ka_zet
21.12.06, 16:52
Szkic koncepcji.
Linia tramwajowa, na odcinku pomiędzy miastami jednotorowa z rezerwą pod drugi
tor, rozstaw 1000 mm, w pełni zintegrowana z siecią tramwajową Bydgoszczy i
Torunia.
Etapy realizacji:
I - studium wykonalności, projekt, wykup gruntów, reszta prac
przygotowawczych. Budowa inteligentnych systemów transportowych w obu miastach
(priorytety dla komunikacji miejskiej, automatyczny system układania drogi
przebiegu dla tramwajów, śledzenie pojazdów, elektroniczny bilet,
elektroniczna informacja dla pasażera, elektroniczne znaki drogowe)
II - budowa wiaduktu tramwajowego i linii do wysokości os. Przylesie
(skrzyżowanie Akademicka-Korfantego) w Bydgoszczy, budowa zajezdni przy
Olsztyńskiej w Toruniu wraz z linią tramwajową do niej (Szosa Lubicka,
Olsztyńska).
III - budowa linii tramwajowej do pętli przy Piłsudskiego w Bydgoszczy, budowa
linii tramwajowej przez os. Uniwersyteckie w Toruniu
IV - budowa linii od skrzyżowania Akademicka-Andersa w ciągu ul. Akademickiej
(istniejącej oraz planowanej) do pętli przy zbiegu ulic Wyzwolenia i
Ryńskiego, budowa zjazdu na tory kolejowe z tejże linii za stacją
Bydgoszcz-Fordon, budowa splotu torowego od zjazdu przez most na Wiśle do
Strzyżawy, budowa linii os. Uniwersyteckie-Przysiek w Toruniu, dostawa taboru
(tabor dwukierunkowy, niskopodłogowy, wysokopojemny, prędkość maksymalna
100-120 km/h) do Bydgoszczy i Torunia.
Etapy następne: budowa linii od Piłsudskiego na os. Łoskoń (Cechowa) wraz z
nową zajezdnią w Bydgoszczy, sukcesywne wydłużanie linii tramwaju regionalnego
z obu stron aż do zetknięcia się.
Poza ww. etapami oczywiście dalsza rozbudowa sieci tramwajowych w obu miastach.
Szybką komunikację między Bydgoszczą a Toruniem zapewniałyby EZT w takcie
godzinnym jeżdżące zmodernizowaną linią przez Solec Kujawski.
Zalety:
- uniknięcie istnienia dwóch niezależnych systemów miejskiej komunikacji
szynowej w Toruniu i Bydgoszczy
- rozdzielenie dwóch wzajemnie sprzecznych funkcji BiTCity
- możliwość realizacji inwestycji etapami które wpłyną na zwiększenie jej
funkcjonalności, jednocześnie z obu stron obszaru metropolitalnego
- możliwość prowadzenia również ruchu typowo podmiejskiego poza
bezpośrednimi połączeniami Bydgoszcz-Toruń
- możliwość obniżenia kosztów realizacji ze względu na inne przepisy
dotyczące wymogów technicznych dotyczących budowy linii tramwajowych
oraz prowadzenia na nich ruchu
- możliwość wprowadzenia tramwaju szybkiego bezpośrednio do ścisłych
centrów miast i budowy centrów przesiadkowych "drzwi w drzwi"
- większa elastyczność w doborze miejsca lokalizacji przystanków zarówno
na etapie budowy, jak i w przyszłości wraz z rozwojem obszaru
metropolitalnego
- możliwość zakupu taboru specjalistycznego do bieżącego utrzymania linii
(podbijarki itp.) który będzie mógł być wykorzystany również do
konserwacji sieci tramwajowych w Bydgoszczy i Toruniu
- możliwość wykorzystania już istniejącego taboru technicznego znajdującego
się w Bydgoszczy do konserwacji całego powstałego układu komunikacji
tramwajowej
Wady koncepcji:
- stosunkowo niska prędkość maksymalna możliwa do osiągnięcia (w granicach
100 km/h)
- konieczność zakupu mniej typowego taboru niż kolejowy
- konieczność wykonania splotu torowego na moście przez Wisłę w Fordonie.
