Po niemal 70 latach tramwaj wraca do Paryża

[el-042]

"W obecności merów kilku światowych metropolii i przy bojkocie partii prawicy
w Paryżu uroczyście otworzono linię tramwajową - pierwszą od 1937 r., gdy
tramwaje w tym mieście zlikwidowano.
Inaugurację linii T3 opisał w sobotę portal internetowy BBC News.

Elektryczny tramwaj będzie przewoził około 100 tys. osób dziennie na
zatłoczonej trasie na lewym brzegu Sekwany. To największy projekt w sferze
transportu publicznego od czasu budowy w latach 70. obwodnicy Paryża. Jego
koszt - 300 mln euro - sprawił, że prawica okrzyknęła go marnotrawieniem
pieniędzy. Mer Paryża Bertrand Delanoe argumentuje, że jest to transport
przyjazny dla środowiska.

Tramwaje znikły z ulic Paryża w 1937 r., wraz z rozbudową metra. Kursują
jedynie na przedmieściach, poza granicami miasta. Teraz myśli się o
rozszerzeniu linii tramwajowej na inne dzielnice."

wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,53600,3798089.html
--
Odpłyń Łodzią z EL-042

[Gość: monika]

cos malo aktualne dane...jechalam w paryzu tramwajem w 1999 roku- wtedy byly to
2 linie ,musialabym poszukac u siebie w zbiorach aby wam podac trase ,powiem
tak ze sa one polaczone z metrem

[profes79]

Wyjasniono to juz pod artykulem - te dwie linie jezdza poza granicami
administracyjnymi miasta - ta wewnatrz nich.

[mamadoo]

Zaskoczył mnie ten artykuł z Forum przede wszystkim dlatego, że można pomysleć,
że tramwaje dopiero wracają na paryskie ulice. Tymczasem pierwsza "nowożytna"
linia w Paryżu, między La Courneuve i Saint-Denis ruszyła już w 1992 roku. Teraz
w Paryżu są dwie odseparowane od siebie linie (T1, T2) i wedle jednego z planów
miały zostać połączone.
www.amtuir.org/05_htu_tw_france_new/reseau_tw_ren_france/paris/texte_ren_pa.htm#pa_2
www.tramway.paris.fr/pourquoi/pop_A2_2.asp
We listopadzie natomiast otwarto linię tramwaju korzystającego z torów
kolejowych łączącą Bondy z Aulnay sous Bois (T4)
idf.sncf.fr/web/site/accueil/actualites/Ouverture-tram-train-T4/
www.railfaneurope.net/pix/fr/trams/Paris/Tram-Train/pix.html

[bajkers]

I pomyśleć że i u nas może za 50 lat a może i więcej bedzie podobnie..

jak już powtórzymy błędy Zachodu i wyprowadzimy zawalidrogi z większości ulic
śródmieścia ktoś obudzi się i stwierdzi że Tramwaj w sumie nie jest taki zły :))

Tramwaj bedzie zawsze lepszy od metra ,choć to drugie porusza się w sposób
najmniej kolizyjny to ludzie korzystający z transportu zbiorowego muszą mieć
przywilej poruszania się na powierzchni miasta ,a to samochody najwięksi
truciciele i przyczyna degradacji wielu obszarów miejskich powinny zapaść się
pod ziemię !!!

[yarro]

Patrzcie, ZDiTowskie baranki, jak się projektuje linię, torowisko, przystanki i
infrastrukturę... uczcie się.

[Gość: miro]

w Paryzu metro jezdzi takze na powierzchni...

funkcjonalnie metro bije tramwaj na glowe.

[Gość: Tomasz.bu]

Dyskusja o kolorze kwiatków na księżycu. Wszystko zależy od odległości,
gęstości przystanków, poprowadzenia. Na większe odległości potrzebna jest jakaś
wersja kolei miejskiej (nad-, pod- śródziemnej), na nieco mniejsze tramwaj
sprawdza się lepiej. Pochodna struktury miasta, możliwości budowy, kosztów i
zasobów. Nie ma złotej zasady "funkcjonalne metro jest fajniejsze", bo różnica
między "funkcjonalnym metrem" i "funkcjonalnym tramwajem" potrafi być znikoma,
lub wręcz żadna, że wspomnę o tramwajach dwusystemowych na torach S-bahn i
kolei miejskiej na średnicach ulicznych.

[Gość: miro]

nie zgodze sie i nad podtrzymuje swoje zdanie, kazda kolejka metra ma niezlezne
torowisko, meto nigdy nie koliduje z innymi srodkami transportu. Metro kursuje
najczesciej,zabiera tez najwiecej pasazerow naraz. tramwaj jest dobry na
krotkich dystansach i tam gdze nie koliduje z innym transportem indywidualnym
zy zbiorowym. W Polsce koliduje zawsze i ze wszystkim....

Metro rlz!

[mamadoo]

> metro nigdy nie koliduje z innymi srodkami transportu.
Mało wiesz i jeszcze mniej widziałeś...

Chicago, linia brązowa:
world.nycsubway.org/perl/show?21906
world.nycsubway.org/perl/show?20932
Chicago, linia żółta:
world.nycsubway.org/perl/show?33637
world.nycsubway.org/perl/show?14458
Amsterdam linia 51:
world.nycsubway.org/perl/show?15491
world.nycsubway.org/perl/show?24110
Rotterdam:
www.railfaneurope.net/pix/nl/metro/Rotterdam/5200/P1242371.jpg
www.railfaneurope.net/pix/nl/metro/Rotterdam/5400/ret_oosterflank05.jpg
Kioto:
www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/images/nihon/kyoto-23.jpg
www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/images/nihon/otsu-2.jpg
Oslo:
www.p.lodz.pl/I35/personal/jw37/urbtr/images/metro/oslo37.jpg
Frankfurt nad Menem linia U3 i U1:
transport.asi.pwr.wroc.pl/images/photos/big/5/100754.jpg
transport.asi.pwr.wroc.pl/images/photos/big/10/100352.jpg
Zanim zaczniesz uogólniać swoje wnioski to sprawdź czy wystarczająco dużo wiesz
na dany temat.

[michal.ch]

Gość portalu: miro napisał(a):

> nie zgodze sie i nad podtrzymuje swoje zdanie, kazda kolejka metra ma niezlezne
>
> torowisko, metro nigdy nie koliduje z innymi srodkami transportu.


Bzdura nr 1. Patrz post mamadoo.


> Metro kursuje najczesciej


Bzdura nr 2, bo wcale nie jest to normą. Tutaj daleko szukać nie trzeba. Idź na
jedną z tras magistralnych tramwajów w Łodzi, np. na Kościuszki.


> zabiera tez najwiecej pasazerow naraz


Bzdura nr 3. Wszystko jest kwestią długości wagonu / składu. W Polsce akurat
mamy takie a nie inne przepisy, które ograniczają długość tramwajów.
Doświadczenie uczy jednak, że odpowiednik trzy- lub czterowagonowego składu
105/805Na to absolutne maksimum, jakie potrzeba w warunkach naszego kraju.
Dłuższe składy będą jeździły bez pełnego obłożenia, więc jest to nieuzasadnione
ekonomicznie.


> W Polsce (tramwaj) koliduje zawsze i ze wszystkim...


Zły tok myślenia. Tramwaj dociera bezpośrednio do pasażera dzięki temu, że m.in.
porusza się na powierzchni. To pojazdy transportu indywidualnego kolidują z
ruchem transportu zbiorowego.

[Gość: mk]

pojedz do Paryza i Londynu i pojezdzij dobrze przemyslanym metrem a
przestaniesz pisac glupoty o tramwajach... metro jest podstawaowym srodkiem
komunikacji miejskej we wszystkich dobrze rozwinietych miastach.

[geograf]

Metro jest tam podstawowym środkiem transportu, bo pewnych potoków pasażerskich i na pewne odległości nie opłaca się przewozić tramwajem. I vice versa!
Ale samo metro im nie wystarcza.
Dowodem niech będzie planowana budowa tramwaju przez centrum Londynu.

[michal.ch]

I tak np. w Łodzi metro jest zbędne, ponieważ potoki pasażerskie mogą być w
sposób wystarczający obsłużone przez sieć tramwajową wspomaganą przez dość gęste
połączenia autobusowe.

