Whirlwind vs PZL 48

[patmate]

Patrząc na Westland Whirlwind nieodparcie nasuwa się skojarzenie z PZL 48 Lampart - w tym ostanim po pozbyciu się strzelca i ambicji bombowych można byłoby wykreować dość zgrabny myśliwiec z silnym nosowym uzbrojeniem strzeleckim. Niekoniecznie silniki Gnome Rhone Mars (niezbyt udane), ale Łosiowskie lub Jastrzębiowskie Bristole. To tyle w temacie mniemanologii stosowanej... ;)

Pzdr

[cie778]

> Patrząc na Westland Whirlwind nieodparcie nasuwa się skojarzenie z PZL 48 Lampart -
> w tym ostatnim po pozbyciu się strzelca i ambicji bombowych można byłoby wykreować
> dość zgrabny myśliwiec z silnym nosowym uzbrojeniem strzeleckim. Niekoniecznie silniki
> Gnome Rhone Mars, ale Łosiowskie lub Jastrzębiowskie Bristole.

Sprawdź masę i moc Marsów i Mercurych. O Herculesach nie mówiąc.
Wilk, Lampart czy (w najmniejszym stopniu) Whirlwind to były samoloty robione na zasadzie: dwa słabsze silniki dadzą dużo więcej mocy niż jeden mocniejszy, a że robimy samolot o masie niewiele większej od jednosilnikowca to będzie super.
Się nie sprawdziła koncepcja - nie pamiętam niczego zbudowanego wedle tej koncepcji co weszło choćby do produkcji (prócz Whirlwinda właśnie) - a ztcp to tego typu pomysły mieli i Francuzi i Sowieci (marek-boa - pomóż!) i Włosi i Amerykanie. A pewnikiem wszyscy jakieś projekty.
IMO przy tej koncepcji nie było miejsca (zapasu masy) na jakiekolwiek przeróbki i modernizacje, co kładło większość projektów na etapie makiety a resztę po badaniach prototypów.

pozdrawiam
jasiol

[maxikasek]

Sowieci mieli np. projekt nieszczęsnego Pegaza, którego tak chwalił Stefanowski, który go oblatywał:
dwa silniki M-11 o mocy 140KM, pułap maks. 2500m ;-).

[patmate]

Mars - 410 kg, Mercury VII 456 kg, Pegasus - 460 kg (oczywiście zwiększony opór czołowy tych ostatnich).
Przy chronicznym braku silników dorównujacych parametrami silnikom w państach ościennych koncepcja mogła mieć szanse powodzenia.
problemem na pewno była zwiększona pracochłonność/koszty samolotu zarówno rozwoju jak i produkcji.
Pzdr

[maxikasek]

francuskie to np. Potez 630/631 czy 670/671 czy Breguet 691/693

[cie778]

maxi, ale Ty piszesz o samolotach "uniwersalnych" (co było prawdą nawet w przypadku tego nieszczęsnego Pegaza - on miał być i bombowcem i szturmowcem), a imo patmate chodziło o myśliwce - takie które mogłyby być ersatzem Me109 albo Spitfire'a, których nie mogliśmy zrobić bo nie mieliśmy silników ok. 1000 KM.

pozdrawiam
jasiol

[patmate]

genau, po prostu zdjęcie strzelca, jego uzbrojenia oraz "odchudzenie" konstrukcji w tym rejonie pozwoliłoby jak mniemam wzmocnienie łoż silnikowych pod cięższe (choć niewiele) silniki np Mercury VII.

Whirlwind przepadł m.in z powodu słabych osiągów na wyższym pułapie co było winą niedopracowanych RR Peregrine (także cięższych od Merkurych - ciężar 517 kg). Wiadomo, ze plusem samolotu było uzbrojenie w działka (inna specyfikacja RAF-u niż na Hurricane i Spitfire) - podobna idea przyświecałą w PZL - miało być działko + kaemy.
reasumując układ dwusilnikowy pozwalał na zbudowanie stabilnej i "scentralizowanej" platformy strzeleckiej, może niezbyt zwrotnej, ale przynajmniej prędkościom dorównujacą typowym jednosilnikowym myśliwcom wiodących państw Europy.

Pzdr

-
patmate

[maxikasek]

Niezupełnie. Potezy 630 powstał na fali tej samje mody na samolot eskortowy i "niszczycielski". Z którego wyrosły też Bf 110 czy nasz niedoszły Wilk/Lampart. Choć bardziej odpowiednikiem naszego Lamparta był Hanriot 220. I nigdzie taka wersja się nie sprawdziła (poza P-38). Po prostu nie da się stworzyć maszyny myśliwskiej o gracji krowy i wymagać aby walczyła z jednosilnikowcami. Albo trzeba jej dac potężne silniki- albo znaleźć inne zastosowanie: jak Niemcy dla Bf 110 czy Francuzi dla swoich 630/631.

