków

[madohora]

Ul. Katowicka (od przystanku Chorzów AKS do Chorzów Chopina),
Ul. Armii Krajowej (na całej długości),
Ul. Wolności (od granicy ze Świętochłowicami do ul. Chrobrego),

[madohora]

8 października 2014 przedstawiciele Tramwajów Śląskich i Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Chorzowie podpisali z przedsiębiorstwem Balzola Polska umowę na budowę centrum przesiadkowego przy rynku w Chorzowie. 21 grudnia 2015 centrum przesiadkowe zostało otwarte

[madohora]

6 maja 2022 dawna zajezdnia tramwajowa w Chorzowie-Batorym przy ul. Inwalidzkiej 5 została wpisana do rejestru zabytków (nr rej. A/980/2022)

[madohora]

Na liniach 6 i 7 kursują niskopodłogowe pojazdy typu Pesa Twist 2012N, 2012N-10, 2017N, oraz na liniach 7 i 20 tramwaje Alstom Citadis 100, nazywane Karlikami. Do obsługi linii 17 kierowane są pojazdy typu Moderus Beta oraz Düwag Pt. Natomiast na linię 11 kierowane są pojazdy Moderus Beta w wersji MF 10. Wagony tramwajowe produkcji chorzowskiego Konstalu typu 105N, 105Na i pochodne obsługują kursy wysokopodłogowe wszystkich linii oprócz 17

[madohora]

CENTRUM PRZESIADKOWE W CHORZOWIE JUŻ DZIAŁA - www.transport-publiczny.pl (archiwum)

[madohora]

Tramwaje w Zabrzu – element systemu komunikacji tramwajowej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który funkcjonuje na terenie Zabrza od 1894 roku. Sieć tramwajowa łączy dzielnice: Biskupice, Centrum Północ, Centrum Południe, Maciejów, Makoszowy, Mikulczyce i Zaborze Północ, a w przeszłości docierała również do Helenki i Rokitnicy.

[madohora]

Sieć należy do Tramwajów Śląskich i w 2007 roku na terenie miasta liczyła łącznie 41,654 km toru pojedynczego. Ma ona charakter promienisty z koncentracją w pobliżu Placu Wolności, skąd linie biegną w pięciu kierunkach

[madohora]

Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Zabrza pochodzą z 24 kwietnia 1892 roku, kiedy podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Śląskie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a miały poruszać się na niej tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm

[madohora]

Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona 27 maja 1894 roku na trasie Wielkie Piekary – Szarlej – Bytom przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen AG. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny odcinek linii (Gliwice – Zabrze) uruchomiono 26 sierpnia tego samego roku, a połączono obydwa odcinki 30 grudnia trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku (przy ul. Witczaka) i Gliwicach (obok Lasku Miejskiego)

[madohora]

Spółka Kramer & Co., która w 1895 roku utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen, 29 września 1898 roku oddała do użytku połączenie Bytom – Zabrze przez Biskupice

[madohora]

W latach międzywojennych w niemieckiej części Górnego Śląska spółka miejska Städtische Straßenbahn Beuthen (powstała 23 października 1913 roku), będąca własnością miasta Bytomia, rozbudowywała istniejącą sieć tramwajową. Na terenie Zabrza powstały wtedy odcinki:

[madohora]

W Zabrzu również powstawały miejskie trasy tramwajowe. Staraniem władz miasta w 1934 roku uruchomiono normalnotorową linię ze stacji Zabrze Mikulczyce do centrum miasta, a 23 lutego 1936 roku oddano do użytku trasę ze śródmieścia do kopalni Guido. Eksploatację tej linii powierzono spółce Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG

[madohora]

W 1945 roku sieć tramwajową przymusowo przyporządkowano spółce Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego, a w 1948 roku związkowi komunalnemu Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne, przekształconemu w trzy lata później w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach, które organizowały komunikację tramwajową i autobusową na terenie konurbacji górnośląskiej

[madohora]

[madohora]

