Z centrum miasta na Ławicę dojedziemy koleją

[ok333]

Post niedostępny ze względu na naruszenie prawa lub regulaminu.

Z centrum miasta na Ławicę dojedziemy koleją

[Gość: Jakub Lech]

Uważam że powinni także pomyśleć o uporządkowanie terenów przylegających do
trasy przejazdu. Jak narazie jest tam mnóstwo dziko rosnącej zieleni. Wszystko
powinno być tak uporządkowane i zarządzane jak przy głównych ulicach miasta
sprzątane, pielęgnowane i podlewane. Jakby nie było te tereny staną się nasza
wizytówka.

A co ze skrętem z linii szczecińskiej?

[marcin.poznan]

Czy można gdzieś zobaczyć rysunki przebiegu tej trasy?
Ciekawi mnie bowiem, czy zaplanowano przebudowę skrętu z linii kolejowej na
Szczecin, bo obecnie pociągi mogą skręcać w kierunku Ławicy wyłącznie jadąc od
strony Szczecina.
Bez przebudowy tego skrętu będą tracić dodatkowe kilka minut na zatrzymanie się,
zmianę zwrotnicy i jazdę powrotną.
Niemniej, ufam, że ten pomysł będzie zrealizowany z głową.

[Gość: nestor]

> Niemniej, ufam, że ten pomysł będzie zrealizowany z głową.

Też tak sądzę, gdyż gdyby było inaczej klika z Urzędu Miasta i zaprzyjaźnionych
biur inżynierii transportu nie demolowałaby tego z taką żarliwością (zwłaszcza
na początku).

Cieszę się, że marszałek się nie ugiął. Psy szczekają, szynobus jedzie dalej :)

[Gość: mikroos]

Specjalistą od kolei delikatnie mówiąc nie jestem, ale czy nie jest możliwe stworzenie
takiego zjazdu, jaki stosuje się na standardowych skrzyżowaniach bezkolizyjnych
typu "koniczynka"? Mam na myśli odbicie w prawo szerokim łukiem i zjazd pod
spodem. To dość wymagające technicznie, a do tego wymagane byłoby sporo
miejsca, by taki łuk zmieścić (w końcu pociąg to nie rower i swój promień skrętu ma),
ale w sumie chyba wykonalne.

Fujibana

[Gość: Irasiad]

> ... ale czy nie jest możliwe stworzenie
> takiego zjazdu, jaki stosuje się na standardowych skrzyżowaniach bezkolizyjnych...

Po co kumbinowac?
FUJIBANA miała smigac na betonowych palach podwieszona na szynach lub jakos tam.
To jest najprostsze. Najmniej ingeruje w infrastrukturę.
Wymaga telko wyobraźni i troche kasy.
Ale co tam kasa?
Poznań ma jej dosyć. Sprzdaje grunty za półdarmo w centrum wiadomo komu. I co ?
Nas nie stać na FUJIBANĘ?

[Gość: mikroos]

Wiesz, ja ogólnie Twojego posta popieram, niemniej jednak pytanie dotyczyło
tradycyjnej trasy kolejowej.

Co do kosztów zaś, przecież był już inwestor, który chciał pokryć koszty budowy
fujibany w 100% z własnych funduszy. Jedynym kosztem dla miasta byłoby oddanie
miejsca pod wbicie w ziemię słupów.

[Gość: Irasiad]

Masz racje. Temat dotyczy szynobusu ale generalnie temat jest szerszy. Chodzi o
połączenie centrym i dworców i autostrad z lotniskiem. I nie jest wazne czy to
bedzie szynobus, kolej, metro, tramwaj, pestka czy FUJIBANA. Wazne jest aby to
było najlepsze rozwiazanie na najblizsze 30 lat i wiecej.
FUJIBANA jak wspomniales miala inwestora i to w czasach kiedy nasze lotnisko
dołowało. teraz kalkulacja jest o niebo lepsza. Jezeli oni robia studium i
wybieraja szynobus to znaczy, że jest tu jakas gra interesów bo FUJIBANA jest
najlepszym rozwiazaniem i do tego super wygladajacym, prestizowym,
panoramicznym, itd itp.
Jezeli zarząd miasta mysli o przyszłosci to powinien szybko znaleźć inwestora,
dac mu wolna reke i zielone swiatło, zwolnic z jakis podatków jak to lubi robic
i po wybudowaniu chwalic sie tym rozwiązaniem w Europie i na Świecie. Wazne aby
takie coś powstało i działao bo jest niezbedne. Póxniej bedzie przynosci wpływy
z podatków. A rozwój i prestige regionu to tez wartość.