W Paryżu ilości pasażerów, którzy przemieszczają się wzdłuż trasy metra są
znacznie większe niż analogiczne potencjalne ilości w Łodzi.

[Gość: barnaba]

Poza tym Łódź jest dużo mniejsza od Paryża - i pod względem liczby mieszkańców
i, co chyba bardziej istotne, poda względem powierzchni.

[Gość: mk]

> I tak np. w Łodzi metro jest zbędne, ponieważ potoki pasażerskie mogą być w
> sposób wystarczający obsłużone przez sieć tramwajową wspomaganą przez dość
gęst
> e
> połączenia autobusowe.

przejedz sie kolo 18 z centrum autobusem w kierunku Widzewa, z szczegolnie gdy
jest mecz...

> W Paryżu ilości pasażerów, którzy przemieszczają się wzdłuż trasy metra są
> znacznie większe niż analogiczne potencjalne ilości w Łodzi.
i dlatego oni maja kilkanascie lini metra, a nam wystrczy kilka, tylko tam
gdzie sa duze potoki pasazerskie.

[michal.ch]

> pojezdzij dobrze przemyslanym metrem a
> przestaniesz pisac glupoty o tramwajach...


Pojeździj sobie dobrze przemyślanym tramwajem, a przestaniesz pisać głupoty o
wyższości metra nad tramwajem. Tym bardziej, że dziś różnice między tymi
środkami komunikacji coraz bardziej się zacierają.

[Gość: barnaba]

Dużo zależy od rozmiarów aglomeracji. Tramwaj, nawet najlepiej urządzony,
przestaje być efektywny, gdy ma trasę dłuższą niż 1godz - 1 godz 20 min.
Na większe odległości lepiej sprawdza się metro lub SKM - w nowoczesnych
miastach różnica między jednym a drugim jest widoczna jedynie dla fachowców.

[geograf]

A w Łodzi jeszcze długo nie będziemy spędzać tyle czasu w tramwaju.

Gdyby proste torowiska były regularnie konserwowane do centrum właściwie ze wszystkich blokowisk dojechałoby się w 20-30 minut....

[Gość: mk]

> A w Łodzi jeszcze długo nie będziemy spędzać tyle czasu w tramwaju.

"8" i "10" wg rozkladu jedzie sie odpowiednio 48 i 37min a w rzeczywistosci w
szczycie juz teraz 1h i 50min... bo tramwaj czeka a to na swiatła do jazdy na
wprost, a to jak sie skoncza swiatla na lewoskrecie itd...

patrzmy dalej, "2", "3" wg rozkladu 54 min. a w rzeczywistci...ech...

"4" - 50min
"5" - 55min
"6" - 41min
"11" z pce do zgr wiadomo... 93min... tu powinno byc metro, na powierzchni tam
gdzie mozna, pod ziemia w centrum Łodzi.
"12" - 45min
"13" - 47min
"15" - 45min
"43" - 54min do Konst., 76min do Lutomierska.
"46" - 103min do Ozorkowa

a przeciez znaczna czesc kranowek zostanie w przyszlosci przeniesiona na dalsze
peryferia, chocby na Olechowie az sie prosi, na Retkini chyba sie nie da ale
mogliby przedluzyc do DELL'A, na Teofilowie aby przylaczyc osiedle Zielony
Romanow i Aleksandrow, Konstntynow powinny byc 2 tory!, Pabianice!! a w
b.dalekiej przyszlosci Rzgow , Andrzejow i Andrespol! Nowosolna!, te rejeony
teraz bardzo szybko bede sie rozwijac i wiele ludzi z centrum miasta (terenow
adm. nalezacych do Łodzi) bedzie sie przenoscic na dalsze peryferia.

Prawda dla wielbicieli jest bolesna, wzdluz glowych szlakow komunikacyjnych w
miescie tramwaj jest znacznie mniej efektywny od metra. Inteligentne sterowanie
swiatlami niewiele da, bo tramwaji jest zbyt duzo i by sie to odbilo kosztem
ruchu samchodowego.

Miasto z kazdym rokiem bedzie sie rozrastac i od metra Łódź nie ucieknie. Nowe
osiedla powstaja w duzej odleglosci od centrum, a przeciez trzeba jeszcze
zadbac o dobra komunikacje z najwiekszymi miastami aglomeracji. Ze tramwaj sie
nie sprawdza wiedza o tym dobrze mieszkancy Pabianic, Konstantynowa czy
Ozorkowa, ktorzy obecnie preferuja busy.

[geograf]

Mylisz pewne sprawy.

To, co ty podajesz, to przejazdy z jednego krańca na drugi.
Ile osób każdego dnia jeździ w ten sposób?
Największe potoki kierują sie DO CENTRUM, a do centrum w 50 minut to chyba przy okazji awarii/wypadku dojedziesz.

Tramwaj do Andrzejowa, Andrespola, Nowosolnej, to pomysł szaleńca. Tramwaj na wybudowaniu od nowa linii, by był opłacalny, musi jeździć dostatecznie często (zdaje się 12 minut...ale na tym forum są eksperci,którzy mogą udzielć pełnej informacji) i do tego mieć odpowiednie obłożenie. Czy Nowoslona zapełniła by tramwaj kursujący co - powiedzmy- 12, bądź 10 minut?
Nie. Tym osiedlom potrzebne są częste dowozówki do najbliższych węzłów przesiadkowych(częste, czyli częściej niż co 30 minut...).
Budowa WSZĘDZIE tramwajów nie ma najmniejszego sensu. Jak już było wspomniane wyżej - jest opłacalna przy odpowiednich potokach.
A miasto nie będzie rozrastało sie tak szybko, jak piszesz.

Jestes zwolennikiem upychania łodzian do metra. Dobrze. To teraz wyobraź sobie, że z Radogoszcza wybudowano linię na Chojny, bądź Widzew. Na Radogoszczu widziałbym maksymalnie 2 stacje (pod Zgierską; w miejsce obecnych 4 przystanków), na Julianowie jeden (w miejsce obecnych 3) i tak dalej. Podróż by się znacząco skróciła ale TYLKO dla mieszkających blisko stacji. Bo jeśli uwazasz, że po takiej budowie ocalałyby linie tramwajowe na górze, czy tez autobusowe w stylu 59 czy 99 to się mylisz.


Ludzie w Konstantynowie, Pabianicach, Zgierzu czy Ozorkowie wybierają busy z oczywistych dla mnie powodów. Nie tylko czasu przejazdu, ale i KOMFORTU podróży. Cotygodniowe podróże na działkę za Konstantynowem linią 43 były dla mnie (miłośnika!) męczące, a jakie muszą być dla dojeżdzających codziennie.

Jednakże to wszystko da się w znacznym stopniu polepszyć poprzez remont i wymianę torowisk oraz wymianę taboru. Tramwaj do Lutomierska, czy Ozorkowa nie musi wlec się przez pola, ale może być naprawdę szybką kolejką (Light Railway). Tylko do tego są potrzebne środki.
I zapewniam Cię- dużo mniejsze niż na budowę metra.

[Gość: mk]

> Jestes zwolennikiem upychania łodzian do metra. Dobrze. To teraz wyobraź
sobie,
> że z Radogoszcza wybudowano linię na Chojny, bądź Widzew. Na Radogoszczu widzi
> ałbym maksymalnie 2 stacje (pod Zgierską; w miejsce obecnych 4 przystanków),
na
> Julianowie jeden (w miejsce obecnych 3) i tak dalej. Podróż by się znacząco sk
> róciła ale TYLKO dla mieszkających blisko stacji. Bo jeśli uwazasz, że po
takie
> j budowie ocalałyby linie tramwajowe na górze, czy tez autobusowe w stylu 59
cz
> y 99 to się mylisz.

i idzisz w PAryzu jest to w prosty sposo rozwiazane, przeciez metro tez nie
jezdzi szedzie i dlatego spora czsc autobusow nie dubluje tras metra (do
centrum) trylko sie porusza w kierunkach poprzecznych do niego dzieki temu
zbiera mieszkancow z calej okolicy...

