O A1 słów sporo.

[Gość: barnaba]

<<<<<<<<<<<<<Autostradą z Gdańska do Teheranu
(Nowe Życie Gospodarcze/15.09.2006, godz. 10:01)

Z wielu względów znaczenie autostrady A-1 trudno przecenić. Mało kto pamięta,
że w 1972 roku Polacy i Węgrzy zgłosili do Europejskiej Komisji Gospodarczej
ONZ koncepcję budowy Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe oznaczonej
symbolem TEM (Trans-European Motorway North-South), której polski odcinek
znamy jako A-1.

Wyjaśnię, że EKG jest jedną z wyspecjalizowanych agencji ONZ zajmujących się
problematyką poszczególnych kontynentów i nie należy jej mylić z Komisją
Europejską UE. Propozycja polsko-węgierska została przyjęta z uznaniem. EKG-
ONZ ustaliła budowę w Europie trzech głównych korytarzy transportowych w
relacji północ-południe. Taki korytarz to wiązka różnych gałęzi transportu
zmierzających w tym samym kierunku geograficznym. Zatem w korytarzu
transportowym mają przebiegać trasy dróg morskich, rzecznych, autostrad,
linii kolejowych, linii lotniczych, rurociągów etc. Klient ma do dyspozycji
pełną ofertę, czyli transport samochodem, samolotem, statkiem, koleją. On
decyduje i wybiera. Taka koncentracja wymusza konkurencję i wychodzi na
korzyść załadowcom, przewoźnikom i turystom.

W naszym korytarzu transportowym EKG zatwierdziła nie tylko jego trasę
główną, ale i jego elementy. W tym korytarzu czynne są obecnie linie lotnicze
korzystające z rozbudowanego międzynarodowego lotniska Gdańsk-Rębiechowo. Z
Portu Gdańskiego wybiega już eksploatowany rurociąg do Płocka, który może być
dalej rozbudowywany na południe, obecnie połączony z rurociągiem Rosja-
Niemcy. Przewidywana jest też budowa Transeuropejskiej Magistrali Kolejowej
Północ - Południe (Trans-European Railway North-South) w skrócie TER. W
przyszłości właściwą rolę ma odgrywać także transport rzeczny na Wiśle. W tym
korytarzu poważne znaczenie mieć będą linie żeglugowe na morzach Bałtyckim,
Śródziemnym Czarnym i w Zatoce Perskiej.

Z Londynu I Kopenhagi na Czarny Ląd prowadzą dwa pozostałe południkowe
korytarze transportowe wytyczone przez EKG-ONZ. Pierwszy z nich wybiega z
Londynu i wiedzie przez Kanał La Manche, Francję, Hiszpanię, Morze Śródziemne
w rejonie Gibraltaru, do Afryki Zachodniej. Jego znanym elementem jest tunel
pod Kanałem La Manche, jak też liczne linie żeglugowe między W. Brytanią i
Francją oraz na Morzu Śródziemnym. Występuje w nim ciągle narastający ruch
ładunków, a przede wszystkim pasażerów. Drugi transeuropejski korytarz
transportowy północ-południe wybiega z Danii i prowadzi przez Niemcy, Włochy,
Sycylię do Afryki Środkowej. Autostrady w tym korytarzu są już przepełnione i
wprowadzono tam reglamentację ruchu pojazdów towarowych.

TEM – jedna z najdłuższych autostrad na świecie

Jej długość wraz z odgałęzieniami wyniesie 10.000 km. Trzeci, najważniejszy
dla Polski korytarz transportowy północ-południe wysunięty jest najdalej na
wschód. Biegnie z Helsinek i Sztokholmu przez Bałtyk, Gdańsk, obejmuje
sąsiedni port Gdynię i lotnisko Gdańsk-Rębiechowo, następnie prowadzi przez
Toruń, Łódź, Piotrków, Częstochowę Katowice, Czechy, Węgry, b. Jugosławię,
Bułgarię Turcję, w której przechodzi w Stambule zbudowanym dla niej mostem
nad Bosforem przez kraje Bliskiego Wschodu do Zatoki Perskiej. W tym
korzytarzu TEM rozpoczyna swój bieg w Gdańsku. EKG-ONZ w swoich publikacjach
podaje, że jadąc autostradą TEM odległość z Gdańska do Istambułu wynosi 2645
km, z Gdańska do Bagdadu 4.755, a do Teheranu 5146 km. Oficjalne odgałęzienia
TEM w Europie biegną przez Austrię i Włochy do Morza Śródziemnego w rejonie
Udine, przez Grecję do portu Pireus oraz Rumunię do Konstancy nad M. Czarnym.

