Taka sobie obserwacja.

[Gość: STUDI]

Po pierwsze obecne krzyzaki i zwrotnice. Kola obrzezami sa podnosozne ponad szyne a potem kolo, wozek i caly wagon spada gwaltownie w dol. To generuje wibracje. Czemu robi sie takie debilne krzyzaki i zwrotnice?
Czyzby po to aby zniechecic do tramwaju jak najwiecej mieszkancow miasta, by potem szybko i bezbolesnie zliwkidowac cala siec?

No i ta jazda obrzezem kola chyba wplywa ja ich trwalosc, czyli podnosi koszty eksploatacyjne.

A teraz co innego. Pl. niepoldeglosci. Sa tam nowe takie rozjazdy i krzyzaki.
I co przejzdza 805N w tym ten po remocnie kapitalny. Poteznie trzesie sie powierzchnia ziemi jak trmwaja wtraz w zokiem opada w dol gdy obrzeze kola spada w dol.

Ale przejezdza czasem Elin .. I co nie czuc wibracji (sa na takim samym poziomie jak wibracje powsztajace jak zamochody wpadaja w nierownosci na jezdni).

A wladze jak widac promuja tramwaj z lampkami ktory i tak bedzie generowal powazne wibracje gruntu ... Czyzby tendecyjne robienie wiekszej liczby wrogow komunikcji tramwjowej?

Kto nadal "promuje" instalacje tego typu krzyzakow i rozjazdow. Nie dosc ze sa niebezpieczne (latwo moze wozejk przeskoczyc i mamy to co bylo na Zahodniej i Ogrodowej). Dlaczego eni stosuje normalnych krzyzakow i rozjazdow. Czemu z uporem maniaka stosuje takie rozwiazanie w naszym miescie?

Toś dowalił

[Gość: Bart]

krzyżaki takie od dawien dawna się instaluje i bedzie instalowało, bo co innego
jest przejechać obrzeżem koła po wyniesieniu w rowku krzyżaka niż wpaść obręczą
w rowek drugiej szyny. Nie myślałeś o tym, że obręcz się po prostu rozleci po
kilku przejazdach przez krzyżaki "Twojego" typu?

Teoria spisku, naprawdę.

[Gość: STUDI]

Jakos wczesniej byly inne zwrotnice i krzyzaki.
Ba jesli sa takie super to czemu na kolei ich nie zastosowano?
Czemu nie ma takich zwrotnic i krzyzakow w Warszawie?

[Gość: Bart]

No jasne.

ja tam sie nie znam, ale...

[Gość: flip]

jak patrze na to:
www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/images/basel-bhfpl2.jpg
to mi sie zdaje, ze tam jest inaczej. Sprawa warta drobiazgowego sledztwa.

ale tutaj znowu...

[Gość: flip]

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Augsburg/au0511_ds068009.jpg
z cala pewnoscia jezdza obreczami.

[Gość: flip]

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Kassel/8NGTW/Kassel-RBK615-route8-Annastrasse-300803.jpg
jakby nie bylo jazdy na obreczy. Ciekawe, nie?

[Gość: flip]

na szynach kolejowych (Vignolesa) nie ma "obreczowania" prawie na pewno:
mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Stuttgart/GT4/000514_Dsc00052.jpg

[krzyskup]

ale po co im tam 3 szyny?

Pzdr,
krzyskup

[geograf]

bo to tramwaj dwusystemowy?
z czym to się łaczy,jakie okolice łączy etc.?

[Gość: flip]

O jejku, przeciez w Sztugarcie przeszli z metrowego na normalny. I robili to
stopniowo - dlatego sa tam prawie wszedzie trzy szyny.

[Gość: Bart]

No tak, na kolejowych to co innego. Flip, te fotki są trochę przymałe do
rozpatrzenia sprawy.
mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Augsburg/au0511_ds068009.jpg
a tu zwróć uwagę, iż wypłycone są dwa metry rowka, póżniej robi się głębszy
(tor, na którym tramwaj stoi tyłem).

na focie www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/images/basel-bhfpl2.jpg
to każdy zobaczy to co chce, a tu
mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Kassel/8NGTW/Kassel-RBK615-route8-
Annastrasse-300803.jpg zdaje się nie być wypłycania.

Co innego krzyżaki jako element rozjazdu, a co innego jako el. skrzyżowania
torów, zwłaszcza 90-90. Muszą być wypłycane, bo by tak rypało przy
przejeżdżaniu, że po tygodniu obręcze by trzeba było zbierać. Może to ideał, a
jak jest, każdy widzi.

