mali_bu
19.10.04, 13:17
Czy Lublin doczeka się wreszcie komunikacji z prawdziwego zdarzenia? Na
lipcowym posiedzeniu Rady Miasta radni po raz kolejny nie zajęli się
przyszłością komunikacji miejskiej, odkładając dyskusję na bliżej nieokreśloną
przyszłość. My jednak, o przedstawienie swojego projektu wprowadzenia zarządu
komunikacji poprosiliśmy Andrzeja Wrzołka, pełnomocnika prezydenta ds.
modernizacji systemu transportu zbiorowego. Poniżej prezentujemy w skrócie
jego propozycje.
Uzasadnienie proponowanych zmian
System transportu zbiorowego, aby mógł sprawnie funkcjonować, musi posiadać
pewne struktury zapewniające całokształt obsługi organizacyjnej komunikacji,
jej nadzorowanie i kontrolę. Bez tych struktur komunikacja miejska nie może
funkcjonować. Są to między innymi: system zakupu i dystrybucji biletów, system
kontroli biletów, system kontroli świadczonych usług, system sprawujący
bieżący nadzór nad ruchem i regulujący ruch pojazdów komunikacji miejskiej.
Muszą ponadto istnieć struktury zajmujące się badaniem rynku, projektowaniem
rozwoju komunikacji miejskiej, opracowywaniem rozkładów jazdy, przygotowaniem
i udostępnianiem informacji o funkcjonowaniu komunikacji miejskiej, itp.
Obecnie struktury te istnieją i funkcjonują w rozproszeniu. Część z nich
znajduje się w Wydziale Gospodarki Komunalnej Urzędu Miejskiego, a część w MPK
Lublin. Na pewno korzystniejszym rozwiązaniem dla funkcjonowania całego
systemu transportu zbiorowego jest skupienie tych struktur w jeden spójny
organizm, niezależny od żadnego z wykonawców usług przewozowych.
Ogólne cechy proponowanego modelu komunikacji
W dość specyficznej sytuacji Lublina, przy funkcjonującym już od wielu lat
podziale rynku komunikacji miejskiej pomiędzy spółką komunalną MPK Lublin a
przewoźnikami prywatnymi, praktycznie jedynym rozwiązaniem pozwalającym na
stworzenie spójnego, sprawnie działającego systemu komunikacji zbiorowej,
narzucającym się w sposób niejako naturalny, jest wprowadzenie modelu
komunikacji regulowanej z konkurencją po stronie podaży. Wprowadzenie takiego
modelu umożliwi powołanie niezależnego wyspecjalizowanego organizatora -
Miejskiego Zarządu Transportu Zbiorowego.
Miejski Zarząd Transportu Zbiorowego
Istotą tego modelu jest wprowadzenie konkurencji między wykonawcami usług
przewozowych z zachowaniem możliwości regulacji systemu przez władzę
publiczną. Oddzielenie funkcji organizatora transportu od funkcji operatorów
(wykonawców) pozwoli na wprowadzenie nowoczesnego, w pełni zintegrowanego
systemu transportu zbiorowego, który uporządkuje rynek, wprowadzając jednakowe
zasady i kryteria obowiązujące wszystkich przewoźników. Ujednolici system
opłat i kontroli. Umożliwi prawidłowe funkcjonowanie systemu komunikacyjnego,
pomimo konkurencji na rynku nawet dużej liczby przewoźników i to o
zróżnicowanej wielkości i formie własności. Niezależny organizator, ponosząc
odpowiedzialność za całokształt funkcjonowania komunikacji zbiorowej w
mieście, wyposażony w odpowiednie narzędzia umożliwiające kontrolę, zarówno
przewoźników prywatnych jak i MPK, a także w instrumenty prawne - precyzyjnie
zawarte umowy z poszczególnymi przewoźnikami - umożliwiające egzekwowanie
solidnego wykonywania usług, z całą pewnością przyczyniłby się w sposób
zdecydowany do poprawy jakości komunikacji miejskiej.