Polacy spisują się najgorzej

Budowa trzeciego korytarza przecinającego Polskę okazała się najtrudniejsza,
ale wyraźnie postępuje naprzód. Dotyczy to szczególnie TEM, gdzie ponad 5000
km już zbudowano i oddano do eksploatacji, ponad 3000 km znajduje się w
budowie, a reszta w projektowaniu. Cała trasa do Zatoki Perskiej jest
przejezdna, ponieważ każde państwo na odcinkach, gdzie nie zdołano jeszcze
zbudować autostrady, wyznaczyło trasy zastępcze. Wystarczają one na mniejszy,
początkowy ruch samochodowy; przy jego zwiększeniu mogą wystąpić zatory.
Polska, jako inicjator budowy TEM, zaniedbała jej budowę zwłaszcza w okresie
PRL, a i obecnie A-1 (polski odcinek TEM) pozostaje prawie in statu nascendi.
Tymczasem Bułgaria, która też była członkiem RWPG, znajduje się w czołówce
realizatorów swoich narodowych odcinków. My niestety zajmujemy niechlubne,
ostatnie miejsce. Polska hamuje wszystkim krajom, budującym TEM osiąganie
efektów, które mogłyby płynąć między innymi z powiązania w porcie gdańskim
TEM z Bałtykiem. Transport jest nerwem gospodarki, a jego bardzo ważnym
ogniwem są porty. Polska jest par excellence krajem tranzytowym. Nie mniej
jednak relacja wschód-zachód jest w Polsce znacznie bardziej preferowana niż
północ- południe. Być może dlatego, że ... nie urodził się nam drugi
Eugeniusz Kwiatkowski, twórca Gdyni - człowiek, który miałby talent, wiedzę i
siłę przebicia na jego miarę i potrafiłby uzyskać zrozumienie u wysokich
decydentów. Gdybyśmy mieli dobrze zorganizowane połączenie północ-południe,
to znaczna część ładunków i pasażerów do i z Białorusi Ukrainy i Rosji, a
także Czech, Słowacji Austrii, Węgier i krajów Bliskiego Wschodu mogłaby i
powinna przechodzić przez nasze porty. Prof. Witold Andruszkiewicz z
Politechniki Gdańskiej - ekspert UNCTAD szacuje, że wzrost podaży ładunków w
wyniku uruchomienia autostrady A-1 i połączenia jej z A-2 i A-4 wyniesie ok.
8 mln ton drobnicy , w tym ok. 2 mln ton w tranzycie prawie utraconym w
pierwszych latach 90-tych, głównie na rzecz Hamburga, Bremy, czy Rotterdamu.
Nie można przy tym zapominać, że Gdańsk jest najgłębszym portem na Bałtyku i
tylko do niego mogą wchodzić statki o nośności do 150.000 DWT, czyli
największe, jakie mogą przejść przez Cieśniny Duńskie i to sprzyja jego
aktywizacji i rozbudowie.

Trudno nie wspomnieć o truizmie, że wzdłuż każdej autostrady w sposób
naturalny tworzy się otoczka gospodarcza w pasie conajmniej 50 km. Innymi
słowy autostrada obrasta różnymi dziedzinami działalności gospodarczej.
Sytuują się tu zakłady i hurtownie z racji bliskości szybkiego szlaku
komunikacyjnego i łatwości przemieszczania ładunków, powstają supermarkety,
motele, gastronomia, usługi.