Literatura

[Gość: Bart]

mgr inż. Jan Kubalski, mgr inż. Janusz Ławicki: "Konserwacja torów
tramwajowych"; wyd. Budownictwo i architektura, Warszawa 1952.

s. 36:

"dla łatwiejszego przejścia koła wozu po krzyżownicy wypełnia się żłobek szyny
specjalną wkładką stalową, przyspawaną do dna rowka szyny. Koło toczy się wtedy
obrzeżem po płykim rowku ponad szyną. Zamiast wkładek w rowku stosuje się
również szyny o specjalnym płytkim żłobku"

[Gość: flip]

Ja wiem, ze u nas tak pisza, ale to nie znaczy, ze pozjadali wszystkie rozumy
swiata. Przypominam sobie, ze nieraz sie zastanawialem, jak to jest - i do
dzisiaj nie wiem (nie powiem, zeby to nie dawalo mi zasnac).

Foto

[Gość: Bart]

jak Polska długa i szeroka są wypłycenia w krzyżakach. Nawet poniemieckie
krzyżaki są takie. Tu jest ciekawe foto z Elbląga, jakby ktoś miał wątpliwości
kiedy po czym co jedzie. Tu już troszkę się wtarło. www.mnc.pl/~bart/elblag1.jpg

Co więcej. Mam foto z Warszawy z nowo wyremontowanego rozjazdu na pl.
Starynkiewicza, gdzie widać ewidentnie, że krzyżak jest wypłycony. Studi mam
skanować? Co do Warszawy mam kupę fot i na nich wszystkie krzyżaki są płytkie.
Reszta kraju podobnie. Jedynie z Wrocławia mam jedną fotkę na której coś widać
w tym temacie i wydaje się nie być wypłycenia (zaj. przy ul. .....skiej czy
coś).

[geograf]

hm...ciekawe rozjazdy...
te szyny są w jakiś sposób obłożone-gumą?
coś a'la torowisko węgierskie?
jak to działa?
ta się zabezpieczyć od drgań skręty,a nie tylko proste odcinki,jak robi się w Łodzi?

[Gość: flip]

Niestety - wielu rzeczy nie wiemy. Twierdzimy jednak, ze do budowy torowisk
nalezy sprowadzic specjalistow z innych miast - na przyklad Sztugartu albo
Lyonu (podobno sie z Lodzia przyjaznia, to moze taniej policza za dojazd :-)

[Gość: STUDI]

Pominmy nasze okropne jednoiglicowe zwrotnice.
Zajmijmy sie krzyzakami.

Najpierw jedno.
Obrzecze kol sa powierzchniami stozkolwymi. W ten sposob na prostym torze same obrecza utrzymuja sie na torach i obrzeza sa zbedne.
Skos powierzchni stozkoej obreczy na lukach spelnia jeszcze jedna role.
Na skutek sily odsrodkowej wagon i w efekcie kola sa spychane na zewnatrz luku.
I co mamy? Zewnetrzne kolo styka sie z szyna na wiekszym obwodzie niz wewnetrzne. Efekt - czesciowa kompensata rodziny drog do pokonania przez kola na zakrecie.

Ponadto jak widac stopsuje sie tlyko taki wariant a nie np. tory pomiedzy obrzezami kol. Tez by dzilalao ale na lukach?


Wracamy do krzyzakow.
Wezmy krzyzak gdzie kolo pokonuje je obrzecza a nie obrzezem.
Jesli krzyzak jest nowy, to kolo ma przeszkode w postaci niewielkiej szczeliny.
Moza sobie wyliczyc o ile w dol spadnie kolo. Ale teraz przezanalizujmy sobie co sie stanie z calym wagonem.
Wagon jechal prosto, nagle kolo spada nieco w dol zanim uderzy o o druga krawedz szczeliny w rozjezdzie. Masa wagonu (bezwladnosc) plus osprezynowanie oraz wektor przedkosci spowoduje ze powstanie niewielki wektor predkosci skierowany ku dolowi.

Glowny udar to sily powstajace w moencie najechania obreczy na druga krawedz szczeliny. Poniewaz wagon jeszcze nie zdazy opadac z duza predkoscia w dol, wiec to glownie masa kola, wozka uderzy obrecza w krzyzak.