Z centrum miasta na Ławicę dojedziemy koleją

[woytolo]

Lewoskręt z trasy kolejowej na Szczecin nie jest tak potrzebny jak
wiadukt(tunel) przy stacji PKP Poznań-Wola. Oprócz tego, że z głową należy to
zrobić "natychmiast", a nie czekać znowu kilka lat. Euro 2012 może się odbyć
gdzie indziej (niestety trzeba to brać pod uwagę). Do jakiego wtedy Euro trzeba
będzie czekać?

Z centrum miasta na Ławicę dojedziemy koleją

[Gość: PrzemekG]

Warto byłoby ten pomysł skoordynować z przewidywaną trasą szybkiego
tramwaju torami przez Teatralny i Kaponierę do Dworca Zachodniego.
Chodzi o to aby jadąc z Ławicy nie trzeba było jechać tylko do
Dworca Zachodniego ale aby po drodze można było wysiąśc na
Teatralnym czy na Kaponiera. Z tych miejsc jest możliwość dojazdu do
dowolnego miejsca w Poznaniu natomiast z dworca PKP jest możliwość
dojazdu do wielu miejscowości w województwie.Naprawdę warto to
przemyśleć!!!

Gdańsk na podobny dojazd dostał 350 mln.

[Gość: wielkopolanin]

Niedalej jak wczoraj na gdańskiej stronie GW przeczytałem, że
wszystkie miasta w których odbędzie się EURO 2012 otrzymają na
podobne (dłuższe lub krótsze) dojazdy na lotniska kasę od rządu i z
UE. Gdańsk przewiduje na to 350 mln i włączenie tego do
Trójmiejskiej Kolei Metropolitalnej (fajnie brzmi - TKM). To samo
winno się zrobić w Poznaniu. O Aglomeracji Poznańskiej trąbi się od
kilku lat i wykorzystaniu linii kolejowych do takiej szybkiej
komunikacji. Wyznaczono nawet obszar takiej Metropolitalnej
aglomeracji Poznańskiej - chyba cały powiat poznański plus Oborniki
i Rogoźno. Moim zdaniem mógłby się nazywać POSNANIA. Ale cicho o
nim się zrobiło zaraz po ogłoszeniu pomysłu. Grobelny na swoim blogu
też o tym milczy. Jeżeli problemem dyskutowanym kilka lat jest
sprawa uzgodnienia płatności za bilety komunikacjjne to czarno widze
ten pomysł. Ale może w nastepnym pokoleniu i wymarciu
dinozaurowatych Zarządców w postaci Frankiewicza czy Grobelnego da
się to zrealizować. Muszą przyjść ludzie z otwartymi głowami na
pomysły nie tylko co ale i jak oraz skad na nie wziąć kasę.

Dinozaurów.

[Gość: Poznańczyk]

Zapomniałeś o najstarszym dinozaurze w tym obozie. Jest nim
niewątpliwie T. Kayser - teoretycznie od promocji.

Nazwa i projekt juz jest od lat

[Gość: Irasiad]

To sie nazywa FUJIBANA.
Mieli toto budować w kooperacji z japończykami ale jak zwykle na gadaniu i
uściskach rak sie skończyło.
W tym oraz w kopaniu dołków pod kamień węgielny to jesteśmy najlepsi.
W kopaniu dołków pod sobą tez.

Fujibana

[Gość: FUJIBANA]

FUJIBANA - dokladnie, tylko FUJIBANA :)

15 minut - czy to krótko czy długo?