[cie778]

maxikasek napisał:

> Potezy 630 powstał na fali tej samej mody na samolot eskortowy i "niszczycielski". Z którego
> wyrosły też Bf 110 czy nasz niedoszły Wilk/Lampart.

No nie do końca. Bo samolot "niszczycielski" miał być większy od jednosilnikowego myśliwca (po to żeby zasięg, uzbrojenie, pułap bla, bla) i wyposażony w "normalne" - tj. takie same jak w klasycznych myśliwcach silniki. Tymczasem Wilk i Lampart to były maciupeństwa wymyślone w takiej a nie innej formie tylko dlatego, że nie mieliśmy specjalnych szans na dostęp* do tychże "normalnych" silników. Zauważ - jak się okazało, ze można się dostać do najnowszych HSów to Ryś (następca Lamparta) od razu utył - właśnie w kierunku odpowiednika Poteza czy Me110.

> I nigdzie taka wersja się nie sprawdziła (poza P-38). Po prostu nie da się stworzyć maszyny
> myśliwskiej o gracji krowy i wymagać aby walczyła z jednosilnikowcami. Albo trzeba jej dac
> potężne silniki- albo znaleźć inne zastosowanie: jak Niemcy dla Bf 110 czy Francuzi dla
> swoich 630/631.

Tutaj się zgadzamy - tak w ocenie P-38 jak i efektów działań przy innych samolotach. Do listy dorzuciłbym jeszcze Pe-2 - on w końcu też zaczynał jako myśliwiec.

* znaczy się działający silnik na który można kupić licencję a nie tylko pooglądać przez szybkę na Le Bourget

pozdrawiam
jasiol

[maxikasek]

> . Zauważ - jak się okazało, ze można się dostać do najnowszych HSów to Ryś (nas
> tępca Lamparta) od razu utył - właśnie w kierunku odpowiednika Poteza czy Me110
Z tym dostepem to pieśń przyszłości. Po pierwsze Francuzi zanim uruchomili jego produkcję- to już wojna dla nich się skończyła (póki co). Po drugie musiał utyć bo i silnik ważył prawie 700 kg. A póki co Francuzi sami nie mieli wystarczającej ilości silników dużej mocy i importowali je z UK. Kupowali też HS-y ze Szwajcarii i Czechosłowacji. Mało tego rozważali zakup ich z ZSRR ;-). Więc i pewnie umowa licencyjna jeśli by doszła do skutku to pierwsze kilkaset sztuk poszło by do Francji.
Zaś Lampart z MArsami to już wogóle kuriozum- silnik kóry moc maks. osiąga na wys. 3,5km nadaje się na samolot rozpoznawczy lekki bombowiec, a nie myśliwiec.
Co do reszty- zgadzam się .

[cie778]

patmate napisał:

> Mars - 410 kg, Mercury VII 456 kg, Pegasus - 460 kg

> oczywiście zwiększony opór czołowy tych ostatnich.

No nie całkiem "zwiększony".
Mars: fi 0,950
Mercury: fi 1,307
co się przekłada na różnicę w powierzchni ok. 1,8. Jak się przyjrzysz obrazkom Lamparta, to zobaczysz, że silniki stanowiły pewnikiem z połowę powierzchni czołowej. Zwiększenie tej powierzchni o 20-40% przekładałby się na adekwatny spadek osiągów.

Ale nawet nie o to chodzi, a przynajmniej nie całkiem. Owóż - jak pisałem w poprzednim poście - zrobienie takiego (dwusilnikowy myśliwiec słabosilnikowy) samolotu wymagało bardzo wysilonej konstrukcji. Tam nie było miejsca na kompromisy, to była droga w jedna stronę.
PZL popłynął na tym już przy Wilku - poprawa konstrukcji skrzydła i wymiana silników zaowocowała nową konstrukcją (Lampartem) a nie modernizacją poprzedniej - i takoż by było przy próbie założenia bardzo odmiennych silników na Lamparcie.
W dodatku te 50 kg na silniku w gotowej konstrukcji przekładałoby się na jakieś pewnie ze 200 kg w gotowej konstrukcji. Jak spojrzysz na dane Lamparta, to wyjdzie Ci, że to prawie 10% masy konstrukcji. Za dużo, a dochodzą zmiany aerodynamiki, skrzydła, podwozia...
Masz nową konstrukcję