A teraz drugi wariant. Najpierw kolo jest podnoszone obrzezem ponad glowki szyn. Patrzac na niektore krzyzaki podinesienie jest wieksze niz ew. spadek kola w szczeline. Co potem? Podniesienie jest sporo wczensiej niz miejsce krzyzowania sie torow. Czyli wagon ma szanse sie uniesc do gory. Unosi sie w sumie dalej. Potem kolo nagle spada w dol za krzyzakiem. Na razie samo kolo. W tym momencie bezwladnosc duzej masy wagonu jeszcze podnosi wagon w gore.
Nieco pozniej ze znacznie wiekszej wysokosci ni mialo do pokonania kolo, cala masa wagonu opada w dol generujac spory nacisk na szyne.

Wiec co mamy w sumie najgorszy jest spadek masy wagonu na tor. Jest on znacznie wiekszy niz w pierwszym przypadku.

Tylko jest pewne ale, jelsi w pierwszym przypadku nieco sie krzyzak zuzyje (nierownoiernie) to powstana dodatkowe nierownosci. One spwoduje powstanie dodatkowych dwoch udzerzen. Ale jak silnych? Otoz krawedzie spadku na wyslizganej powiorzchni beda dosc lagodne.

A drugi wariant. Obrzeze, waskie bewdzie zlobic rowki. Powstanie w jednym z keirunkow szczelina gdzie kolo uderzy w nia.

A teraz pomyslmy sobie ze jestesmy osczedni i eksploatujemy krzyzak do bolu.
W pierwszym przypadku wczesniej nastapi zuzycie krzyzaka. Po prostu beda sie powiekszac wytarcia glowek szyn.

A w drugim. Wyrabiamy sobie wyzlobienie. PO pewnamy czasie ten krzyzak stanie sie identycznmy jak pierwszy wariant.


Ja sklaniam sie ku temu ze oszczwdnosci na materiale krzyzakow decyduja o taki rozwiazaniu. Po prostu krzyzak dluzej bedzie sprawny.
Tyle ze na poczatku geereuje dodatkowa spora wibracje. To czuc na Pl. Niepodleglosci. Ta wibracja sie bedzie zmienjaszac ale bedzie tez powstawac dodatkowe udzerzenia spowodowane tworzenie wyzlobien o roznych glebokosciach.
To raczje wzgledu oszczednosciowe zadecydowaly o tkaim rozwiazaniu.

A ze Niemcy to stosowali?. Dziwne? Nie. Niemcocm brakowalo surowcow. Kazda oszczednosc stali byla zbawienna dla produkcji zbrojeniowej. Potem to zostalo.
POdajecie przyklad miast poniemieckich na terenie Polski. Toby nawet potwierdzalo ta regule.


Obydwa rozwiazanai maja swoje zalety i wady.
Niestety w przypakdu naszego przestarzalego taboru ten drugi wariant jest gorszy. Odzczuwa to otoczenie poprzez odksztalcenia gruntu.
Inny wozek, inna konstrukcja wagonu moze znacznie zmniejszyc te wibracje.

Dlaczego jesli mamy wieskosc taboru o archaicznej kontrukcji decydujemy sie na rozwiazanie ktore co prawda cos tam powzawala zaoszczedzic ale neistety generuje dodatkowe wibracje, dodatkowy halas, zmnijesza i tak niski komfort jazdy? Przeciez to tlyko pozwala zwiekszac liczbe wrogow komunikacji tramwajowej.


A zwrotnice jendoiglicowe. No coz wypadek z poczatku roku pokazal jak niebezpieczne sa takie zwrotnice. Przecie na jednoiglicowej zwrotnie tak naprawde to jedno kolo jest podniesione i toczy sie obrzezem a drugie powinno (ale nie musi, moze byc przechyl wagonu itd) sie obrecza przetoczyc po iglicy.

Dwie iglice to wieksza pewnosc ze wagon nie przeskoczy na zwrotnicy.

A teraz wytrzymalosc kol.
Bart - niestety w tym przypadku nie masz racji.
Owszem obrzec styka sie teoretycznie w jednym punkcie z glowksa szyny. Teoretycznie ale w praktyce styka sie na dosc sporej powierzchni.
Obrecz jest szeroka (szersza niz obrzeze). Wiec sila spowoduje odksztalcenie ktore rozlozy sie na wieksza powierzchnie - przerok poprzezny kola - i popatrzmy na szerokosc kola.