Poprzednie edycje „Świątecznej jazdy…” od pierwszej chwili zostały ciepło przyjęte przez mieszkańców naszego regionu, którzy chętnie w rodzinnym towarzystwie podróżowali muzealnym tramwajem. Podczas ostatniej akcji wystawę zwiedziło około 4 500 osób. Mamy nadzieję, że tym razem przewieziemy jeszcze więcej pasażerów. Kolejna edycja ekspozycji prezentowanej w świątecznym tramwaju ma przekonać mieszkańców regionu do bezpośredniego, otwartego obcowania ze sztuką i kulturą mającą korzenie w naszym codziennym życiu, tradycyjnych obrzędach i zwyczajach ludowych. Wystawa skierowana jest nie tylko do zainteresowanych historią i obyczajowością Bożego Narodzenia, lecz do wszystkich, którzy w ferworze przedświątecznego szaleństwa będą mogli zatrzymać się na chwilę, wyciszyć i poczuć atmosferę tych niezwykłych świąt.

www.muzeumslaskie.pl/index.php?id=428

[madohora]

W kolejowym transporcie towarowym często nie stosuje się pojazdów, których nie można zmierzyć. Zamiast tego towary są często przeładowywane , co jest dziś stosunkowo łatwe w przypadku kontenerów lub nadwozi wymiennych .

[madohora]

W 1895 r. rada dystryktu Westhavelland w Rathenow omawiała małe projekty kolejowe w celu lepszego otwarcia pod względem transportowym obszaru powiatu, który charakteryzuje się żywym rolnictwem. W grudniu 1895 r. powołano komisję do zbadania możliwych tras. W 1896 r. rozważano połączenie Rathenow z Paulinenaue. Jednak pruski minister robót publicznych był skłonny zgodzić się tylko na budowę linii kolejowej obsługującej lokalne potrzeby transportowe na bazie Kleinbahngesetz z 1892 r. i to tylko jako wąskotorowej Kleinbahn.

[madohora]

Parkeisenbahn Cottbus to kolejka wąskotorowa w Cottbus . Została założona w czasach Niemieckiej Republiki Demokratycznej jako kolej pionierska , dlatego przy obsłudze kolei do dziś zatrudnionych jest wiele dzieci i młodzieży. Parkowa kolejka znajduje się w dzielnicach Cottbus Sandow , Branitz i Branitz . Znajduje się na liście zabytków kraju związkowego Brandenburgia.

[madohora]

Poniższa lista zawiera przykłady szybkich kursów w sieciach tramwajowych, najpierw dla aktualnie istniejących ofert, a następnie dla wcześniejszych. W wielu miejscach, przed wprowadzeniem wyświetlaczy elektronicznych, linie ekspresowe oznaczano czerwonym numerem linii .

[madohora]

Rosyjski szeroki tor to szeroki tor o rozstawie od 1520 do 1524 mm (pięć stóp długości brytyjskiej ). Jest i był szeroko rozpowszechniony w Imperium Rosyjskim , Związku Radzieckim i ich następcach. Po rozstawie standardowej jest to rozstaw o największej sieci.

[madohora]

MIKOŁÓW. MĘŻCZYZNA ZGINĄŁ POD KOŁAMI POCIĄGU - Radio Eska - 07.09.2023

[madohora]

PRZEBUDOWA WĘZŁA KOLEJOWEGO W KATOWICACH - Dziennik Zachodni - 08.09.2023

[madohora]

Znaczne koszty budowy nowych szybkich kolei miejskich i aglomeracyjnych skłoniły do poszukiwania alternatywnych rozwiązań. W niemieckim mieście Karlsruhe już w 1959 r. włączono w sieć miejskiego tramwaju podupadłą, niegdyś prywatną linię kolejową Albtalbahn i gruntownie ją zmodernizowano, elektryfikując w systemie tramwajowym (750 V), jednak pozostawiając kolejową organizację ruchu i kolejowy profil szyny. Od 1984 r. pojazdy Albtalbahn pojawiły się też na mało uczęszczanej towarowej linii kolejowej na północy Karlsruhe, należącej do ówczesnej Deutsche Bundesbahn. Kolejnym krokiem było stworzenie pojazdu w pełni dwusystemowego, tzn. korzystającego z kolejowego zasilania w energię elektryczną (w Niemczech 15 kV prądu przemiennego 16,7 Hz), od 1985 r. eksperymentowano z przebudowanym tramwajem. Od 1992 r. tramwaje dwusystemowe produkcji Siemensa kursują regularnie do Bretten, później powstały również linie do Baden-Baden, Heilbronn, Wörth am Rhein, Pforzheim, Freudenstadt i inne.

