Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[woytolo]

Wypowiedź "naszego Czytelnika" to zwykłe jednostronne biadolenie na zapas.
Zwracam uwagę, że cały wywód ma sens, jeśli faktycznie powstaną drogi S5, S11
czy mityczna IV rama ze zdolnościami "zasssania" ruchu samochodów. Obecnie ich
powstanie trzeba uznać za zwykłe mrzonki.
Zgadzam się jednak z diagnozą "przespania" różnych okazji dla rozwoju
Poznania, ale nie tyle kładłbym to karb zarządu miasta co raczej na samą radę
miejską niedorastającą do obecnych czasów.
Wypowiedź na temat finansowania uważam za całkowicie nie trafną.

[Gość: biger2]

woytolo przetargi na S5 i S11 jako wszchodnia i zachodnia obwodnica
miasta będą rozstrzygnięte w tym roku (dokłądnie przetarg na
pierwszy odcinek S11 już został rozstrzygnięty czxekamy napodpisanie
umowy z wykonawcą).
Autor artykułu ma rację co do jednego jest za późno na budowę 3 ramy
jako trasy ekspresowej, bo będzie ona spełniać swoje zadanie tylko
przez kilka - kilkanaście lat przy obecnym rozkładzie ludności w
aglomeracji poznańskiej.
Jedno mi się tylko w tym artykule nie podoba, mianowicie nawracanie
do pomysłu metra w Poznaniu...

[Gość: mkrs]

Metro i tramwaj schodzący pod ziemię to dwie różne rzeczy. Akurat trasy tramwajowe
z odcinkiem podziemnym (ew. w poszerzonym wykopie kolejowym, ale to na jedno
wychodzi) w ścisłym centrum to rewelacyjny pomysł, a do tego znacznie tańszy od
"pełnego" metra.

[kontemplator07]

Tak - dwa razy tańszy od metra i pięć razy droższy od zwykłaego
tramwaju

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Akurat w Poznaniu nie bardzo widzę obecnie pole do zastosowania tramwaju pod
ziemią, jak i metra. Metro już padło raz ze strony chyba pana Beima (nie
przekręciłem godności?), ale jako prowokacja intelektualna, ponieważ nistety
Poznań na własną prośbę rozwija się tak, że nie generuje takich strumieni ruchu
by móc ich gdzieś przejąć. PST jest jedynym takim kierunkiem. Na dziś.

I to chyba jest kluczem do myślenia o Poznaniu - kierunki (czy obecne
bez_kierunki) rozwoju. Jak tak dalej pójdzie to Poznań będzie w położeniu
dramatycznym. Grobelnego konstatacja, że nie znalazł recepty na rozlewanie się
miasta wręcz rozrzewnia. Albo człowiek nie wie co mówi, albo doskonale wie i
udaje głupiego. Kiedyś pod miasto wyprowadzali się ludzie zamożni budując dom w
ciszy i przyrodzie. Dziś wyprowadzają się ludzie po trzydziestce, którym właśnie
zwiększyła się rodzina i za te same pieniądze mogą zamienić swoją kawalerkę na
trzypokojowe albo zbudować domek 100-120 metrowy pod miastem. I domek wychodzi
ich taniej, tyle że dzieci do przedszkola czy szkoły wożą do Poznania, często
potem jadą do pracy znów pod miasto, a po południu znów ten sam kierat. Życie
rzuca tysiącom takich ludzi kłody pod nogi, czy sami je sobie w braku
świadomości rzucają. Ale czy oni mają życiowy obowiązek rozumieć urbanistykę?
Czy może każda z 18 gmin aglomeracji z Poznaniem włącznie zatrudnia ludzi z tej
profesji?

Przykład Hanoweru jest tu porażający. Tam od 1965 się takie procesy koordynuje.
Od dekad nie buduje się osiedli domków z dala od stacji tramwaju czy kolei
miejskiej. Podobnie z budową fabryk. Normalne jest budowanie się aglomeracji
promieniście wokół ciągów komunikacyjnych i na zachodzie zastąpiono skupianie
się wokół głównych dróg, skupianiem się wokół linii kolejowych. A w Polsce o tym
widać się nawet nie myśli, gdyż nie w każdej gminie (np. Tarnowo Pdg.) są tory,
a po za tym one i tak niewiele oferują.

Poznań gwałtownie wymaga przemyślanej polityki zagęszczania. Zagęszczania samego
centrum (pseudotereny zielone, czy pseudoprzemysłowe na Wolnych Torach i aż do
Hetmańskiej, tak samo Poznań-Garbary, tak samo oba brzegi Warty, tak samo
bylejakość Doliny Bogdanki). Zageszczania obszaru centralnego budownictwem
wielorodzinnym wewnątrz drugiej ramy, czyli Droga Dębińska, łąki wzdłyż
Bogadanki od Nad Wierzbakiem do Pułaskiego to marnotrawstwo gruntu pod hasłem
klinów zieleni, ogródki działkowe na Reymonta, Arciszewskiego, Hetmańskiej, przy
Niestachowskiej podobnież, Główna to jedno wielkie nieporozumienie, tak samo
plany wobec Łaciny (te obawiam się, że już nie do zatrzymania). Zagęszczenia
budownictwa willowego poprzez zatrzymanie na samym obszarze miasta. Ile set
hektarów wolnych terenów jest 6-8 km od centrum na Szczepankowie, Pokrzywnie,
Darzyborze i Strzeszynie? Czy miastu opłacałoby się sprzedać te działki drogo,
czy może jednak w cenach jak pod miastem by zatrzymać dobrze sytuowanych
podatników których stać na budowę domu?
I dopiero wykonując taką woltę w planowaniu miasta jest sens podejmować
działania komunikacyjne (zagęszczenie sieci komunikacji w centrum, częściowe
ściągnięcie pod ziemię, nowe linie tramwajowe na peryferia, czy może II rama
tramwajowa na północy itd.). Problemem nie jest droga ta czy inna, ale bezwład
miasta.

[kontemplator07]

Nie chwalę Grobelnego za polityke przestrzenną, ale w 80%
procesy rozlewania sie miast wynikają ze złego prawa. Również
dotyczy to zabudowy miasta. Wartościowe tereny w mieście są na tyle
drogie, ze opłaca sie budować intensywnie, ale popyt na takie
budownictwo jest niewielkie - Hollywood zrobił swoje - domek na wsi,
praca w mieście i trzy auta w garażu to model udanego życia. Wielki
Hannower działa w innym klimacie prawnym, który zresztą też zrodził
się zbyt późno (połowa mieszkańców poza miastem i zasięgiem szyny).

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Można śmiało powiedzieć, że większość Europy działa w innym systemie prawnym.
Ale w tych realiach miasto albo sobie nie radzi, albo radzić sobie nie chce.
Ustawa odralniająca choć tworzy dodatkowy chaos przestrzenny, jest paradoksalnie
szansą na okiełznanie sytuacji. Gdzie są działki na terenach, które mogłyby
konkurować z gminami?

Do tego - jeśli dzieje się źle, to dlaczego menedżerowie miasta nie
współdziałają z posłami tego i wszystkich innych dużych miast? Poznań jest
najszybciej się rozlewającą aglomeracją, ale we wszystkich dużych aglomeracjach
występuje ten problem, najmniej we Wrocławiu, którego prezydent Dutkiewicz
najbardziej dusi o ustawę. Dlaczego ustawa aglomeracyjna to projekt, który nie
oglądał komisji sejmowych już dwie kadencje temu? Dlaczego prawo zezwala na
sytuacje, w których gminy mogą "żerować" na miastach, patrz osiedla jak
Przeźmierowo, Batorowo, Skórzewo, Plewiska, Borówiec, Tulce, czyli osiedla
rozwijane/powstałe (poza Przeźmierowem liczba ludności "miejskiej" w 1990 była w
nich przecież marginalna) wyłącznie z chęci osiągnięcia korzyści. Ale to odbywa
się kosztem rozwoju aglomeracji, to są osiedla, których rozwój nie jest związany
z normalnym rozwojem gmin. Czy gmina Tarnowo Podgórne powinna być dziś gminą
Tarnowo Podgórne, czy może już gminą Przeźmierowo? Czy Komorniki, to Komorniki,
czy może już gmina Plewiska? To oczywiście świadoma absurdalizacja. Ale nic nie
zwalnia menedżera z obowiązku aktywnego działania poza swoim zapisem kompetencji
służbowych, a menedżera z mandatem wyborczym z komunikowania się z innymi
wybrańcami z mocą stanowienia prawa, czy z wyborcami. To jest podstawowy zarzut
wobec ekipy dziś rządzącej Poznaniem.

[Gość: Człowiek z Sołacza]

No i troche sie pogubiłem w wywodach Pana Włodka.
> Dlaczego prawo zezwala na
> sytuacje, w których gminy mogą "żerować" na miastach,<
A więc to prawo zezwala, a nie prez. Grobelny i jego zarząd. Poza
tym patrz p.2 mojego poprzedniego postu.

>Dlaczego ustawa aglomeracyjna to projekt, który nie
> oglądał komisji sejmowych już dwie kadencje temu?<
No chyba własnie dlatego, żeby gminy podmiejskie skorzystały na
emigracji do nich jaknajbardziej. One tez maja swój lobbing. I byc
może przeżyły najlepszy, przez to, okres w czasie swojego istnienia.

Dlatego czy Przeźmierowo (juz w latach 70-tych były plany, aby
przełączyc je do Poznania)czy Tarnowo Podgórne to wszystko jedno. I
ci i ci jada do Poznania na Ogrody i wsiadaja w tramwaj, ale do
przedłużenia tramwaju na Smochowice czy na Wolę sie nie dołożą.

Nie bronie zarządu miasta. Nie moge im wybaczyc jednopoziomowego
skrzyżowania na Jana Pawła II dla tramwaju(przez to pseudoszybkiego
a nie szybkiego) na Oś. Lecha. Ale może w innych sprawach w tym
szaleństwie jest metoda. Skupili sie np. na pst na dworzec PKP a
niekoniecznie na lepszych połączeniach z Komornikami itp. Byc może.

no i niestety nie zdążę się odnieść wyjeżdżając na

[wlodekzpoznania]

urlop. Po powrocie wrócę do tematu z przyjemnością.

Genialny artykuł!!! Dziękuję!!!

[Gość: pix]

Tekst genialny. Z precyzją chirurga pokazuje głupotę zwolenników III ramy:
Grobelnego, Krycha, Kręglewskiego i Deskura!

Brawo! I dziękuję za odwagę, która w tym zapowietrzonym mieście stanowi towar
deficytowy!

[Gość: bury]

Wreszcie ktos to napisal. Wreszcie, bo na dziennikarzy z GW od
pewnego zcasu trudno liczyc. Nawet taki Bojarski sie skompromitowal.

[niezalezny.obserwator]

Inni też pisali już w tym duchu:

miasta.gazeta.pl/poznan/1,78970,5687378,Metro_zamiast_trzeciej_ramy_.html
czy

miasta.gazeta.pl/poznan/1,78970,5798487,III_rama__swietlana_przyszlosc_czy_upadek_.html
ale ten artykuł też mi się podoba. Jest rzetelnym wypunktowaniem argumentów,
których nie było w poprzednich dwóch artykułach!

[Gość: Lech My-Poznaniacy]

Tekst jest bardzo trafny, dodaje nowe argumenty i na nowo uklada juz
uzywane.
Co do slynnej "ekspertyzy" uzasadniajacej sensownosc zadluzania
miasta na budowe III ramy na konto przyszlych z niej zyskow, to
urzad miasta faktycznie blokowal do niej dostep, ale do czasu. Tzn
do uchwalenia przez rade miasta "Programu drogowego" na najblizsze
lata (wrzesien 2008: 14 radnych za, 5 przeciw, 10 sie wstrzymalo,
jedyny glos dyskusyjny na sesji to wystapienie naszego
stowarzyszenia My-Poznaniacy). Ten dokument to
polityczna "podkladka" dla administracji na wydanie gigantycznej
kasy na budowe III ramy. Wystapilismy w trybie dostepu do informacji
publicznej o te ekspertyze i ja dostalismy... kilka dni po
uchwaleniu "Programu drogowego...". Obecnie ma wisiec na naszej
stronie www.my-poznaniacy.org, bo zostala zdigitalizowana, ale nie
moge znalezc :-(. Na miescie mowia, ze urzad juz zamowil nowa
ekspertyze, bo ta stara jest kompromitujaca i urzad sie wstydzi.
Wedlug fachowcow slusznie, widac red. Bojarski nie czytal ani
sluchal fachowcow.
Jedna uwaga merytoryczna: jesli Poznan ma najwyzszy w Polsce udzial
ruchu samochodowego w przejazdach ogolem, na poziomie 60% (Hannover
ok. 40%), to polityka intensywnego rozwoju komunikacji publicznej
moze ten udzial z czasem zmniejszyc. W "Programie drogowym" w ogole
nie zostaly postawione takie cele (!!!). Ale gdyby, to szacunki
strumieni ruchu i struktura ruchu samochodowego w miescie by sie
zmienila, wiec i ocena zapotrzebowania na III rame bylaby inna,
byloby ono znacznie mniejsze. I od tego, czym mamy jezdzic po
miescie i okolicy trzeba zaczac analize, a nie od kosmicznej III ramy

[kontemplator07]

Te 40 i 60% wziął Pan z jednego z artykułów. Sprawdziłem to wtedy -
Hanower ma 40% w ruchu mieszkańców (a nie Wielkiego Hanoweru)
liczonym razem z rowerami i pieszymi. Poznań ma 60% do 40% w
granicach powiatu ziemskiego (bez wliczania ruchu pieszego).

Genialny artykuł!!! Dziękuję!!!

[michelange75]

Bardzo ciekawy artykul o wywazonej i podpartej przykladami tresci.
Nie bedac Poznaniakiem mam okazje odwiedzac Wasze miasto.
Po bardzo obiecujacej dekadzie lat dziewiecdziesiatych mozna
zaobserwowac ze Poznan jakby stanal w miejscu.
Dlaczego?
Wiecie najlepiej sami.Kazdy prowadzi polityke na wlasnym
podworku.Urbanizacja nie jest mi obca,szczegolnie jezeli chodzi o
rozwiazania wdrazane w zachodniej czesci kontynentu.
Wedlug mnie Poznan za bardzo sie rozprasza i nie ma spojnej,jezeli
chodzi o wszystkie zainteresowane podmioty administracyjne polityki
transportowej.
Obecnie odchodzi sie od zabetonowywania calych ciagow
komunikacyjnych,przerzucajac prognozowany tranzyt z dala od
centrow,ale z mozliwoscia wlaczania sie w niego obszarow
podmiejskich.Biorac pod uwage ze przemysl i infrastruktura
techniczna ma tendencje do uciekania z Waszego miasta-dlaczego az
tak daleko?
Powinniscie rzeczywiscie skupic max.uwagi na b.dobrze opracowanej i
zbudowanej koncepcji transportu kolektywnego,publicznego lub
konkurencji.
Poznan w oczach odwiedzajacych go ludzi wydaje sie byc miastem
zielonym i oddychajacym,ale tez takim malym miasteczkiem.
Dlatego koncepcja przyjrzenia sie centum miasta jest koncepcja
ciekawa.
Pozdrowienia dla Poznaniakow.