[Gość: mk]

> Ludzie w Konstantynowie, Pabianicach, Zgierzu czy Ozorkowie wybierają busy z
oc
> zywistych dla mnie powodów. Nie tylko czasu przejazdu, ale i KOMFORTU
podróży.
> Cotygodniowe podróże na działkę za Konstantynowem linią 43 były dla mnie
(miłoś
> nika!) męczące, a jakie muszą być dla dojeżdzających codziennie.
>
> Jednakże to wszystko da się w znacznym stopniu polepszyć poprzez remont i
wymia
> nę torowisk oraz wymianę taboru. Tramwaj do Lutomierska, czy Ozorkowa nie
musi
> wlec się przez pola, ale może być naprawdę szybką kolejką (Light Railway).
Tylk
> o do tego są potrzebne środki.
> I zapewniam Cię- dużo mniejsze niż na budowę metra.


poprzednim poscie napisalem ze nie ma sensu wszedzie wpychac metro pod
ziemienawet w Paryzu wiele linii jezdzi czesciowo na powierzchni i jaki to
rarytas np. linia nr 6 gdy jedzisz nad ulica na wysokosi 2 pietra kamienicy i
widzisz wszystko z góry!

Tam gdzie nie ma potrzeby trzeba stosowac proste i tanie rozwiazania w tym
przypadku metro na powierzchni.



i jeszce apropo stwierdzenia ze Łodz jest za mala na metro:

Metro w Rennes przewozi codziennie ponad 70 tysięcy pasażerów (na 210 tys.
mieszkańców!), pokonując w 16 minut całą, prawie dziesięciokilometrową, trasę z
piętnastoma przystankami. W godzinach szczytu pociągi kursują co trzy minuty.
Czas ten ma zostać skrócony, jeszcze w tym roku, do 90 sekund. Wyraźnie
zmniejszyły się korki w zabytkowym centrum miasta, pod którym przebiega trasa
metra. Przy pełnym, tym razem, poparciu mieszkańców miasta podjęto decyzję o
budowie drugiej linii i wydłużeniu obecnej.

W Europie jest kilkanascie miasta wielkosci Łodzi i wiele znacznie od nich
mniejsze w ktorych kursuje metro!

[geograf]

Mam wrazenie, że wszyscy tutaj próbują Cię przekonać iż nie Łódź jest za mała na metro (bo są mniejsze z metrem, to prawda), ale że:
1) Łodzi nie stać na metro, bo budowa to jedno, ale koszty utrzymania podziemnej kolejki to drugie)
2) przy tak rozbudowanej sieci tramwajowej nie ma sensu inwestować w metro, gdyż one mogą zapewnić (przynajmniej do pewnego momentu) sprawną komunikację.
Oczywiście, że jeśli Łódź będzie się rozwijac, to potrzeba budowy metra zaistnieje. Na warszawskim Ursynowie jest metro tylko dlatego, że to osiedle projektowano pod metro". Odbija się zresztą czkawką to ładowanie ogromnego osiedla w jeden korytarz przewozowy, ale to temat na inny wątek i zapewne inne forum;)

[Gość: barnaba]

> Metro w Rennes przewozi codziennie ponad 70 tysięcy pasażerów (na 210 tys.
> mieszkańców!), pokonując w 16 minut całą, prawie dziesięciokilometrową, trasę
> z piętnastoma przystankami. W godzinach szczytu pociągi kursują co trzy
> minuty.
> Czas ten ma zostać skrócony, jeszcze w tym roku, do 90 sekund. Wyraźnie
> zmniejszyły się korki w zabytkowym centrum miasta, pod którym przebiega trasa
> metra. Przy pełnym, tym razem, poparciu mieszkańców miasta podjęto decyzję o
> budowie drugiej linii i wydłużeniu obecnej
>
> W Europie jest kilkanascie miasta wielkosci Łodzi i wiele znacznie od nich
> mniejsze w ktorych kursuje metro!

To akurat nie jest takie proste. Warto by popatrzeć na główne korytarze
transportowe- czy np. miasto nie powstało wzdłuż jednej drogi, którą do czasu
budowy linii metra szedł prawie cały ruch pasażerski? Czy czasem miasto mniejsze
od Łodzi nie zajmuje większej powierzchni, albo czy metro nie obsługuje też
miast satelitarnych? Czy wreszcie miasto jest de facto zlepkiem kilku miast- tak
jak Kraków i Nowa Huta.

I najważniejsze- czy miasto stać na budowę metra- w uproszczeniu- czy czasem
większość trasy nie trzeba by budować metodą głębinową- a tak byłoby w Łodzi,
gdybyśmy pokusili się o linię odpowiadającą trasie '10", "11" lub planom z lat 70.

[Gość: Tomasz.bu]

> "8" i "10" wg rozkladu jedzie sie odpowiednio 48 i 37min a w rzeczywistosci w
> szczycie juz teraz 1h i 50min...

Po pierwsze nie wiem czy załapałeś, ale większość ludzi dojeżdża z przykładowej
Retkini do Centrum a nie na ostatni przystanek na Widzewie, tak więc podziel
sobie czasy przejazdu przez dwa. Tym bardziej nikt nie jedzie z Pabianic do
Zgierza a jeśli - to ma do wyboru pociąg. A po drugie przestań bredzić o
opóźnieniach, akurat na tych dwóch liniach (8 i 10), bo tylko udowadniasz, że
dyskutujesz w temacie w którym jesteś zielony niczym papużka falista.

> a przeciez znaczna czesc kranowek zostanie w przyszlosci przeniesiona na
dalsze
>
> peryferia, chocby na Olechowie az sie prosi, na Retkini chyba sie nie da ale
> mogliby przedluzyc do DELL'A, na Teofilowie aby przylaczyc osiedle Zielony
> Romanow i Aleksandrow, Konstntynow powinny byc 2 tory!, Pabianice!! a w
> b.dalekiej przyszlosci Rzgow , Andrzejow i Andrespol! Nowosolna!,

Tak, tak. Trzeba zbudować metro do Andrespola i Nowosolnej. Słyszałeś kiedyś o
czymś takim jak pieniądze?

> Prawda dla wielbicieli jest bolesna, wzdluz glowych szlakow komunikacyjnych w
> miescie tramwaj jest znacznie mniej efektywny od metra

Czekam z niecierpliwością na cokolwiek więcej niż deklarację iż jest to
objawiona, niepodważalna prawda.

>Inteligentne sterowanie
> swiatlami niewiele da, bo tramwaji jest zbyt duzo i by sie to odbilo kosztem
> ruchu samchodowego.

Jakoś w dziesiątkach miast sobie z tym przykrym faktem radzą...

> Miasto z kazdym rokiem bedzie sie rozrastac i od metra Łódź nie ucieknie.

Wiesz, to co opublikowano kiedyś (tj. w 1976) w takiej pięknej książeczce "Łódź
2000" straciło już nieco na ważności...


> Nowe
> osiedla powstaja w duzej odleglosci od centrum

Jak na razie to żadne nie powstają, a w centrum są hektary do odzyskania pod
mieszkaniówkę. Jeśliby ktoś się raczył za to wziąć na conajmniej kilka lat jest
duża rezerwa terenów.

> a przeciez trzeba jeszcze
> zadbac o dobra komunikacje z najwiekszymi miastami aglomeracji.

Tak. Dlatego należy zaorać istniejącą sieć kolei i tramwaju, które łączą te
miasta i zastąpić ją metrem, bo jak wszyscy wiedzą metro jest najfajniejsze.
A "pieniążki" na to będą nam rosły na drzewach.

> Ze tramwaj sie
> nie sprawdza wiedza o tym dobrze mieszkancy Pabianic, Konstantynowa czy
> Ozorkowa, ktorzy obecnie preferuja busy.

A nie zauważyłeś przypadkiem, że tak jakby tramwaj tam jedzie sporo poniżej
swoich możliwości, nawet pomijając nieco bezsensowne ustawowe ograniczenie do
70 km/h? Jak by metro miało takie torowisko i tabor jak podmiejskie tramwaje,
to by je ze względów bezpieczeństwa zamknięto, bo akcję ratowniczą prowadzi sie
nieco trudniej w tunelu niż na powierzchni i byle wykolejenie może mieć dość
niewesołe skutki.