[madohora]

Budowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju została podzielona na kilka etapów:
Etap IA (oddano październik 2000) – os. Kurdwanów – ul. Wielicka
Etap IB (oddano grudzień 2008) – Rondo Grzegórzeckie – Krowodrza Górka z tunelem KST[7].
Etap IIA (oddano listopad 2010) – Rondo Grzegórzeckie – Mały Płaszów.
Etap IIB (oddano 30 sierpnia 2015) – ul. Wielicka – ul. Lipska, z estakadą tramwajową nad dworcem kolejowym Kraków Płaszów[8].
Etap III – Krowodrza Górka – Górka Narodowa oraz Krowodrza Górka – Azory. Obecnie trwają prace projektowe. Od 1 lipca 2020 roku teren został przekazany firmie budowlanej, a pierwsze prace rozpoczęły się 13 lipca 2020 roku. Linia tramwajowa na Górkę Narodową zostanie oddana do użytku we wrześniu 2023r.
Etap IV – ul. Meissnera – pętla na os. Mistrzejowice. Obecnie trwają prace projektowe
Etap V – os. Kurdwanów – pętla przy ul. Czerwone Maki z tunelem pod Centrum Jana Pawła II „Nie lękajcie się”. Prace rozpoczęły się 18 lipca 2018 roku, linię otwarto w 2022 roku.
Ponadto w latach 2014–2015 wyremontowano torowisko w ul. Mogilskiej i al. Jana Pawła II między Rondem Mogilskim a placem Centralnym, właśnie na potrzeby KST.

[madohora]

Na początku 2009 roku rozstrzygnięto przetarg na dostawę 31 dwukierunkowych, niskopodłogowych składów w ramach projektu Tramwaj Plus, który wygrała Škoda Transportation z modelem Škoda 19 T, będący modyfikacją Škody 16 T polegającą na dodaniu drugiej kabiny motorniczego, drzwiach po obu stronach, klimatyzacją i przeprojektowaniem wnętrza. Tramwaje zostały dostarczone do Wrocławia w latach 2010-2011

[madohora]

Budowa centralnego odcinka II linii metra, długości około 6 km ze stacjami Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat-Uniwersytet, Centrum Nauki Kopernik, Stadion Narodowy i Dworzec Wileński rozpoczęła się w 2010 roku. Druga linia metra ruszyła 8 marca 2015.

[madohora]

1 kwietnia 2017 rozpoczęła działalność spółka Solaris Tram będąca wspólnym przedsięwzięciem Solaris i Stadlera. W czerwcu spółka sprzedała pierwsze tramwaje – Tramino dla Brunszwiku

[madohora]

Wersja szczecińska różni się od poznańskiej podwójnymi rzędami siedzeń w członach skrajnych, dodatkowymi siedzeniami w członie niskopodłogowym i systemem informacji pasażerskiej. Ponadto w członie niskopodłogowym została zamontowana wysuwana platforma ułatwiająca wjazd wózków dziecięcych i inwalidzkich

[madohora]

TRAGEDIA NA A1 -Dziennik Zachodni - 17.09.2023

[madohora]

Zakup 10 wagonów jednoczłonowych z poznańskiego Modetransu to realizacja pierwszego z dwóch zadań taborowych, realizowanego przez Tramwaje Śląskie projektu inwestycyjnego. Obok krótkich wagonów tramwajowa Spółka zamówi również wagony wieloczłonowe, o dwóch długościach – w przedziale 22-25 metrów oraz 30-32 metry. Przetarg na tramwaje wieloczłonowe zakłada zakup 27 tramwajów krótszych (z opcją dodatkowych 5 sztuk) oraz 8 wagonów dłuższych. – Jesteśmy na ostatniej prostej przed ogłoszeniem wyników tego przetargu. Jestem przekonany, że stanie się to jeszcze w marcu – zapowiada Prezes Bolesław Knapik. Na zakup tramwajów wieloczłonowych spółka Tramwaje Śląskie S.A. zamierza przeznaczyć blisko 242,5 mln zł netto

[madohora]

ZTM ZAPRASZA NA LEKCJE KOMUNIKACYJNE - Gość - 18.09.2023

[madohora]

Tramwaje w Chorzowie – element systemu komunikacji tramwajowej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, który funkcjonuje na terenie Chorzowa od 1894. Sieć tramwajowa łączy dzielnice: Centrum, Chorzów II i Chorzów Batory, a do 2009 sieć ta łączyła również Chorzów Stary.