Genialny artykuł!!! Dziękuję!!!

[michelange75]

I dodam jeszcze ze jak na miasto z takimi tradycjami kupieckimi i
tranzytowymi(trasa kolejowa Warszawa-Berlin) troche smiesznie i
prowincjonalnie wyglada stan Waszych dworcow PKP i PKS.
Mysle ze gdybyscie zainwestowali w modernizacje tych obiektow
Poznan moglby bez wstydu przyjac 10-20% wiecej turystow weekendowych
z reszty kraju a takze Niemiec i dlaczego nie ze Skandynawii.
Pozdrawiam.

[dobrusia_to_ja]

Budowa dworców ma ruszyć niedługo, na co wszyscy czekamy z utęsknieniem

[kontemplator07]

W świetle prawa Miastu Poznań niewolno inwestować w dworce PKS i PKP

czy "nasz Czytelnik" jest z Grunwaldu? ;)

[czuma_z_bazin]

Chciałbym się mylić, ale mieszkańcy Stęszewa i Mosiny mają ciekawsze priorytety
inwestycyjne niż sponsoring miasta Poznania. Jeszcze dużo wody w Warcie upłynie
zanim okoliczne gminy zamiast budować u siebie chodniki(których raczej nie mają)
lub zamiast łatać dziury (których dla odmiany mają sporo) zaczną inwestować w
poznańskie drogi. A kwitnący w korkach Poznaniacy dalej będą emigrować ze swoich
szarych blokowisk z wielkiej płyty do satelickich 50m apartamentów z 30m
ogródkiem ;) Czekanie na cud to chyba zła strategia, która przez ostatnie 20 lat
jakoś się niespecjalnie sprawdziła. ;)

struktura aglomeracji

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

czuma_z_bazin napisał:

> Chciałbym się mylić, ale mieszkańcy Stęszewa i Mosiny mają ciekawsze priorytety
> inwestycyjne niż sponsoring miasta Poznania. Jeszcze dużo wody w Warcie upłynie
> zanim okoliczne gminy zamiast budować u siebie chodniki(których raczej nie mają
> )
> lub zamiast łatać dziury (których dla odmiany mają sporo) zaczną inwestować w
> poznańskie drogi.

Tendencyjny przykład. W pasie 3 km od granicy Poznania żyje na 10% powierzchni
Powiatu Ziemskiego aż 50% jego ludności. I to jest stan paranoiczny. Prawie
każda aglomeracja na zachodzie rozwijała się przez osadnictwo wokół miasteczek w
otoczeniu miasta. To tak jakby zwiększała się ludność Tarnowa Podgórnego,
Dopiewa, Kostrzyna, czy Mosiny. Ale wokół Poznania w ogromnej mierze te
miejscowości nie zwiększały się tak silnie jak wsie dookoła. Jak wyglądał Suchy
Las, czy Plewiska 20 lat temu? Jaki miały % obecnej ludności?

> A kwitnący w korkach Poznaniacy dalej będą emigrować ze swoic
> h
> szarych blokowisk z wielkiej płyty do satelickich 50m apartamentów z 30m
> ogródkiem ;) Czekanie na cud to chyba zła strategia, która przez ostatnie 20 la
> t
> jakoś się niespecjalnie sprawdziła. ;)

Na razie to niestety ostatnie 10 lat to w porównaniu do poprzednich 10 lat
(patrząc na skalę środków na inwestycje w obu okresach) właśnie czekanie na cud.
A III rama nie jest rozwiązaniem niemal żadnego problemu, są inne,
skuteczniejsze. Zatem konkluzja podwójnie chybiona.

struktura aglomeracji

[horacjanin]

Przyglądam się dyskusji z zaciekawieniem, lecz brakuje mi w niej głosu zwolenników budowy III ramy, a w szczególności silnych argumentów, które mogłyby zrównoważyć podane w artykule. Sam ich nie znajduję a zatem nie widzę potrzeby realizacji projektu jako całości. Nieświadomy do nie dawna planów budowy IV ramy z niecierpliwością wyczekiwałem na informacje o tym, kiedy budowa IIIej ma ruszyć. Jednak po zapoznaniu się z artykułem przyznaję rację - te same pieniądze można lepiej wydać np.: na rozwój transportu miejskiego. Jednakże z chęcią przeczytam głosy zwolenników aktualnego projektu.

struktura aglomeracji

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Częściowo, jak napisałem, jestem zwolennikiem III Ramy, ale tylko od
strony północnej. Z tego wzgledu, że tam juz ona jest, tylko w nieco
mało nowoczesnej formie. Słusznie napisano w innym z postów, że IV
rama jest za daleko, aby oddziaływać na ruch w samym Poznaniu. Ja
zreszta też to zaznaczyłem w poprzednim wpisie.
forum.gazeta.pl/forum/w,67,97118341,97221355,Trzecia_rama_To_rzeczywiscie_kosmiczny_pomysl.html?wv.x=2
A co do komunikacji zbiorowej to jestem jaknajbardziej za. patrz
również jeden z moich wpisów w niniejszej dyskusji

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: paw]

Głos rozsądku!
Kilometrom planowanego asfaltu powodującego kolejne korki powiedzmy STOP.
Powiedzmy START - kolei aglomeracyjnej, nowym liniom tramwajowym, wspólnemu
systemowi transportowemu dla całego powiatu!
Mieszkańcy Lubonia, Mosiny, Stęszewa, Czerwona nie potrzebują nowych km
zakorkowanych dróg lecz systemu sprawnej komunikacji publicznej, lokalnych
klimatyzowanych czystych pociągów w takcie 20-30 minutowym, krótkich lokalnych
linii autobusowych dojazdowych do tramwaju zlokalizowanego na peryferiach
Poznania (np pętla debiecka już dawno powinna być zlokalizowana na Dębinie przed
autostradą)

Poznań za 40 lat

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Wcale nie wiadomo jak wyglądać będzie świat samochodów za ten czas, gdy III ramę
byśmy spłacili. Tokyo, największa światowa aglomeracja pokazuje, że korki
znikają w ciągu kilku miesięcy, gdy zmienia się środek lokomocji. A tam w ciągu
kilku lat praktycznie zakazano (opłaty) samochodów o długości powyżej 3,50 m.
Może za 30 lat większość pojazdów w Poznaniu to będą właśnie takie malutkie
elektrowozy, gdyż ropa będzie już za droga, a technologie alternatywne za słabe
na duże pojazdy?

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Gość portalu: Włodek z Grunwaldu napisał(a):

Może za 30 lat większość pojazdów w Poznaniu to będą właśnie takie
malutkie
> elektrowozy, gdyż ropa będzie już za droga, a technologie
alternatywne za słabe
> na duże pojazdy?

Chciałbym, żeby tak było.
Ale mniej więcej takie marzenia i wizje świat miał w moich szkolnych
czasach w latach 70-tych XX w.
Wówczas magiczną granicą wszelkich zmian i celem trendów
ogólnoświatowych był rok 2000. Czego to po tym terminie miało nie
być, a co miało byc, jeden Bóg raczy dzisiaj pamietać.
Ja pamietam tylko tyle, że mówiono, iż ropa w swoich światowych
zasobach jest na wykończeniu i samochody za 40 lat będą tylko na
prąd oraz , że symbolem nowoczesności także była wtedy Japonia i
Tokyo.
Dzisiaj widzę, że ropy na świecie jest jescze dużo do wypalenia
(czytaj do sprzedania) i raczej jeszcze trochę pojeździmy dieslami i
czterosuwami po zbudowanymi wtedy min. Hetmańskiej i
Niestachowskiej. Pozdrowienia

słabo z tymi alternatywnymi źródłami...

[lmblmb]

Gość portalu: Człowiek z Sołacza napisał(a):

> Ja pamietam tylko tyle, że mówiono, iż ropa w swoich światowych
> zasobach jest na wykończeniu i samochody za 40 lat będą tylko na
> prąd oraz , że symbolem nowoczesności także była wtedy Japonia i
> Tokyo.

I nadal jest symbolem.

Co do energii, to właśnie z tego powodu budowanie tej obwodnicy jest bez sensu:
ropa się skończy nie wiadomo kiedy, ale prawdopodobnie nastąpi to *zanim*
alternatywne źródła energii staną się na tyle rozwinięte, żeby zastąpić paliwa
kopalne.

Zdajesz sobie sprawę w jakim stanie rozwoju są np. panele słoneczne? Kolega
właśnie wygrał grant na polepszenie wydajności paneli o... jeden procent. Ogniwa
paliwowe? Dobre, ale nie ma do nich paliwa. I tak dalej...

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[jjawor]

Poznań jest bliski memu sercu, choć obecnie mieszkam w Niemczech. Popatrzmy jak rozwiązano największe skupisko ludzkie w tym kraju czyli Zagłębie Ruhry. Miastem porównywalnym z Poznaniem jest Duisburg: ilość mieszkańców jest podobna, miasto też jest przecięte rzeką, różnica jest taka, że ciągnie się wzdłuż linii Pn-Pd (trochę jak Szczecin). I co widzimy: świetny transport: wewn autostrada A59 ciągnie się po prawobrzeżnej części miasta na osi Pn-Pd, na północy przecina ją autostrada A40 biegnąca wsch-zach, równolegle do A59 biegnie A3 łącząca miasto z Kolonią (a po drodze Duesseldorf, Leverkusen) i dalej na południe z Bonn i Frankfurtem. W mieście są tramwaje i U-bahn, ciekawe jednak, że nie jest to typowe metro ale tramwaj, poprostu pewne jego odcinku są puszczone pod ziemią (co ciekawe nie w całym centrum), różnica między tram. a u-Bahnem to fakt, że U-bahn dojeżdza aż do Duesseldorfu, Krefeld a tram jeździ tylko w granicach miasta. Istnieją bardzo dobre połączenia kolejowe (S-Bahn) np do Essen. Tam, gdzie nie ma w/w środków transportu kursują autobusy (zwykłe i pośpieszne), najczęściej jest to lewobrzeżna części miasta. Podobną strukturę mógłby mieć Poznań, budowa metra nie jest konieczna, gdy mamy pestkę, ale niech kursuje częściowo po torach kolejowych na zasadzie kolejki podmiejskiej. Jest dużo dobrych rozwiązań w całej Europie, weźmy klka pomysłow i zróbmy na swoim terenie:)

Pole do dyskusji

[Gość: abc]

Swarzędz - dobry dojazd do Śródki i tutaj korek przed rondem - przydała by się
przebudowa Ronda Śródka na częściowo bezkolizyjne.

Biskupice, Pobiedziska - korek na Gnieźnieńskiej/Głównej - potem dalej do Śródki.

Czerwonak, Murowana Goślina - korek zaczyna się w Czerwonaku i jest aż do
Gdyńskiej/Bałtyckiej, a czasami nawet do Śródki

Biedrusko - korek na Naramowickiej

Suchy Las - korek od Suchego Lasu do Ronda Obornickiego

Rokietnica - korki na przejazdach kolejowych

Tarnowo Podgórne, Baranowo - korek na Dąbrowskiego - do Polskiej

Buk, Przeźmierowo - korek na całej Bukowskiej

Plewiska - korek na torach kolejowych oraz na Grunwaldzkiej do GlaxoSmithKline

Komorniki, Stęszew - korek w Komornikach, potem wjazd do Poznania bez korków

Luboń, Puszczykowo, Mosina - korek na wszystkich wjazdach do Poznania

Czapury, Głuszyna - korek na dojeździe do Starołęki (tory kolejowe), potem do
Ronda Śródka

Kórnik, Środa Wlkp. - korek do Ronda Rataje


Co należy zrobić w pierwszej kolejności?
- budowa wiaduktów kolejowych/tuneli, aby wjazdy do Poznania nie były zakorkowane
- przebudowa Ronda Starołęka, Ronda Rataje, Ronda Śródka na częściowo
bezkolizyjne (np. Zamenhofa i Jana Pawła II puścić tunelem albo wiaduktem, a
ronda pozostawić)
- Poszerzyć wjazdy do Poznania - do II ramy komunikacyjnej - skandalicznym
przykładem jest Grunwaldzka, która jako 2-pasmowa ma chyba mniejszy ruch, niż na
odcinku 1-pasmowym, podobnie Obornicka, Naramowicka, Dolna Wilda i kilka innych
- jest problem z wjazdem do Poznania.
- Brakuje 2-3 mostów przez Wartę
- korkuje się np. Hetmańska, Jana Pawła II, Lechicka - te ulice potrzebują
jakiegoś wzmocnienia
A to oznacza, że część III ramy komunikacyjnej odciąży II ramę...



Komentarz do artykułu!!

Polemizując z autorem artykułu - zakładamy, że w Poznaniu i powiecie są 4 ramy
komunikacyjne będą one wykorzystane w następujący sposób:
- IV rama - tranzyt "daleki" + dojazd do właściwej części aglomeracji,
komunikacja między miejscowościami zlokalizowanymi przy tej ramie
- III rama - tranzyt pomiędzy dzielnicami, co prawda istnieje prawdopodobieństwo
skrócenia sobie drogi - np. z Lubonia do Murowanej Gośliny... ale to nie jest
przejęcie ruchu z IV ramy, tylko z II ramy komunikacyjnej (właśnie tutaj tkwi
podstawowy błąd w myśleniu autora artykułu)
- II rama - tranzyt pomiędzy dzielnicami, rozprowadzenie ruchu do miejsc przy II
ramie komunikacyjnej
- I rama - ruch po centrum

Tak się składa, że III rama będzie pełnić inne funkcje, niż IV rama... III rama
przejmie ruch z II ramy, a nie z IV. Gdyby istniała IV rama, to ona przejęła by
część ruchu z III ramy.

Podważanie całej koncepcji III ramy jest złym myśleniem.
Można się zastanawiać jedynie, czy cała III rama ma być budowana od razu... a
odpowiedź nam daje życie i korki, które się tworzą w mieście.

Jeszcze rzecz najważniejsza - proponuję przeprowadzić badania, dokąd jadą
samochody przejeżdżające przez centrum miasta - duża część ruchu, to tranzyt
przez centrum z racji braku alternatywy - czyli ram komunikacyjnych.

Tak więc autor ma rację w sprawie licznych zaniedbań miasta Poznania - m.in. w
sprawie komunikacji miejskiej oraz transportu zbiorowego, ale w sprawie III ramy
komunikacyjnej można dyskutować.

Niewątpliwie ciekawym pomysłem jest budowa metra w Poznaniu.
Podobnie jak ciekawym pomysłem była słynna Fudżibana.
Jedni powiedzą, że to pomysły kosmiczne... ale dlaczego Poznań by nie miał
realizować kosmicznych pomysłów.
Wszystkie kosmiczne pomysły wcześniej, czy później mogą przynosić wymierne
korzyści... ale im wcześniej się je zrealizuje, tym wcześniej te korzyści będą.