[Gość: marcin]

Szynobus jadący z dworca głównego na lotnisko w 15 minut będzie na
pewno dobrym środkiem komunikacji dla przyjeżdzających do Poznania z
województwa - przede wszystkim dla tych, co przyjadą pociągiem (no i
może PKS-ami jak będzie zintegrowany dworzec).
A czy w skali miasta będzie to zawsze szybki środek transportu?
Według analizy wyszło, że tramwaj to za daleko, za długo, za drogo
itd. Na pewno jechałby dłużej niż szynobus, ale czy nasza Ławica
jest faktycznie tak odległym lotniskiem? Moim zdaniem nie, jeśli się
porówna ją z innymi miastami (Wrocław, Kraków - ok. 10 km od
centrum, Pyrzowice - pewnie ze 30 km). A patrząc na plan miasta - w
prostej linii, czy ściślej wzdłuż Bukowskiej (która jest prawie
idealnie prosta), jest z portu lotniczego (tego obecnego, nie
starego) do Bałtyku jakieś 5,8 km - jeśli mój plan miasta nie
kłamie. To mniej niż z Bałtyku prosto wzdłuż Grunwaldzkiej do
cmentarza junikowskiego - tam jest aż 6 km, a mimo to jeździ tam
normalny, klasyczny (żaden PST na estakadzie/w wykopie) tramwaj! i w
całkiem sensownym czasie - jakieś 20 minut (rozkład MPK podaje w
dzień roboczy 18 minut, w soboty i niedziele 17 minut, więc może
faktycznie tyle jest jak wszystkie światła pasują).
Oczywiście, Bukowską na całej długości się nie da puścić tramwaju,
bo na Jeżycach jest za wąska. Pewnie dałoby się, ale żeby tramwaj
nie stał w korku, to musiałoby to być kosztem znacznego ograniczenia
(a na fragmencie pewnie zamknięcia) ruchu samochodowego między Polną
a Zeylanda. Conajmniej bardzo kontrowersyjne rozwiązanie. Chociaż
zrobiono tak na nowej trasie z Placu Wiosny Ludów do Mostu Rocha.
Tyle że tam jest to obszar wewnątrz I ramy i też wewnątrz tego
słynnego ringu poznańskiego, i tam nie powinno być ruchu
międzydzielnicowego (inna rzecz czy są zapewnione alternatywne trasy
obwodowe, ramowe). A Bukowska na Jeżycach to jednak trasa między I a
II ramą - łącznik między nimi i wylot do portu lotniczego i na
wojewódzką do Buku, Nowego Tomyśla.
Zatem tramwaj Bukowską przez Jeżyce odpada, czyli nie uda się zrobić
na lotnisko trasy krótszej niż na cmentarz junikowski. Ale jest
zaplanowana (od dawna, niezależnie od sprawy lotniska, stadionu czy
Euro) trasa tramwajowa w ulicy Grochowskiej i Szpitalnej - jako ciąg
dalszy trasy z ulicy Hetmańskiej do pętli na Ogrodach. Będzie to
drugi dojazd na tę pętlę, obok trasy w ulicy Dąbrowskiego. Zresztą z
Ogródów zaplanowane jest przedłużenie tramwaju wzdłuż Dąbrowskiego
do ulicy Polskiej i gdzieś tam dalej ma być pętla.
Nowa trasa w Szpitalnej-Grochowskiej przetnie ulicę Bukowską - na
wysokości Grochowskiej, gdzie jest już dużo miejsca. Zresztą
wykonano już początkowy dwujezdniowy "kawałeczek" Bukowskiej od
Bułgarskiej w stronę Grochowskiej, a dalej za Bułgarską zrobiono
dwie jezdnie aż za King Crossa. Do lotniska już niedaleko i do Euro
pewnie będzie zrobione. W każdym razie jest tam szeroko, bez
porównania do odcinka jeżyckiego, i tam swobodnie mógłby jechać
tramwaj np. środkiem w pasie rozdziału. To by zapewne wymagało
przebudowy którejś jezdni (albo obu po równo), tzn. poszerzenia po
stronie zęwnetrznej żeby móc okroić od środka, bo pas rozdziału
chyba nie był projektowany pod tramwaj. I robota to i koszt, ale da
się zrobić i jest miejsce. A wtedy tramwaj z portu lotniczego
jechałby Bukowską do Grochowskiej, tu skręt w lewo w Szpitalną i
krótki odcinek poprzeczny do Placu Waryńskiego (chyba tak się nadal
nazywa) czyli do dawnej pętli Ogrody (bo ona przeniesie się w rejon
ulicy Polskiej), i tu skręt w prawo w ulicę Dąbrowskiego i dalej
znów prosto do Mostu Teatralnego. Taka trasa liczy, jeśli mój plan
miasta nie kłamie, aż albo zaledwie 6,3 km. Tj. tylko o 300 m dalej
niż na cmentarz Junikowie. Czyli byłaby dłuższa tylko o jeden (i to
krótki, np. z Teatralnego do Kaponiery) przystanek tramwajowy. Czyli
patrząc na ten czas rozkładowy dla dnia roboczego, to wydłużmy te 18
