Platforma nie stawia sobie ambitnych celów

[cfalek]

"To kompromis między zwolennikami ułatwień dla kierowców a działaczami, którzy
chcą stawiać na transport zbiorowy" przyznaje Majchrzycki

to ja już dziękuję, jak takie coś słyszę. Dokonania PO i innych radnych w
kwestii transportu są ujęte tu
nik.gov.pl/news.php?cod=2689
"Poszukamy finansowania np. u inwestorów poprzez partnerstwo
prywatno-publiczne - wyjaśnia Majchrzycki"

a jak to wychodzi ze stadionem?

[wlodzimierz_nowak]

> "Poszukamy finansowania np. u inwestorów poprzez partnerstwo
> prywatno-publiczne - wyjaśnia Majchrzycki"
>
> a jak to wychodzi ze stadionem?

i Termami...

radnemu Szynkowskiemu dopowiem

[wlodzimierz_nowak]

"skąd PO chce wziąć na to pieniądze?" Pieniądze są, tylko idą na inne cele. Już
od lat. Choćby ostatni program komunikacyjny PO jest niezły. Co więcej - nie
zawiera III ramy. Ale co z tego, gdy został na papierze, a PO poparło budowę III
ramy 60 milionami przed 2 miesiącami? Papier swoje, decyzje swoje.

Platforma nie stawia sobie ambitnych celów

[jaskowiak_0]

Bardzo rozsądne wypowiedzi zarówno Lecha Merglera, jak i
Szynkowskiego. Samorządy finansują swój rozwój poprzez nadmierne
zadłużanie. Taka strategia jest bardzo ryzykowna w szczególności,
gdy podstawowa i najważniejsza pozycja przychodów Poznania będzie
się kurczyć z uwagi na politykę Grobelnego prowadzoną przez ostatnie
12 lat. Ta pozycja to udział w przychodach z PIT. Zamożni Poznaniacy
uciekają z Poznania na przedmieścia (Miasto się rozlewa – W. Nowak).
Samorządy obchodzą ustawowe ograniczenia. Dług jest długiem. W
księgowości można manipulować danymi, ale to jest tylko przesunięcie
w czasie. Tak jak w przypadku Enron, czy Lehmans Brother to zawsze
kończy się trzęsieniem ziemi i to niezależnie, kto audytuje
sprawozdania finansowe.

Jedna noga na szynie druga na asfalcie?

[kajciech]

Jak z pozycji Rady Miasta można lansować teorię kompromisu między
zwolennikami samochodów a komunikacji publicznej? To obrzydliwe.
Mamy w Poznaniu tak piękny przykład (PST), że szybki i bezkolizyjny
transport szynowy zapewnia popularność komunikacji publicznej,
zmniejsza smród i brud i zapewnia rentowność tego typu przedsiewzięć.

[wlodzimierz_nowak]

No ale wtedy mogłoby się okazać, że III rama nie jest potrzebna, gdyż potrzeby
komunikacyjne mieszkańców będą inaczej zaspokajane. A wystarczy spojrzeć jak
dużo w Warszawie dało metro na północy. Nawet remont koło Dworca Gdańskiego
tworzył korki, ale dramatów nie było.

[Gość: Wowgin]

Nie martw się o stadion! Wychodzi dobrze. Nie masz pojęcia jakie marże można
wyciągnąć na budowlance jak się dobrze zakręci. Koledzy nie zbiednieją, na nowe
chaty pod miastem wystarczy. Ale kilku może nie kupić tych działek pod lasem co
to mieli dostać, bo im to stowarzyszenie na łapy patrzy. Ale wyniosą się pod
Poznań i jeszcze zrobimy krzyku, że ludzi pod miasto wyganiają. Tak się da
głupim ludem zakręcić! ;))))