[madohora]

Były dwa
A w nich ja

[madohora]

[madohora]

I tyle powiem dalej
Że spotkały się dwa tramwaje

[madohora]

[url=http://katowice.gazeta.pl/katowice/1,35063,16587335,Do_tramwaju_zamiast_biletu_zabierz_gitare.html]DO TRAMWAJU ZAMIAST BILETU ZABIERZ GITARĘ - [szie=10]Gazeta.pl - 05.09.2014[/size][/url]

[madohora]

DO TRAMWAJU ZAMIAST BILETU ZABIERZ GITARĘ - Gazeta.pl - 05.09.2014

[madohora]

Tak mi się wydaje
Że w tym roku znowu
Spotkają się dwa tramwaje

[madohora]

[madohora]

[madohora]

Tak mi się dzisiaj zdaje
Że znów ruszą dwa tramwaje

[madohora]

Tak mi się zdaje
Że znowu się spotkają
Dwa tramwaje

[madohora]

***

[madohora]

***

[madohora]

A czasem to prawda - nic mi się nie zdaje
Że w Bytomiu spotykają się dwa zabytkowe tramawaje

[madohora]

Wiadomości tych mam mało
Czy w tym roku się spotkają

[madohora]

[madohora]

.

[madohora]

NAJSTARSZY TRAMWAJ ZJECHAŁ DO ZAJEZDNI - www.nettg.pl - 17.05.2020

[madohora]

[madohora]

[madohora]

Tak mi się może zdaje
Że pojadę zabytkowym tramwajem
Nie wiem gdzie się kończy jego trasa
Przyszło nam żyć w ciężkich czasach

[madohora]

[madohora]

[madohora]

[madohora]

W ubiegłym roku jeździły ale z powodu pandemii puste. Atrakcje miały miejsce na przystankach. Ciekawe jak będzie w tym roku. Pierwszy tramwaj wyjeżdżał w Walentynki.

[madohora]

OD KWIETNIA TRAMWAJE WRACAJĄ NA TRASY - www.transportpubliczny.pl - 27.02.2023

[madohora]

A kto mówił parę lat temu - likwidujemy autobusy, przesiądźcie się na tramwaje. I co? Remonty we wszystkich kierunkach równocześnie. Miało być tak różowo, a wyszło jak zwykle. Szkoda gadać.

[madohora]

W wielu przypad- kach zaobserwowano
nieuprzejmych kon- duktorów sprzedają- cych bilety.
Niejednokrotnie pa- sażerowie byli mocno
przez nich poturbo- wani, ale dzięki temu
liczba pasażerów na
„gapę” była napraw- dę znikoma

[madohora]

Tram waje

[madohora]

W 1887 r. Centralna administracja Secundairbahnen Herrmann Bachstein otworzyła metrową linię kolejową z Mannheim przez Käfertal i Viernheim do Weinheim. Zostało to rozszerzone w 1890 roku o połączenie Weinheim-Heidelberg, w 1892 roku o linię Mannheim-Heidelberg, a później linię Käfertal-Heddesheim. W 1895 kolej ta stała się częścią Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG).

[madohora]

Większa urbanistyka w wizytówkowym projekcie oraz plany metra w Mannheim i Ludwigshafen wpłynęły na prace budowlane w kolejnych latach. Po pierwsze, główny dworzec między dzielnicami Mitte i Nord został opuszczony w 1969 roku i zastąpiony nowym dworcem zlokalizowanym na zachodnim krańcu centrum miasta. W tym celu zbudowano nową trasę dla tramwaju, który w większości kursuje w tunelu i ma pierwszy przystanek metra w Ludwigshafen przy dworcu głównym. Odgałęzienia do Oggersheim, Saarlandstraße i Friesenheim były podłączone do tej linii.