Terminal w Wiślince - port niewykorzystanej szansy

Tak uważa Andruszkiewicz twórca koncepcji takiego terminalu, która powstała w
Instytucie Morskim 20 lat temu, a została dopracowana w 1991 r. Jeśli w
ostatnich latach ruch turystyczny na Bałtyku wzrósł 10-krotnie, to szansa ta
również się zwielokrotniła. Jeszcze 9 lat temu to nasze morze przemierzało
ok. 10 mln turystów rocznie, obecnie ich liczba przekracza 100 mln, a polski
udział w obsłudze tego ruchu wynosi, wstyd powiedziać, zaledwie 1 %. Do
naszego kraju trafia ok. 1 mln turystów morskich rocznie. O ile na całym
świecie nowoczesna turystyka morska rozwijała się bujnie od kilku dziesiątków
lat, i to nie tylko w tropikach, to w Polsce była zablokowana
centralistycznym systemem RWPG i brakiem zrozumienia dla wysokiej
opłacalności tworzenia terminali pasażerskich i infrastruktury turystycznej
je obsługującej. Sytuacja w regionie Morza Bałtyckiego diametralnie się
zmieniła na skutek rozpadu ZSRR i procesów transformacji w Europie
Środkowowschodniej. Skończyła się izolacja, padły bariery. Wbrew pozorom
położenie Polski nad Bałtykiem jest bardzo korzystne., a Gdańsk obok
Petersburga jest najatrakcyjniejszym turystycznie portem regionu bałtyckiego

My, jako Polska mieliśmy i mamy nadal wyznaczoną, bardzo istotną rolę w tej
dziedzinie, bo właśnie u nas miały się schodzić wachlarzem szlaki morskie ze
skandynawskich portów, którymi szłyby promy pasażersko sam

[Gość: barnaba]

<<<<<<<<<<<My, jako Polska mieliśmy i mamy nadal wyznaczoną, bardzo istotną
rolę w tej dziedzinie, bo właśnie u nas miały się schodzić wachlarzem szlaki
morskie ze skandynawskich portów, którymi szłyby promy pasażersko samochodowe,
aby potem w Gdańsku wpuszczać samochody na autostradę Północ - Południe. Jest
to bowiem jedyna autostrada tej miary przebiegająca przez Europę Środkową i
sięgająca aż po porty Zatoki Perskiej. Gdańsk wydaje się pozostawać w letargu.
Tymczasem naszą rolę przechwycił Tallin, choć znacznie mniej atrakcyjny
turystycznie - w ub. roku miał już 4 mln turystów morskich, czyli 4-krotnie
więcej niż wszystkie porty polskie. Estonia dysponuje znaczącą flotyllą
promową. Odpowiedzią na to wyzwanie powinna być budowa terminalu w Wiślince na
południowym brzegu Martwej Wisły, czyli w Porcie Wschodnim Gdańska -
obsługującego ruch pasażerski, samochodowy, drobnicowy. Jego powierzchnia
byłaby większa od powierzchni portu gdyńskiego i wynosiłaby 5 km2. Zgodnie z
projektem terminal ma liczyć 12 stanowisk statkowych dla promów pasażersko-
samochodowych, szybkich katamaranów pasażersko-samochodowych oraz statków ro-
ro. Dlatego też bardzo istotną częścią składową takiego terminalu jest
stworzenie niezbędnej infrastruktury turystycznej w postaci hoteli,
restauracji, szybkich barów, pól golfowych, kortów tenisowych etc. Powinny to
być inwestycje prywatne w oparciu o kapitał krajowy i zagraniczny. Na szczęście
u nas wreszcie zaczyna się doceniać znaczenie turystyki i zysków, jakie z tego
tytułu mogą płynąć. Trzeba zwrócić uwagę, że turyści mogą się u nas zatrzymać
na krótko i na dłużej, mogą zwiedzać Trójmiasto, Malbork, Kaszuby. Mogą po
odpoczynku wsiąść do samochodu i w trzy doby będą w Stambule, czy Pireusie.
Mogą po drodze nieco zboczyć i zwiedzić Warszawę, Częstochowę, czy Kraków.
Prof. Andruszkiewicz uważa, że Gdańsk jest predestynowany, by być największym
zagłębiem turystycznym nad Bałtykiem.

