es_wu
26.11.05, 22:17
www.ratusz.info/?id_dzialu=0&id_poddzialu=0&id_artykulu=237&full_tekst=1&startowa=2
17.11.2005 09.00 www.ratusz.info
Ekspresem przez beznadzieję
Pomysł budowy polskiego TGV z Wrocławia do Warszawy rozpala wyobraźnię. Ale
nie zmieni tego, że kolej jest pogrążona w głębokim kryzysie. Jeśli nie
znajdzie się więcej pieniędzy, to w przyszłym roku rozkład jazdy będzie
krótszy o połowę.
Superpociągi miałyby jeździć z Wrocławia do Warszawy w niecałe dwie godziny.
To rewolucja, bo na razie nasz region nie ma sensownego połączenia lądowego ze
stolicą. I drogi, i tory prowadzące na Mazowsze są w fatalnym stanie. A nie
każdego stać na lot samolotem.
Dlatego idea rodzimego TGV spodobała się i kolejarzom, i władzom największych
miast leżących przy planowanej linii. Oprócz Wrocławia i Warszawy są to: Łódź,
Kalisz, Ostrów Wielkopolski, a także Poznań. A to dlatego, że w okolicach
Kalisza tory polskiego TGV będą się rozdzielały. W prawo - do stolicy
Wielkopolski, w lewo - na Dolny Śląsk. Pociągi pomkną tymi trasami z
prędkością przekraczającą nawet 300 km na godz.. Tak jak słynne francuskie
ekspresy i szybciej niż niemieckie ICE. Dzięki temu i z Wrocławia, i z
Poznania będzie można się dostać do Warszawy w godzinę i czterdzieści minut. A
ze stolicy do Łodzi - w 45 minut.
Kiedy? - Najwcześniej w okolicach 2015 roku – prognozuje Krzysztof Łańcucki,
rzecznik prasowy Polskich Linii Kolejowych, spółki grupy PKP, która zajmuje
się infrastrukturą.
Dr Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, autor wstępnego
studium tej linii jest nieco ostrożniejszy. Według niego, projektowanie,
przygotowania i wreszcie sama budowa zajmą co najmniej 13-14 lat. Czyli
polskie TGV wyjechałoby na tory ok. roku 2020.
Skąd wziąć miliardy?
Najpierw jednak trzeba zapewnić pieniądze na realizację tej inwestycji. Według
wstępnych szacunków, na układającą się w literę Y linię wielkich prędkości
potrzeba co najmniej 3 mld euro. To prawie dziesięć razy więcej niż tegoroczny
budżet PLK na inwestycje.
Nowa linia kolejowa to nie koniec wydatków. Zwykłe lokomotywy i wagony, które
mają PKP, mogą jeździć co najwyżej 160 km na godz. By podróżować prawie dwa
razy szybciej, trzeba zakupić nowy tabor. A to wydatek 20-35 mln euro za skład.
Miliardy euro, potrzebne na polskie TGV, mają pochodzić nie tylko z budżetu
państwa. Dużą część pieniędzy ma dać Unia Europejska. Dlatego projekt szybkiej
kolei został wpisany do narodowego planu rozwoju w latach 2007-2013.
- Chcielibyśmy także zaproponować finansowanie tego przedsięwzięcia w drodze
partnerstwa publiczno-prywatnego – dodaje Łańcucki. Przekonuje, że warto wydać
te pieniądze, bo ten projekt to tworzenie zupełnie nowej jakości na polskiej
kolei.
- Skorzysta na tym cały kraj, nie tylko miasta leżące przy trasie tej linii –
dodaje rzecznik PLK.
Rzeczywiście, do Warszawy łatwiej byłoby się dostać np. z największych
dolnośląskich miast. O wiele szybciej – w około 5 godzin – można by dojechać z
Krakowa czy Katowic do Szczecina. Zwłaszcza że w planach jest również
modernizacja centralnej magistrali kolejowej, czyli linii łączącej Mazowsze ze
Śląskiem i Małopolską. Tzw. ceemka to najszybsza linia w Polsce, budowana z
myślą o ekspresach. To tam w 1994 roku ustanowiony został środkowoeuropejski
rekord prędkości pociągu – 251 km na godz. Po modernizacji taka szybkość ma
stać się codziennością. Póki co ekspresy jeżdżą tamtędy z prędkością 160 km, a
towarowe - 120 km na godz. W Polsce jest jeszcze tylko kilka odcinków, na
których jest to możliwe. Wśród nich linia Brzeg – Opole oraz część
modernizowanej właśnie linii Zgorzelec – Legnica – Wrocław – Opole. Na innych
głównych liniach nawet pociągi pospieszne jadą często wolniej niż 60 km na godz.
Tiry na tory?