[Gość: mk]

> > "8" i "10" wg rozkladu jedzie sie odpowiednio 48 i 37min a w rzeczywistos
> ci w
> > szczycie juz teraz 1h i 50min...
>
> Po pierwsze nie wiem czy załapałeś, ale większość ludzi dojeżdża z
przykładowej
>
> Retkini do Centrum a nie na ostatni przystanek na Widzewie, tak więc podziel
> sobie czasy przejazdu przez dwa. Tym bardziej nikt nie jedzie z Pabianic do
> Zgierza a jeśli - to ma do wyboru pociąg. A po drugie przestań bredzić o
> opóźnieniach, akurat na tych dwóch liniach (8 i 10), bo tylko udowadniasz, że
> dyskutujesz w temacie w którym jesteś zielony niczym papużka falista.


hmmm skoro kursowalem ta trasa regularnie przez 3 lata od krancowki do
krancowki, a dodatkowe 10lat od krancowki do centrum to pojecie chyba jednak
mam.

i jeszcze malo zabwane zgadywanie wsrod pasazerow zima czy tramwaj znowu stanie
przy Armii Krajowej (notoryczne klopoty z zasilaniem!!!)

[Gość: Tomasz.bu]

> hmmm skoro kursowalem ta trasa regularnie przez 3 lata od krancowki do
> krancowki, a dodatkowe 10lat od krancowki do centrum to pojecie chyba jednak
> mam.

Pojęcie może i tak, tyle, że mało aktualne najwyraźniej, a piszesz, iż taka
sytuacja jest "teraz" - i tu jesteś w błędzie.

> i jeszcze malo zabwane zgadywanie wsrod pasazerow zima czy tramwaj znowu
stanie
>
> przy Armii Krajowej (notoryczne klopoty z zasilaniem!!!)

To akurat to było tak z 7-8 lat temu. Świat się zmienia.

[Gość: barnaba]

> "11" z pce do zgr wiadomo... 93min... tu powinno byc metro, na powierzchni tam
> gdzie mozna, pod ziemia w centrum Łodzi.
> "43" - 54min do Konst., 76min do Lutomierska.
> "46" - 103min do Ozorkowa

Linie podmiejskie zostaw w spokoju. Potoki pasażerów na razie nie wypełniłyby
nawet SKM, o metrze nie wspomnę.
Paradoksalnie- na tych liniach spory zysk czasowy można mieć po wymienie torów i
taboru.

> a przeciez znaczna czesc kranowek zostanie w przyszlosci przeniesiona na
> dalsze peryferia, chocby na Olechowie az sie prosi, na Retkini chyba sie nie
> da ale mogliby przedluzyc do DELL'A,

Przedlużenie na Olechów jest uzasadnione.
Teoretycznie można planować przedłużenie linii retkińskiej na Nowy Józefów- ale
do tego potrzeba jeszcze ze czterech takich inwestycji, jak fabryka żyletek.

> na Teofilowie aby przylaczyc osiedle Zielony
> Romanow i Aleksandrow, Konstntynow powinny byc 2 tory!, Pabianice!! a w
> b.dalekiej przyszlosci Rzgow , Andrzejow i Andrespol! Nowosolna!

Wątpię, by miało to uzasadnienie w ciągu najbliższych 20 lat- może poza linią
aleksandrowską. Rzgów- tylko wzdłuż DK1, a i tak przewaga nad autobusem jadącym
Rzgowską jest dyskusyjna.

> Prawda dla wielbicieli jest bolesna, wzdluz glowych szlakow komunikacyjnych w
> miescie tramwaj jest znacznie mniej efektywny od metra.

Nie, dlatego, że linie w centrum wymagają większego zagęszczenia przystanków niż
byłoby to możliwe ze stacjami metra.

> Ze tramwaj sie
> nie sprawdza wiedza o tym dobrze mieszkancy Pabianic, Konstantynowa czy
> Ozorkowa, ktorzy obecnie preferuja busy.

Tę sytuację powinna rozwiązać SKM wykorzystująca tunel średnicowy. Jek się
uprzesz, możesz toto nazwać metrem.
BTW: tramwaj do Konstantynowa jest bardziej wypełniony niż bus.

[Gość: mk]

michal.ch napisał:
> Bzdura nr 2, bo wcale nie jest to normą. Tutaj daleko szukać nie trzeba. Idź
na
> jedną z tras magistralnych tramwajów w Łodzi, np. na Kościuszki.


sprawdzilem najczesciej kursuje "6" co 7-8 min w szczycie... sorry ale biorac
poduwage ze masz sie jeszce przesiasc na inny srode transportu to dosc
rzadko... jest dobre zeby sie poruszac tylko otoczeniu Piorkowskiej, bo wtedy
masz jescze 2 inne tramwaje na tej trasie i mozesz wsiasc w "2" czy "3", ale to
problemu ludzi dojezdzajacych z dalszych odleglosci nie rozwiazuje. Kolejnym
problemem jest gdy tramawaj nie dajboze zablokuje jedna z glownych magistral
miejscich, np Kosciuszki czy Pilsudskiego...

reasumujac jakos mnie to nie przekonala Twoja argumentacja, metro mozna
bardziej niezaleznie dostosowywac do chwilowych potrzeb, jesli np jest mecz to
puszczaja metro co 1min!!! Wiesz ja z Saint-Denis do domu w Maison-Alfort
metrem dojade w 40min, a to jest odleglosc okolo 18km w linii prostej badz
okolo 25km jadac przez centrum Paryza tak jak wlasnie jedzie metro! 40min z
przesiadką! U nas przejzd tramwajem na takiej odleglosci zajmuje grubo ponad
godzine i to bez przesiadki...

Wszyscy uwazaja ze Paryz jest bardzo rozlegly ,a faktycznie Paryz
administracyjnie ma:
. powierzchnie 105,40 km²,
. liczba ludności 2 144 700,
. gęstość 24672 os./km²

W Paryżu znajduje się główny węzeł krajowej sieci szybkiej (TGV) i tradycyjnej
kolei francuskiej. Sześć głównych dworców kolejowych to: Gare du Nord, Gare
Montparnasse, Gare de l'Est, Gare de Lyon, Gare d'Austerlitz i Gare Saint-
Lazare. Łączą one kolej ze znaną ze sprawności (ale też ze strajków) siecią
metra (Métropolitain), która ma 380 stacji. Jest to najstarsze metro na
świecie, jego linie liczą 221,6 km długości.

a Łodz:
. powierzchnie 294.4 km² (3x wiecej niz Paryz!!!),
. liczba ludności 767 tys,
. gęstość 2601 os./km²
278 przystankow
19 linii
141km torowiska

Oczywiscie linie metra wyjezdzja kawalek poza sam Paryz ale to sa glownie
odleglosci rzedu gora 5km, do najblizszego satelickiego miasteczka. Mieszkancy
aglomeracji 12-15mln ludzi dojezdzaja do miasta szybkim RERem badz autobusami a
nastepnie na peryferiach przesiadaja sie w metro.

Pasryskie metro jest pod kazdym wzgledem b. przemyslane i zarzucic mu cos poza
charakterystycznym smrodkiem nie mozna.

Powiem szczerze gdyby w Łodzi powstalo 2-3 dobrze przemyslanych linii metra do
samochd odstailbym na parking. Przy obecnej komunikacji miejskiej jest to nie
realne, i coraz wiecej moich kolegow z pracy przesiada sie w samochody, jest
mimo wszystko znacznie szybciej, wygodniej, pewniej! Dla kogos kto mieszkal w
bliskch okolicach centrum przeprowadzka teraz na dalekie peryferia (bo
wygodnie, bo lepsze otoczenie, mniej halasu i smrodu wielkiego miasta, bo tylko
tam sie wlasiwie buduje...) jest wielka bolączką własnie ze wgledu na
komunikacje miejska. Tramwaje w obenej formie sa nie wystarczajace.

[geograf]

Ach, no i wszystko jasne.
Zachwycił się kolega Wielkim Światem i stąd poglądy.
Tylko czemu to we Francji buduje sie obecnie najwięcej nowych linii tramwajowych w Europie?:)

[Gość: mk]

to przewrotnie czemu u nas najwieksza miasta w Polsce mysla o budowie metra ?