minut z Bałtyku do Junikowa na 20 minut z Teatralnego do Ławicy.
Tyle by się jechało, i to normalną trasą, taką jak na Grunwaldzkiej.
Cały czas oczywiście zakładam, że plan miasta nie kłamie co do
odległości.
Ale - jest jedno wielkie ale. Korki na Dąbrowskiego, w których też
stoją tramwaje. No bo Dąbrowskiego odbywa się dojazd do do centrum z
kierunku Woli - Tarnowa Podgórnego, analogicznie jak wąskim
odcinkiem Bukowskiej z kierunku Ławicy - Buku. Tyle że Dąbrowskiego
ma swoją alternatywę w postaci trasy Św. Wawrzyńca. Też od dawna
zaplanowanej. Na razie (i to dawno temu) zrealizowano tylko jej
pierwszy odcinek do Niestachowskiej, a potem nic. Ale w końcu ma być
teraz robiony odcinek do Kościelnej (i po nim przyjdzie czas na
doprowadzenie do Pułaskiego/Roosevelta). Czy to tak od razu zaczną
się prace nad tym odcinkiem to się pewnie jeszcze nie dowiemy, ale
coś się z tymi drogami zaczyna ruszać - UE i Euro chyba zaczyna
powoli działać. A budowa tej trasy pozwoli na uspokojenie ruchu na
Jeżycach i stworzenie normalnych warunków jazdy dla tramwaju na
Dąbrowskiego. I wtedy pewnie byłoby te dwadzieścia minut do Ławicy
(i osiem na Ogrody - w godzinach szczytu, a nie tylko w niedzielę
rano).
Mielibyśmy więc tramwaj na lotnisko w dwadzieścia minut. A jak to
się ma do jadącego piętnaście minut szynobusu? Rejon
Bałtyku/Kaponiery/Teatralki to nie cały Poznań, a jedynie jego
glówne centrum przesiadkowe. I to nie dla wszystkich, a tylko dla
tych, którym brakuje bezpośredni tramwaj (uciekł im akurat tam gdzie
wsiadali i jadą innym na przesiadkę albo po prostu nie ma takiego
połączenia). A schemat podróży do Portu Lotniczego jest dziś taki,
że nie ma bezpośredniego tramwaju (ani autobusu - chyba że ktoś
mieszka wzdłuż Bukowskiej) i na Kaponierze przesiadamy się w
autobus, co zajmuje nam parę minut (nie liczę czasu czekania, tylko
spokojne dojście i czekanie chwilę nim coś podjedzie - tak jak się
czeka na jadący często tramwaj). Środek dowozowy na lotnisko jest
nie kompatybilny z podstawowym środkiem komunikacji miejskiej -
tramwajem.
A szynobus będzie powielać ten schemat - dojazd tramwajem (czy w
mniejszej części autobusem) do Kaponiery i tu niezbędna przesiadka
na środek komunikacji kursujący do lotniska. A wyjście z tramwaju i
zejście na poziom torów trochę zajmie - zakładam oczywiście że byłby
przytanek kolejowy pod Kaponierą, bo jak będzie tylko dworzec
główny, to tragedia. Więc do tych piętnastu minut trzeba dodać czas
na przesiadkę.
Oczywiście, tramwaj na lotnisko też nie pojedzie z całego miasta,
więc przesiadki tak samo mogą być. Ale ten tramwaj nie będzie się
urywał na Kaponierze (Dworcu Głównym) tak jak szynobus. Tramwaj
jako "kompatybilny" będzie wpisany w sieć i będzie jechał gdzieś
dalej i z niektórych kierunków miasta nie trzeba się będzie
przesiadać. I co wtedy byłoby szybsze - wysiąść i iść na szynobus i
jechać nim "tylko" 15 minut (o ile nie trzeba na niego poczekać) czy
nie wysiadać i jechać dalej ale za to jeszcze "aż" 20 minut.
A skąd tramwaj może jechać? Może np. być linia prowadząca z portu
lotniczego wprost do centrum, na tę naszą nowo oddaną trasę
tramwajową przez Most Rocha. I co wtedy? Lądujemy w Poznaniu, przy
terminalu wsiadamy w tramwaj i wysiadamy np. po 28 minutach (słownie
dwudziestu ośmiu) przy Kupcu Poznańskim na przystanku "Wrocławska" i
idziemy sobie Wrocławską dwie (no może trzy) minuty i jesteśmy na
Starym Rynku. Po trzydziestu minutach. Fikcja? Może i fikcja, a może
nie? Jeżeli nie, to możemy nie wysiadać tylko przejechać jeszcze
trzy przystanki za Most Rocha i tu wysiąść - znowu dwie, trzy minuty
spaceru i zachodzimy np. na jakąś międzynarodową konferencję na
Politechnice. Znowu pewnie fikcja. Może.
Ale nasze lotnisko wcale nie jest tak daleko od centrum - to w końcu
z tego powodu zabraniają nam budować drapacze chmur, conajwyżej
jakieś symboliczne stumetrowce. A inne miasta takich problemów n