Dlatego niezależni eksperci i pasjonaci kolei, choć zadowoleni z pomysłu
budowy superszybkiej kolei, uważają, że PKP chcą w ten sposób odwrócić uwagę
od fatalnego stanu innych torów. I że przede wszystkim trzeba się skupić na
modernizacji już istniejących linii. Tak, żeby 160 km na godz. dla ekspresów i
pospiesznych było standardem, nie wyjątkiem. Po pierwsze dlatego, że polskie
TGV nigdy nie zastąpi zwykłej kolei (nową linią na pewno nie będą jeździły
pociągi towarowe – są zbyt wolne), po drugie - powstanie dopiero za jakieś 15 lat.
Jacek Jerczyński, ekspert i specjalista od historii kolei, kustosz Muzeum
Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, proponuje inne rozwiązanie
problemu z komunikacją między Wrocławiem a Warszawą. Według niego, wystarczy
zmodernizować linię Oleśnica – Kluczbork – Częstochowa – Włoszczowa. Dzięki
temu ekspresy z Wrocławia do stolicy mogłyby jeździć „ceemką”. Czas podróży –
około 3,5 godz. - A kosztowałoby to dziesięciokrotnie mniej niż polskie TGV,
ok. 300 mln zł – ocenia Jerczyński. Zwolennikiem tego rozwiązania jest także
Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu, niezależnego ośrodka
badawczego zajmującego się kolejnictwem. Poza tym część towarów między
Wrocławiem a Warszawą mogłaby wtedy szybko jechać w wagonach, a nie na
naczepach tirów, które przeciskają się wąskimi i pełnymi kolein drogami.
Jednak według Krzysztofa Łańcuckiego, rzecznika PLK, wzdłuż trasy przez
Włoszczową mieszka zbyt mało osób, by inwestować w nią duże pieniądze. Jak
mówi, dojazd z Wrocławia do Warszawy poprawi się już w przyszłym roku. Wtedy
zakończy się modernizacja odcinka międzynarodowej magistrali E-30 między
Opolem a Wrocławiem. Ekspresy do stolicy będą dojeżdżały do Katowic i tam
wjeżdżały na „ceemkę”. Czas przejazdu: ok. 4 godzin.
Sławomir Najnigier, wiceprezydent Wrocławia, dodaje, że szybka kolej tylko
wtedy ma sens, gdy łączy duże miasta.
- Dlatego tak bardzo nam zależy, by ta linia wielkich prędkości przebiegała
przez Łódź – tłumaczy.
Kto uratuje inne linie?
Modernizacja istniejących linii ma jednak jeszcze jedną zaletę – trwa krócej
niż budowa nowych. Zwłaszcza takich, jak ta dla superszybkich pociągów.
- Jeśli degradacja linii kolejowych będzie dalej postępować w takim tempie, to
za 15 lat może się okazać, że nie ma po czym jeździć – przestrzega Biega. Ale
rzecznik PLK zapewnia, że budowa nowej trasy nie wpłynie na remonty tych,
które już istnieją.
- Po prostu te inwestycje mają różne źródła finansowania – podkreśla Łańcucki.
Chodzi tu przede wszystkim o fundusze unijne. Pieniądze na modernizacje
pochodzą przede wszystkim z Funduszu Spójności i programu ISPA, a polskie TGV
ma zostać dofinansowane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.
Dr Massel z CNTK dodaje, że za 20 lat pociągi jeżdżące 160 km na godz. nie
będą już robiły wrażenia.
- Modernizacja istniejących linii kolejowych jest wręcz niezbędna. Ale to
rozwiązanie na dziś. Rozwiązaniem na jutro jest budowa kolei dużych prędkości
– podkreśla Massel.
Nowy rok bez kolei?
Pasażerowie pociągów muszą się jednak ciągle zmagać z kolejową
rzeczywistością. A ta to często brudny wagon w powolnym pociągu, odjeżdżającym
o dziwnej porze. Dolny Śląsk nie jest, niestety, wyjątkiem, ale tylko w naszym
regionie PKP grożą całkowitym zawieszeniem lokalnych połączeń.
Powodem jest konflikt między spółką PKP Przewozy Regionalne i władzami
województwa. Łukasz Kurpiewski, rzecznik prasowy Przewozów Regionalnych
podkreśla, że nowy rozkład wchodzi w życie 11 grudnia, a samorządowcy jeszcze
nie rozmawiali z kolejarzami o dofinansowaniu dolnośląskich pociągów.
- Jeśli negocjacje się nie rozpoczną, to od 1 stycznia zawiesimy wszystkie
pociągi kursujące na Dolnym Śląsku – ostrzega Kurpiewski. Połączenia lokalne
dotuje się praktycznie w całej Europie. W Polsce ten obowiązek przypadł
samorządom wojewódzkim. Co