[Gość: mkrs]

Wszystko fajnie, tylko pomyśl sobie, ile samochodów wjeżdża do miasta przez
wymienione przez Ciebie drogi tylko po to, żeby wyjechać z niego na drugim końcu.
Gdyby powstał system autostrad/ekspresówek naokoło Poznania, cały tranzyt można
by było bezpiecznie i spokojnie puścić bokiem. W samym mieście i najbliższych jego
okolicach swobodnie wystarczyłby system kolejowy.

A teraz policz sobie, ile co będzie kosztowało: IV rama i tak powstanie, bo musi
powstać ze względu na to, że drogi ekspresowe nie mogą iść przez miasto.
Infrastrukturę kolejową generalnie już mamy, potrzebne są raczej rozbudowy, niż
budowa jako taka. A III ramę trzeba by było zbudować od zera tylko po to, żeby
osiągnąć to samo, co swobodnie mogłaby osiągnąć kolejowa kom. podmiejska. Mało
tego - każda droga dla samochodów prędzej czy później się zapycha, a szlaki
kolejowe mają z kolei niemal nieograniczoną przepustowość.

Pozdrawiam!

[Gość: Bua]

mks
znakomicie przedstawił sedno sprawy.
Należy zniechęcać kierowców do wjazdu do centrum miasta.
Zwłaszcza tych co pakują się tam po to by pojechać dalej (ruch
tranzytowy).

przeczytałem już 2 razy

[poz_ytywny]

i dużo tam argumentów. Za pierwszym razem sporo mi uszło uwadze. Dobre to i celne.
Drogi woytolo, czegoś chyba nie zrozumiałeś. Każdy kto śledzi temat widzi, że 4
rama na południu jest gotowa, na zachodzie będzie za trzy lata, na wschodzie za
cztery lata, a jak 3 ramę zaczniemy budować już dziś, to będzie gotowa
najwcześniej za 8 lat (w 2004 miała być gotowa na 2015). I może dlatego nie
zrozumiałeś sensu. Po tych mrzonkach pojeździsz już pod koniec 2011.

III rama potrzebna ale nieopłacalna

[ksmx]

Oczywiście, że przydałaby się III rama, ale wziąwszy pod uwagę jej astronomiczne
koszty związane z charakterem jej przebiegu, pomysł w obecnym charakterze należy
zarzucić. Skąd do cholery takie koszty?

Jeśli chodzi o Włodka. Trochę nieudolnie próbuje on wykazać, że tego typu
pomysły są zarzucane. Proszę bardzo Hannover jest w google. Ja tam widzę
dziesiątki kilometrów dróg, o których możemy sobie tylko pomarzyć. Nawet z
III i IV i V i VI ramą Poznań to "kupa na wsi".

maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.343625,9.766395&spn=0.006056,0.021973&t=h&z=16
maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.368315,9.743156&spn=0.001513,0.005493&t=h&z=18
Nie podoba mi się również to mityczne wręcz zasysanie ruchu aglomeracyjnego do
Poznania. Czy jest jakieś inne wyjście? Nikt normalny nie chce się pchać przez
samo centrum ale ni jak wyjścia innego często nie ma. Brak II ramy z
prawdziwego zdarzenia, blokowanie wyjazdów z miasta sygnalizacją świetlną i
brakiem bezkolizyjnych skrzyżowań w jakiejkolwiek postaci powodują, że jest jak
jest. Poznań potrzebuje zrównoważonego rozwoju, potrzebne są i drogi i
"tramwaje do Czerwonaka"...i wspólne finansowanie rozwoju aglomeracji.

Przykład Hannoveru...włos się jeży na głowie

[ksmx]

Gdyby Poznań miał wyglądać jak Hannover to do każdego miasta pod Poznaniem byłby
dojazd bezkolizyjną drogą dwujezdniową i dwupasmową.
Hannover jest przykładem miasta z rozwiniętą infrastrukturą drogową, której
Poznań mieć nigdy nie będzie!

maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.437595,9.722364&spn=0.003022,0.010986&t=h&z=17
maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.411477,9.846368&spn=0.012094,0.043945&t=h&z=15
maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.317402,9.665405&spn=0.001515,0.005493&t=h&z=18
maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.437435,9.594326&spn=0.001511,0.005493&t=h&z=18

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

ksmx napisał:

> Hannover jest przykładem miasta z rozwiniętą infrastrukturą drogową, której
> Poznań mieć nigdy nie będzie!

Widzę, że pod moją nieobecność spory temat urósł. Powoli będę sobie komentował.
Ale tu nie bardzo jestem przekonany, że pokazałeś to co chciałeś. Zanim zacznę
pytać, czy się Tobie podoba ten Lidl na skrzyżowaniu Bremer Str. i Birkenweg
sprawdź jeszcze raz czy to właściwe linki, czy to jest to co chciałeś pokazać.
;-)

Hannover wcale nie jest tym z zamożniejszych z niemieckich miast. Z
porównywalnej wielkości są od niego zamożniejsze. I bardziej zadbane. Ale w
artykule jest dobrze pokazana logika rozwoju infrastruktury.

> Gdyby Poznań miał wyglądać jak Hannover to do każdego miasta pod Poznaniem byłb
> y
> dojazd bezkolizyjną drogą dwujezdniową i dwupasmową.

Taaaa, to ruszajmy zgodnie z ruchem wskazówek zegra i zacznijmy na 12-tej.
- Naramowicka - będzie Nowa Naramowicka, a do niedawne w ogóle na tym kierunku
lokalnym nie było takiej potrzeby.
- Gdyńska - długa historia cierpień
- Gnieźnieńska - podobnież choć od lat ruch przeskakuje na A92 (ex A2) i nie
jest tak źle.
- Warszawska - trudno mieć zastrzeżenia, niczego więcej nie można sobie życzyć
poza kwestiami zadbania.
- "Trasa Katowicka" - zdecydowanie zbyt głęboko wdziera się w miasto, powinna
być wstrzymana światłami już na Chartowie. Ale miłośnicy wolnej jazdy są na
pewno zadowoleni.
- Starołęcka - niewielki ruch, niewielkie osadnictwo, wjazd o charakterze
lokalnym zupełnie wystarczający, kolejki na przejeździe czasem tylko w niedzielę.
- Droga Dębińska - do Hetmańskiej jak najbardziej winna być dwupasmowa, dalej
nie mam zdania, a poglądy są różne.
- Leszczyńska/Opolska - czynienie ich dwupasmowymi byłoby przesadą. Ale nie jest
to wykluczone.
- Głogowska - jest gotowa, nic więcej do szczęścia nie trzeba
- Grunwaldzka - dwa pasy będą w ciągu dwóch lat
- Skórzewska - jeden pas przestaje wystarczać wobec niekontrolowanego osadnictwa
w Skórzewie, Dąbrówce i Dąbrowie
- Bukowska - będzie dwupasmowa w ciągu dwóch lat
- Dąbrowskiego - to marzenie każdego kierowcy, siedzieć, jechać, nie myśleć
- Koszalińska - chyba żadnego problemu poza niedzielą gdy ludzie ciągną nad jeziora
- Obornicka - temat znany, a dlaczego nie powstanie już Nowa Obornicka? Nie
wiem. Słyszałem, że na jej części po stronie Suchego Lasu gmina pozwoliła na
zabudowę, ale równie dobrze, może to być złośliwa plotka.
- Szeligowskiego - prawie bajeczna.

Czyli ile takich wjazdów problematycznych jest do Poznania? Trzy. Obornicka,
Droga Dębińska i Gdyńska. Cztery pozostałe główne wjazdy są doskonałe. Pozostałe
wjazdy do miasta mają charkater lokalny i w ogóle nie trzeba by ich rozbudowywać
bez dzikiego osadnictwa. W kazdym normalnym kraju europejskim nowe osiedla
buduje się tam gdzie infrastruktura już jest. Przede wszystkim tory, ale także
drogi. Ale nie w Polsce. A Poznań jest raczej po gorszej niż lepszej stronie.

Zasadniczo przekształcenie dróg w dwupasmowe nie jest aż takim dramatem jak
czynienie ich bezkolizyjnymi. Primo zwiększa się hałas, natężenie spali.
Kierowcy w Polsce nie potrafią się pohamować i rozpędzają się po mieście do 100
km/h niezwykle często (Grunwaldzka miedzy domami na Starym Grunwaldzie raz na 3
minuty), koszty bezkolizyjnych rozwiązań są ogromne ,a im bliżej centrum, tym
krócej efekt zwiększenia płynności i niski poziom korków. Czyli takie
rozwiązania szybko okazują się dużą inwestycją wyrzuconą w błoto. Nie trzeba
daleko szukać, wystarczy zerknąć na siłę przyciągania takich tras w Warszawie. A
także na ich skuteczność. Korek na trasie bezkolizyjnej nie jest niczym
niezwykłym, jest czymś codziennym. Jak to możliwe? Ano niektórzy twierdzą, ze to
niemozliwe?
;-)
Ale i tak nie o tym jest artykuł.

[ksmx]

Gość portalu: Włodek z Grunwaldu napisał(a):

> ksmx napisał:
>
> > Hannover jest przykładem miasta z rozwiniętą infrastrukturą drogową, k
> tórej
> > Poznań mieć nigdy nie będzie!
>
> Widzę, że pod moją nieobecność spory temat urósł. Powoli będę sobie komentował.
>
> Ale tu nie bardzo jestem przekonany, że pokazałeś to co chciałeś.

Oj. Pierwszy link nie za bardzo pasuje do schematu albowiem pokazuje linię
kolejową...z ładnym podziemnym przejazdem notabene.

> Zanim zacznę
> pytać, czy się Tobie podoba ten Lidl na skrzyżowaniu Bremer Str. i Birkenweg

Dlaczego? Są dwa pasy w każdym kierunku i to poza miastem de facto, w odległości
od centrum jak Koziegłowy od Starego Rynku.

> sprawdź jeszcze raz czy to właściwe linki, czy to jest to co chciałeś pokazać.

Jakbyś nie analizował to "odnogi" w aglomeracji są dobrze skomunikowane z
centrum, a co najważniejsze praktycznie bezkolizyjnie. Weźmy przykład:

Start tutaj:
maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.437435,9.594326&spn=0.001511,0.005493&t=h&z=18
Koniec tutaj:
maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=pl&geocode=&q=hannover&sll=37.509726,-95.712891&sspn=32.027723,56.513672&ie=UTF8&ll=52.437435,9.594326&spn=0.001511,0.005493&t=h&z=18
Na odcinku kilkunastu km naliczyłem około 7 skrzyżowań ze światłami. To mało.


> ;-)
>
> Hannover wcale nie jest tym z zamożniejszych z niemieckich miast. Z
> porównywalnej wielkości są od niego zamożniejsze. I bardziej zadbane. Ale w
> artykule jest dobrze pokazana logika rozwoju infrastruktury.

Logika jest taka, że są drogi o dużej przepustowości i są w dużo większej mierze
bezkolizyjne niż te w Poznaniu.

>
> > Gdyby Poznań miał wyglądać jak Hannover to do każdego miasta pod Poznanie
> m byłb
> > y
> > dojazd bezkolizyjną drogą dwujezdniową i dwupasmową.
>
> Taaaa, to ruszajmy zgodnie z ruchem wskazówek zegra i zacznijmy na 12-tej.
> - Naramowicka - będzie Nowa Naramowicka, a do niedawne w ogóle na tym kierunku
> lokalnym nie było takiej potrzeby.

Naramowicka jest drogą wsiową, przystosowana do ruchu furmanek i koni. Proponuję
eksperyment. Proszę podjedź o godzinie 13 do marketu Chata Polska, zaparkuj
samochód, zrób zakupy, a następnie spróbuj wyjechać w lewo w kierunku Karpiej.
Powodzenia!!!! Mysz się nie wciśnie.

> - "Trasa Katowicka" - zdecydowanie zbyt głęboko wdziera się w miasto, powinna
> być wstrzymana światłami już na Chartowie. Ale miłośnicy wolnej jazdy są na
> pewno zadowoleni.

Bzdury. Świetna droga (poza mostem). Jest taka jaka być powinna.

> - Starołęcka - niewielki ruch, niewielkie osadnictwo, wjazd o charakterze
> lokalnym zupełnie wystarczający, kolejki na przejeździe czasem tylko w niedziel

Tak samo jak Naramowicka, spory ruch o każdej porze dnia. Wiem bo jeżdżę tam do
lekarza o różnych porach.

> - Głogowska - jest gotowa, nic więcej do szczęścia nie trzeba

W miarę ok.

> - Grunwaldzka - dwa pasy będą w ciągu dwóch lat

Jest ok tak jak jest wg mnie.

> - Skórzewska - jeden pas przestaje wystarczać wobec niekontrolowanego osadnictw
> a
> w Skórzewie, Dąbrówce i Dąbrowie

Żyjemy w demokratycznym Państwie. Osadnictwo jest faktycznie niekontrolowane ale
to wina MIASTA, a w zasadzie braku struktur zarządzających w większej skali.
Normalnie to jest tak, że wybieramy kawałek POLA, doprowadzamy tory kolejowe i
drogę, wtedy pozwalamy się osiedlać. Dzisiaj jest tak: wybieram pole i czekam 30
lat na drogę lub kupuję terenówkę.

> - Bukowska - będzie dwupasmowa w ciągu dwóch lat

I dobrze.

> - Dąbrowskiego - to marzenie każdego kierowcy, siedzieć, jechać, nie myśleć

Dąbrowskiego to jedna z najpiękniejszych ulic w Poznaniu, przynajmniej
potencjalnie. Te piękne kamienice aż proszą się o odnowienie. Ograniczyłbym tam
ruch samochodowy do minimum. To potencjalnie najlepsza turystycznie część
Poznania. Marzenia.

> - Obornicka - temat znany, a dlaczego nie powstanie już Nowa Obornicka? Nie

Obornicka to III świat. Nie mogę patrzeć na te szyldy i szyldziki. Droga powinna
mieć status lokalny, nie nadaje się do wyjazdu z miasta w obecnej postaci.
Stanie w korkach bo w Suchym Lesie i Złotnikach zapaliło się czerwone światło to
przesada.

> wiem. Słyszałem, że na jej części po stronie Suchego Lasu gmina pozwoliła na
> zabudowę, ale równie dobrze, może to być złośliwa plotka.

> Czyli ile takich wjazdów problematycznych jest do Poznania? Trzy. Obornicka,
> Droga Dębińska i Gdyńska. Cztery pozostałe główne wjazdy są doskonałe. Pozostał
> e
> wjazdy do miasta mają charkater lokalny i w ogóle nie trzeba by ich rozbudowywa
> ć
> bez dzikiego osadnictwa. W kazdym normalnym kraju europejskim nowe osiedla
> buduje się tam gdzie infrastruktura już jest. Przede wszystkim tory, ale także
> drogi. Ale nie w Polsce. A Poznań jest raczej po gorszej niż lepszej stronie.