[Gość: marcin]

No to jeszcze uzupełnienie:
Inne miasta takich problemów z drapaczami chmur nie mają. Ale mają
lotniska naprawdę za miastem i tam się trochę czasu jedzie.
A powróćmy jeszcze do tramwajowej fikcji. Taki tramwaj z lotniska
wcale nie musi dojechać do Kaponiery czy Mostu Tetralnego, tak jak
musi to zrobić szynobus. W sieć tramwajową miasta będzie się wpinać
już na Grochowskiej-Szpitalnej. I jeśli jedna linia skręci w lewo w
Szpitalną w kierunku Dąbrowskiego, to druga linia może skręcić w
prawo w Grochowską w kierunku Trasy Hetmańskiej. I obsłużyć w ten
sposób Grunwald, Łazarz, Wildę, Rataje itd. bez konieczności
dojeżdżania przez ich mieszkańców do węzła przesiadkowego na
Kaponierze. A do szynobusu wszyscy musieliby tam dojechać.
A czy potrzebne byłyby dwie linie na lotnisko? Na cmentarz
junikowski, z którym porównujemy odległość lotniska, dojeżdżają dwie
(a na pętli Budziszyńska, całkiem niedaleko, kończą kolejne dwie).
Klasyczny tramwaj jadący na lotnisko będzie obsługiwać i Ławicę, i
Marcelin (King Cross i to co kiedyś wokół powstanie), i do tego
Osiedle Księdza Popiełuszki – jedno z najgęściej zabudowanych
starych osiedli. I w odróżnieniu od innych środków transportu,
tramwaj będzie oferować jazdę bez obowiązkowej (dla każdego)
przesiadki Bałtyk/Kaponiera. Więc może się okazać, że taka
komunikacja miejska może być atrakcyjniejsza od obecnie
funkcjonującej, i to zwłaszcza dla ludzi mieszkających, pracujących
czy kupujących w obszarze ciążenia ulicy Bukowskiej (którym szynobus
nic nie da). I dwie linie tramwajowe z dwóch różnych kierunków
miasta mogą się okazać potrzebne, jak na trasę tego rodzaju co
Bukowska.
Bo porównajmy ja z innymi klasycznymi liniami, ale popatrzmy też na
trasę PST, bardziej obciążoną: tam dwie linie zakładali przed
otwarciem w 1997; jak otwierali to puścili już trzy linie, choć nie
od razu w pełnym kształcie, bo był remont Głogowskiej; po paru
latach dołożyli czwartą uzupełniającą, z której z czasem zrobiła się
normalna linia; no i w okresach szczytowych uzupełniali już
dodatkowymi kursami, czyli de facto piątą linią, patrząc na ilość
pociągów tramwajowych w ruchu, a ostatnio ta piąta – szczytowa –
została już formalnie usankcjonowana jako kolejny numer; a to
jeszcze chyba nie jest ideał, tyle że są inne wąskie gardła, bez
których się więcej już nie upcha.
I podsumowując: szynobus będzie dobrym środkiem dla jadących z
regionu – bo oni przyjadą do Poznania komunikacją regionalną (PKP,
PKS itd.). Natomiast w praktyce niekoniecznie usprawni to jakoś
znacząco komunikację w skali miasta.

a wystarczy poprosić swojego Anioła Stróża

[Gość: 007]

i każdy z każdego miejsca w Poznaniu bezboleśnie dotrze w każde
miejsce...