[geograf]

Kielce i Gosiewski myślą o lotnisku wielkości Okęcia.
No i?
Czy myślenie wystarcza do zbudowania czegoś?

Poza tym metro to jest jakaś sprawa kompleksów, co szczególnie widać w Wawie. Ceny od razu idą w górę na dźwięk słowa "metro". Jeśli tylko metro jest gdzies niedaleko, to od razu zaznacza się to na planach deweloperów (nawet gdy inwestycja mieszkaniowa jest hen daleko, sam widziałem na targach mieszkaniowych:)

[Gość: mk]

Poza tym metro to jest jakaś sprawa kompleksów, co szczególnie widać w Wawie. C
> eny od razu idą w górę na dźwięk słowa "metro". Jeśli tylko metro jest gdzies
n
> iedaleko, to od razu zaznacza się to na planach deweloperów (nawet gdy
inwestyc
> ja mieszkaniowa jest hen daleko, sam widziałem na targach mieszkaniowych:)


przeciwnie, to ogromny luksus ktorego nie rozumieja ludzie ktorzy z niego nie
korzystali lub korzystali b.krotko.

[Gość: J.S.]

Gość portalu: mk napisał(a):

> to przewrotnie czemu u nas najwieksza miasta w Polsce mysla o budowie metra ?

Ze co? Ktore niby? Lodz - nie. Krakow - nie. Sa jeszcze jakies najwieksze?

[Gość: mk]

Krakow tak, Poznan tak, Wrocław Tak...

wszystkie trzy miasta powoli zaczynaja planowac metro.

[Gość: J.S.]

Gość portalu: mk napisał(a):

> Krakow tak, Poznan tak, Wrocław Tak...
>
> wszystkie trzy miasta powoli zaczynaja planowac metro.

Potrafisz to poprzec jakimis faktami, zrodlami?

W stolicy Małopolski powstanie metro?

[Gość: mk]

W stolicy Małopolski powstanie metro?

Dwa przecinające się tunele wydrążone 20 metrów pod ziemią i szybka, komfortowa
podróż z obrzeża Krakowa do centrum. Zero korków i przyjazna dla środowiska
komunikacja. Tak mogłaby wyglądać podróż do pracy mieszkańców np. Kurdwanowa
lub Bronowic, gdyby w mieście funkcjonowało metro.

Metro na korki




REKLAMA Czytaj dalej





O tym, że jest ono w Krakowie potrzebne przekonany jest Antoni Tajduś, rektor
Akademii Górniczo Hutniczej. Jako specjalista od budownictwa podziemnego,
uważa, że metro rozwiązałoby w mieście co najmniej trzy problemy komunikacyjne.
Po pierwsze zostałby raz na zawsze załatwiony problem korków, po drugie dzięki
temu w centrum miasta zmniejszyłaby się liczba samochodów, które można byłoby
zostawiać na parkingach np. wokół drugiej obwodnicy, a dalej podróżować szybko
i komfortowo metrem. Poza tym, mieszkańcy i turyści dojechaliby nim do samego
Śródmieśćia, co obecnie jest poważnym problemem - wyjaśnia Antoni Tajduś.

Koncepcja budowy metra w Krakowie ma już kiladziesiąt lat. Planowano je po II
wojnie światowej. Jednak ze względu na koszty zrezygnowano z takiego
rozwiązania. Pomysł wrócił kilka lat temu. Zwolennicy metra zorganizowali wtedy
kilka konferencji, na których zaprezentowali możliwości jego budowy w mieście.

Podróż pod ziemią

Budowa metra w Krakowie możliwa jest na dwa sposoby. Jednym z nich jest
wydrążenie dwóch tuneli na głębokości 20 metrów, przecinających się w centrum
miasta. Za takim rozwiązaniem opowiada się Antoni Tajduś, rektor AGH. Jego
zdaniem, taka głębokość jest konieczna, aby nie narażać na niebezpieczeństwo
zniszcznie zabytków i historycznych pozostałości, które mogą kryć się pod
powierzchnią. Oprócz krzyżujących się linii, trzeba byłoby wybudować łączący je
w okolicach centrum tunel w kształcie okręgu. Metro to jednak nie wszystko. Aby
mogło dobrze funkcjonować potrzebne są parkingi na obrzeżach miasta, gdzie
zarówno mieszkańcy Krakowa jak i przyjezdni mogliby zostawić samochody i
przesiadać się do podziemnej kolejki - mówi Tajduś.

Inna koncepcja jest tzw. premetro. Jej zwolennicy postulują budowę ciągów
komunikacyjnych odseparowanych od innych tras, po których ruch odbywa się bez
kolizji. Może ona w przeważającej większośći przebiegać po powierzchni, a tylko
w najbardziej newralgicznych punktach i skrzyżowaniach schodzić pod ziemię.

Krakowa nie stać

Przeszkód techniczych, które uniemożliwiałyby budowę metra, zdaniem wielu
specjalistów nie ma. Według nich, przy dzisiejszych możliwościach nawet w tak
starym jak Kraków mieście można bezpiecznie kopać tunele. Przykładem mogą być
np. Wiedeń lub Paryż, również bardzo stare miasta, gdzie podziemna komunikacja
funkcjonuje w najlepsze. To pieniądze są główną przeszkodą, dla której metro w
najbliższych latach na pewno w Krakowie nie powstanie. - Problemem są olbrzymie
koszty drążenia tuneli na dużej głębokości. Na to po prostu Krakowa nie stać.
Poza tym przy niecałych 800 tys. mieszkańców, mogłoby się również okazać, że
nie jest to opłacalne - mówi zajmujący się komunikacją prof. Wiesław Starowicz
z Politechniki Krakowskiej.

Marek Gancarczyk, (Polskapresse)

[Gość: J.S.]

Trudno to nazwac planowaniem - w tych artykulach nie ma ani slowa o tym, jakoby
miasto mialo takie zamiary. To juz planowanie metra w Łodzi w latach 70-80 bylo
bardziej zaawansowane, niz rozwazania w tych artykulach.

[Gość: mk]

bylo, a obecnie nawet nikt nie sprawdza czy te plany maja obecnie jakikolwiek
sens. A to jest blad. Miasto powinno wykorzystac fakt ze powoli realne stacje
sie wybudowanie tunelu ŁK - ŁF i obok przewidziec mozliwosc wuszczenia
torowiska dla tramwaju, ewentualnie po tych samych torach szynobus. Choc
zdecydowanie lepsze byloby uniezaleznienie sie od torowiska dla pociagu.

[geograf]

Torowisko dla tramwaju biegnie po powierzchni. Nie ma potrzeby chowania tramwaju pod ziemię. Bo i po co?

metro w miastach < 1mln mieszkancow

[Gość: mk]

Rennes 210 tys. 1 9,4 km (8,4 km pod ziemią)
Lille 210 tys. 2 29 km (15,5 km pod ziemią)
Lozanna 250 tys.1 7,5 km (ok. 2 km pod ziemią)
Newcastle 300 tys. 2 77,5 km (6,1 km pod ziemią)
Bilbao 350 tys. 2 36,3 km (całość pod ziemią)
Katania 370 tys. 2 3,8 km (ok. 2 km pod ziemią)
Hajfa 400 tys. 1 1,75 km (całość pod ziemią)
Tuluza 430 tys. 1 12,5 km (ok. 11 km pod ziemią)
Norymberga 500 tys. 2 30,7 km (25,2 km pod ziemią)
Glasgow 600 tys. 1 10 km (całość pod ziemią)
Sewilla 700 tys. 1 19 km (ok. 10 km pod ziemią)
Walencja 760 tys. 4 134 km (19 km pod ziemią)

[Gość: Tomasz.bu]

Tak. Wpisz to jeszcze ze trzy razy dla pewności podając jeszcze inne wartości
dla poszczególnych miast. Że co niby chcesz udowodnić?

[Gość: mk]

jak narazie to udowodniles swoje ignoranctwo i glupote, bez odbioru.