Raczej zgadzam się.

>
> Zasadniczo przekształcenie dróg w dwupasmowe nie jest aż takim dramatem jak
> czynienie ich bezkolizyjnymi.

Moja opinia: na wyjazdach z miasta bezkolizyjne w 100%. Wjazd do miasta:
rozsądne sterowanie ruchem.

> Primo zwiększa się hałas, natężenie spali.

Nie sądzę. Hałas i spaliny wykluczają się wzajemnie. Przemyśl to.


> Kierowcy w Polsce nie potrafią się pohamować i rozpędzają się po mieście do 100
> km/h niezwykle często (Grunwaldzka miedzy domami na Starym Grunwaldzie raz na 3
> minuty), koszty bezkolizyjnych rozwiązań są ogromne ,a im bliżej centrum, tym

Myślisz, że jest jakiś problem aby spowolnić ruch? Ja Tobie powiem, że nie. W
Japonii wymyślili specjalną tarkę, która zaczyna rezonować z karoserią samochodu
po przekroczeniu pewnej prędkości. Dobrym pomysłem jest znaczne zwężenie pasa!
Można np. zrobić trzy pasy z dwóch, każdy będzie jeździł wolniej. To działa!

> krócej efekt zwiększenia płynności i niski poziom korków. Czyli takie
> rozwiązania szybko okazują się dużą inwestycją wyrzuconą w błoto.

Zbyt duże ryzyko popełniłby ten kto by w to uwierzył. Tak naprawdę nikt nie wie
jak jest do końca bo najpierw zbudowano drogi, a potem wysnuto wniosek. Do tej
pory nikt nie doszedł w empirii do takiego wniosku nie budując dróg w ogóle.
Cokolwiek wymyślisz wierzę, że bez dróg będzie tylko gorzej, dużo gorzej. A
kierowcy i tak nie zrezygnują dopóki w tramwajach i autobusach będą się czuli
jak mokre szmaty.

> Nie trzeba
> daleko szukać, wystarczy zerknąć na siłę przyciągania takich tras w Warszawie.

W Warszawie jest tragedia. Bez tras będzie tylko gorzej.
> A
> także na ich skuteczność. Korek na trasie bezkolizyjnej nie jest niczym
> niezwykłym, jest czymś codziennym. Jak to możliwe? Ano niektórzy twierdzą, ze t
> o
> niemozliwe?

Oj, o korkach na trasach bezkolizyjnych się raczej nie znasz. Ja też się nie
znam ale czytam. Nie jest to wbrew pozorom efekt braku sterowania światłami.
Światła de facto potną tzw. efekt fali. Sam proces powstawania korków jest
bardzo stochastyczny i kiepsko przewidywalny...
www.youtube.com/watch?v=Q78Kb4uLAdA
Polecam też lekturę:
<a href="

..cd

[ksmx]

Lektura dot. powstawania korków
www.physorg.com/news117283969.html

[ksmx]

Pragnąc wyjść na przeciw twoim opiniom. To czego mi brakuje w twoich
wypowiedziach dotyczących "dróg bezkolizyjnych i tych sterowanych światłami", to
porównania przepustowości.

Gdybyś mógł pokazać jakieś wyniki badań, wtedy uwierzę, że światła prowadzą
do większej przepustowości oraz spadku emisji zanieczyszczeń.

[Gość: Bua]

"Trasa Katowicka" - zdecydowanie zbyt głęboko wdziera się w miasto,
powinna być wstrzymana światłami już na Chartowie.

Autor tego rewelacyjnego odkrycia uważa wiadukty za zbyteczne.
Zastępuje je "nowoczesnymi światłami".

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Czyli mam rozumieć, że Twoim zdaniem także Warszawska, Szelągowska, Mieszka,
Dąbrowskiego, Grunwaldzka, Bukowska, Głogowska i Dolna Wilda powinny prowadzić
wiaduktami aż do I ramy. A co dalej? Wiadukty nad skrzyżowaniami nad I ramą? Jak
to dalej miałoby wyglądać?

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Gość portalu: Włodek z Grunwaldu napisał(a):

> Czyli mam rozumieć, że Twoim zdaniem także Warszawska,
Szelągowska, Mieszka,
> Dąbrowskiego, Grunwaldzka, Bukowska, Głogowska i Dolna Wilda
powinny prowadzić
> wiaduktami aż do I ramy. A co dalej? Wiadukty nad skrzyżowaniami
nad I ramą? Ja
> k
> to dalej miałoby wyglądać?

Mocno Pan przesadził w tym momencie Włodku ! Wątek dotyczył tylko
trasy Katowickiej Krzywoustego. Właśnie dobrze jest zaprojektowana i
dobrze zbudowana. Każde miejsce i trasa ma swoje otoczenie.
Porównywanie jej do stuletniej Głogowskiej czy Bukowskiej jest
niewłaściwe. dlaczego miałby ruch byc zatrzymany na Chartowie ?
droga idzie duzymi fragmentami na estakadzie, a co najważniejsze
budynki mieszkaniowe sa od niej w odpowiednim oddaleniu.
Ruch "rozlewa sie" później w trzy strony ronda Rataje. I na pańskie
pytanie "i co dalej?" odpowioedź jest jedna. Nic dalej. Ze wzgledów
pow. ta trasa jest potrzebna w takiej formie w jakiej jest. Ze
względu na otoczenie. Jednak zgadzam sie, że nie należy wprowadzać
różnych innych tras do śródmieścia.
Był pomysł, aby Dolną Wildę arobic dwujezdniową z doprowadzeniem do
A2 i ogromnym skrzyżowaniem z Królowej Jadwigi. Jestem temu
przeciwny, bo właśnie dojazd do A2 z tego miejsca jest dobry właśnie
przez rondo Rataje (odl.ok1.5 km) i nowoczesna trase.
również za szalony uważam pomysł poprowadzeni trasy wzdłuz nasypu
kolejowego na Jeżycach od Żeromskiego do Kaścielnek i dalej do
Roosevelta. Przeniosłoby to tylko korki do centrum i nic nie ułatwiło
Tak wiec każde rozwiazanie ma swoje uwarunkowania. skupmy sie na II
Ramie. W jakiej formie ? nie będę sie powtarzał pisałem o tym w
poprzednich postach. LLB. Pozdrawiam

[Gość: Człowiek z Sołacza]

W poprzednim poście pod koniec sie pomyliłem chodzi oczywiście o III
Rame,a nie jak błędnie napisałem o II.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Po powrocie z urlopu odniosę się do innych zaniedbanych wątków.

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Gość portalu: Włodek z Grunwaldu napisał(a):

> Po powrocie z urlopu odniosę się do innych zaniedbanych wątków.

Trzymamy za słowo !

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Być może się jednak nie wygrzebię z przygotowań do powrotu na urlop ;-) i pojadę
jutro z rana. Zobaczę, może coś jeszcze napiszę. Ale jeśli bym po powrocie się
nie wywiązywał, to bardzo proszę mnie przyszpilić. Uwielbiam mały masochizm w
dyskusji ;-)

Krzywoustego

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Oczywiście sugestia burzenia wiaduktu nad Chartowem to prowokacja myślowa.
Jednak Krzywoustego wprowadza ruch wprost na pierwszą ramę i ma to dwie
zasadnicze negatywne konsekwencje.

1. Borówiec (i okoliczne Tulce, Gądki, Kórnik itd.) jest miejscem, które w
świadomości funkcjonuje jako idealne miejsce do życia, tylko 15 minut jazdy do
centrum miasta. Oczywiście jedzie się 5 minut, a potem 10 minut stoi za Rondem
na moście. Czyli istnieje na dziś idealne rozwiązanie komunikacyjne, które
jednak w przyszłości będzie jednym wielkim korkiem (czeka nas dwukrotny wzrost
liczby samochodów w 20 lat, chyba, że ropa rzeczywiście stanie się towarem
niedostępnym i drogim, a technologii alternatywnych nie będzie) wlewającym się
płynnie do serca miasta bez:
- filtracji na wcześniejszym etapie
- bariery zniechęcającej, skłaniającej do wyboru rozwiązań alternatywnych
- racjonalnej możliwości zbudowania rozwiązań wiążących tę trasę z komunikacją
publiczną; może P+R na pętli Franowo byłoby taką. może...

2. Niemożność stworzenia racjonalnej dzielnicy z Łaciny/Polanki. Pomijając już
chaos obecnie tam panujący i całkowitą bylejakość projektu Apsys (zamknięto ich
stronę www.lacina.pl, więc nabrałem nadziei, że coś jeszcze się może zmienić,
gdyż projekt był szczytem antymiejskiego projektu, drańsko nazywanym wzorcowym
projektem śródmiejskiego centrum handlowego, które było typowym podmiejskim
zbiorowiskiem pawiloników), to samo otwarcie tej dzielnicy na miasto jest
utrudnione właśnie przez Krzywoustego. Nie ma miejsca na wprowadzenie do ruchu
dużego osiedla mieszkaniowego, czy dzielnicy biurowej (a kto będzie chciał kupić
mieszkanie przy trasie ze średnią prędkością przejazdu 100 km/h).
Tu na samym dole jest wizualizacja ostatniej wersji projektu Apsys.
www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=199232&page=2
A a poprzednia to było niebo a ziemia.

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[lukaszbandi]

Autor ma sporo racji. Krótko mówiąc: Tramwaje i kolej miejska
zamiast III ramy!

[Gość: sujan]

Oczywiście , że kolej podmiejska i tramwaje.
Przedłuzmy linie tramwajowe z:
1.Ogrodów do Smochowic;
2. Z Junikowa do Plewisk;
3.z Wnograd do Naramowic;
4. Z Warszawskiej do Swarzędza
i już tysiace samochodów pozostanie w garazach.
Kolejne zostawią mieszkańcy:
Czerwonaka, Lubonia, Murowanej Gośliny,Puszczykowa, Suchego Lasu itp
jeżeli zapewnimy im odpowiedni dojazd koleja podniejską

[Gość: fremen]

słusznie prawisz, najlepiej znam okolice Kwiatowego/plewisk. Malwowa obciążona
jest bardzo, może odsapnie od kiedy jest Głogowska a na pewno po zbudowaniu
zachodniego odcinka 4 ramy. W Plewiskach rolnicy sprzedali pola i powstały wcale
niemałe osiedla z Biedronkami,przedszkolami,itd ale stal się także mały cud bo
wybudowano na przejeździe kolejowym(tym wiecznie zakorkowanym)stacyjkę(notabene
kilkanaście lat wcześniej nieco dalej takowa była ale ją rozebrali:).
Dociągnięcie tramwaju na tym odcinku Grunwaldzkiej od pętli do torów to byłby
strzał w dziesiątkę ale czasu jest mało. Domy podchodzą już pod skraj
Grunwaldzkiej i za chwile nie będzie miejsca na pętle bo ostatnie skrawki pól
znikają.

pozostałe wymienione kierunki tez popieram ale poza tym że powstałby tramwaj
trzeba by jeszcze popracować nad ludźmi:) zachęcić do zmiany transportu. Np
tramwaje z klimą z ekranami gdzie leciałby TVN24 darmowymi gazetkami albo
dostępem do netu:)

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: fremen]

Artykuł pierwszorzędny, czas teraz na poważną merytoryczną dyskusję.

Od siebie dodam że odpływ z Poznania mieszkańców będzie trwał dopóki działeczka
z domkiem i ogródkiem będzie tańsza niż mieszkanie w mieście. Koszt zakupu
mieszkania jest nieracjonalny, ceny z kosmosu. Bierze się to pewnie z kilku
czynników: ceny gruntu dla deweloperów, koszty materiałów i robocizny chęć
dużego zarobku przez deweloperów(zupełnie dla mnie zrozumiała i akceptowalna).
Może miasto powinno, jeśli posiada takie grunty na własność, przygotować parcele
z całą infrastrukturą i zachęcać czy to klientów indywidualnych(jeśli miałoby to
być osiedle domków jednorodzinnych) czy deweloperów do zakupu działki w mieście
na przygotowanej ziemi. Wielu z tych co emigrowali pod Poznań zostałoby gdyby
mieli alternatywę. A co teraz mają: działka na grunwaldzie - 500m kw za 700tyś
zł - za tyle mogą mieć kilka km dalej działkę i dom i jeszcze na 2 używane
blachosmrody starczy:).
Samo wybudowanie ciągów komunikacji zbiorowej z ościennymi miejscowościami nie
starczy - tym bardziej zachęci do opuszczania Poznania.
pozdrawiam

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Zgadzam sie z konkluzją, lecz lepiej tak wydawać pieniądze niż wydawać je na
drogi przelotowe. Pieniędzy nigdy nie ma za wiele.
A to dlaczego nie ma tysięcy działek w Poznaniu na rynku patrząc na setki
hektarów pustych przestrzeni to dla mnie zagadka. A gminy robią kasę na
dzieleniu działek tuż za granicą miasta. Dlaczego? Ktoś to musi chyba lubić.

[Gość: mkrs]

Woytolo - zastanów się: co jest bardziej prawdopodobne, otrzymanie przez miasto
kredytu na 4 mld PLN, czy wybudowanie przez rząd obwodnic, które i tak muszą
wpostać przed Euro2012?

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: Paweł L.Klepka]

Brawo,bardzo dobra i wnikliwa analiza.Pierwszy od długich
lat,profesjonalny artykuł o problemam komunikacyjnych Poznania i
aglomeracji.Czas na podejmowanie decyzji i konsekwentną ralizację.

Bardzo ciekawe spostrzeżenia ,chociaż ....

[piter_wlkp]

uważam że tramwaje i tak nie zastąpią komunikacji samochodowej
Prędzej czy później inwestycje w drogi i tak będą potrzebne. Zgadzam
się całkowicie że należy rozważyć czy może lepiej wydać te pieniądze
na inne projekty komunikacyjne ,które wniosą więcej pożytku dla
miasta. Ale pomysł z metrem jest bardziej szalony niż sama
IIIrama ,już lepiej budujmy tory tramwajowe

jeszcze wtrące kilka słów ...

[piter_wlkp]

Ewentualna rozbudowywana sieć tramwajowa musiałaby być bardziej
gęsta i jej kursowanie częste ,żeby skłonić ludzi do zostawienia
samochodów w garażu

Grobelny jeździ autem - tramwaje i rowery go walą!