Panie Mergler

[mn_poz]

wszystko ładnie i pięknie, stawiajmy na komunikację miejską
(zbiorową), ale nie zapominajmy o drogach i ulicach - konserwacja
tego co jest to trochę za mało. PST - ok, metro - super, ale
szerokie i równe drogi są też potrzebne, bo od komunikacji
indywidualnej - mimo różnych opinii - nie ma odwrotu. Oba rodzaje
komunikacji muszą obok siebie funkcjonować i to dobrze funkcjonować.
Dlatego budujmy nowe linie tramwajowe, pętle i zajezdnie, ale
budujmy też drogi! Samochodów nie będzie ubywać, nawet jesli
bedziemy mieć dwie linie metra i kilka nowych linii tramwajowych. A
jak mamy zatrzymać w mieście bardziej majętnych poznaniaków, co chcą
do pracy i sklepów jeździć samochodami - tramwajem? Sama konserwacja
dotychczasowych dróg nie wystarczy.

[Gość: Wowgin]

W głowie może ci się to nie mieści, ale tak właśnie robią wszyscy na świecie.
Nauczyli się, że się samochodów ubywać nie będzie i nie da się zrobić tyle dróg
coby wszystkich chętnych pomieściły. Dlaczego na zachodzie w miastach jedzie się
tak dobrze? Bo tylko turystów stać na parkingi.

[Gość: mn_poz]

Ale dla tych samochodów które już są i których nie będzie mniej -
wszyscy na świecie stwarzają warunki, bo komunikacja zbiorowa nigdy
nie zastąpi w 100% komunikacji indywidualnej.

bardzo się mylisz! odwrót od samochodów w miastach

[wlodzimierz_nowak]

forum.gazeta.pl/forum/w,67,114149756,114203781,Re_poznanski_nonsens_rozwojowy.html
W Monachium do Opery się jedzie w kreacjach metrem albo taksówką. Taki sznyt.
Jeżdżenie po mieście samochodem w większości miast Europy jest coraz bardziej
demode (choć w Paryżu wciąż jeszcze mocno się trzyma i korki tam są największe).
Jednak faktem jest, że już dziś niektóre największe miasta najbardziej
zmotoryzowanego kraju mają mniej samochodów osobowych na tys. mieszkańców niż
polskie duże miasta ("liderzy" zmotoryzowania). Idziemy na dno zgodnie z utopią
motoryzacyjną.

[Gość: ip]

Piloci: Jeśli moskiewski MAK jednoznacznie nie ujawni, jakim sprzętem
radiotechnicznym dysponowała wieża na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj, ustalenie
przyczyn katastrofy polskiego Tu-154M będzie praktycznie niemożliwe
"Korsarz" zwlekał z komendami
fot. M. Borawski


Współpraca "Korsarza" - taki kryptonim miała wieża w Smoleńsku - z załogą
Tu-154M przebiegała w sposób, mówiąc eufemistycznie, niestandardowy, dalece
odbiegający od przyjętych konwencji. Z analizy stenogramów MAK wynika, że
kontrolerzy nie tylko podawali polskim pilotom niespójne informacje, ale - co
szczególnie dziwne - zamiast wydawać komendy, czekali, aż załoga sama zacznie
wykonywać pewne manewry.