[madohora]

W południowych Niemczech i Szwajcarii Trambahn lub w skrócie Tramwaj jest używany jako alternatywa, w Wiedniu Tramway, Tramwaj lub Bim . Nazywa się to tramwajem w Niemczech i Austrii, ale tramwajem w Szwajcarii. Słowo „tramwaj” jest pochodzenia niemieckiego i oznacza „bar” [2] (por. „der Trämel”). System kolei szynowych oparty na belkach szczelinowych, używany w górnictwie, przybył z Niemiec do Anglii w XV wieku, gdzie termin „tramwaj” rozwinął się i odnosił się ogólnie do kolei z prowadzeniem torowym. [3] Z języka angielskiego termin ten trafił do innych języków. linia tramwajowabył dawniej znany w świecie niemieckojęzycznym, nazywano go czasem tramwajem parowym lub tramwajem konnym . Innym oznaczeniem jest elektryczne . Odpowiedni numer linii jest często używany jako oznaczenie, więc 5 lub 5 może oznaczać zarówno pociąg na linii 5, jak i samą linię. Bardzo specjalne oznaczenie stało się powszechne w Wiedniu dla kilku linii, więc pociągi linii D i O nazywane są D-Wagen i O-Wagen, uogólnione zostałyby dodane potocznie do wszystkich wiedeńskich linii tramwajowych z literami jako oznaczeniem linii przyrostek - wagon, odpowiednio, taki jak wagony A, wagony J itp.

[madohora]

W 1897 r. podpisano porozumienie między rządem kraju związkowego Księstwa Saxe-Coburg-Gotha a koleją gotańską na budowę kolei lądowej. Trzy lata później Elektrizitäts-AG, dawniej W. Lahmeyer & Co. (EAG) we Frankfurcie nad Menem , która również obsługiwała linię tramwajową Gotha, otrzymała koncesję na tę linię kolejową. W sumie zaplanowano dziewięć tras, ale początkowo nie zostały one zrealizowane. 21 listopada 1911 roku została podpisana umowa między Księstwem a AEG na budowę elektrowni lądowej i Turyńskiej Kolejki Leśnej. W 1912 roku Turyńskie Przedsiębiorstwo Dostawy Energii Elektrycznej przejęło na krótko GothaThELG , spółka zależna AEG, EAG. Prace rozpoczęto 4 czerwca 1914 r. Zostały one przerwane przez I wojnę światową i inflację i trwały dopiero od 28 czerwca 1928 r. Według przekazów ustnych budowę kontynuowano w 1915 r. z udziałem rosyjskich jeńców wojennych.Wybudowany w tym czasie wiadukt nad linią do dziś nazywany jest przez miejscowych „Mostem Rosyjskim”, ponieważ podobno brali w nim udział jeńcy rosyjscy w jego budowie

[madohora]

[madohora]

Jak czytamy w opisie na stronie Tramwajów Śląskich, wagon typu N jest konstrukcją wzorowaną na niemieckim wagonie typu KSW (Kriegsstraßenbahnwagen – wagon wojenny). Charakterystyczne cechy tych pojazdów to duże pomosty i szerokie drzwi, mające ułatwiać wówczas ewakuację w razie alarmu lotniczego. Wagon posiada dwa silniki, każdy napędza jedną oś. Rozruch następuje ręcznie za pomocą nastawnika. Pojedynczy wagon typu N zabiera 96 pasażerów w tym 16 siedzących na drewnianych ławkach. Pierwsze wagony typu N wyjechały na górnośląskie tory już w 1949 roku – jeszcze w przedsiębiorstwie Śląskie Kolejki S.A.. Łącznie, aż do 1954 roku zakupiono i otrzymano 137 wagonów silnikowych.

[madohora]

TRAMWAJE WRACAJĄ DO SZOPIENIC I SOSNOWCA - Dziennik Zachodni - 26.07.2023

[madohora]

W KATOWICACH KURSUJE ZABYTKOWY TRAMWAJ - Dziennik Zachodni - 27.07.2023

[madohora]

POJADĄ KOLARZE, STANĄ TRAMWAJE - www.tram-silesia.pl - 01.08.2023

[madohora]

[madohora]

[madohora]

W OLSZTYNIE WSTRZYMANO RUCH TRAMWAJOWY - Gazeta Olsztyńska

[madohora]

W tramwaju.
Pani: (do studenta)
— Proszę pana, niech się pan trochę posunie, bo nie mogę przejść.
Student:
— (trzymając nogę opartą na przeciwnej ławce): A to niech pani skacze

Żart z 1923 roku

[madohora]

Kasownik – urządzenie służące do potwierdzenia dokonania opłaty za przejazd transportem zbiorowym, poprzez trwałe naniesienie stosownej informacji na bilecie.

[madohora]