[Gość: Zenon]

Ciekawy, ważny i mądry artykuł. Ale co z tego? Przecież prezydent i
jego wiceprezydenci to samochodziarze wożeni do i z pracy
samochodami! Oni nie rozumieją sensu budowania tras tramwajowych,
muszą być do tego zmuszani (vide - trasa Kórnicka). ONi nie
rozumieją też sensu budowy tras rowerych, ścieżek, żeby zwiekszać
liczbę przejazdów rowerowych do pracy i do szkoły. Prezydent
Grobelny olewa tramwaje i rowery, co wielokrotnie ostatnio
potwierdził - np. miniwywiad w Przekroju (rowerzyści mają w Poznaniu
ok). Dlaczego nie ma tramwaju w ul. Ratajczaka? Przecież to 500
metrów! Tramwajowa trasa Kórnicka okazała sie ogromnym sukcesem!!!
Okolice tej trasy napradę odżyły! Włodarze miasta tego nie
zauważyli? A III rama to zbytek.... luksus, nie konieczność...

intrygujace spostrzezenia

[michallo1973]

Cieszy mnie - jako lokalnego patriote - to, ze wreszcie o sprawach
waznych dla naszego miasta dyskutuja nie tylko politycy ale rowniez
my - Poznaniacy.
Za najistotniejsza sprawe uwazam polnocne domkniecie IV ramy, ktore
w polaczeniu z pieszo-rowerowym przejsciem przez Warte udrozni ruch
w gminach Czerwonak i Such Las, odciazajac nieco Poznan.
Zdecydowanie powinnismy promowac komunikacje publiczna w wersji
tramwajowo-rowerowej.
Dla nas samych i naszych dzieci szukajmy nowej jakosci, ktora sie
sprawdzi w wieloletniej perspektywie.

inżynier drogownictwa

[kosztorysik]

Świetny artykuł i w zupełności zgodny z moimi wcześniejszymi opiniami na ten
temat. Zawsze twierdziłem i nadal twierdzę, że lepiej te środki przeznaczyć na
modernizację II ramy - budowę wiaduktów czy tunelów dla kierunku ruchu o
największym natężeniu na najbardziej krytycznych skrzyżowaniach, tuneli dla
tramwajów. Takimi punktami są np. skrzyż. Dąbrowskiego/Niestachowska, rondo
Przybyszewskiego oraz wszystkie trzy ronda - Starołęka, a szczególnie Rataje i
Śródka. Dodam, że metro to nie tylko "pociąg pod ziemią" ale także kompletnie
wydzielone i nie kolidujące z jezdnią torowisko tramwajowe tak podziemne jak
ziemne czy nadziemne.
Pozdrawiam autora!

inżynier drogownictwa

[Gość: kontemplator07]

II Rama winna byc granicą strefy śródmiejskiej. Wjazd do środka
samochodem - za opłatą (zmiast parkingowej) - automatycznie
pobieranej z konta na numer rejestracyjny lub podobnie - wzorem
Londynu. Przejazd II Ramą z ograniczniem dla dużych pojazdów
ciężarowych. II Rama - jako aleje z cichą nawierzchnią. Wewnątrz II
Ramy tramwaje z priorytetem na sygnalizacji- jadą cicho i płynnie,
drogi rowerowe oddzielone. Wewnątrz I Ramy zjazdy do centum bez
możliwości przejazdu tranzytem. Dużo przestrzeni publicznej.
Chodniki bez samochodów i dla pieszych. Takie śródmieście - to
atrakcyjne miejsce do zamieszkania a nie do ucieczki na rubieże. Tu
domy - kamienice, osiedla JUZ SĄ. Trzeba tylko tworzyć stosowne
środowisko, by ekonomicznie odżyły.TEGO WSZYSTKIEGO SIĘ NIE DA
ZROBIC BEZ III RAMY.
Oczywiście, ze miasto nie może się zadławić finansowo III Ramą a
szybki, atrakcyjny transport publiczny winien mieć priorytet również
w budżecie. Każdy pomysł i projekt trzeba jednak realizować w
oparciu instrumenty finansowe z respektowaniem stanu budżetu, i
realizować etapowo.
Pomysły z dwupoziomoywm Rondem Śródka i Rataje trzeba sobie wybić z
głowy - takie małe węzły szybko zapychają się na łącznicach i straty
czasu będa porównywalne jak na dobrze sterowanych
skrzyżowaniach.
Co do przyrody na Browarnej? Każdy znawca środowiska przyrodniczego
przyzna, że najgorszy wariant dla środowiska doliny Cybiny, to
pozostawienie obecnego kształtu tej ulicy. Nie istnieje żadne
profesjonalne opracowanie specjalistów tych zagadnień (wody,
powietrze,życie biologiczne itp) które prowadziło by do innego
wniosku niz powyższy.
Strefa podmiejska - jedyna szansa, to porządna ustawa
metropolitalna, rozstrzygająca kwestie oistotnych sprzecznosci
interesów wszystkich graczy na tym rynku. I zmuszenie kolei, do
respektowania potrzeb aglomeracyjnych w stosownych proporcjach.
System tramperowy tworzy 150 km szybkiej komunikacji szynowej za
około 150 mln zł (bez taboru). Kilometr metra z jedną stacja
kosztuje 600 mln zł. Jeżeli zagospodarowanie terenów istniejących i
możliwych do zorganizowania przystanków bedzie priorytetem dla
polityki przestrzennej gmin, to pociągi w systemie tramperowym mogą
jeździć nawet co 20 minut.

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[kontemplator07]

Panie Nowak, wiekszość Pana wypowiedzi brzmi rozsądnie, ale kto Panu
powiedział, że większość ruchu aglomaracyjnego przejmie czwarta
rama? Skąd bierze Pan przekonanie wewnętrznie z tym sprzeczne, że to
trzecia a nie czwarta rama przyspieszy exodu ludności z miasta, albo
chociażby i to, ze to Grobelny odpowiada za ten exodus? Przecież
trzeciej ramy jeszcze nie zbudował, a wcześniej popchnął sprawę
tramwaju do Franowa, PST do Dworca czy tez tramwaju na Poznań-
Wschód? Przeciez to jest działanie wyprzedające budowę czwartej czy
trzeciej ramy? Skąd Pan wie o europejskich miastach i ich skromnej
infrastrukturze drogowej (co nie jest prawdą, choć prawdą jest to co
Pan pisze o infrastrukturze transportu publicznego). Czemu Pan
ubolewa nad Laskiem Marcelińskim, a nie jest Panu żal Puszczy
Zielonka?

[ksmx]

Włodek zrobił symulację "na oko". Promuje wizję, która jest jedyna i słuszna.
Rzadko przyjmuje argumenty, różniące się od jego własnych.

Najlepszą jego wizją jest jednak Paryż, który mając ileś tam milionów ludzi
mieszkających w olbrzymim ścisku na powierzchni wielkości Poznania, w końcu
"zdecydował" się wybudować bezkolizyjny ring. Ja się jeszcze raz pytam. Skoro w
Poznaniu mieszka tak mało ludzi i skoro mamy tak dużo miejsca, to skąd te korki?
Na to pytanie Włodek z Grunwaldu nie odpowiedział do tej pory.

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: Kromka]

Obecnie codziennie jadę do pracy przez centrum. Jeśli powstanie 3
rama nadłożę ze trzy kilometry, ale przy ruchu bezkolizyjnym będę
nią jeźdić, ale na pewno nie pojadę 4 ramą nadkładając 20 km.
TAK dla 3 Ramy

[ksmx]

A już największą jego manią jest mit Poznaniaka mieszkającego poza Poznaniem.
Poznaniak tego typu to pasożyt. Mieszka taki za miastem i nie płaci podatków w
Poznaniu...paradoksalnie jednak pracuje w Poznaniu i to ku chwale i glorii tegoż
miasta.
Pasożyt wybudował dom za miastem bo jest ciszej, taniej i miejsca jest trochę
więcej...jest tak, że każdy szuka swojego minimum, dokładnie jak woda, która
spływa tam gdzie łatwiej. Włodek chce stawiać tamy, nie szukając przyczyn
ucieczki, w zasadzie nie ucieczki tylko wzrostu świadomości mieszkańców.

Włodek nie jest przeciwnikiem III ramy, on po prostu chce aby za nią płacił
każdy kto z niej korzysta...a wystarczy wprowadzić system opłat, Poznaniacy PO
za darmo, a PZ 2 pln za przejazd. System prosty jak dupa węża...ale wymaga
czegoś więcej niż głupich świateł.

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: Runyp]

Tydzień temu byłem w Hannoverze i bardzo spodobał mi się pomysł
tramwajo-metra.Otóż na obrzeżach miasta takich jak np.Podolany jest tramwaj
który jeździ na powierzchni,ale gdy zbliża się do centrum wjeżdża pod ziemię i
zamienia się w metro.
Powiedzmy sobie szczerze,że w Hannoverze nie muszą się martwić o taką III ramę
bo wokół miasta przebiegają autostrady, które skutecznie zbierają ruch z
okolicy,ale i również z odbywa się transport międzynarodowy.
Myślę,że warto było by pomyśleć też o kolei która mogła by jeździć wokół
Poznania(takie rozwiązanie mają np.w Norymberdze)
Warto w tym temacie patrzeć na miasta niemieckie,które mają świetnie rozwiązany
problem z komunikacją.

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Zazwyczaj z duzym zainteresowaniem czytam wypowiedzi Pana
Włodzimierza i często sie z nimi zgadzam. W przypadku budowy III
Ramy jest to tylko częściowe. Kilku rzeczy nie rozumiem. Z innymi
zgadzam sie częściowo.

1/Jak prezydent Grobelny (choc nie jestem jego fanem) miał
powstrzymać ludzi przed wyprowadzaniem się z miasta na jego
peryferie? Ten proces nasilił sie w całej Polsce właśnie w ostatnich
latach i ma miejsce także w Krakowie, Warszawie, Szczecinie i innych
miastach. Jeśli w Poznaniu proces ten jest silniejszy niż gdzie
indziej to przyczyn raczej należy szukać może w lokalnych
uwarunkowaniach np. kulturowych i mentalnych.

2/Jeśli jednak ludzie sie na to decydują to ponoszą również tego
konsekwencje. Chciałeś mieszkać w Komornikach, przeniosłeś sie tam z
Winograd (autentyczny przypadek moich znajomych). W porządku
chciałeś mieć ogródek i domek z garażem, twoje prawo. Ale nie
domagaj sie teraz, aby miasto specjalnie dla ciebie wybudowało tam
wiadukt, a może i nową Pestkę na swój koszt. Bo widziały gały co
brały, a przede wszystkim gdzie brały.

3/Za wyjątkiem Tarnowa Podgórnego i może Bolechowa z Solarisem, nie
widze tych wielu miejsc pracy, o czym mowa w artykule, na tych
poznańskich peryferiach. Jeśli na obrzeżach mieszkają "białe
kołnierzyki", lekarze, prawnicy, menedżerowie, prezesi i dyrektorzy
to pracę mają zwykle w centrum Poznania.
Jadą więc codziennie do sródmieścia prawie wszyscy samochodem.

4/W moim odczuciu IV Rama przyspieszy tylko proces zasiedlania coraz
dalszych okolic Poznania, a czy będą tam tworzyc sie nowe miejsca
pracy wątpię. Jeśli by jednak nawet tak było to właśnie wtedy proces
wyludniania miasta będzie postępował. Przyczyni sie do tego moim
zdaniem właśnie IV Rama, a nie III.

5/Czy juz za kilka lat pojedziemy IV-tą Ramą szczerze wątpię. Może
sie mylę, ale to, licząc tylko odcinek po północnej stronie
autostrady A2, chyba z 50 km dokładnie nie wiem prosze mnie
poprawić. to , że buduje to państwo nie świadczy dla mnie o niczym.
Budują to ludzie i urzędy. A1, jak właśnie podano w radio Tok FM ma
opóźnienie bo ktos tam przez 8 tygodni nie podpisał jakiegos pisma i
w związku z tym szereg innych rzeczy jest również przesuniętych na
późniejszy termin. A4 od Wieliczki do Szarowa, niecałe 20 km, miało
byc gotowe jesienią 2008, a nie wiadomo czy pojadą tamtędy jesienią
tego roku. A tam nasyp i podkład były juz gotowe kilka lat temu. Tak
wiec widząc szczere pole pod Poznianiem jestem sceptykiem.

6/Jednak zgadzam sie, że III Rama może zniszczyć wiele terenów
zielonych Poznania jak Las Marceliński i na wschodnich odcinkach
tereny za Maltą. Jestem przeciwnikiem prowadzenia jej ludziom "po
parapetach" (południowy odcinek). I na tych terenach chyba
faktycznie trzeba sobie dać z nią spokój. 36 km III Ramy to
kasmiczny pomysł.
Uważam natomiast, że trzeba zrobić to co konieczne i w miarę jest
najłatwiejsze. Tzn. zmodernizowac odcinek Lutycka, Lechicka ,
Bałtycka (LLB) na w pełni dwujezdniowa i bezkolizyjną trasę.
(przejazdy kolejowe na Woli i Golęcinie daja się kierowcom we
znaki). Tutaj argument o ogromnych kosztach mniej działa, bo trasa
już istnieje, po obu stronach ma wystarczającą ilość miejsca na
druga jezdnię i na bezkolizyjne skrzyżowania. Argument, że odcina
osiedla północne od miasta jest prawdziwy właśnie teraz kiedy
samochody z Suchego Lasu i Czerwonak stoją przed skrzyżowaniami.
zrobienie ich bezkolizyjnymi ułatwi przejazd. Poza tym łączy sie z
dawną E-8 na wschodzie i z trasą na Pniewy. Wzdłuz LLB tereny są
najdelikatniej rzecz ujmując do zagospodarowania i mało zaludnione.
Wizualnie mało atrakcyjne. Zieleń tam ani nie posłuży do budownictwa
mieszkaniowego ani do rekreacji. Do poszerzenia natomiast nadaje sie
idealnie. Sprawy własności też chyba sa tu sprzyjające.
Nie wierzę bowiem, aby jadący trasą z Pniew albo Buku w kierunku
Gniezna lub Swarzędza skręcał pod kątem prostym na północ, objeżdżał
Kiekrz, Suchy Las i Morasko nadkładając dobre kilkanaście jeśli nie
kilkadziesiąt kilometrów. Jeśli nie będzie miał przejezdnej III Ramy
na północy jak ja nazwałem w skrócie LLB to pojedzie prosto w
Dąbrowskiego, a później Niestachowską i Alejami Solidarności.

To na razie tyle. Jestem pełen uznania dla autora artykułu za
zaangażowanie w temat.Dzięki !

[Gość: ~hiena]

odnośnie pkt.1 - nie zgadzam się. czemu urzędasy Grobelniaka nie uchwalają
planów zagospodarowania pod budownicywo jednorodzinne. widziałeś pola na
Morasku, Radojewie, Szczepankowie i Spławiu ??
tam są setki hektarów, na których rośnie łąka...