Dla metra w Krakowie nie ma alternatywy

[Gość: mk]

Dla metra w Krakowie nie ma alternatywy

Andrzej Jajszczyk*
2006-11-09, ostatnia aktualizacja 2006-11-09 22:19
Otwarcie Galerii Krakowskiej i związane z tym gigantyczne korki na ulicach
Pawiej i Westerplatte przypomniały nam ponownie, że problemy komunikacyjne
Krakowa pogłębiają się z każdym rokiem. Mylą się jednak ci, którzy sądzą, że
budowa kolejnych, nawet wielopoziomowych, węzłów poprawi sytuację

--------------------------------------

Doświadczenia krajów o największym ruchu samochodowym, a przede wszystkim
Stanów Zjednoczonych, wyraźnie wskazują, że każde zwiększenie przepustowości
dróg prowadzi jedynie do zwiększenia liczby pojazdów i ponownego wystąpienia
korków. Usuwanie wąskich gardeł, tak jak to zrobiono ostatnio na Alejach Trzech
Wieszczów, ułatwia nieco życie kierowców, ale nie rozwiązuje systemowo problemu.

Komputerowe sterowanie światłami, z którego wprowadzeniem w Krakowie wielu
wiąże duże nadzieje, tak naprawdę niewiele pomoże kierowcom. Może jedynie
usprawnić płynność ruchu szybkiego tramwaju, ale wyraźnym kosztem pozostałych
użytkowników dróg. Kosztujący 43 mln zł system będzie się głównie koncentrował
na utrudnianiu wjazdu pojazdów do obszaru wewnątrz drugiej obwodnicy. Trzeba
przyznać, że jest to pomysł racjonalny. Jako osoba zajmująca się od lat
zawodowo problemami ruchu telekomunikacyjnego (a ruch drogowy zachowuje się
bardzo podobnie), nie mam wątpliwości, że komputerowe systemy sterowania
światłami, nawet najbardziej inteligentne, nie są w stanie zwiększyć
przepustowości całej sieci dróg w warunkach jej przeciążenia. A z taką sytuacją
mamy do czynienia w centrum naszego miasta. Systemy komputerowe mogą jedynie
zwiększyć płynność ruchu w okresach, gdy jest on niewielki.

Duży ruch samochodów to nie tylko nasz cenny czas tracony w korkach. To także
zatrucie środowiska objawiające się licznymi chorobami i wpływające na stan
zabytków. To również parkujące wszędzie pojazdy, utrudniające życie pieszym.
Nie ulega wątpliwości, że jedynym długofalowym rozwiązaniem problemów centrum
Krakowa jest rozsądnie pomyślana komunikacja zbiorowa. Nie pomoże tu jednak
dwukrotne zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów, co
cztery lata temu obiecywał zwycięski kandydat na prezydenta miasta. Tego się po
prostu nie da zrobić, bo przepustowość ulic jest zbyt mała. Rozwiązanie jest
tylko jedno: to podziemna kolej miejska, czyli metro.

Jak to robią inni

Temat metra nie jest w Krakowie nowy. Przymierzano się do niego już przed laty;
odpowiednie analizy powstały m.in. w AGH i Politechnice Krakowskiej. Po roku
1989 zwyciężyła koncepcja szybkiego tramwaju, tańsza i podobnie jak metro
funkcjonalna. Sugerowano też, jakoby metro miało zaszkodzić zabytkowej
substancji naszego miasta. Argumentowano przy tym, że metro jest opłacalne
jedynie w miastach dużo większych od Krakowa. Co to jednak znaczy opłacalne?
Czy możemy przeliczyć na pieniądze stracony w korkach czas każdego z nas,
frustrację przy szukaniu miejsca parkowania, choroby spowodowane spalinami,
hałas naziemnego szybkiego tramwaju? Najtańsze byłoby chodzenie piechotą...

Na budowę metra, jakkolwiek jest to inwestycja niełatwa, decydują się coraz
częściej ośrodki nawet znacznie mniejsze od Krakowa. Nie bez znaczenia jest
widoczny w ostatnich latach spadek cen prac podziemnych, wynikający z rosnącej
konkurencji wśród firm robót górniczych przestawiających się z budowy
tradycyjnych kopalń na budowę tuneli, w tym tuneli metra. Ważne są też postępy
technologii umożliwiające drążenie tuneli wielokrotnie szybciej, niż to się
dzieje przy budowie metra w Warszawie.

W tabeli zawarłem podstawowe dane dotyczące kolejek podziemnych zrealizowanych
w dwunastu miastach podobnych wielkością do Krakowa bądź nawet znacznie
mniejszych. Jakkolwiek w niektórych przypadkach podane systemy metra obsługują
większe aglomeracje niż miasta w granicach administracyjnych (tak jest na
przykład w Bilbao), można zauważyć, że często przedstawiane twierdzenie o
opłacalności metra wyłącznie w ośrodkach powyżej miliona mieszkańców jest już
nieaktualne. Tym bardziej że we wszystkich miastach podanych w tabeli uznano
budowę i działanie metra za wielki sukces, a w większości z nich buduje się
nowe linie lub rozbudowuje istniejące. Metro mają także inne niezbyt wielkie
miasta, niepodane w tabeli, jak Kopenhaga, Helsinki czy Genua. Coś w rodzaju
metra ma nawet, mniejszy od Krakowa, Krzywy Róg na Ukrainie.



Osiem lat temu, w czasie, gdy budowano tam pierwszą linię metra, mieszkałem
przez pół roku w Rennes. Byłem świadkiem żywych dyskusji, w których przeciwnicy
budowy nie przebierali w słowach, kwestionując sens tej inwestycji w tak małym
ośrodku. Nawet zwolennicy budowy byli pełni obaw co do celowości wydania
znaczących środków publicznych. Wróciłem do stolicy Bretanii w tym roku. Sukces
kolejki podziemnej przerósł najśmielsze oczekiwania. Metro przewozi codziennie
ponad 70 tysięcy pasażerów (na 210 tys. mieszkańców!), pokonując w 16 minut
całą, prawie dziesięciokilometrową, trasę z piętnastoma przystankami. W
godzinach szczytu pociągi kursują co trzy minuty. Czas ten ma zostać skrócony,
jeszcze w tym roku, do 90 sekund. Wyraźnie zmniejszyły się korki w zabytkowym
centrum miasta, pod którym przebiega trasa metra. Przy pełnym, tym razem,
poparciu mieszkańców miasta podjęto decyzję o budowie drugiej linii i
wydłużeniu obecnej.

Warto też zauważyć, że w wielu podanych w tabeli miastach, oprócz linii metra,
funkcjonują też inne systemy kolei miejskich, czy to w postaci szybkiego
tramwaju, czy też tradycyjnej, naziemnej kolei. Systemy te są na ogół
zintegrowane z liniami metra.

Linie metra to nie tylko użyteczny środek transportu, to także często wybitne
dzieła architektury, wzbogacające tkankę miejską i będące atrakcją dla
turystów. Na przykład w Walencji jedną ze stacji projektował słynny syn tego
miasta - Santiago Calatrava, a w Bilbao stacje w centrum są dziełem innej
architektonicznej sławy - Brytyjczyka Normana Fostera. Organicznie wyglądające
szklane osłony wejść do metra dobrze wpisują się w historyczną zabudowę.

Metro u nas

Nie ma już chyba wątpliwości, że wyraźna poprawa komunikacji w Krakowie nie
może dokonać się wyłącznie przez budowę dróg, przebudowę skrzyżowań i
modernizację taboru. Szybki tramwaj też pewnie będzie odgrywał rolę jedynie
wspomagającą. Powinniśmy skorzystać z okazji, jaką daje nam bezprecedensowy
napływ środków do kasy miejskiej wynikający z wielkiej liczby turystów, a także
z ogromnych funduszy unijnych. Taka koniunktura może się już nie powtórzyć.
Oczywiście metra nie da się zbudować z dnia na dzień. Głównym ograniczeniem nie
jest tu nawet szybkość drążenia tuneli i innych prac budowlanych, ale przede
wszystkim konieczność starannego przygotowania projektu i rozwiązania tysięcy
potencjalnych konfliktów z istniejącą infrastrukturą na trasie kolejki. Dlatego
też ważne jest szybkie podjęcie odpowiednich decyzji lokalizacyjnych, by
wszystkie nowe inwestycje powstające w okolicy metra mogły już ten fakt
uwzględnić. Pozwoli to znacznie obniżyć przyszłe koszty budowy tuneli, a także
przyspieszy ich realizację.