A obrzeze? Jest waskie. Wiec musi przeineisc ta sama sile ale oddzialujaca na mniejsza szerokosc czyli przekroj. Czyli co mamy wtedy wieksze naprezenia niz przypadku przylozenia tej samej sily na obrecz kola.
Proponuje zrobic eksperyment:
Ten sam material - kostka szersza o duzej powierzchni i druga waska. Uderzmy w obydwie ta sama sila. Porownajmy efekty. Zrobmy to na. ostrym cybkiem mlotka.

[Gość: M.E.]

Gość portalu: STUDI napisał(a):
> Obrzecze kol sa powierzchniami stozkolwymi. W ten sposob na prostym torze
same
> obrecza utrzymuja sie na torach i obrzeza sa zbedne.
> Skos powierzchni stozkoej obreczy na lukach spelnia jeszcze jedna role.
> Na skutek sily odsrodkowej wagon i w efekcie kola sa spychane na zewnatrz
luku.
> I co mamy? Zewnetrzne kolo styka sie z szyna na wiekszym obwodzie niz
wewnetrzn
> e. Efekt - czesciowa kompensata rodziny drog do pokonania przez kola na
zakreci
> e.

Tak to jest na kolei. Koła są stożkami ściętymi i na łuku układają się na
różnych średnicach, co zastępuje mechanizm różnicowy. Na sieci tramwajowej
stosuje się o wiele mniejsze promienie łuków i ta metoda nie jest stosowana.
Koła tramwajowe mają powierzchnię walcową i zakłada się występowanie poślizgu
na zaakręcie. Całe zestawy kołowe są odpowiednio przewymiarowane, żeby
wytrzymały powstałe naprężenia. W niektórych tramwajach niskopodłogowych z
rozsprzężonymi zestawami kołowymi (czyli bez osi) elektronika zapewnia różne
prędkości kół na łukach (wewnętrzne i zewnętrzne).

[Gość: STUDI]

Dzieki.

W takiej sytuacji jazda na obrzezu w wiekszym stopniu zuzywa kola.
Biorac pod uwage powierchnie na ktorej rozkladaja sie przenoszone przez kola sily.

[Gość: M.E.]

To jest zrozumiałe, że nacisk jednostkowy w przypadku jazdy na obrzeżu będzie
większy, ale tak szczerze mówiąc, to szukasz dziury w całym. Zasada
konstruowania torowiska tramwajowego i kolejowego jest inna. Na kolei
praktycznie nie występują skrzyżowania pod kątem prostym, a kąty rozjazdów są
dużo mniejsze niż tramwajowe. Cała sprawa sprowadza się do tego, aby głębokość
rowka w szynych zmieniała się w taki sposób, aby nie następowało uderzenie w
momencie przejścia koła z toczenia się po obrzeżu na toczenie się po obręczy.

PS.
Dlatego nie czuć dużych wibracji, gdy jedzie Elin, bo ma dodatkowy stopień
usprężynowania, co zresztą widać, jak się spojrzy na wózek. Widziałem już
takie "kwiatki", że w jednym wagonie były różne wózki - jeden sztywny, a drugi
z dodatkowym odsprężynowaniem.

[Gość: STUDI]

Nie czepialem sie szczegolow tylko chcialem sie odniesc do argumentu przedstawionego przez Barta - ze niby kolo przejzdzajace obrecza przez kryzak rozpadloby sie.

Co do Elinow to znam przyczyne. Mnie chodzilo oraczej o fakt ze promuje sie obecnie przebudowe wagonu ktora nei zmienia niczego jesli chodzi o generowanie halasu i wibracji.

A teraz odniose sie do Twoje wypowiedzi. Niestety praktyka pokazuje ze kolo z duza sila uderza w glowke szyny. Chwile potem jest znacznie zwiekszony nacisk spowodowany ruchem w dol calego wagonu.

Takie rozwiazanie jako zmniejszjace wibracje mialoby sens jesli znacznie wczesniej kolo zaelo jezdzic obrzezem tak aby caly wagon mial czas na wykoanie stosowownego ruchu do gory. Potem zjazd powinien byc na tyle dlugi lagodny aby masa reszty wagonu mogla powoli opasc na tor. Odcinek jazdy na obrzezu na tyle dlugi aby wygasly drgania wagonu zawieszonego na sprezynach wozka. Sumarycznie to dlugi odcinek, chyba ze tramwaj bedzie przejezdzal przez krzyzak lub rozjazd bardzo powoli (pamietne 5km/h). Ale jesli tramwaj ma byc konkurencyjny jesli chodzi o czas przejazdu .....