Trzecia rama? To rzeczywiście kosmiczny pomysł

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Cos na poparcie mojego postu. "Tekst źródłowy".
miasta.gazeta.pl/krakow/1,35821,6279788,Autostrada_A4_wpadla_w_poslizg.html

Leczmy przyczyny a nie objawy

[spinaker206]

Bardzo dobry artykuł, to budujące, że są jeszcze ludzie którym
bezinteresownie zależy na prawidłowym rozwoju miasta.
To samo z dyskusją na tym Forum.
Kiedyś podałem propozycję budowy metra, by uzmysłowić, że za te same
pieniądze co mają być wydatkowane na III Ramę można wybudować 2
linie metra.
Ten chaos i brak wizji u naszych władz wynika przede wszystkim z
braku:
1. Planu zagospodarowania przestrzennego Poznania.
2. Traktowania Poznania jako zamkniętego miasta w oderwaniu od od
otaczających powiatów. (Syndrom Festung Posen?)
3. Niechęć do przejęcia funkcji Lidera Aglomeracji.

To sprzyja bałaganowi i dzikiej rozbudowie całej aglomeracji. Są
źródłami wszyskich plag i kłopotów nawiedzających nasze miasto.
Poznań niezależnie od woli rządzących miastem będzie Metropolią. Od
władz zależy jaką Metropolią będzie. Czy bez planu i w efekcie
utrzmanie totalnego chaosu, czy z wyprzedzającymi rozwój
inwestycjami komunikacyjnymi.
Do tego dochodzi niechęć gmin w promieniu do ok. 50 km. od Poznania
do włączenia się do opracowania programu rozwoju Metropolii
Poznańskiej z conajmniej 50 letnim horyzontem.
(Na Marszałka nie ma co liczyć, bo w Sejmiku o podziale środków
decyduje teren.)
Od tego trzeba zacząć, a dopiero później można przejśc do
rozwiązania bieżących bolączek.
Bez dalokosiężnej wizji Metropolii, to będzie tak jak z łataniem
dziur na drodze, łata na łacie, a zo to fotoradarów mnogo!

brak wiedzy, omijanie faktów....

[Gość: inżynier]

"Wśród aglomeracji liczących około 1 miliona mieszkańców na bogatym zachodzie
Europy, mało która ma autostradową (czy ekspresową) obwodnicę wewnętrzną.
Dlaczego to nie wzbudza refleksji w Poznaniu?"
Autor głęboko się myli. Zdecydowana większość miast w Zachodniej Europie ma
takie obwodnice. Mało tego - mają je tez mniejsze miasta. Choćby inne miasto
partnerskie Poznania - Rennes. 300 tys. mieszkańców i kompletnie otaczająca
miasto 2-3 pasmowa obwodnica autostradowa.

[michelange75]

Rocade lub peripherique Rennes jest obwodnica
zewnetrzna i jej rola jest rozczlonowanie ruchu bezplatnych drog
krajowych na kierunku Paryz-Brest,Nantes-Rouen,Saint-Malo,Angers i
inne juz drogi powiatowe.
Tak wiec jezeli juz mozna byloby robic jakis odnosnik to wlasnie do
4 Ramy.
Dzieki rocadzie Rennes unika zakorkowaniu przez ruch
miedzyregionalny,a szczegolnie nasilony ruch w okresie
wakacyjnym,nie tylko letnim.
Wladze Poznania powinny zastanowic sie nad zmiana koncepcji polityki
komunikacyjnej calej aglomeracji poznanskiej.Niestety budowanie
nowych ciagow komunikacyjnych dla samochodow przy stale wzrastajacej
ich liczbie(Poznan szczyci sie najwiekszym procentowo
wspolczynnikiem ilosci samochodow na glowe mieszkanca)doprowadzi do
korkowania sie miast,utraty terenow.
Bardziej wskazane byloby dla Poznania wprowadzanie polityki
zmieniajacej podejscie do korzystania z komunikacji
zbiorowej,rozbudowe sieci drog rowerowych.
Ale przede wszystkim inwestowanie w komunikacje zbiorowa(kolejki
podmiejskie,tramwaj,trolejbus).
Prowadzac wlasnie taka polityke mozecie zapobiec bledom ktore
popelnialy niektore miasta na zachodzie w latach 60-tych,70-tych a
takze jeszcze 80-tych eliminujac np.tramwaje i stawiajac na ruch
indywidualnych pojazdow.

Rennes -fatalny przykład, polecam zapoznanie się

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Aglomeracji około 1 mln jest nie więcej niż 20. I autor nie twierdził, że nie ma
takich, gdzie są wewnętrzne obwodnice, ale że w większości takich nie ma, że
takie projekty były w większości i były zarzucane. W tekście padły przykłady
również kilku znaczących, znanych i zamożnych aglomeracji 2-3 milionowych, gdzie
wewnętrzne obwodnice spotkał taki los.

Rennes, to przykład kompletnie nie trafiony. Miasto liczy 220 tys., aglomeracja
aglomeracja niecałe 400 tys. Miasto ma autostradową obwodnicę, a nie obwodnicę
wewnętrzną. Choć przebiega ona w podobnej odległości od centrum jak planowana
III rama, to jednak Rennes jest
rozłożone na powierzchni 50 km2, czyli 20% powierzchni Poznania. Tamtejsza
obwodnica NIE jest obwodnicą międzydzielnicową, ale odpowiednikiem naszej IV ramy.

Co więcej, została w całości zbudowana przez państwo, gdyż jest to pierścień
dróg National.
fr.wikipedia.org/wiki/Rocade_de_Rennes
Dalej, została zbudowana przez...31 lat.

A w Rennes nie rozwija się takich dróg w mieście, zaś w 2002 roku uruchomiono
pierwszą linię metra! W 200 tysięcznym mieście o pięciokrotnie mniejszej od
poznańskiej powierzchni uruchomiono linię metra długości 9 km!
en.wikipedia.org/wiki/Rennes_Metro

[Gość: kontemplator07]

W Poznaniu na 50 km2 (20% powierzchni) mieszka 80% mieszkanców
miasta. Aglomeracja Rennes jest obligatoryjnym (no mocy ustawy)
zwiazkiem komunikacyjnym - łącznie nieco mniejszym od Poznania w
graniacach powiatu ziemskiego. W tym związku jest jeden budżet na
transport wszystkich gmin - obligatoryjnie. W tej skali jej
obwodnica autostradowa jest czymś pomiędzy III I IV ramą.
Metro w Rennes zostało zbudowane z przeważającym udziałem funduszu
państwowego dopłacającego olbrzymie udziały do projektów w których
energia paliw płynnych wypierana jest tanią (atomową) energią
elektryczną. Mer - który zbudował metro - wymienił po wyborach
czterech urzędników (swoich zastępców) - reszta jest nienaruszalna
na mocy prawa (państwowego). To ta reszta urzędników "budowała"
metro.
Otóż Panie Włodek (z Grunwaldu) - to odpowiednie prawo czyni
rzeczywistość, a nie przezydent Grobelny,Deskur, Krych czy inni
przywoływani z tej świty. Resztę pozostawmy swobodnej dyskusji
ekspertów i obywateli.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Gość portalu: kontemplator07 napisał(a):

> W Poznaniu na 50 km2 (20% powierzchni) mieszka 80% mieszkanców
> miasta.

Niezupełnie. 50 km2 to nieco więcej niż powierzchnia obejmowana II ramą. Czyli
odpada ludność bardzo wielu bardzo dużych osiedli - Górczyna, Świerczewa,
Raszyna, Os. Kopernika, Świtu, Ogrodów, całego Piątkowo i Naramowic, Os.
Warszawskiego, no i całych Rataj. Można skwitować, że najbardziej zaludnione
osiedla w Poznaniu mieszczą się na 20% powierzchni miasta i gdzieś tu znaleźć
zastosowanie dla nieśmiertelnej zasady pana Pareto, ale sęk w tym, że osiedla te
są rozrzucone, oddalone od siebie. Nie wiem ilu ludzi mieszka w II ramie?
Podobne jak w Rennes 200 tys? Subiektywnie Rennes jest bardziej zwartym miastem,
więc może nawet mniej niż ta liczba.

> Aglomeracja Rennes jest obligatoryjnym (no mocy ustawy)
> zwiazkiem komunikacyjnym - łącznie nieco mniejszym od Poznania w
> graniacach powiatu ziemskiego. W tym związku jest jeden budżet na
> transport wszystkich gmin - obligatoryjnie.

Na pewno w Polsce takie rozwiązania są potrzebne i nie są w skali cywilizacji
odkrywcze. Ale rozumiem, że to w kontekście wątku na samej górze, gdyż ten wątek
dotyczył porównywalności Poznania, Rennes i rozwiań tu i tu.

Do tego - autostradową obwodnicę Rennes jeśli się nie mylę zbudowano ze środków
państwowych, a nie gminnych.

> W tej skali jej
> obwodnica autostradowa jest czymś pomiędzy III I IV ramą.

Patrząc na rozkład ludności w otoczeniu aglomeracyjnym, to zdecydowanie bliżej
jej do IV ramy, gdyż "odcina" ona tylko niewielkie skupiska mieszkańców od
miasta, a zdecydowana większość osiedli wokół Rennes jest znacznie od granic
miasta oddalona. Zupełnie inaczej jest w Poznaniu, gdzie połowa ludności Powiatu
Ziemskiego jest zlokalizowana w pasie 3 km od granicy miasta, czyli na jakiś 10%
powierzchni powiatu bezpośrednio otaczających miasto.

Tak naprawdę w mojej głowie kołacze się już od roku, czy dwóch myśl, że jedynym
sensowym wyjściem byłoby wchłonięcie tych miejscowości do miasta i dopiero
naprawianie powstałego bałaganu. Ale bez zwiększenia świadomości społecznej to
też niewykonalne.

> Metro w Rennes zostało zbudowane z przeważającym udziałem funduszu
> państwowego dopłacającego olbrzymie udziały do projektów w których
> energia paliw płynnych wypierana jest tanią (atomową) energią
> elektryczną.

Ciekawe czy to był jedyny impuls, czy może jednak znacznie większa efektywność
kosztowa transportu zbiorowego była znaczącym argumentem. Patrząc na osiowy
układ Rennes takie rozwiązanie może by czymś więcej niż fanaberią.

Jednak nie zmienia to faktu, że chybione jest porównywanie przez poprzednika
Rennes do Poznania mające dowieść na jego przykładzie celowości budowy III ramy
jako autostrady.

Mer - który zbudował metro - wymienił po wyborach
> czterech urzędników (swoich zastępców) - reszta jest nienaruszalna
> na mocy prawa (państwowego). To ta reszta urzędników "budowała"
> metro.

A to czegoś dowodzi? Czy to metro miastu zaszkodziło? Czy zaszkodziło
ściągnięcie subwencji państwowych? Czy może to metro było na wyrost w 300-tu
ileś tysięcznej aglomeracji?

> Otóż Panie Włodek (z Grunwaldu) - to odpowiednie prawo czyni
> rzeczywistość, a nie przezydent Grobelny,Deskur, Krych czy inni
> przywoływani z tej świty. Resztę pozostawmy swobodnej dyskusji
> ekspertów i obywateli.

Nie. Rzeczywistość kreują ludzie. Lepiej im idzie w dobrym systemie, gorzej w
złym. Ale i w średniowieczu jedne miasta się rozwijały, a inne nie, mimo
położenia na tych samych szlakach kupieckich. Systemy kreują ludzie. Rzecz w tym
czy najświatlejsi ich przedstawiciele (z mojej strony nazwiska nie padały)
potrafią przyczyny słabości dostrzec i uruchomić zmiany zarażając innych
świadomością potrzeby a potem wolą zmian. Obecna ekipa jest już tak silnie
utożsamiana z brakiem zrozumienia potrzeb/brakiem woli zmian, że nawet jakby
ogłosiła olśnienie, to w świadomości społecznej, czy sile oddziaływania na
innych decydentów to by już pewnie wiele nie zmieniło.

[Gość: kontemplator07]

"Niezupełnie. 50 km2 to nieco więcej niż powierzchnia obejmowana II
ramą. Czyli odpada ludność bardzo wielu bardzo dużych osiedli -
Górczyna, Świerczewa,Raszyna, Os. Kopernika, Świtu, Ogrodów, całego
Piątkowo i Naramowic, Os.Warszawskiego, no i całych Rataj"

Jeżeli III rama ma 36 km długości, to średnio promień jej obszaru
wynosi 3,6 km, to jest powierzchnia 42 km2, dodać mozna 6 km2 na
Piątkowo, 1 km2 na Kopernika i zostaje z w/w tylko Świerczewo.
Niech Pan to sprawdzi, bo wygląda tak jak by u Pana się niezgadzała
skala.
Co do III Ramy - pół milionowe miasto z półmilionową strefą
podmiejską w perspektywie 15 - 20 lat, prędzej czy później musi
stworzyć fizyczną zaporę motoryzacyjną. IV Rama tego nie zrobi, bo
jest zbyt odległa i jeszcze przyspieszy proces ekstensywnego
zaludniania przedmieść. Jej wpływ na ruch w mieście będzie tej samej
skali jak wpływ autostrady. II Rama jest zbyt blisko - przylega do
śródmieścia. Trzeba chronić tereny pod budowę trzeciej i realizować
odcinkami, niekoniecznie najwyższej klasy. Najazd z przedmieść na
Poznań musi mieć jakiś fizyczny znak - parkingi, stacje, terminale,
stacje kontenerowe.

Swoją drogą prosi się, by miasto wywołało opracowanie studialne
pt "Wizja miasta bez III Ramy", wizji możliwej do wdrażenia przy
silnej restrykcyjnie polityce antymotoryzacyjnej i konfliktach z
otaczjącymi miasto gminami, Tyle, że w obecnych uwarunkowaniach
formalno - prawnych nie jest to realne - nie tylko dlatego, ze nie
mamy "przywódców" zdolnych przekonać do tego demokratyczną
wiekszość, ale pierwszy lepszy papuga jest zdolny wywalić całą
koncepcję przy pierwszej jej implementacji do góry nogami.

Pan niedocenia siły prawa, zwłaszcza złego prawa. Projekt dobrej
ustawy metropolitalnej był gotowy już za rządów Buzka. Do dziś wraca
od czasu do czasu na wokandę i jest rozszarpywany przez opcje
polityczne, lobbing dewelopersko - prawniczy, rolniczy i kupę
ambitnych miast, ktore w metropoliach upatrują upadek własnej rangi.
Trzeba pokolenia by politycy do tego dojrzeli, a jedno pokolenia to
nieodwracalne zmiany na gorsze.

I Panie Włodku, to nie tylko nasz problem. Niemcy z Karlsruhe przez
siedem lat walczyli, by wpuścić tramwaj na tory. Ustawowa zmiana
prawa zmieściła się na jednej kartce papieru. Holendrzy "robili" to
osiem lat. I to są zmiany rekordowe!!! U nas, za optymistyczne
dziesięć lat liczba mieszkanców przedmieść wzrośnie o 100 tysięcy w
zabidowie ala Skórzewo. I to są te nieodwracalne zmiany na gorsze.
Dla mnie nie jest ważne czy gościu w aucie jest ze Steszęwa,Skórzewa
czy z Poznania, czy nawet z Krotoszyna. W zatorze stoją razem a w
pracy są sobie nawzajem potrzebni i powinni razem wypełniać cperę
lub śpiewać w chórze, a ich dzieci studiować na Politechnice czy
Uniwersytecie. I to trzeba jakoś urządzić, oczywiście w granicach
rozsądku i z największą troską o nasze miasto, tak, żebyśmy wspólnie
mieli powód do dumy.