Do szczegółowych zadań MZTZ, jako organizatora komunikacji miejskiej, będą
należeć:
* badanie rynku komunikacji miejskiej,
* projektowanie rozwoju komunikacji miejskiej,
* opracowywanie rozkładów jazdy,
* przygotowywanie projektów taryfowych,
* sprzedaż biletów na przejazdy środkami komunikacji miejskiej,
* kontrola biletów,
* określanie niezbędnego poziomu dotacji do usług komunikacji miejskiej,
* organizowanie przetargów na świadczenie usług przewozowych,
* zawieranie umów z przewoźnikami na świadczenie usług przewozowych,
* kontrola realizacji umów pod względem ilościowym i jakościowym,
* realizacja płatności za usługi przewozowe,
* bieżący nadzór nad ruchem i regulacja ruchu pojazdów komunikacji miejskiej,
* przygotowywanie i udostępnianie informacji o funkcjonowaniu komunikacji
miejskiej,
* promocja usług komunikacji miejskiej.
Struktura Miejskiego Zarządu Transportu Zbiorowego (MZTZ)
Proponowana liczba etatów w MZTZ w Lublinie wynosi około 117. Trzon
stanowiliby pracownicy pochodzący z MPK Lublin, w liczbie około 95 osób, oraz
z Wydziału Gospodarki Komunalnej UM Lublin (ok. 5-7 osób). Pracownicy nie
związani bezpośrednio z merytoryczną działalnością Zarządu stanowiliby około
11-14 osób. W przypadku przyjęcia wariantu MZTZ bez PKR (punktów kontroli
ruchu), optymalna liczba etatów wynosiłaby około 102-105 osób. Ostateczny
kształt Zarządu zostanie dopracowany przez zespół zadaniowy (zalążek
przyszłego organizatora) po powołaniu jednostki budżetowej MZTZ.
Przetargi
O tym, kto będzie obsługiwał poszczególne linie, decydować będą wyniki
przetargów. Jedynym kryterium wyboru oferty będzie cena 1 wozokilometra.
Przynajmniej w pierwszym okresie działalności MZTZ, zadania przewozowe będą
pogrupowane w "pakiety". W późniejszym terminie chcielibyśmy, aby przetargi
odbywały się już sukcesywnie w różnym czasie, np. co 3 miesiące. Umowy będą
zawierane na różny okres. W przyszłych przetargach przewiduje się sukcesywną
odnowę taboru.
Wszystkie wymagania dotyczące m.in. wysokości kar oraz szczegółowy opis
pojazdów, które mogą wykonywać dane zadanie, będzie zawierała specyfikacja
istotnych warunków zamówienia.
Koszty funkcjonowania MZTZ
W dość specyficznej sytuacji Lublina (duża liczba przewoźników prywatnych
funkcjonujących na rynku już od wielu lat) oraz przy niezbyt korzystnej
kondycji finansowej miasta, praktycznie jedynym rozwiązaniem, i to
narzucającym się w sposób niejako naturalny, jest wprowadzenie tego modelu. W
warunkach regulowanej komunikacji miejskiej, przy oddzieleniu działalności
organizatorskiej od przewozowej, nabywcą usług przedsiębiorstwa przewozowego
jest organizator.
Konkurencja na rynku w sferze realizacji przewozów zapewnia organizatorowi
nabywającemu usługi przewozowe weryfikację poziomu ich kosztów. Organizator
ponosi odpowiedzialność za całokształt działalności całego systemu transportu
zbiorowego. Pasażer zawiera umowę przewozową z organizatorem komunikacji,
który wobec niego występuje na rynku jako strona. Przy zachowaniu
niezależności firm organizator komunikacji staje się firmą macierzystą. W
odczuciu pasażerów usługę przewozową świadczy jeden podmiot.
Organizator, ponosząc całkowitą odpowiedzialność, wyposażony jest w
odpowiednie narzędzia umożliwiające kontrolę, jak również - w instrumenty
prawne umożliwiające egzekwowanie solidnego wykonywania usług. Koszty
funkcjonowania organizatora szacuje się na około 8-10 % zapłaty za całość
usług przewozowych, tj. ok. 7 - 8 mln zł (na podstawie danych z miast takich
jak Gdynia, Radom, Kielce).
Na koszty te składają się między innymi :
* dystrybucja biletów,
* kontrola biletów i windykacja należności,
* rozmieszczanie rozkładów jazdy oraz innych informacji na przystankach,
* informacja o funkcjonowaniu, przyjmowanie uwag, sugestii, skarg itp.,
* przewóz osób niepełnosprawnych, (eksploatacja oraz naprawy bieżące
specjalistycznego taboru itp.),
* prowadzenie badań ruchu, opracowywanie rozkładów jazdy itp.,
* koordynacja rozkładów jazdy przewoźników zamiejscowych,
* regulacja i kontrola ruchu (min. całodobowe funkcjonowanie Centrali Ruchu).