Ale jest jedno ale. Nie da sie lagodnie (stopniowo) przejsc z jazdy obrecza na jazde obrzezem. Zauwazmy ze obwod obrzeza jest wiekszy i to sporo wiekszy od obwodu obreczy. Jesli przejscie byloby plynne i dosc powolne nagle mielibysmy poslizg lub wrecz szarpniecie wozkiem i wagonem na skutek roznych predkosci liniowych na obwodzie obrezeza i obreczy. Wiec niestety kolo spada na glowke szyny, gwaltownie hamuje (poslizg ablo raczej szarpniecie i ciecie szyny), a potem niestety cala masa wagonu wywiera nacisk na szyne i podloze.

Wystarczy stanac sboie na tym przystanku na Piotrkowskiej przy Pl. Niepdleglosci i poczekac az bedzie przejezdzaj tramwaj. Ladnie widac jak z duzym impetem kola wozka uderzaja w szyny. Wkrotece potem czuc jak grunt pracuje pod naporem gwaltowienie zwiekszonego nacisku.

I tym sposobem przekonujemy mieszkancow ze tramwaj to tylko niszczy wszystko wokol siebie :(

[Gość: Bart]

Studi, przejedź się kiedyś tramwajem, który pokonuje pęknięcie w szynie,
najlepiej takie 3 centymetrowe i dyskutuj. I dopiero porównaj to z pokonywaniem
krzyżaka 90-90. A co do innych kątów, to zapomniałeś o jednym, że w krzyżaku
rowek wypłyca się stopniowo, i najechanie nań jest przyjemnijesze niż walniecie
obręczą w brzeg rowka. Poza tym koło do dna nie dosięga.

Co do kolei i postu M.E. to jasne, tym się różni projektowanie ukłądów torów od
tramwajowego, iż na kolei nie ma skrzyżowań pod kątem prostym. Tyczy się to
linii (nie tam jakiś bocznic fabrycznych przecinających się z torami
tramwajowymi). Pociąg jakby rypnął w krzyżak pod kątem prostym to by się chyba
zatrzymał, podobnie jadąc na rowerze wjedziemy w dziurę ciut mniejszą od
średnicy koła to przelecimy przez kierownicę.

[Gość: STUDI]

A przerwy dylatacyjne w szynach na kolei?

Podales przyklad z rowerme i niestety podales warunek - przerwa jest porownywalna ze srednica. A przerwa na krzyzaku jest kilkudziesieciokrotnie mniejsza od srednicy kola. Zly przkyklad....

Niestety stopniowo kolo nie jet podnoszone. Niestety. Rzeczywistosc jest inna.

Ponadto co innego pekniecie i roznica (znaczna) pomiedzy poziomami glowki szyny - wtedy uderzenie jest potworne. Wagon musi podskoczyc a potem spasc swoja masa w dol.

Szczeliny dylatacyjne (ba zima wieksze niz przewy na krzyzakach - widzielismy) sa na linii lutomierskiej. Byly tez w Ksawerowie zanim MPK nie zaspawalo je. Nie odczuwa sie zadnego powaznego wstrzasu podczas jazdy. Tylko stukot podobny do tego jaki slychac podczas jazdy pociagiem. Czemu - wagon jako duza masa nie zdazy istotnie opasc w dol podczas przejazdu przez szczeline.
A w przypadku krzyzakow podnosi sie do gory i potem nieco dalej opada (juz kiedy kolo nie jedzie obrzezem).
Dlugosc odcinka gdzie kolo jedzie obrzezem jest zbyt krotka aby calu wagon sposokojnie sie ustabilizowal zanim zjedzie w dol ..... Efekt - tapniecie jest juz za krzyzakiem. I to tapniecie generuje spora fale przemieszcznajaca sie prez grunt.

Gwaltowne uderzenie to krotsza fala. A taka szybko wygasa. Powolniejszy zwiekszony nacisk (w sumie kilka bowiem na skutek sprezyn mamy drgania gasnace) - generuje fale o wiekszej dlugosci. A te przenosza sie dalej w gruncie.

[Gość: Bart]

Dobra, poddaję się. Masz rację. Oni niszczą nasze miasto.

[Gość: STUDI]

Raczej glupota, krotkowzrocznosc i partykularyzm decydentow.