[piotr.marcinkowski]

"Jeżeli III rama ma 36 km długości, to średnio promień jej obszaru
wynosi 3,6 km, to jest powierzchnia 42 km2, dodać mozna 6 km2 na
Piątkowo, 1 km2 na Kopernika i zostaje z w/w tylko Świerczewo."

Proszę jednak zauważyć, że przy obwodzie 36 km promień wynosi 5,7
km, a zatem powierzchnia to ok. 102 km kw.

[Gość: kontemplator07]

Zrobiłem błąd - faktycznie to 102 km2. Przepraszam Włodka

III rama ale inaczej

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Ależ ja się nie gniewam :-) Również przeliczyłbym przed odniesieniem się, tym
bardziej, ze chwil temu kilka czytałem o wrocławskiej obwodnicy śródmiejskiej o
promieniu przeciętnie 3 km i obwodzie ok. 15 km, więc wzbudziłoby to moje
wątpliwości. To taki tamtejszy odpowiednik II ramy, która w podobnym do
poznańskiego standardzie właśnie jest rozwijana i otrzymuje solidne
dofinansowanie państwowe i unijne. Pierwszy nasz fragment III ramy także jest
wśród projektów. Akurat taki najbardziej oczywisty i mało chyba szkodliwy. Za to
zatwierdzono pieniądze na dokończenie Nowych Zawad. Ciekawe czy projekty
uruchamiające inwestycje na Głównej są już gotowe.

W każdym razie cieszę się, że zgadzamy się, że Rennes w żaden sposób nie
uzasadnia III ramy.

Rozumiem, że Człowiek z Sołacza, to Kontemplator?
> Co do III Ramy - pół milionowe miasto z półmilionową strefą
> podmiejską w perspektywie 15 - 20 lat, prędzej czy później musi
> stworzyć fizyczną zaporę motoryzacyjną.

Ale III rama takiej roli w żadnym razie nie spełni. Wręcz przeciwnie, będzie
przyciągać więcej i więcej samochodów, jak każde poszerzenie drogi. Drogi należy
poszerzać, ale na tym m.in. polega zmiana myślenia zapoczątkowana przez Los
Angeles, że poszerzanie dróg w miastach przy wielkich wydatkach, nie zwiększa
globalnej płynności zwiększając tylko miejscową pojemność. Nawet mając trzy pasy
w jedną stronę jadąc od Bukowskiej już przy zjeździe na Grunwaldzką ruch byłby
zakłócony kolejką do zjazdu. To tak oczywiste, że szkoda pisać, wystarczy
popatrzeć na miasto 300 km na wschód.
Rolę zapory może spełnić wyłącznie brak ciekawych alternatyw przejazdowych i
doskonałość komunikacji zbiorowej. Korki na dziś nie są w Poznaniu duże. I nie
korkami trzeba się zajmować, lecz ściąganiem z nich jak największej liczby ludzi
do komunikacji zbiorowej. A potrzeby ruchu samochodowego rozpatrywałbym
likwidując w pierwszej kolejności nielogiczne w skali kierunków ruchu wąskie
gardła, jak i wyrzucając ruch z centrum jako punktu tranzytu.
I temu służyć by mógł pierścień dróg będący III ramą, ale o niewiele zwiększonej
płynności wobec zwykłych ulic, czyli III rama ze zwyczajnymi skrzyżowaniami
przeciętnie co 1 km, a w obszarach zabudowanych co 500 m i dobrą synchronizacją
ruchu okrężnego stymulującego utrzymywanie prędkości i płynność. Przemawia do
mnie taki pomysł.

> IV Rama tego nie zrobi, bo
> jest zbyt odległa i jeszcze przyspieszy proces ekstensywnego
> zaludniania przedmieść.

IV rama? Na pewno wpłynie na zwiększenie dostępności terenów. Ale stopień
szkodliwości wobec III ramy wydaje się być znacznie mniejszy z racji wciąż na
szczęście istnienia większości ludzi jadących do pracy do centrum. Jeszcze. Do
tego IV ramy, czyli obwodnicy pełną gębą nie unikniemy, a przeciwnie na
szczęście doczekamy się jej całkiem szybko.

Zaś istnienie III ramy przy IV ramie spowodowałoby zdecydowane pogorszenie
warunków, czyli ściąganie ruchu samochodowego do miasta oraz zmniejszając
odległości zwiększyło jeszcze potencjalny obszar oddziaływania miasta, czyli
znacznie zwiększając akceptowalną odległość dojazdową mierzoną przecież
iloczynem czasu i odległości. Ludzie mogliby bez pogarszania dzisiejszej straty
czasu osiedlać się nie w Batorowie, Borówcu, Rosnówku, Złotnikach, ale w
Tarnowie, Zaniemyślu, czy Obodrzycku.

> Jej wpływ na ruch w mieście będzie tej samej skali jak wpływ
> autostrady.

No nie będzie, gdyż jest na razie poza miastem. I cały klucz w polityce
urbanistycznej miasta. W polityce gruntowej, inwestycyjnej. Obecna ekipa ma po
prostu inne priorytety, gdyż trudno mi znaleźć wytłumaczenie, dla którego można
by uznać, że do obecnego stanu jest przymuszona stanem prawnym.

> II Rama jest zbyt blisko - przylega do
> śródmieścia. Trzeba chronić tereny pod budowę trzeciej i realizować
> odcinkami, niekoniecznie najwyższej klasy.

Z tym się zgadzam. II rama nie powinna pozostać jedyną w mieście. Z tego co
pamiętam plany z lat 1990, to planowana była jeszcze czwarta rama wewnątrz
miasta zakładająca przecięcie lotniska Ławica między starym a nowym terminalem,
czy zakładająca północny odcinek wzdłuż kolejowej obwodnicy miasta.
Ale standard autostradowy to możemy sobie na III ramie postawić licząc 5 mln
mieszkańców w aglomeracji (zmieściłoby się nawet na powierzchni miasta
utrzymując zachodnioeuropejskie standardy) i mając 8 linii metra i dwa razy tyle
kolei aglomeracyjnej. Wystarczy wytyczając III ramę budować tradycyjne
skryżowania po szerokim planie przyszłych zjazdów by w przyszłosci budowa
wiaduktów szła względnie prosto.

> Najazd z przedmieść na Poznań musi mieć jakiś fizyczny znak -
> parkingi, stacje, terminale,stacje kontenerowe.

Tak, kolizyjna III rama musi być też zbiorem parkingów P&R. Wzorem choćby Amsterdam.

> Swoją drogą prosi się, by miasto wywołało opracowanie studialne
> pt "Wizja miasta bez III Ramy", wizji możliwej do wdrażenia przy
> silnej restrykcyjnie polityce antymotoryzacyjnej i konfliktach z
> otaczjącymi miasto gminami,

Bez dwóch zdań. Ale też autor przywołuje brak woli kompromisu jako stan
patologiczny. Pomysł III ramy jako trasy o standardzie II ramy też wymagałby
opracowania, zbadania, wyliczenia kosztów itd.

> Tyle, że w obecnych uwarunkowaniach
> formalno - prawnych nie jest to realne - nie tylko dlatego, ze nie

Tworzymy społeczeństwo nawykłe jak Amerykanie do wykorzystywanie sądów w każdej
sprawie, to mamy specjalistów rodem z Ameryki.

> Pan niedocenia siły prawa, zwłaszcza złego prawa. Projekt dobrej
> ustawy metropolitalnej był gotowy już za rządów Buzka.

A tego to nie wiedziałem. A kto był autorem?

> polityczne, lobbing dewelopersko - prawniczy, rolniczy i kupę
> ambitnych miast

Na szczęście rolniczy już odpadł dzięki odrolnieniu. Ale tamte dwa są bardzo
silne. Ale też Polski B i C się w ciągu 10 lat już nieco wyludniły, więc i
realność projektu jest większa.

> siedem lat walczyli, by wpuścić tramwaj na tory. Ustawowa zmiana
> prawa zmieściła się na jednej kartce papieru. Holendrzy "robili" to

O jakie zmiany chodzi?

> dziesięć lat liczba mieszkanców przedmieść wzrośnie o 100 tysięcy w
> zabidowie ala Skórzewo. I to są te nieodwracalne zmiany na gorsze.

Przytaknąłbym patrząc nawet na Wrocław. Ale Poznań ma takie "łachy" gruntów w
obrębie miasta... Nie wierzę w bezwzględną prawdziwość tych prognoz. Aby były
prawdziwe musiałoby istnieć equilibrium między przedmieściem a miastem. Można by
szacować, że to bardzo często spotykane na zachodzie 50:50. Tyle, że ono
ukształtowało się w wyniku aktywnego "sprzeciwu" miast, prowadzenia celowej
polityki, które taki odpływ zatrzymały.
Ale są przykłady - szczególnie anglosaskie, czy Kopenhaga - gdzie takiej
polityki długo nie prowadzono. I Kopenhaga to 25-30% ludności aglomeracji.
Podobnie Liverpool, a Manchester to mniej niż 25% jego aglomeracji. A do tego są
to nacje wyjątkowo do polskiej zbliżone mentalnie (podobna pozycja na osi
skłonności do mieszkania we własnym domku/nieruchomości własnościowej, wobec np.
Niemców, czy Austriaków na przeciwległym biegunie).

> Dla mnie nie jest ważne czy gościu w aucie jest ze
> Steszęwa,Skórzewa czy z Poznania, czy nawet z Krotoszyna. W
> zatorze stoją razem a w
> pracy są sobie nawzajem potrzebni i powinni razem wypełniać cperę

To bez dwóch zdań. Tyle, że na razie to system prawny ale i działania
uprzywilejowują gminy, które w żaden sposób nie miałyby swego statusu, poziomu
rozwoju, czy nawet szansy leżąc 100 km od dużego miasta, a szczególnie miasta
tak blisko dochodzącego do swych granic, z tak silną własnością prywatną gruntów
i tak dużą zamożnością. Dlatego zamiast stawiać na antagonizmy trzeba stawiać na
współdziałanie. Ale potrzebę zmian trzeba ludziom uświadamiać.

III rama ale inaczej

[Gość: Człowiek z Sołacza]

>Rozumiem, że Człowiek z Sołacza, to Kontemplator?<

Niestety, źle Pan rozumie. Myślę, że "Kontemplator", jeśli
przeczytal to zdanie to też sie usmiał. Tak jak ja.
To, że piszemy podobnie, świadczy tylko o tym, że mamy obydwaj
podobny pogląd na sprawę. I myslę, że nie jesteśmy jedyni dwaj w
całym Poznaniu. Nie bedę sie powtarzał, prosze tylko może jeszcze
raz przeczytac mój pierwszy obszerny wpis. Podkreślam. To co
najłatwiejsze LLB (Lutycka, Lechicka, Bałtycka). Tu na północy III
Rama powinna powstać i moim zdaniem bezkolizyjna. A z jej resztą
możemy sobie dac spokój. Pozdrawiam.
P.S. Jeśli by tak sie stało jak napisałem powyżej to odciążyc możemy
Aleje Solidarności, a nie odwrotnie.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Gość portalu: Człowiek z Sołacza napisał(a):

> >Rozumiem, że Człowiek z Sołacza, to Kontemplator?<
>
> Niestety, źle Pan rozumie. Myślę, że "Kontemplator", jeśli
> przeczytal to zdanie to też sie usmiał. Tak jak ja.

To pytanie nie miało charakteru śledczego, lecz doprecyzowujący. Tak
zrozumiałem, z którejś z wypowiedzi, ale nie przebrnąłem nawet przez pół wątku w
związku z bardzo intensywnymi ostatnimi dwoma tygodniami.
Często się natomiast na forum zdarza, że login różni się radykalnie od co dzień
stosowanego nick'a.

> najłatwiejsze LLB (Lutycka, Lechicka, Bałtycka). Tu na północy III
> Rama powinna powstać i moim zdaniem bezkolizyjna. A z jej resztą
> możemy sobie dac spokój. Pozdrawiam.
> P.S. Jeśli by tak sie stało jak napisałem powyżej to odciążyc możemy
> Aleje Solidarności, a nie odwrotnie.

Odciążenie Al. Solidarności zdecydowanie się kiedyś przyda, choć teraz ruch tam
chyba ma się ułamkowo do tego na Przybyszewskiego, Jana Pawła, czy Hetmańskiej.
Ale znam tylko z godzin szczytu, więc nie wiem czy potem może jest równie
intensywny.

Myślę, że kolizyjne LLB wystarczy, byle dwa pasy i nowy most na Warcie.
Szczególnie zauważalne to będzie po otwarciu IV ramy na wschodzie i zachodzie,
gdy szacuję, że 50% ruchu ciężarowego odejdzie. Choć ten most bardziej ze
względu na Czerwonak-Murowaną Goślinę, niż tranzyt. I znów wraca finansowanie...

[horacjanin]

> Odciążenie Al. Solidarności zdecydowanie się kiedyś przyda, choć teraz ruch tam
> chyba ma się ułamkowo do tego na Przybyszewskiego, Jana Pawła, czy Hetmańskiej.
> Ale znam tylko z godzin szczytu, więc nie wiem czy potem może jest równie
> intensywny.

Jest równie intensywny. Duża część tranzytu jaki w teorii powinien iść LL, a w
Niestachowską trafiać na rondzie Obornickim trafia na Al. Solidarności właśnie,
co na skrzyżowaniu z Mieszka I powoduje ciągłe korki, ze względu na duże
zagęszczenie obiektów handlowych Makro C&C, Kaufland, galerie Pestka i Plaza.
Jednakże...
> Myślę, że kolizyjne LLB wystarczy, byle dwa pasy i nowy most na Warcie.
> Szczególnie zauważalne to będzie po otwarciu IV ramy na wschodzie i zachodzie,
> gdy szacuję, że 50% ruchu ciężarowego odejdzie.
... i tu zgoda - dwupasmowa LL wystarczy.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

horacjanin napisał:

> > Odciążenie Al. Solidarności [...] ruch tam
> > chyba ma się ułamkowo do tego na Przybyszewskiego, Jana Pawła,
> > czy Hetmańskiej.
>
> Jest równie intensywny.

Mam tylko swoje subiektywne porównania z częstego przejazdu do Nekli, czy
Pobiedzisk. Najczęściej jadę Hetmańską, czasem Solidarności, a sporadycznie by
sprawdzić jak źle jest przez centrum. I dobrze, jeszcze sześć lat temu pokonując
tę trasę codziennie przez centrum było najszybciej. A nie o to chodzi. Ale
Solidarności była by bardzo dobrą trasą, gdyby nie tory kolejowe i pociągi na
Gdyńskiej i Gnieźnieńskiej, które w tych godzinach często lubią jeździć.