IMO jedynym dwusilnikowym myśliwcem IIwśw jaki był stanie nawiązać walkę z jednosilnikowymi myśliwcami był Lightning - ale on miał dwa normalne silniki i nikogo innego prócz Stanów nie było stać na tak ekstrawagancki i drogi projekt.

pozdrawiam
jasiol

[patmate]

> No nie całkiem "zwiększony".
> Mars: fi 0,950
> Mercury: fi 1,307
> co się przekłada na różnicę w powierzchni ok. 1,8. Jak się przyjrzysz obrazkom
> Lamparta, to zobaczysz, że silniki stanowiły pewnikiem z połowę powierzchni czo
> łowej. Zwiększenie tej powierzchni o 20-40% przekładałby się na adekwatny spade
> k osiągów.

Jednak czy to Mercury czy Pegaz dysponował troche większą mocą (800+ KM)

>Owóż - jak pisałem w pop
> rzednim poście - zrobienie takiego (dwusilnikowy myśliwiec słabosilnikowy) samo
> lotu wymagało bardzo wysilonej konstrukcji.

Definicja samolot słabosilnikowy - jeśli wierzyć temu co robiono czy planowano przed wojną to były moce około 400-500 KM, a nie 700-800 KM - zwłaszcza gdy topowe konstrukcje osiągały ledwo 1000 KM.

> W dodatku te 50 kg na silniku w gotowej konstrukcji przekładałoby się na jakieś
> pewnie ze 200 kg w gotowej konstrukcji.

Zgodzę się co do centropłata.... z duralu -czy to poszycia płatów czy to dźwigarów, ale czy koniecznie te 200 kg?

Nie zapominajmy, że usuniecie strzelca i inne oprofilowanie kokpitu pilota to z pewnością te 200+ kg mniej w masie startowej samolotu....
A jeżeli jednak samolot z silnikami G-R Mars - zysk ewidentny.

Oczywiście nie było takiej opcji, żeby w 1938 dojść do podobnych wniosków - do tego co najmniej niezbędne były doświadczenia z prób Jastrzebia.
To tyle w kwestii mniemanologii....;)

Jeszcze, co do podobnych konstrukcji:
na Mercurych i prędkość 4Tekst linka75 km/h, ale stodoła 3 osobowa



Pzdr

[marek_boa]

Tak szczerze pisząc to Rosjanie raczej nie bawili się w takie dziwne "zastępstwa"! Patrząc po projektach ,prototypach i produktach seryjnych:
- TIS - Polikarpowa miał dwa silniki AM-38F po 1700KM
- DIS-200 - Mikojana i Gurewicza miał dwa silniki AM-37 po 1400KM
- Pe-3 - Pietlakowa miał takie same silniki co Pe-2 czyli dwa M-105 po 1100 KM
- TA-1 - Tairowa miał dwa silniki M-88 po 1000 KM
- TA-3bis - Tairowa miał dwa silniki M-89 po 1150KM
-Pozdrawiam!

[tody1305]

САМ-13 Moskalewa.
Z dwoma Renault-Bengazi MV-6 po 220 koni każdy :))).

[marek_boa]

Fakt!:) Umkło mnie toto!:)
-Pozdrawiam!

Mam pewną uwagę

[wielki_czarownik]

Nie uważam, aby w tym czasie można było powiedzieć, że Lampart był robiony na zasadzie "2 słabsze silniki". W owym czasie ciężko było o mocniejsze jednostki napędowe. 730 koni w 1938 roku to całkiem sporo. Taką moc miał ówczesny BF-109!

[maxikasek]

>730 koni w 1938 roku to całkiem sporo. Taką moc miał ówczesny BF-109!
Bo i Niemcy nie mieli nic mocniejszego. Rodzina DB 601 dopiero się szlifowała. Dlatego po Wrześniu wszystkie Jumboschmitty trafiły do szkół.
Niemniej jednak ogólnie na Zachodzie nowe mysliwce miały już silniki pow. 1000KM.

[wielki_czarownik]

No tak. Ale ja myślę, że z Lamparta można było zrobić naszego Mosquito :) Koncepcja nie była zła - załadować dwie potężne gwiazdy, z przodu 4x20 mm (FK wz. 38) i załogi bombowe Luftwaffe zamieniają się w oddziały samobójcze. Żaden myśliwiec by tego nie dogonił, a jakby już jakiś Heinkel się znalazł na linii ognia to by mu sam wielki Hermann nie pomógł.