Ile można na tym zarobić?

Badania wykazują, mówi Anduszkiewicz, że w tym portowym terminalu TEM/A-1 można
będzie oczekiwać rocznie ok. 7 mln morskich turystów zagranicznych i drugie
tyle krajowych. Ta liczba była kwestionowana przed laty, jako zawyżona. Dziś
jest już uważana za realną. Przyczyniły się do tego osiągnięcia sąsiadów Polski
w świadomym rozwoju turystyki morskiej. Z pewnością sukces osiągnął port w
Tallinie. Wschodnioniemiecki Rostock przed kilku laty nie obsługiwał żadnego
ruchu turystycznego, a w roku 1996 przyjął już 1 mln turystów. Zatem terminal w
Wiślince powinien być przede wszystkim terminalem pasażerskim dla 14 mln
turystów w ciągu roku, a przeładunki ro-ro powinny wynieść 2,2 mln ton rocznie.
Andruszkiewicz ocenia, że wszechstronna obsługa turystyczna pasażerów może
dawać realne roczne przychody rzędu 4 mld dolarów i jest to szacunek realny. Z
pewnością te pieniądze warto zarobić i dać pracę dziesiątkom tysięcy ludzi
wzdłuż całej TEM/A-1.

Wbrew pozorom pytanie, czy najpierw należy budować autostrady A2 i A4, czy też
A1 nie jest pytaniem retorycznym typu, czy należy myć ręce, czy nogi. Wszystkie
one mają strategiczne znaczenie dla polskiej gospodarki. Nie mniej jednak ciągi
transportowe wschód-zachód są również żywotnym interesem naszych unijnych i
rosyjskich partnerów. Tu o pieniądze, choć niemałe będzie łatwiej. Autostrada
A1 to sprawa par excellence polska i tu przede wszystkim powinniśmy
skoncentrować nasze wysiłki, tak aby porty mogły stać się wreszcie prawdziwymi
stymulatowami krajowej gospodarki, a mały biznes towarzyszący temu
przedsięwzięciu mógł przysparzać pomyślności wielu tym, którzy teraz z trudem
wiążą koniec z końcem.

Grażyna Milewska>>>>>>>>

Zwracam z całego tekstu uwagę na fragment:
<<<<<<<W naszym korytarzu transportowym EKG zatwierdziła nie tylko jego trasę
główną, ale i jego elementy. W tym korytarzu czynne są obecnie linie lotnicze
korzystające z rozbudowanego międzynarodowego lotniska Gdańsk-Rębiechowo. Z
Portu Gdańskiego wybiega już eksploatowany rurociąg do Płocka, który może być
dalej rozbudowywany na południe, obecnie połączony z rurociągiem Rosja-Niemcy.
Przewidywana jest też budowa Transeuropejskiej Magistrali Kolejowej Północ -
Południe (Trans-European Railway North-South) w skrócie TER. >>>>>>

Widzę w tym sporą szansę dla miasta na budowę linii kolejowej NS.
Choć znając politykę Kaczystanu, będącą pod przemożnym wpływem lobby
warwszawskiego obawiam się, że skończy się na modernizacji tras Gdańsk-
Warszawa i Warszawa-Katowice. Albo, co będzie jeszcze żałośniejsze- magistrali
węglowej.

[Gość: aron]

ci co są za budową autostrad to świniopasy. Łodzi bardziej potrzebne są
szynobusy do Opoczna.

Paszoł won, trolu bezmyślny (bt)

[Gość: barnaba]

[Gość: Tomasz.bu]

> Widzę w tym sporą szansę dla miasta na budowę linii kolejowej NS.
> Choć znając politykę Kaczystanu, będącą pod przemożnym wpływem lobby
> warwszawskiego obawiam się, że skończy się na modernizacji tras Gdańsk-
> Warszawa i Warszawa-Katowice. Albo, co będzie jeszcze żałośniejsze-
magistrali
> węglowej.

