POWIETRZNE TAXI

[Gość: erni]

(C) Puls Binzesu

Zostały nam tylko dwie taksówki
20 stycznia 2005
Grzegorz Zięba

Właściciele powietrznych taksówek twierdzą, że po akcesji polskie niebo
opustoszało.
W Polsce powietrzne taksówki latają od niedawna. Obecnie taką usługę oferują
tylko dwie firmy Adviser z Warszawy i SkyTaxi z Wrocławia. Obie, według ich
prezesów, powstały z zamiłowania do latania.

— Założenie takiej firmy było konieczne, by ograniczyć koszty utrzymania
własnego samolotu. To połączenie przyjemnego z pożytecznym — opowiada
Grzegorz Rybczyński, prezes SkyTaxi.

Podobne motywacje kierowały Tadeuszem Beliwarem, prezesem spółki Adviser.
Jego firma oprócz powietrznej taksówki dysponuje też powietrznym ambulansem i
szkoli pilotów.

Polacy latają mało
Obie firmy dysponują własnymi samolotami. W przypadku Advisera jest to
samolot Cessna 421, który morze zabrać na pokład 6 pasażerów. SkyTaxi —
samolotem M-20 Mewa, którym mogą lecieć oprócz pilotów cztery osoby. Prezesi
obu spółek nie ukrywają, że nie jest to usługa tania. Koszt przelotu waha się
w granicach 600-800 EUR (2,4-3,2 tys. zł za godzinę. Klient musi zapłacić
także za powrót samolotu na rodzime lotnisko.

— Podróż z Warszawy do Krakowa trwa około 1 godz. — dodaje Tadeusz Beliwar.

Klienci powietrznych taksówek to najczęściej prezesi firm lub znani artyści i
sportowcy.

— Głównie to biznesmeni zagraniczni — przyznaje Tadeusz Beliwar.

Jego firma w ciągu roku przewozi 30-40 pasażerów. Większość z nich to stali
klienci, którzy latają kilka razy w roku.

— Nie jest to dużo. Wylatujemy 200-300 godzin rocznie. Żeby taki biznes się
naprawdę opłacił, należałoby latać przynajmniej trzy razy częściej —
podkreśla Tadeusz Beliwar.

UE przetrzebiła rynek
Do maja 2004 r. na rynku polskim usługi przewozu pasażerów wykonywało około
10 firm lotniczych. Jednak przepisy unijne wymusiły na branży wprowadzenie
certyfikatu JAR-OPS 1. Uzyskały go tylko SkyTaxi i Adviser.

— Zdobycie takiego certyfikatu wymaga prawie rocznych starań i nakładów rzędu
100 tys. zł — mówi Grzegorz Rybczyński.

Wielu przewoźników postanowiło więc wejść w szarą strefę i wykonywać przeloty
pasażerskie bez wymaganych certyfikatów.

— Trzeba zaznaczyć, że korzystanie z usług przewoźnika, który nie ma
certyfikatu, wiąże się z unieważnieniem polisy na życie. Jeśliby doszło do
wypadku, to ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania — uważa Tadeusz Beliwar.

Grzegorz Rybczyński nie postrzega tych firm jako nieuczciwej konkurencji.

— Powietrzna taksówka to usługa regionalna. Nikt nie zamówi mojego samolotu,
by przelecieć ze Szczecina do Warszawy — podkreśla prezes SkyTaxi.

Ma też nadzieję, że kilku z działających półlegalnie przewoźników zdobędzie
certyfikat i wyjdzie z szarej strefy.

— Grozi nam konkurencja ze strony zagranicznych firm. Razem łatwiej się jej
oprzemy — podkreśla Grzegorz Rybczyński.

Dodaje, że tylko w Niemczech funkcjonuje kilkaset takich podmiotów. Niektóre
z nich mają po dwadzieścia samolotów. Po przystąpieniu Polski do Unii nasze
niebo jest tak samo otwarte dla rodzimych przewoźników, jak i unijnych.