A tak na poważnie. Na torach kolejowych nie ma tłoku, nie ma tylu
szans na kolizje, które załatwiają każdy precyzyny /teoretyczny/
plan. Po prostu jest to trasa alternatywna z centralnie położonego
puktu.

[mankut400]

Gość portalu: 007 napisał(a):

> A tak na poważnie. Na torach kolejowych nie ma tłoku, nie ma tylu
> szans na kolizje, które załatwiają każdy precyzyny /teoretyczny/
> plan.

A jeszcze poważniej - nawet najlepszy plan rozłoży instytucja o
nazwie PKP (popytaj się tych, co na Balice szynobusem jeżdżą)

[Gość: marcin]

Owszem, na torach kolejowych nie ma tłoku i nie ma tylu szans na
kolizje co na ulicy. A przynajmniej tak to wygląda. Bo pytanie jakim
to się odbywa kosztem - i nie chodzi tu akurat o pieniądze.
Zalety transportu szynowego (ogólnie mówiąc wynikające z toczenia
się stalowych kół po stalowych szynach) stają się jego wadą, gdy
przychodzi konieczność zahamowania pociągu. Często się pisze (a
właściwie ostrzega), że droga hamowania pociągu może wynieść nawet
1000 m (przy prędkościach typowych dla naszej kolei). Przy czym te
ostrzeżenia związane są ze skrzyżowaniami (tj. potencjalnymi
kolizjami) transportu drogowego z transportem szynowym. Ale te same
prawa fizyki obowiązują również wtedy, gdy spotyka się pojazd
szynowy z innym pojazdem szynowym, tyle że o tym pisze się raczej w
publikacjach fachowych, ponieważ jest to w zasadzie wewnętrzna
sprawa kolei. Niemniej prawa fizyki są takie same.
Więc jeżeli mamy do czynienia z jadącym z przywoitą prędkością
pociągiem, to jakakolwiek kolizja z innym pociągiem może przybrać (i
niestety najczęściej przybiera) katastrofalne kształty. Potencjalne
miejsce kolizyjne na kolei (np. rozwidlenie torów) nie należy zatem
rozumieć tak jak w ruchu ulicznym, tylko dużo gorzej - jako miejsce
potencjalnej katastrofy.
I od początku funkcjonowania kolei, czyli od pierwszej połowy XIX
wieku, to jest podstawowa sprawa. Stąd w połowie XIX wieku, gdy
przeciętnemu człowiekowi nie śnił pewnie kodeks drogowy, ruch
prawostronny czy przejścia dla pieszych, na kolei stosowano już
różne (może jeszcze niezbyt zaawansowane) systemy sygnalizacji i
zabezpieczenia ruchu, a z biegiem lat (wciąż jeszcze w wieku XIX)
stale je udoskonalano. Żeby nie dochodziło do sytuacji kolizyjnych.
Bo kolizja = katastrofa.
A żeby nie dochodziło do sytuacji kolizyjnych, to po prostu pociągi
nie mogą się do siebie zbliżać, przynajmniej jak jadą z normalną
prędkością. Po prostu trzeba je trzymać z dala od siebie, bo one
same nie zdążą zahamować. Stąd na kolei nie ma tłoku (rozumianego
jako korek uliczny), bo go nie może być. Na kolei tłok = kolizja =
katastrofa (oczywiście jak chodzi o ruch pociągów, a nie o manewry
na stacji).
A jaki płynie z tego skutek? Najważniejszy to taki, że między
pociągami musi być odstęp (pomijając szczególne sytuacje). I jeśli
tor jest zajęty, to kolejny pociąg trzeba zatrzymać wcześniej. A
żeby go tam wcześniej zatrzymać, to jeszcze wcześniej - w odległości
drogi hamowania - musi być sygnał, że trzeba już zacząć hamować. To
jest zadanie dla sygnalizacji i może ona być nawet w kabinie
maszynisty (a nawet musi być jak to jest np. TGV - przy 300 km/h
maszynista nie dojrzy jaki kolor się wyświetla na semaforze; u nas
chyba jeszcze takich systemów nie ma), ale taki schemat
postępowania, wynikający z praw fizyki (których nawet
najnowocześniejsze systemy sygnalizacji nie zmienią - one tylko
minimalizują czas reakcji), przekłada się na odstęp liczony w
minutach/kilometrach, a nie sekundach/metrach, jak to bywa w ruchu
ulicznym. Bo chodzi o to, żeby pociąg mógł poruszać się ruchem w
miarę jednostajnym, tzn. żeby odpowiednio wcześnie była już
zwolniona droga dla pociągu zanim ten pociąg minie początek drogi
hamowania.
Analogicznie jest przy rozwidleniach linii kolejowych, gdzie pociągi
przecinają swoje tory. Pociąg przecinający tor przebiegu innego
pociągu musi na tyle wcześnie przejechać miejsce rozgałęzienia
(przejechać całym składem), aby można było ustawić drogę przebiegu
dla kolejnego pociągu i podać mu sygnał wolnej drogi jeszcze zanim
minie swój początek drogi hamowania.