Ależ jak najbardziej - jedno i drugie. Węglówka od lat promowana jest jako
magistrala towarowa N-S i wpisana jest jako linia do modernizacji na 120km/h,
zaś Gdańsk- Warszawa- Katowice z pominięciem abolutnie wszystkiego po drodze to
mająca się bardzo dobrze koncepcja linii pasażerskiej na 250km/h. Władze się
zmieniają, a absurdy - pozostają. Jedynie linia Y błysnęła na chwilę, by
pokazać, że jakoś wszyscy zapomnieli o milionowej aglomeracji w środku kraju,
choć i tak linia północ - południe w tej koncepcji tylko się tu i ówdzie
przebijała a i to bardzo nieśmiało.

Co zaś do samego artykułu - to przyczepiłbym się mocno. Przede wszystkim
średnio mi się chce wierzyć w znaczenie tranzytu z zatoki Perskiej do
Skandynawii. Wydaje mi się, że supertransazjatyckoeuropejska autostrada to
jednak marzenia ściętej głowy początku lat 70, gdy wszyscy byli na etapie
zachwytu nad samochodową wolnością w stylu "american dream". Z tym, że u
jednych - zachwyt już się kończył (i dobił go kryzys paliwowy), a u niektórych -
zaczynał (i skutecznie rozbuchał go Gierek produkcją maluchów).
Z resztą potwierdza to tylko dekompozycja szlaku na północ od Polski -
połączenie promowe Gdańsk - Helsinki nie istnieje od kilkunastu lat. A i na
terenie Finlandii E75 to taka sobie lokalna dróżka, która dla jakiejśtam zasady
zaczyna się nad jednym z norweskich fiordów no i biegnie sobie przez tę
Finlandię - zwykła droga, nic więcej, a wielkiego ruchu też i nie ma - bo i
skąd.

Przytaczanie przykładu Tallina jest tu w ogóle popisem niekompetencji - ten
port żyje bowiem niemal w 100% z fińskich alkoturystów, którzy z reguły nawet
nie wysiadają z promu.

Artykuł - zgodnie z Polskim zwyczajem - wspomina, że nie chodzi tylko o
autostradę, po czym dalej ciągnie już tylko o autostradzie i tym, jak to
biednie jest portowi w Gdańsku i że to niby przez brak połączenia drogowego.

Inna sprawa - port w Gdańsku zdycha, bo jest zwyczajnie drogi. Kontener do
Łodzi bardziej opłaca się wyładować w Hamburgu i przywieźć koleją na Olechów.

Tak więc artykuł, to nic innego jak biadolenie mające na celu umotywowanie
sztucznej stymulacji rozwoju niemrawego portu w Gdańsku poprzez dorobienie do
tego bajeczki o rzekomym międzynarodowym znaczeniu i zobowiązaniach i czym tam
jeszcze. Tak więc - nie ma co się ekscytować moim zdaniem - takie odgrzewane
kotlety, częściowo chyba także na okoliczność gigantycznych kosztów A1 na
Pomorzu i wątpliwości dotyczących w ogóle konieczności powstania tegoż

[Gość: barnaba]

> Co zaś do samego artykułu - to przyczepiłbym się mocno. Przede wszystkim
> średnio mi się chce wierzyć w znaczenie tranzytu z zatoki Perskiej do
> Skandynawii.

Ależ oczywiście. Taki szlak jest nierealny ze wzgledów politycznych (Irak, Iran
i Kurdystan). Pomijam, że nikt rozsądny nie będzie wysyłał TIRa z Teheranu do
Helsinek.
Po prostu- na pewnych odcinkach szlak ten w formie dwupasmowej autostrady nie
ma większego uzasadnienia. Celowo to pominąłem, koncentrując się jedynie na
jego znaczeniu dla Polski.