Duża część tranzytu jaki w teorii powinien iść LL, a w
> Niestachowską trafiać na rondzie Obornickim trafia na Al. Solidarności właśnie,

A to na pewno, gdy myślimy o tranzycie osobowym i aglomeracyjnym. Dlatego trasa
z Czerwonaka do IV ramy z Złotkowie bardzo by pomogła, gdyż te korki potem widać
na prawoskręcie w Wawrzyńca. Spora część skręca potem w Polską, ale to już
konsekwencja ulokowania się paru tysięcy miejsc pracy w kwadracie
Bułgarska/Marcelińska/Ptasia praktycznie bez wygodnego dostępu z tramwaju.

> co na skrzyżowaniu z Mieszka I powoduje ciągłe korki, ze względu na duże
> zagęszczenie obiektów handlowych Makro C&C, Kaufland, galerie Pestka i Plaza.

I tu chyba mamy kolejny korkowy pomysł naszej ekipy rządzącej.

> Jednakże...
> > Myślę, że kolizyjne LLB wystarczy, byle dwa pasy i nowy most na dejdzie.
> ... i tu zgoda - dwupasmowa LL wystarczy.

Bardzo się cieszę ;-)

III rama ale inaczej

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Dwupasmowa LLB zacheci do korzystania z niej, ale kolizyjna jeszcze
bardziej przykorkuje skrzyżowania z Obornicką, Umultowską czy
Naramowicką. Odetnie wiec te osiedla od Poznania. Kolizyjna LLB nie
będzie konkurencja dla Alei Solidarności, z których wygodniej sie
dostać do poszczególnych osiedli Winograd. Nie bardzo widzę sensu w
takiej trasie, gdzie co chwilę trzeba będzie stawać na światłach.
Mała korzyść w stosunku do obecnego stanu rzeczy. A do jej pasa
drogowego (III Rama na północy) zabudowa z małymi wyjątkami nie
podchodzi tak blisko.
Niezależnie jednak od różnic w naszych podejściach, rozumiem, że
mimo, iż jesteście panowie za kolizyjną III Ramą to budowę wiaduktów
nad torami kolejowymi w jej ciągu absolutnie chyba popieracie ?

[Gość: kontemplator07]

> Co do III Ramy - pół milionowe miasto z półmilionową strefą
> > podmiejską w perspektywie 15 - 20 lat, prędzej czy później musi
> > stworzyć fizyczną zaporę motoryzacyjną.

Rezerwacja terenów na całość i rozwinięcie jej niektórych elementów
to podstawowa zasada, co do reszty pozostawmy to przyszłym -
bardziej dojrzałym pokoleniom

"Zaś istnienie III ramy przy IV ramie spowodowałoby zdecydowane
pogorszenie warunków, czyli ściąganie ruchu samochodowego do
miasta"

Chodzi o poprawę warunków wewnątrz III ramy (rewitalizacje,
przyspieszenie tramwajów, opłaty za wjazd do śródmieścia)-
zatłoczenie w drodze do trzeciej ramy bedzie nieuniknione, ale
bardziej bedzie chroniony obszar miedzy druga i trzecią.

Poza III rama tereny osiedli moga być wyspowo odseperowane. Ale III
Rama może zgodnie z zasadami sztuki planowania sieci kończyć
ekspresowe odcinki dróg. Nie powinno się ich kończyć na II Ramie.
Park and Ride działa skutecznie przy dojazdach samochodem 5 do 10 km
i szybkim transporcie publicznym na mozliwie największej
odległości.

zmiana myślenia zapoczątkowana przez Los
> Angeles, że poszerzanie dróg w miastach przy wielkich wydatkach,
nie zwiększa
> globalnej płynności zwiększając tylko miejscową pojemność

To nie los Angeles a lord Buchanan - Los Angeles zrobiło to zbyt
późno. Metropolia Los Angeles jest obsiana autostradami jak nasze
chodniki - wie Pan czym. Ale III Rama nie ma powiekszyc pojemności
sieci tylko zastapić pojemność wynikająca z ograniczeń dla samochodu
wewnatrz III - w każdym razie tak to widzę

Ludzie mogliby bez pogarszania dzisiejszej straty
> czasu osiedlać się nie w Batorowie, Borówcu, Rosnówku, Złotnikach,
ale w
> Tarnowie, Zaniemyślu, czy Obodrzycku.

Właśnie, ale takze pomiedzy nimi i Poznaniem - niech Pan zobaczy na
mapie artykułu jaka przestrzeńjest pomiędzy II i IV ramą

[Gość: kontemplator07]

cd (musiałem przerwać)
Konflikt interesów nie jest czymś patologicznym, patalogiczna jest
rola państwa w ich rozstrzyganiu lub wywoływaniu lub faktycznie -
brak woli kompromisu. Ale mam wrażenie, że chęć kompromisu między
burmistrzem a prezydentem nie jest wystarczającym warunkiem dla
osiagnięcia kompromisu w sprawie. Byłem kiedyś na publicznej
dyskusji strategii rozwoju pewnej podpoznańskiej gminy i to
zrozumiełem.
Co do III ramy w standardach II - standard II nie działa na
Lechickiej ale całkiem dobrze działa na Szwajcarskiej standard nieco
wyższy. Otóż realny brak II Ramy na prawobrzeżnym Poznaniu ma
alternatywę tunelu pod Maltą (to jest możlwie w standardach II Ramy
albo na odległej Browarnej w standardach III (takze ze względu na
ochronę środowiska doliny Cybiny, co wydawać się może dziewne, ale
takie jest zdanie przyrodników, w których towarzystwie często sie
obracam).

Pierwszy projekt ustawa metroplitalnej przygotował Syryjczyk z
udziałem wiceministra (lub dyrektora któregoś z departamentów,
chyba "polityki transportowej" - zdaje się byłego wiceprezydenta
Krakowa, który mógł byc jego animatorem). Cyztałem kiedyś ten
projekt - był wzorowany na rozwiązniach francuskich.

Rolnicy nie odpadli z lobby antymetropolitalnego (to PSL rozwala
obecny projekt ustawy chcąc nim objąć 50 miast albo nic, - trzy
miasta są tu kompromisem).
Z ostatnim akapitem zgadzam się całkowicie. Co więcej, myślę,że jak
gościu ze Skórzewa, który pracuje w Poznaniu przejdzie na emeryturę
i zostanie radnym, będzie miał wpływ większy na racjonalna politykę
jak obecnie dominujący tu rdzenni mieszkańcy. Inny scenariusz - jak
ze Skórzewa pojedzie się pół godziny do Złotowskiej, to ceny
pozostałych kilkunastu tysiecy działek tak spadną, że "rdzenni
mieszkańcy" zmienią opcję razem z tym emerytem.

[Gość: clex]

obwodnica jest dla tych ktorzy mieszkaja w jej obrebie a nie tym ktorzy
mieszkaja po przyleglej zewnetrznej stronie. bardzo interesujace
spostrzeżenia. czyli jeśli mieszkam na grobli i a moje rodzina na
swiety marcin to jest to obwodnica zbudowana dla mnie a jak mieszkam na
ratajach a moi znajomi w okolicach Lawicy to obwodnica nie jest mi
potrzebna. logika jak u prezesa Ochódzkiego.

[Gość: fremen]

Rennes ma bardzo zwartą zabudowę w porównaniu do Poznania. Pń przy nim to
rozlazłe miasto - porównajcie na googlu w tej samej skali. U nas każdy buduje
jak chce bez ładu i składu i właśnie o ty pisałem pare postów wyżej - miasto
powinno za to mocno się zabrać - uporządkować przestrzeń i zaplanować co chce
robić dalej.

a co z północnym odcinkiem III ramy

[Gość: PrzemekG]

Ale co z połnocnym odcinkim III ramy chyba tego tak nie zostawimy.
Jak patrzę na rozwiązania komunikacyjne na południu Poznania ,to tam
większość dróg jest 2 jezdniowa po 2 pasy ruchu w jedną stronę .Na
północy Poznania takie parametry spełnia tylko trasa wzdłuż
szybkiego tramwaju ,serbska i kawałek III ramy. Jeżeli nie zrobią
całego północnego odcinka III ramy o tych parametrach to będzie po
prostu tragedia !!!.
koncepcja III ramy na zachodzie faktycznie od początku była zła.
Przecież planowany jej przebieg jest bardzo blisko już prawie
istniejącej szerokiej ulicy Polskiej i Bułgarskiej. Po co 2 szerokie
ulice obok siebie. Tak jak autor artykułu zazanaczył pieniądze
powinno się przeznaczyć na rozbudowę sieci tras tramwajowych ale i
na modernizację i poprawienie przepustowości skrzyżowań bo to jest
największy problem w Poznaniu.

[Gość: fremen]

myślę że problemem nie jest przepustowość skrzyżowań tylko ilość samochodów
i struktura ruchu. Wczoraj jechałem z centrum na Winogrady rowerkiem koło 16:30.
Aleje Niepodległości w kierunku Cytadeli zawalone autami, tak samo Szelągowska i
wszystko dookoła, a w każdym aucie 1 maksymalnie 2 osoby. Na bank wiele z tych
osób jedzie na osiedla wzdłuż pestki ale wygodniej im stać w korku w
klimatyzowanym lub nie aucie niż podjechać w kilka minut tramwajem do domu. Tacy
ludzie najgłośniej krzyczą że są korki w mieście i trzeba coś z tym zrobić ale
nie mają refleksji że korki są właśnie przez nich.
PS.Wiem że wczoraj był wypadek na Szelągowskiej. Ale korki na tej trasie to w
sumie norma.

[Gość: Człowiek z Sołacza]

Gość portalu: fremen napisał(a):

Na bank wiele z tych
> osób jedzie na osiedla wzdłuż pestki ale wygodniej im stać w korku
w
> klimatyzowanym lub nie aucie niż podjechać w kilka minut tramwajem
do domu. Tac
> y
> ludzie najgłośniej krzyczą że są korki w mieście i trzeba coś z
tym zrobić ale
> nie mają refleksji że korki są właśnie przez nich.

Trafiłeś w sedno, ale to problem powszechny i w innych miastach.
Jednak Szelągowska to też dojazd do wschodnich osiedli na
Winogradach i do Naramowic chyba.

A co do Pestki to myślę, że w godz szczytu popołudniowego mógłby
jeździć dodatkowy tramwaj z oś. Sobieskiego tylko do centrum i
zawracać. Tak jak 16 jeździła w czasie gdy budowano linie na Oś
Lecha. Mimo obciążenia PST na pewno by sie zmieścił jeszcze jeden
tramwaj na lini.

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Taka linii na PST jest i ma nr 26. Ale chyba tylko latem jest zawieszona albo
może dopiero będzie uruchomiona? Nie znam jej historii mieszkając w innej części
miasta.
mpk.soulandmind.pl/rozklad-jazdy/mapy
Również wczoraj ok. 16.50 brnąłem w ruchu, który Niemcy nazywają schleichendes
Verkehr od Zamku w stronę Cytadeli.
Po pierwsze te nasze poznańskie korki to nic, Trójmiasto wzdłuż Grnwaldzkiej,
Kraków przez Wisłę, czy Wrocław na linii wschód zachód wygląda dużo gorzej,
podobnie szalenie doinwestowana Warszawa wokół trójkąta bermudzkiego tworzonego
przez zachodni węzeł kolejowy-Krakowską-Hynka (tam od centrum do zachodnich
granic miasta są dwa przejazdy przez tory, Krakowska wpuszcza ruch z czterech
dużych aglomeracji, a Jerozolimskie łączą z najbardziej rozciągniętą częścią
aglomeracji), czy skrzyżowania wewnętrznej obwodnicy z Wisłostradą.
Secundo, zapewne część tego ruchu przejęłaby na siebie wschodnia II rama, gdyby
istniała (to, że przebiega przez I ramę, jest dla mnie powodem twierdzenia, że
jej tak naprawdę nie ma), ale spora część z tego ruchu to kierowcy, którzy
decydują się podjechać do centrum świadomie, dla wygody takiego samego czasu
spędzonego w wygodnym samochodzie, co w mniej wygodnym tramwaju, czy autobusie.
I dlatego, że te korki w Poznaniu w żadnym razie dramatyczne jeszcze nie są, a
komunikacja publiczna wykazuje gigantyczny wręcz potencjał do poprawy - do tego
każdy 1 PLN wydany na nią jest znacznie efektywniejszy w kilometrach
przewiezionych niż inwestycja w drogi - trzeba się na serio zabrać za duże
inwestycje w komunikację zbiorową. Do biura w centrum samochodem na zachodzie
dojeżdża szef i jego menedżerowie, którym opłaca służbowe miejsca parkingowe, a
reszta pracowników jeździ komunikacją zbiorową. To taka zwyczajna reguła życia.
I w Polsce może się to w końcu przyjąć, a nawet skłonić firmy do przenoszenia
sie do centrum z biurami - dla firm to oznaczałoby oszczędności (podwyżka dla
pracownika przez oszczędność na wydatkach na benzynę, albo oszczędność na
samochodach służbowych dla każdej możliwej osoby; pamiętajmy, że w ciągu 10 lat
radykalnie zmienią się zasady korzystania z samochodów służbowych, które na dziś
nie jest opodatkowano, co jest w skli Europy ewenementem).

Szerzej już jutro po południu, gdy będę miał od dwóch tygodniu znów więcej czasu.

rusza budowa III ramy!

[stefan_26]

Niestety chyba wciskanie na siłę się spełnia
www.mi.gov.pl/files/0/1791355/Kopialista61kurs12czerwcaostateczniewysanedoMI2.pdf

[Gość: Włodek z Grunwaldu]

Nawet jeśli ta obawa jest zasadna (a założę się, że jest :-) to ten odcinek jest
chyba najmniej szkodliwym.

Pieprzenie teoretyzowanie

[ksmx]

Poznań wcale nie jest sparaliżowany przez zbyt dużą ilość samochodów.
Problem jest taki, że wszędzie są światła. Czy jest tłok czy nie,
dzień czy wieczór...zawsze stoisz. Tanie, siermiężne rozwiązania z
ery kamienia łupanego, bez logiki i sensu.
Każda jedna trójpasmówka, nawet na wyjeździe z miasta kończy się
szeregiem świateł. Gó..., a nie sterowanie ruchem. Rzygać się chce.
Jeżdżę dzień w dzień (3 osoby) z łaciny na piątkowo. Tranzytu nie ma!
Jest horror. Muszę jechać przez centrum! Wszyscy k...mać jadą przez
centrum. Bez logiki to dla mnie.

[Gość: bua]

Przy takim natężeniu ruchu, jaki obecnie występuje w Poznaniu,
nawet synchronizowane światła nie wyeliminują korków.
Tłok na ulicach można zmniejszyć niemal od zaraz, i to bez
olbrzymich nakładów na budowę nowych węzłów komunikacyjnych.

Trzeba tylko odpowiednio przesunąć godziny pracy w instytucjach i
zakładach, zwłaszcza tych największych.