Złe prawo szkodzi nowym drogom

Złe prawo szkodzi nowym drogom

[Gość: Lukas]

Debilne prawo, powoduje absurdalne sytuacje. Przede wszystkim prawo powinno być
logiczne i rozsądne. A w przepisach widać chore metody urzędnicze. A PO jeszcze
chce iść na rękę korporacją prawnym, w taki sposób będziemy krajem przepisów
prawnych dla wybranych grup. A tego syfu prawnego nikt nie ogarnie. Jak chcemy
żeby zwykłe sprawy sądowe trwały po 3-lata tak jak w krajach Afrykańskich to
proszę bardzo, tylko na każdym kroku korzyść korporacji będzie nas uwierać.

Złe prawo szkodzi nowym drogom

[Gość: ADACS]

DŻIZYS! PRZECIEŻ WYSTARCZY ZAPIS, ŻE WSZELKIE NIEŚCISŁOŚCI W
DOKUMENTACJI PRZETARGOWEJ ROZSTRZYGANE SĄ NA KORZYŚĆ OFERENTA!!! W
PRZYPADKU BUDOWY MOSTU NA OBWODNICY WROCŁAWIA DROŻSZEJ O 124 MLN
DOSZŁO DO NARUSZENIA ZASADY DBAŁOŚCI O DOBRA SPOŁECZNEGO.

Złe prawo szkodzi nowym drogom

[Gość: ADACS]

... DBAŁOŚCI O DOBRO SPOŁECZNE. PRZECIEŻ PO TO JEST TO CAŁE PRAWO
PRZETARGOWE!

bardzo dobrze zeinne firmy sprawdzaja oferty

[bleck.16]

Bardzo dobrze, ze inne firmy sprawdzaja oferty, ale po co od razu odrzucać
tańszą ofertę? Jeśli konkurencja wynajdzie błąd to urzędnik powinien go poprawić
wraz z firmą u której go znaleziono i jesli ta firma poprawi ten przecinek lub
jakąś literówkę lub uwzględni te brakujące latarnie to oferta, skoro nadal jest
tańsza lub lepsza, powinna obowiązywać, a nie że ją odrzucać i przyjmować
następną w kolejności ale mniej korzystną tylko dlatego by nie robić kolejnej
procedury przetargowej.

Złe prawo szkodzi nowym drogom

[Gość: Basałyk]

Nie wolno wykorzystać błędy formalne jako powód do unieważnienia
przetargu.Natomiast należy wymagać o oferentów potwierdzenia zdolności i
umiejętności fachowych do realizacji danego zadania!!!!!!!!!!!!!

Złe prawo szkodzi nowym drogom

[Gość: giles]

zreszta nie tylko w PL. tak sie sklada, ze kiedy przed klku laty
bundesrechnugnshof czyli odpowiednik polskiego NIK-u przeanalizowal
weilomiliardowe inwestycje drogowe finansowane z budzetu federalnego
wyszlo na jaw, ze tylko w ok. 15 % nie doszlo do przekroczenia
kosztow. tajemnica poliszynela jest, ze firmy budowlane na
przetargach publicznych zrabiaja dopiero na tzw. "nachtragach".
podobne statystyki publikuje juz od lat NAO (national audit office)
w UK.

nawet ulepszajac prawo zamowien publicznych procederu aneksow do
umow nie da sie zupelnie wyplenic. po prostu projekty budowlane maja
to do siebie, ze przy tradycyjnej formie kontaktacji nie sposob w
specyfikacji zamowienia przewidziec i wlasciwie oszacowac wszystkich
robot.

to dlatego w wielu krajach UE inwestycje drogowe realizuje sie w
ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, glownie w modelu DBFO
(desing, build, finance and operate). najlepszym przykladem sa tu
wegry, gdzie przetarg na drugi odcinek autostrady M6 zostal
rozstrzygniety w przeciagu 6 miesiecy (financial close mial meijsce
pdo koniec ubieglego roku)!!! obecnie trwa przetarg na 3. odcinek
m6, podobno tym razem wszystko ma sie odbyc jeszcze szybciej:-))). w
tym samym czasie w niemczech na wylonienie koncesjonariusza na
peirwsze a-modelle trzeba bylo ok. 2 lat. skad taka roznica?
niemiecki rzad postawil na wlasny model koncesyjny, w ktorym
refinansowanie bazuje na mycie pobieranym od ciezarowek powyzej 12
t. koncesjonariusz moze sie ubiegac o tzw. dofinansowanie, ale w
gruncie rzeczy ponosi ryzyko natezenia ruchu. sila rzeczy taki
przetarg na koncesje obejmujaca traffic risk musi trwac dluzej, bo
oferenci sa zmuszeni do wykonania tzw. traffic study. ponadto rzadko
sie zdarza, aby jeszcze nigdzie nie sprawdzony (="egzotyczny") wzor
umowy koncesyjnej zostal odrazu zaakceptowany przez oferentow oraz
wspolpracujace z nimi banki. doswiadczenie niemieckich a-modelli
uczy, ze regula sa raczej dlugo ciagnace sie negocjacje i
wielokrotne przerobki. ponadto niemcy postawili na tanich, ale w
finansowaniu tego typu projektow stosunkowo malo doswiadczonych
doradcow. inaczej wegrzy, ktorzy postanowili skorzystac z
brytyjskich doswaidczen z DBFO i ktorym doradza dysponujacy
stosownym doswiadczeniem niderlandzki bank ING.