Może to trochę skomplikowane, ale są to pewne ogólne reguły, a nawet
swoiste wyolbrzymienie i przejaskrawienie zasad ruchu drogowego
wynikające ze specyfiki transportu szynowego. Oczywiście takie
miejsca kolizyjne na kolei są bardzo rzadko rozmieszczone - w
porównaniu do transportu drogowego. I oczywiście trzeba zadbać o
odpowiednią infrastrukturę, żeby te skutki zabezpieczeń ograniczyć
do minimum (a nie zasłaniać się miejscami kolizyjnymi, po to żeby
nic nie robić). Tyle że to minimum i tak się będzie liczyć w
minutach/kilometrach. Prawa fizyki po prostu.
A jak to się ma do szynobusu na lotnisko? Otóż z dworca głównego
pojedzie on dwutorową trasą dookoła Jeżyc do rozwidlenia nad ulicą
Niestachowską, gdzie w prawo (na północ) odgałęzia się dwutorowa
linia na Oborniki - Piłę - Kołobrzeg. Szynobus pojedzie tu prosto,
dalej dwutorową trasą do nowego rozgałęzienia na Woli, gdzie tym
razem skręci w lewo na tor (bo chyba będzie tylko jeden) prowadzący
do lotniska. Natomiast prosto pobiegnie dalej dwutorowa trasa na
Szamotuły - Krzyż - Szczecin.
Zatem szynobus wyjeżdżający z dworca głównego i jadący prawidłowo
prawym torem napotka pierwsze potencjalne miejsce kolizyjne nad
ulicą Niestachowską - tutaj pociąg z kierunku Piły przeciąłby jego
tor, żeby przejechać na przeciwny (tj. lewy dla szynobusu, a dla
tego pociągu prawy) tor prowadzący w stronę dworca głównego.
Następnie, dojeżdżając do tego nowego rozgałęzienia na Woli, to
szynobus odbijący w lewo przetnie przeciwny tor (tj. dla szynobusy
lewy), prowadzący ze Szczecina do Poznania (i dla pociągu jadącego
do Poznania byłby to tor prawy). Potencjalnie przebieg szynobusu na
lotnisko może się zatem skrzyżować z przebiegami pociągów z Piły i
Szczecina do Poznania.
Szynobus jadący z lotniska ma odwrotną sytuację - nie przecina tych
przebiegów, ale za to się z nimi pokrywa. Bo tym razem szynobus
będzie jechać po torze dotychczasowym "lewym" a teraz dla niego
prawym, czyli tym który zbiera pociągi z Piły i Szczecina.
Można oczywiście kombinować i puszczać szynobus pod prąd, czyli w
danym momencie lewym torem. Współczesne urządzenia sterowania ruchem
umożliwiają to. Ale jeśli szynobus ma mieć jakąś przyzwoitą
częstoliwość kursowania - czyli w praktyce 30 minut - to przy czasie
jazdy minimum 15 minut w jedną stronę (tyle podali) dwa pojazdy
muszą się mijać na odcinku dwutorowym. Nie da się zredukować do zera
minut czasu postoju na stacji końcowej i całkowitej wymiany
pasażerów (obrót składu to będzie 2x15 + postój zwrotny na Ławicy +
postój na Głównym = więcej niż 30 minut). Więc nie da się kombinować
zamiany torów - muszą jechać po obu. Zrobienie rzadszych kursów (np.
co 60 minut) spowoduje, że szybciej się dojedzie zwykłym autobusem
nawet w korku, albo się weźmie taksówkę, żeby tyle nie czekać.
A jak szynobusy będą jechać po obu torach, to muszą się dopasować do
rozkładu innych pociągów. O ile wszystko się trzyma rozkładu to
jeszcze nie będzie źle, ale w przypadku np. opóźnienia (wystarczy
kilka minut) pociągu ze Szczecina czy Kołobrzegu może być problem. I
na pewno priorytet dostanie wtedy ten pociąg dalekobieżny, zwłaszcza
jak ktoś nim będzie jechał na przesiadkę dalej w głąb Polski. A
szynobus trzeba będzie zatrzymać, żeby zapewnić tamtemu pociągowi
swobodną drogę i jak najszybsze dotarcie na dworzec główny. Co
oznacza dla szynobusu przynajmniej kilka minut postoju: jeśli
jechałby z lotniska to przed wyjazdem z linii lotniskowej na linię
szczecińską, a jeśli jechałby z dworca głównego to stanąłby pewnie
na wysokości Jeżyc. O ile w tym drugim przypadku w ogóle wypuszczą
go z dworca głównego - bo się okaże, że stając przy Jeżycach
zablokuje wyjazd z dworca dla następnego pociągu, który akurat nie
koliduje z tym opóźnionym i mógłby przejechać.
To są sytuacje zdarzające się na kolei, i normalnie się je redukuje
do minimum, choć tego minimum się nie przeskoczy (prawa fizyki).
Zatem szynobus to nie będzie aż taki super bezkolizyjny dojazd i do
tych 15 minut może mu nieraz dojść jeszcze trochę, albo i o tyle
później wyjedzie (a pomijam, że na to wszystko nałożą się jeszcze
realia PKP - to już inna rzecz).