Jakkolwiek wiele tras metra, w miastach zawartych w tabeli, przebiega częściowo
na powierzchni, musimy pamiętać, że są to na ogół miasta o łagodniejszych niż
krakowskie zimach. Stąd umieszczenie naszej kolejki w całości pod ziemią dobrze
by pewnie wpłynęło na niezawodność jej działania.

Wyznaczenie tras metra to oczywiście zadanie dla specjalistów, poparte
dokładnymi badaniami obecnego i perspektywicznego ruchu pasażerów, a także
wynikające z dalekosiężnej wizji rozwoju miasta. Ale popuśćmy wodze fantazji...

Hipotetyczna linia metra powiązana z trasą szybkiego tramwaju

W mojej luźnej propozycji pierwszy przystanek to Huta. Dalej plac Centralny, a
później Dworzec Autobusowy

podziemny tramwaj w Krakowie wizualizacje

[Gość: mk]

www.krakow.pl/gospodarka/inwestycje/img/03_1.jpg
www.krakow.pl/gospodarka/inwestycje/img/03_6.jpg
www.krakow.pl/gospodarka/inwestycje/img/03_5.jpg

[Gość: mk]

"Perspektywy rozwoju sieci linii metra i układu komunikacyjnego w Warszawie na
przykładzie doświadczeń z budowy metra w Madrycie - cz. I



Madryt może się poszczycić jedną z najlepiej rozwiniętych sieci metra w
Europie. Pod względem liczby linii lepiej wypada tylko metro w Paryżu, a pod
względem długości linii - metro w Londynie (408 km tuneli) i kolejka podziemna
w Moskwie (262,2 km tuneli).
Na razie trudno odnieść te dane do polskich realiów.
Początki budowy madryckiego metra sięgają 1919 roku; właśnie wtedy oddano do
użytku jego pierwszy odcinek. Elementy obudowy wykonanej z cegły zachowały się
do dziś (na odcinku Cuatro Caminos - Sol). W kolejnych latach sieć madryckiego
metra była sukcesywnie rozbudowywana.
W 1995 roku metro miało 112,5 km długości i 155 stacji. W latach 1995 - 1999r.
oddano do użytku 56 km nowych tuneli i 37 stacji. Całkowity koszt inwestycji
wyniósł około 1 mld 700 mln dolarów i jest to jak dotąd najniższy - w skali
europejskiej - koszt rozbudowy metra.
Hiszpania wciąż rozwija swoją infrastrukturę komunikacyjną. Obecnie Madryt
doświadcza największego w swej dotychczasowej historii rozwoju.
Powstają nowe linie metra, a istniejące są modernizowane. Hiszpanie inwestują
także w infrastrukturę drogową. Madryt przypomina wielki plac budowy. Taki
rozmach inwestycyjny jest możliwy dzięki sprawnemu wykorzystaniu funduszy
unijnych. Dzięki temu w ciągu ośmiu ostatnich lat sieć linii madryckiego metra
udało się dwukrotnie wydłużyć, a liczbę stacji zwiększyć o połowę.
Madryt ma już 12 linii metra; obecnie jest realizowany plan rozwoju na lata
2003 - 2007. Data zakończenia nie jest przypadkowa - od 2007 roku dotacje
unijne przeznaczone na rozwój infrastruktury w Hiszpanii będą znacznie niższe.
Zgodnie z planem przybędzie 90 km nowych tuneli, a cała sieć będzie miała aż
350 stacji. Jest to największy przyrost w ciągu całej historii madryckiego
metra.

Plan rozbudowy metra przewiduje realizację następujących projektów:
połączenie linii 10 z Metrem Południe (czas realizacji - 20 miesięcy, budżet
13,8 mln euro), w konsekwencji - obsługa 80 tys. nowych pasażerów);
wydłużenie linii 1 o kolejne 3,1 km i budowa 3 nowych stacji (czas realizacji -
24 miesiące, budżet 87,66 mln euro, w konsekwencji - obsługa 80 tys. nowych
pasażerów);
wydłużenie linii 2 o 1,6 km i budowa 1 nowej stacji (budżet - 57,4 mln euro, w
konsekwencji - obsługa 22,5 tys. nowych użytkowników);
wydłużenie linii nr 3 w dwóch fazach o 8,7 km i budowa 7 stacji (czas
realizacji I fazy - 29 miesięcy i drugiej - 22 miesiące, budżet: I faza 192 mln
euro i II - 94 mln euro);
wydłużenie linii 5 o 2,4 km i budowa dwóch nowych stacji (budżet - 107 mln
euro, w konsekwencji - obsługa 26 tys. nowych pasażerów);
budowa nowej stacji metra w ciągu linii 6 (czas realizacji - 21 miesięcy,
budżet - 39 mln euro);
budowa nowej stacji metra w ciągu linii 8 (czas realizacji - 21 miesięcy,
budżet: 31,3 mln euro);
połączenie linii 1 i 4 - długość odcinka: 5,3 km, obciążenie podróżnymi: 60
tys. osób;
budowa Metra Południe o długości 8,5 km, 8 stacji. Metro ma obsługiwać 120 tys.
podróżnych;
wydłużenie linii 11 o kolejne 3,1 km i budowa dwóch stacji (czas realizacji -
pierwszy etap 24 miesiące, budżet: etap pierwszy 76,2 mln euro, drugi - 36 mln
euro, obciążenie podróżnymi: 55 tys. osób);
budowa nowej stacji w ciągu linii 9 (budżet: 10 mln euro, zakończenie budowy -
początek 2006 roku);
budowa linii Metra Północnego o długości 16 km z 11 stacjami (budżet - ponad
700 mln euro);
budowa linii metra (5,6 km, 10 stacji) łączącej linię Metra Północ z pozostałą
siecią metra;
budowa linii Metro Wschód (budżet - 94 mln euro).



Do budowy nowych tuneli trakcyjnych metra Hiszpanie stosują mechaniczne tarcze
firmy Mitsubishi. Nadają się one głównie do budowy długich linii metra -
dłuższych niż 10 - 15 kilometrów (teren, z którego startują tarcze, musi być
specjalnie przygotowany; tarcze są duże). Tunele przebiegają na głębokości
około 30 m - co pozwala nie tylko na uniknięcie wszelkich kolizji, ale także na
ograniczenie uciążliwości budowy dla otoczenia. Pracująca tarcza pozwala
osiągnąć postęp robót rzędu 40 metrów na dobę; oznacza to, że w ciągu roku
można wybudować tunel o długości 15 km. Tarcza drąży tunel, w którym mieszczą
się dwa tory dla pociągów. Obudowa tunelu jest wykonywana z żelbetowych
tubingów, które przygotowywana są w zakładzie prefabrykacji i dostarczane na
miejsce wbudowania. Połączenia pomiędzy tubingami są uszczelniane, co
zabezpiecza tunel przed napływem wody gruntowej do jego wnętrza. Każdy kolejny
element obudowy jest wbudowywany przez specjalne urządzenie, które podąża tuż
za tarczą. Obudowa musi być zamontowana w stosunkowo krótkim czasie, stanowi
ona zabezpieczenie wyrobiska przed zawaleniem.
Tarcza "startuje" z wykonanego wcześniej korpusu stacji lub - jeżeli to
konieczne - z tzw. sztolni i zatrzymuje się na kolejnej stacji, gdzie jest
przygotowywana do drążenia kolejnego odcinka. Po wykonaniu całości tunelu
tarcza i pozostałe urządzenia są demontowane (demontażu dokonuje się
najczęściej w osłonie obudowy przyszłej stacji metra).

Kiedy tunel jest już gotowy, można przystąpić do montażu infrastruktury metra.
Wykonuje się elementy podtorza, montuje szyny, sieć trakcyjną i pozostałe
elementy, np. urządzenia sterowania ruchem. Stacje metra - w zależności od
warunków - są budowane bezpośrednio pod ziemią bądź z powierzchni terenu.