[aso62]

> Taką moc miał ówczesny BF-109!

Tyle, że ten ówczesny Bf-109 był w 1938 w słuzbie, a Lampart może byłby w 1941, kiedy standardem było 1000-1200 a 1500-2000 było tuż za rogiem.

[wielki_czarownik]

No i dlatego zaczęto projektować Rysia.

[wladca_pierscienii]

cie778 napisał:

> Wilk, Lampart czy (w najmniejszym stopniu) Whirlwind to były samoloty robione n
> a zasadzie: dwa słabsze silniki dadzą dużo więcej mocy niż jeden mocniejszy, a
> że robimy samolot o masie niewiele większej od jednosilnikowca to będzie super.
> Się nie sprawdziła koncepcja - nie pamiętam niczego zbudowanego wedle tej konce
> pcji co weszło choćby do produkcji (prócz Whirlwinda właśnie) -

a "polski nazistowski" ;-)
samolot Me-323 ?
pl.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_323_Gigant
miał 6 silnikówpo ok. 1000 KM (chyba takich samych jak w PZL P-24 ?)
a mogło być 4 silniki po ok. 1500 KM ?

a dlaczego nie było ?

[skandy5]

a "polski nazistowski" ;-)
samolot Me-323 ?
pl.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_323_Gigant
miał 6 silnikówpo ok. 1000 KM (chyba takich samych jak w PZL P-24 ?)
a mogło być 4 silniki po ok. 1500 KM ?

a dlaczego nie było ?

Ponieważ BMW 801 można użyć i do Me323 i do FW190 ale Gnôme Rhône 14 tylko do Me323

[patmate]

GR14 po prostu "zalegiwały" na magazynie, więc adaptowano je do Me 323....

Pzdr

[patmate]

A okazało sie ze można było zrobić .... dwusilnikowy myśliwiec szybszy i zwrotniejszy od jednosilnikowego.
Dowiodły tego testy porównawcze FW 190 i Do 335............

Pzdr

[speedy13]

Hej

patmate napisał:

> A okazało sie ze można było zrobić .... dwusilnikowy myśliwiec szybszy i zwrot
> niejszy od jednosilnikowego.
> Dowiodły tego testy porównawcze FW 190 i Do 335............
>
Gwoli scisłości:

1) Do 335 powstał jako szybki bombowiec (nawet miał komorę); potem dopracowano się wersji "niszczycielskiej" (Zerstorer), nocnego myśliwca, rozpoznawczej itd.
2) Oprócz zalet zastosowany układ miał też wady, trudne do usunięcia. Bardzo długo były poważne kłopoty z przegrzewaniem się tylnego silnika. Zastosowanie pchającego śmigła w samolocie o układzie klasycznym (nie kaczce) spowodowało z kolei problemy ze skutecznością sterów pracujących tuż koło śmigła. W efekcie stery te zrobiono ogromne, ze statecznikiem pionowym także pod kadłubem. To z kolei spowodowało, że golenie podwozia musiały być bardzo długie i co za tym idzie bardziej narażone na uszkodzenia w czasie lądowania. Wszystko to wymusiło z kolei wprowadzenie rozbudowanego i skomplikowanego systemu ratowniczego: pilot miał wyrzucany fotel, ponadto przed katapultowaniem należało odstrzelić tylne śmigło i górną część statecznika pionowego. Z kolei w razie przymusowego lądowania na brzuchu należało odstrzelić dolną część statecznika pionowego. Ciekawe czy w sytacji awaryjnej pilot pamiętałby o wciśnięciu wszystkich tych guzików w odpowiedniej sekwencji (należałoby w zasadzie podpiąć je pod jeden przełącznik od katapultowania, ale Niemcy jakoś tego nie zrobili).
Ponadto w czasie tych francuskich prób po wojnie wyszła jeszcze jedna rzecz, i to się już wydaje trudne do ruszenia: nakładające się momenty od obu śmigieł powodowały przy dużej prędkośći (bliskiej max.) taką specyficzną niestateczność, jakby "precesję" :) - dziób i ogon opisywały w przestrzeni małe kółka. O ile w samolocie doświadczalnym to niespecjalnie przeszkadza, to w maszynie bojowej mogłoby np. poważnie utrudnić celowanie...
Moim zdaniem Do 335 byłby ciekawym kandydatem do przerobienia na hybrydę. Była to koncepcja popularna w latach 40., samoloty z mieszanym napędem, tłokowym+rakietowym, czy tłokowym+ turboodrzutowym itp. Silnik tłokowy z normalnym śmigłem służył jako podstawowy napęd przelotowy, a w warunkach zwiększonego zapotrzebowania na moc (np. w czasie walki, pościgu, ucieczki, czy startu z dużym obciążeniem) włączany był dodatkowo ten silnik odrzutowy. Pozwalało to uniknąć problemu związanego z wielkim zużyciem paliwa przez tamte wczesne silniki turboodrzutowe, co ograniczało zasięgi samolotów, jak i kłopotów związanych ze stosunkowo dużą zawodnością tych pierwszych silników.
Zastąpienie w Do 335 tylnego silnika przez jakiś turboodrzutowy od ręki rozwiązałoby wiele problemów. Nie byłoby już kłopotów z nagrzewaniem, ani momentu obrotowego od tylnego śmigła. I stateczniki też by można zapewne zmniejszyć. Dornier chyba zresztą nawet pracował nad takim projektem, ale nie doszło do jego realizacji.