"4 + 4" - a ile ma być?

[mankut400]

Tak na problem odpowiada dobry ;) główny księgowy.
Obawiam się, że podobnie do tego podeszli "eksperci".
Dla Poznania o wiele korzystniejszym niż budowa "super-
rozgałęzienia" z linii szczecińskiej (bo chyba pociąg nie będzie
zajeżdżać na Wolę?) oraz "kilku kilometrów torów" byłoby wydłużenie
tramwaju do Polskiej i przedłużenie TRAMWAJU (jednej linii) do Portu
Lotniczego.

[Gość: wielkopolanin]

....ale to szczęśliwa liczba. A tak na poważnie - ten pomysł MARCINA
by poprowadzić od grochowskiej i Polskiej omijający zatłoczoną
Dąbrowskiego (może po wybudowaniu sw. Wawrzyńca która jest w planie
na ten rok) byłoby to zapewne lepsze dla Poznaniaków bo dla
wielkopolan dojeżdżających PKP iPKS to lepszy szynobus. Dla
tramwajów wtedy wprowadzić priorytet jak na Rocha i śmigają, że hej.
Różnica 5 minut między szynobusem i tramwajem nie warta jest
wyrzucanej na nią kasy. Wtedy rzeczywiście można ograniczyć ruch
samochodowy na wąskich ulicach bo byłaby ul Wawrzyńca. TO można
rozważyć jako alternatywę bo rzeczywiście od Polskiej jest miejsca
na tramwaj i bez problemu sie tam zmieści tylko odpowiednio
zaprojektować. A poza tym gdzie jest powiedziane, że tramwaje musza
smigać środkiem. W wielu miastach jeżdża jedną stroną ulicy i jest
to nawet praktyczniejsze bo tylko z jednej strony przekraczają ją
przechodnie. A nie trzeba wtedy ingerować w istniejące jezdnie.
Myślę, że powinni to rozważyć także nasi przedstawiciele w Radzie
Miejskiej - nie tylko urzędnicy.

Fajny, praktyczny (wielkopolski) pomysł

[Gość: Fish]

Dojazd koleją to podstawa każdego połączenia z centrum ściślej - z
dworcem centralnym (Londyn, Paryż RTR, Monachium S8 i S2, Berlin
(Hautp i Ost Bhf z Tempelhof) po co wywalać kupę kasy na fujibane,
jak będziemy mieli fajną naszą bane.
Naprawdę Lotnisko na Ławicy to wizytówka Poznania w dobrym tego
słowa znaczeniu :)
PS. kocham poznań

a co z mieszkancami Lawicy

[Gość: gosc]

Ktoś chyba zapomniał, że Ławica to też olbrzymia dzielnica mieszkaniowa.
Szynobus nie rozwiązuje problemu dojazdu dla mieszkańców (który dodając jest
koszmarny). Ja mam na lotnisko 1.5 kilometra więc nie będzie to rozwiązanie dla
mnie...