> Z resztą potwierdza to tylko dekompozycja szlaku na północ od Polski -
> połączenie promowe Gdańsk - Helsinki nie istnieje od kilkunastu lat. A i na
> terenie Finlandii E75 to taka sobie lokalna dróżka, która dla jakiejśtam
> zasady
> zaczyna się nad jednym z norweskich fiordów no i biegnie sobie przez tę
> Finlandię - zwykła droga, nic więcej, a wielkiego ruchu też i nie ma - bo i
> skąd.

Ano właśnie. Szlak ten faktycznie kończy się dużo wcześniej- latem na Helu, a
zimą gdzieś pod Toruniem.

> Artykuł - zgodnie z Polskim zwyczajem - wspomina, że nie chodzi tylko o
> autostradę, po czym dalej ciągnie już tylko o autostradzie i tym, jak to
> biednie jest portowi w Gdańsku i że to niby przez brak połączenia drogowego.

I dlatego odcedziłem z bajdurzenia o ropociągach, korytarzach lotniczych,
zdychających marnie portach, jedyną rzecz dla Łodzi i Łodzian istotną :)

O zdychających portach

[kotbert]

Ten temat akurat z racji wykształcenia dość mocno mnie interesuje i generalnie na Wybrzeżu panuje opinia, że faktycznie polskie porty zdychają przez brak dobrych dróg. Gdyby istniały dobre połączenia drogowe, kontenery jadące do Polski nie byłyby w Hamburgu przeładowywane na ląd, tylko płynęłyby serwisami feederowymi do polskich portów i te rozwijałyby się dzięki tej roli dowozowo-odwozowej. W sytuacji obecnej kontenery "schodzą na ląd" często już w Europie Zachodniej i jadą do Polski na naczepach, powiększając i tak już znaczy tłok na drogach i powodując zwiększanie zanieczyszczeń środowiska. Rozbudowa dróg na kierunku wschód-zachód konserwuje tę sytuację, rozbudowa tych na kierunku północ-południe miałaby ją zmienić - na korzyść polskich portów.

[Gość: Tomasz.bu]

To, o czym pisałem to jest konkretny przykład jednej z łódzkich firm. Opłaty za
przeładunek kontenera w Polsce są tak wysokie, że opłaca się przeładować
kontener w Hamburgu (przy dużo wyższych kosztach pracy w Niemczech!)i dalej
posłać go koleją do terminala Łódź - Olechów. Jest to po prostu najtańsze - i
to mimo, iż znacznie większy odcinek pokonuje się koleją - było nie było
droższą niż transport morski.
Z resztą - transport morski w dużej mierze obsługuje dalekie relacje, w których
czas nie liczy się aż tak bardzo - a liczy się koszt. Ten czynnik będzie zawsze
przemawiał za transportem kolejowym - więc zdaje się, że port wymagałby
najpierw dobrej obsługi koleją, potem drogami.
Oczywiście - części towarów nie będzie się opłacało przeładowywać na kolej (np.
różnorakie bliskie miejscowości, lub oddalone od stacji kolejowych
umożliwiających rozładunek) a i część klientów nie doszuka się tańszej
alternatywy za granicą - ale wciąż kluczowe problemy pozostają.

Połączenia drogowe mogą być dużo ważniejsze dla połączeń promowych niż dla
masówki czy drobnicy - tylko tu pytanie o docelowe kierunki rejsów, zwłaszcza w
czasach tanich linii lotniczych. W Finlandii promowy transport pasażerski wisi
głównie na "alkoferries" lub też turystach samochodowych na duże odległości. W
Polsce jednak wciąż turystów do Skandynawii i ze Skandynawii jak na lekarstwo,
a Skandynawii bardziej się opłaca wybrać Tallin lub Rygę,
jako "alkodestynacje". Tak więc nie przeceniałbym roli autostrady dla istnienia
portu. Na pewno by coś niecoś pomogła - ale podstawowy problem pozostaje poza
jej wpływem.

BTW - może masz informacje - czy przepustowość dróg dojazdowych do portu w
Gdańsku jest niższa niż samego portu i czy kiedykolwiek zdarza się, że jest ona
przekroczona?