Na kontrolę lotów trzeba spojrzeć jak na pewien system i wziąć także pod uwagę
szereg dodatkowych czynników, które warunkowały prawidłowe informowanie pilotów
- twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik".
Dlaczego kontrolerzy wieży w Smoleńsku wypowiadali pewne komunikaty błędnie i w
niektórych przypadkach dopiero po wcześniejszym wykonaniu przez załogę Tu-154M
101 określonych manewrów? Nie wiadomo. Faktem jest, że ślady takich sytuacji
odnotowane są w stenogramie MAK.
Polski Tu-154M wlatuje w przestrzeń powietrzną Rosji o godz. 8.22.11. Niespełna
dwie minuty później mjr Arkadiusz Protasiuk rozpoczyna komunikację z
"Korsarzem". W tym samym czasie (8.24.22) rosyjski kontroler ppłk Paweł Plusnin
przekazał załodze pierwsze nieprawdziwe informacje dotyczące pogody. Jak później
zeznał, zaniżył widoczność z 800 do 400 m celem "zniechęcenia" polskiej załogi
do lądowania. To świadome fałszerstwo kluczowej dla pilota danej jest bez
precedensu w historii żeglugi powietrznej. - Nigdy nie słyszeliśmy o czymś
podobnym i nigdy nikomu z nas nigdzie na świecie się to nie zdarzyło - twierdzą
piloci.
Następnie na prośbę mjr. Protasiuka kontroler podaje ciśnienie i temperaturę,
przy czym wyraźnie zaznacza, że nie ma warunków do lądowania (8.24.51:
temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma). - Nie
rozumiemy, dlaczego więc wieża nie zamknęła lotniska. W tej sytuacji (kiedy
lotnisko nie jest zamknięte) kapitan ma jednak prawo podejść do lądowania. Wina
nie leży więc w tym aspekcie po stronie załogi - zaznaczają.
Wieża "przespała" też bardzo ważny moment nakazania polskiemu 101 wykonania
zakrętu nr 4. Załoga wykonuje ten manewr sama, bez polecenia z wieży (8.37.23,1
Kapitan: "I wykonujemy czwarty, 101", na co wieża odpowiada: "101, wykonujcie
czwarty"). - Gdyby załoga polegała na samym tylko kontrolerze lotów, nawet nie
weszłaby na kurs pasa startowego - podkreślają piloci. Do podobnej sytuacji
doszło dwie minuty później, czyli o 8.39.08, gdy kontroler po raz kolejny
"przegapił" moment rozpoczęcia ścieżki. Powinno to nastąpić już w odległości
10,4 km, a ten wydał komendę w odległości 10 km ("101., odległość 10, wejście na
ścieżkę"). Następnie podał dane w sposób nieprecyzyjny (8.39.49: "Podchodzicie
do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6"), ponieważ odległość dalszej to
6,1 kilometra. O 8.40.42 widzimy, że kontroler lotów znów zaniedbuje swoje
obowiązki.
Kiedy mjr Arkadiusz Protasiuk poinformował, iż znajdują się na wysokości 100
metrów, kontroler powinien powiedzieć: "Wysokość decyzji". Taka komenda nie
pada. Powinien też spytać, czy załoga widzi pas - nie spytał. Powinien wydać
ewentualną zgodę na lądowanie lub nakazać odejście - ani nie wydał, ani nie
nakazał. Za późno też wydał komendę: "Gorizont", bo w momencie, gdy Tu-154M
znajdował się pomiędzy wysokością 50 a 40 m nad ziemią. To wysokość pasa
startowego i niższa.
Tymczasem jak zaznacza w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" wieloletni koordynator
lotnisk wojskowych dr Tadeusz Augustynowicz, to właśnie prawidłowa komunikacja z
wieżą kontroli lotów jest jednym z podstawowych warunków bezpieczeństwa żeglugi
powietrznej. - Zwłaszcza że nie najlepsze (na tle innych maszyn) parametry
przepadania samolotu Tu-154M dają pilotowi niewielkie szanse na reakcję w
momencie, gdy ten zorientuje się, że coś "poszło nie tak" - dodaje. Ma to
szczególne znaczenie w warunkach złej widoczności. - Ci świetnie wyszkoleni
ludzie do ostatniego momentu chcieli uratować samolot i życie swoich pasażerów,
jednak zbieg niekorzystnych okoliczności nie dał im nawet takiej szansy -
wyjaśnia Augustynowicz.

