Gość: FL
IP: 193.109.123.*
12.05.05, 09:01
Źródło:
Archiwum Puls Biznesu
wyd. 1842 str. 1
Nie ma lotniska bez autostrady
12 maja 2005
Dorota Gąsowska
Branża szuka sposobów na rozwój polskich portów. Tanie linie są szansą dla
regionalnych lotnisk, ale nie powinny być ich jedynymi klientami.
Lotnisko to nie tylko pas startowy i terminal. Portom brakuje przede
wszystkim nowoczesnej infrastruktury i dróg dojazdowych. Do tego potrzebni są
inwestorzy. I chociaż jest szansa na ich zdobycie, trzeba pamiętać, że sami
nie przyjdą, gdy tuż obok jest Praga czy Budapeszt. Takie m.in. wnioski płyną
z konferencji „Regionalne porty lotnicze w Polsce a ekspansja tanich
przewoźników. Szansa rozwoju regionów”. Spotkanie zorganizowała firma MGG
Conferences i Fundacja Unia & Polska.
Pieniądze na kilka sposobów
Jednym ze źródeł, z którego mogą czerpać porty lotnicze, jest fundusz TEN-T.
Wspiera on finansowanie inwestycji w transeuropejskiej sieci transportowej.
Budżet TEN-T na lata 2005-06 dla nowych państw UE wynosi 205 mln EUR. W 2005
r. dla wszystkich członków przeznaczono 661 mln EUR. W latach 2007-13 kwota
ta sięgnie 20,3 mld EUR.
Ponadto Estonia, Litwa, Łotwa, Polska, Słowacja, Słowenia i Węgry mogą
korzystać z funduszu Schengen, w ramach którego dla naszego kraju
przeznaczono 103,3 mln EUR w 2004 r., 103,9 mln EUR w 2005 r. i 103,9 mln EUR
w 2006 r.
Według prognozy IATA na lata 2004-08, Polska znajduje się w grupie pięciu
najszybciej rozwijających się rynków przewozów pasażerskich na świecie. W
grupie tej, obok Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Chin, znajdują się także
Czechy i Węgry.
Zdaniem Andrzeja Domaradzkiego z PricewaterhouseCoopers, polskie lotniska
muszą m.in. stworzyć możliwości czerpania przychodów nie tylko z działalności
lotniczej, ale też np. z czynszów za wynajem lo-kali.
Jedni bazą, drudzy napędem
Andrzej Domaradzki przestrzega porty lotnicze przed bazowaniem tylko na
tanich liniach.
— Trzeba zadbać o wszystkich pasażerów: tych, dla których najważniejsza jest
cena i tych, którzy stawiają na czas i komfort podróży, pasażerów
długoterminowych i jednorazowych. Tradycyjne linie są stałą bazą przychodów
dla lotnisk, natomiast niskokosztowe — siłą napędową dla rozwoju regionalnych
gospodarek. Biznes z tanimi przewoźnikami jest ryzykowny, ponieważ są wolnymi
strzelcami: w ciągu 3 miesięcy mogą całkowicie przenieść się na inne
lotnisko. Wtedy może się pojawić problem z wykorzystaniem infrastruktury
przystosowanej tylko do obsługi niskokosztowców — mówi.
Potwierdza to Leszek Karwowski, wiceprezes portu lotniczego Wrocław.
— Sektor przewozów pasażerów biznesowych rośnie stabilnie: 15 proc. przed
wejściem do UE i 25-30 proc. obecnie. Przewoźnicy niskokosztowi dają
możliwość znacznego zwiększenia dynamiki wzrostu. Warto stosować system
rabatów uzależniony od wielkości ich ruchu. Koszt obsługi 170 osób jest
bowiem niewiele większy niż koszt obsługi 40 —mówi Leszek Karwowski.
Potrzebne czy nie
Mimo że tematem przewodnim konferencji były porty regionalne, poruszono też
kwestię nowego lotniska centralnego. Wojciech Suchorzewski, profesor wydziału
inżynierii lądowej na Politechnice Warszawskiej, ostrzega przed jego budową.
— Głównym powodem wyniesienia lotniska centralnego poza Okęcie była jego
uciążliwość dla okolicznych mieszkańców. Moim zdaniem, Okęcie nie jest na
tyle uciążliwe, by nie mogło się dalej rozwijać. Ponadto w Polsce stawia się
na rozwój portów regionalnych, które przejmą część ruchu, więc Warszawa nie
będzie się rozwijała tak szybko jak dotąd. Po co więc drugi port w centrum
kraju? — pyta Wojciech Suchorzewski.