Mitsubishi "Zero" kontra odrzutowiec ?

[wladca_pierscienii]

film "Jeszcze raz Paearl Harbour"
amerykański lotniskowiec z lat 70-ych przenosi się w czasie do 1941 roku

amerykański mysliwiec z lat 70-ych spotyka się z japońskim myśliwcem

japoński myśliwiec manewruje, ale nie jest w stanie zrzucić z ogona amerykańskiego
odrzutowca

jak dla mnie to "komercyjna propaganda" :-)
mam rację ?

--
"Róża czerwono biało kwitnie bez, nikt z nas nie pęka chociaż krucho jest
www.youtube.com/watch?v=PUYhNv4H_AY&feature=related
(...)Róża czerwono biało kwitnie bez, dojdziesz bracie choć krucho jest!"

[tody1305]

Tam wcale nie było walki kołowej, tylko korzystanie z przewagi prędkości
Więc jak dla mnie całkiem realistyczne

[browiec1]

Przede wszystkim chlopcy tam sie ladnie bawia zmienna geometria skrzydel:) A rakieta byla pewnie drozsza niz Zero:) Ci Japoncy to sobie tak czesto z otwartmi owiewkami latali?
czemu Zera mialy wlasciwie taka duza kabine(wyglada to tak jakby za pilotem mial sie jeszcze strzelec zmiescic).

[marek_boa]

Bo to nie żadne "Zera" Browiec tylko przerobione do filmów szkolne AT-6 "Texan"!:)
-Pozdrawiam!

Film werbunkowy

[skandy5]

Tak fajnie pływa się na lotniskowcu. Żadnych trosk, bo o wszystkim myśli mądry dowódca, stanowisz cząstkę zgranego zespołu. Aż chciałoby się zaciągnąć do US Navy.

[tody1305]

Akurat jeśli chodzi o owiewkę to ucharakteryzowali je prawie perfekcyjnie.
A dlaczego byłą taka długa?
Chyba trzeba by specjalistów od aerodynamiki w biurze konstrukcyjnym Mitsubishi zapytać, o ile jeszcze żyją.

[skandy5]

To akurat chyba jest proste.

Pilot Zera siedział w kabinie wysoko - chciano mu zapewnić jak najlepszą widoczność. Na zdjęciach widać, że brzeg osłony kabiny jest gdzieś trochę poniżej wysokości połowy ramion. Wysoka owiewka musiała być długa.
W Spitifire z kroplową osłoną widać jak pilotowi wystaje z kadłuba właściwie tylko głowa (trochę przesadzam). Osłona była niższa więc mogła być krótsza.

[tody1305]

W dzbanku siedział równie wysoko, a owiewkę miał krótszą

[skandy5]

Chyba jednak nie siedział równie wysoko a długość owiewki ... ? Trzeba by by gdzieś sprawdzić. P47 był przecież o 2metry dłuższy niż A6M i porównanie samych zdjęć (czyli właściwie proporcji elementów) może być mylące.

[tody1305]

W jednej skali :))

ładnie!

[skandy5]

Widać, że w Spitfire owiewka jest najniższa i ewidentnie najkrótsza a w Zero i P47 zbliżone (w Zerze niewiele dłuższa). Widać, że w Zerze zainwestowano w najsolidniejszy kozioł przeciwkapotażowy za pilotem co podwyższa owiewkę za głową pilota. Szkoda że nie ma na planszy "kroplowego" P51.

Dzięki

[browiec1]

Tak myslalem ze to jakas przerobka amerykanskiej maszyny,ale jak slusznie zauwazyles zdjecia potwierdzaja ze zrobiono to bardzo dobrze.