Poza tym - jeśli komuś bardzo zależy na czasie, to i tak będzie chciał
rozładować towar w Europie Zachodniej, lub wręcz południowej i dalej wieźć
lądem. Autostrada w Polsce może skrócić czas przejazdu z np. 8 do 6 godzin w
Polsce. Dwie godziny różnicy? Eee - co to daje. Zupełnie inną sprawą jest
przewalanie się Tirów przez wioski, które mają nieszczęście leżeć na obecnych
trasach, ale to już zupełnie inna dyskusja.

[kotbert]

Tomasz.bu napisał(a):

>BTW - może masz informacje - czy przepustowość dróg dojazdowych do portu w
> Gdańsku jest niższa niż samego portu i czy kiedykolwiek zdarza się, że jest ona
>
> przekroczona?

O ile mi wiadomo, Gdańsk nie ma z tym specjalnych problemów, zwłaszcza odkąd zbudowano most wantowy na Wiśle od strony wjazdu do Warszawy. W Gdyni sytuacja ma się poprawić w momencie, gdy estakada biegnąca nad portem zostanie dociągnięta aż do Obwodnicy Trójmiasta (o ile oczywiście obecnie istniejąca część nie zawali się do tego czasu :]), bo teraz jednak samochody jadące do portu muszą się przebić przez kawałek miasta i często zakorkowaną ulicę Morską.

[Gość: belyall]

> O ile mi wiadomo, Gdańsk nie ma z tym specjalnych problemów, zwłaszcza odkąd
zb
> udowano most wantowy na Wiśle od strony wjazdu do Warszawy.

Tylko droga przez ten most prowadzi donikąd. Brakuje jej powiązania z budowaną
już A1 Gdańsk - Nowe Marzy.

> W Gdyni sytuacja ma
> się poprawić w momencie, gdy estakada biegnąca nad portem zostanie dociągnięta
> aż do Obwodnicy Trójmiasta

Myśle, że prace zaraz się zaczną, teren jest przygotowany.

[kotbert]

To fakt - chyba że jako powiązanie potraktujemy wąską dróżkę z Pruszcza :D

DEJA VU

[kotbert]

O mamo, duch z przeszłości :D:D:D
Kto by pomyślał, że nawet na FŁ grasuje Pan Witold Andruszkiewicz.
Trzy razy w czasie studiów na WSM miałam okazję wysłuchać prawie dokładnie spisanych poniżej słów.
Wyrwijcie mnie ze snu kiedykolwiek i zapytajcie o TEM, wyrecytuję Wam to wszystko :D
Ech, wróciłoby się do Gdyni :)

[tomasz.bu]

Z ciekawości - mogę zapytać o dodatkowe szczegóły nt. owej persony - tj. kim
jest dokłądnie, czym się zajmuje itp.
Swoją drogą ta "jego" idea to waśnie dla mnie taki "duch przeszłości";-)

[kotbert]

Tak jak napisane w pierwszym poście, jest to profesor z Politechniki Gdańskiej, wykłada też gościnnie na Akademii Morskiej w Gdyni, starszy już pan, a co do reszty to wiem tyle, ile sam nam mówił. A według jego słów - jest ekspertem ONZ (UNCTAD), pracował gdzieś w Afryce (nie pamiętam teraz, jaki kraj ratował przed zagładą, ale mogę w wolnej chwili zerknąć do notatek, bo na pewno nam to podyktował), a jego największe (oczywiście według niego) osiągnięcia to wymyślenie portu w Świnoujściu i Portu Północnego. Były tam jeszcze inne rewolucyjne idee, ale niestety nie pamiętam (ale niech no się tylko dorwę do zeszytu :D). Nas uczył administracji morskiej i prowadził jeszcze jeden wykład do wyboru, ale też nie pomnę co to było, coś pokrewnego w każdym razie. Poza tym miałabym na jego temat do opowiedzenia parę idiotycznych szczegółów, ale to już może nie publicznie :D

[Gość: belyall]

Widze, że wszyscy planiści polscy zdobywali doświadczenie w Afryce.
Potem planowali nasze miasta, np. firma TEREN z Łodzi.