Niejasny status wieży

Kluczowa dla oceny postępowania rosyjskiej kontroli lotów jest kwestia statusu
wieży kontroli lotniska Smoleńsk Siewiernyj. Z bardzo wielu powodów istnieje
bowiem podział stanowisk służby ruchu powietrznego na: informacyjne i kontrolne.
Wieże kontrolne używają znaku wywoławczego "Control"/"Kontrola" i posiadają
opisany w prawie lotniczym zakres możliwości wydawania poleceń załogom statków
powietrznych. Wieże informacyjne z kolei z zasady nie wydają poleceń załogom, a
jedynie informują i sugerują. Zakres ich praw i obowiązków jest więc znacznie
zawężony w stosunku do wież kontrolnych. Wieże takie używają znaku "Info" i
zasiadają w nich nie "kontrolerzy", lecz tzw. informatorzy. W przypadku
Smoleńska kwestia statusu tamtejszej wieży jest problematyczna.
Szef smoleńskiej wieży ppłk Paweł Plusnin, który wspólnie z Wiktorem Ryżenką
sprowadzał do lądowania polski Tu-154M 101, sugerował w jednym z wywiadów,
jakoby był jedynie informatorem. - Ja nie mogłem zakazać! - powiedział w
odniesieniu do zezwolenia na lądowanie. To by oznaczało, że zarówno on, jak i
jego podwładny byli jedynie informatorami, a nie kontrolerami lotów. Tymczasem
ze stenogramu wynika coś zupełnie innego, ponieważ Plusnin wydawał polskim
pilotom polecenia. Chociażby o godz. 8.39.40 z jego ust pada komenda: "Posadka
dopałnitielno 120 - 3 mietrow". Komenda "posadka dopałnitielno" oznacza, że
wieża jeszcze dopowie, iż wyraża zgodę na lądowanie. Wydanie tej komendy
świadczy więc o tym, że dyspozytorzy lotniska byli kontrolerami. To z kolei
oznacza, że ppłk Plusnin znacząco mija się z prawdą, obniżając swoje uprawnienia
i rangę, gdyż był on kontrolerem ruchu lotniczego i w myśl rosyjskich - zarówno
wojskowych, jak i cywilnych przepisów lotniczych w ciężkich warunkach pogodowych
miał prawo, a co więcej - niezaprzeczalny obowiązek, nie wydać załodze polskiego
tupolewa zgody na lądowanie i skierować go na lotnisko zapasowe. - Bez względu
jednak na to, czy był on informatorem, czy kontrolerem, stanowił wtedy najwyższą
władzę lotniska wojskowego. Miał prawo i obowiązek natychmiast zamknąć je, gdy
nie spełniało ono minimów określonych w specjalnej tabeli dla lądowania
samolotów - podkreśla Augustynowicz. Postępując inaczej, złamał tym samym
przepisy ruchu lotniczego.

Gdzie były radary?

Polscy prokuratorzy nie dysponują żadnymi danymi na temat radaru i pozostałego
wyposażenia radiotechnicznego lotniska byłej bazy lotniczej w Smoleńsku, co
bezpośrednio wiąże się z pracą rosyjskich kontrolerów. W publicznie dostępnych
zasobach sieci odnaleźć można jedynie cztery zdjęcia radaru smoleńskiego
lotniska. Znajduje się na nich m.in. zestaw radarowy RSP-10MN lub jego
zmodernizowana wersja RSP-10MN-1. Czy jednak jest on na wyposażeniu lotniska,
tego nie wiadomo. To zestaw mobilny, który mógł towarzyszyć eksploatacji
samolotów Ił-76 przez rozwiązany w 2009 roku 103. Gwardyjski Pułk Lotnictwa
Transportowego, który stacjonował w Smoleńsku. Jeśli więc wspomniane zdjęcie
zostało wykonane do 2009 roku, radar od tego czasu mógł zostać zdemontowany.
Istniała również możliwość montażu i demontażu tego mobilnego zestawu - np. na
czas jedynie wizyty 7 kwietnia Władimira Putina lub w konsekwencji katastrofy
polskiego Tu-154M, co wpisuje się w czynności poprawiania sprawności oświetlenia
- poprzez wymianę 13 sztuk świetlówek w oddalonej o 500 m od pasa pierwszej
grupie lamp.
Z kolei stałą obecność innego radaru - PAR, wykluczać może fakt, iż górna
granica efektywnego pułapu radaru wynosi 2000 m, podczas gdy na wysokości
zaledwie 1000 m pilot pytany był przez wieżę, czy zajął już

[Gość: maj]

składaja sobie gratulacje tusk z putinem po........
www.wspolczesna.pl/apps/pbcsi.dll/bilde?Site=GW&Date=20060915&Category=MAGAZYN&ArtNo=60915011&Ref=AR&border=0&MaxW=280

[Gość: nb]

coś dziwnego

[Gość: polo]

www.youtube.com/watch?v=DgKaadQGCEU&feature=player_embedded