Stacje budowane bezpośrednio pod ziemią wykonywane są przez poszerzenie tunelu
(metodami górniczymi) na odcinku stacji. Tak zbudowaną stację można łatwo
rozpoznać, ponieważ jej strop jest półokrągły. Zejścia do stacji budowane są z
powierzchni terenu.
Szeroko stosowanym rozwiązaniem wykorzystywanym przy budowie stacji metra są
ściany szczelinowe. Taka technologia jest także wykorzystywana do budowy innych
elementów infrastruktury technicznej metra (wentylatornie, sztolnie do montażu
tarczy w fazie budowy tunelu). Ściany szczelinowe pozwalają na prowadzenie prac
budowlanych w głębokim wykopie w bezpośrednim sąsiedztwie już istniejących
obiektów. Odpowiednie rozparcie (kotwie iniekcyjne bądź stalowe rozpory)
zabezpiecza wykop przed zawaleniem. Podczas prac prowadzony jest stały nadzór
przemieszczeń gruntu, sąsiadujących obiektów i wykonanej ściany szczelinowej,
co pozwala ograniczyć do minimum ryzyko awarii budowlanej. W tym celu w ścianie
szczelinowej montuje się aparaturę pomiarową (tzw. inklinometry) oraz wyposaża
się przyległy teren w sieć reperów wysokościowych. Pomiary dokonywane przez
inklinometry odczytywane są w sposób ciągły bądź w określonych odstępach czasu.
Przy ścisłym przestrzeganiu reżimów technologicznych ściany szczelinowe są
bardzo bezpiecznym i ekonomicznym rozwiązaniem.

Aby porównać realia budowy metra oraz rozwoju sieci komunikacyjnej w Madrycie i
w Warszawie, należy przybliżyć historię i technologię rozwoju naszego metra.
Warto zauważyć, że historia warszawskiego metra jest również bardzo długa.
Pierwsze plany budowy podziemnej kolejki pojawiły się w 1925 roku. Właśnie
wtedy władze miasta podjęły uchwałę o opracowaniu projektu kolei podziemnej. W
1927 roku zatwierdzono szkicowy plan kierunków tras metra i rozpoczęto pierwsze
badania geologiczne. Prace nad planami sieci metra trwały do wybuchu wojny.
Wznowiono je w 1950 roku; rozpoczęła się budowa linii metra w kierunku wschód-
zachód. Taki wybór był podyktowany względami politycznymi poprzedniej epoki;
tunele metra miały być schronieniem dla pociągów wojskowych w czasie wojny z
zachodem. Jednak ze względu na bardzo trudne warunki geologiczne, a co za tym
idzie - ogromne nakłady finansowe, w 1957 roku prace definitywnie przerwano. Do
1974 roku prowadzono prace studialne.
Budowa na obecnie eksploatowanym odcinku rozpoczęła się w 1983 roku. W
pierwszym etapie metro by

Metro w GOP-ie

[Gość: mk]

Metro po Śląsku

Piątek, 3 grudnia 2004r.

Już ponad 200 lat temu na Śląsku powstała podziemna sztolnia, która połączyła
Zabrze z Chorzowem. Włodzimierz Panasiuk, emerytowany geolog górniczy z Katowic
nie ma wątpliwości. – Jeśli już wtedy górnicy potrafili robić takie rzeczy, nie
będzie problemu z budową metra, które połączyłoby miasta aglomeracji śląskiej –
przekonuje pan Włodzimierz.

Włodzimierz Panasiuk twiedzi, że wydrążona przed laty sztolnia może być
inspiracją do budowy metra na Śląsku. Fot. karina trojok

Początki zabrzańskiej sztolni sięgają końca XVIII wieku. Prusy przygotowywały
się wtedy do starcia z armią Napoleona. By huta w Gliwicach mogła rozpocząć na
szeroką skalę produkcję armat i amunicji, brakowało jednak węgla.

Zabrzańskie kopalnie nie były w stanie zwiększyć wydobycia, ponieważ zalewała
je woda. Nie było również drogi, którą urobek mógłby trafiać do Gliwic. Wtedy
pojawił się pomysł, żeby pod Zabrzem wydrążyć sztolnię, która łączyłaby się z
istniejącym naziemnym kanałem prowadzącym do Gliwic. Podziemnym tunelem,
dochodzącym do złóż kopalni, miały płynąć łodzie z węglem. Jednocześnie
sztolnia odwadniała kopalnię.


Tunel do prezydenta

Istniejący do dzisiaj podziemny tunel ma 14,2 km długości. Kończy się w rejonie
nieistniejącej już kopalni „Prezydent” w Chorzowie – mówi Włodzimierz
Panasiuk. – Plany zakładały, że sztolnia będzie miała 32 km długości i dotrze
aż do uchodzącej do Przemszy sztolni Luiza. Nigdy jednak nie udało się ich
zrealizować – dodaje.

Według Włodzimierza Panasiuka, wydrążona przed laty sztolnia może być teraz
inspiracją do znacznie poważniejszego przedsięwzięcia inżynierskiego.

– Chodzi o budowę metra, które połączyłoby miasta aglomeracji śląskiej i
zasadniczo zmieniło warunki komunikacyjne regionu – podkreśla. – Aglomeracja
śląska już teraz często się zatyka. Na głównych ulicach, szczególnie w zimie,
powstają korki. Samochody potwornie smrodzą. W przyszłości zatory będą się
nasilały. Budowa metra pozwoli ich uniknąć – dodaje Włodzimierz Panasiuk.


Nic nie tąpnie

Katowicki geolog przyznaje, że metro mogłoby powstać najwcześniej za
kilkanaście lat. Już teraz jednak należałoby rozpocząć przygotowania do jego
budowy.

– Można już robić odwierty. Trzeba zacząć między innymi od analizy procesów
erozyjnych, zjawisk osuwiskowych, tektonicznych, lokalizacji dużych uskoków i
pustek, szczelin po eksploatacji górniczej – wylicza Włodzimierz Panasiuk. –
Położone płytko śląskie metro nie będzie powodować nawet słabych wstrząsów i
tąpnięć – przekonuje geolog.

Zdaniem pana Włodzimierza, metro trzeba zlokalizować z dala od najgłębszych z
czynnych kopalń, w których często dochodzi do wstrząsów. – Metro na pewno nie
będzie zagrożone wpływami metanu. Tąpania i gaz nie pojawiały się również w 14-
kilometrowej sztolni pod Zabrzem – podkreśla Włodzimierz Panasiuk.

Budowie metra na Śląsku mają sprzyjać warunki geologiczne. Chodzi m.in. o
warstwy piaskowców, które występują w Zabrzu, Chorzowie, Sosnowcu, Mysłowicach
i wielu innych miejscowościach regionu. – Warunki te są nieporównywalnie lepsze
od ciężkich warunków geologicznych w Warszawie, gdzie zresztą metro budują
górnicy ze Śląska – zaznacza Włodzimierz Panasiuk.

Jego zdaniem, istniejące kopalniane szyby mogłyby zostać wykorzystane do
wentylacji przyszłych tuneli metra i służyć jako droga ewakuacji. Z szybów
można też wykonać przekopy do miejsc, w których byłoby wiercone metro.


Wizja dwóch linii

Włodzimierz Panasiuk widziałby na Śląsku przynajmniej dwie linie metra.
Przebiegająca ze wschodu na zachód łączyłaby Gliwice i Dąbrowę Górniczą.
Przebiegałaby m.in. w rejonie Wojewódzkiego Parku Kultury i Wypoczynku.

Linia z północy na południe prowadziłaby od Tarnowskich Gór do Mikołowa lub
Tychów. – To ułatwiłoby dotarcie do lotniska w Pyrzowicach. Możliwa jest też
budowa linii metra w kształcie elipsy – zastrzega geolog.

Budowa metra niosłaby ze sobą również inne korzyści. – Zatrudnienie przy jego
budowie znalazłoby tysiące górników tracących pracę w likwidowanych kopalniach.
Rodziny górnicze mogłyby prowadzić sklepy lub kafejki na podziemnych dworcach –
roztacza wizje Włodzimierz Panasiuk.

Skąd wziąć pieniądze na budowę metra? – Prywatni przedsiębiorcy zaraz się do
tego wezmą. Jestem przekonany, że metro na Śląsku powstanie – uśmiecha się
Włodzimierz Panasiuk.


Marzenie bardziej realne

Na razie panu Włodzimierzowi marzy się, by jeszcze przed rozpoczęciem budowy
metra, przywrócono światu zabrzańską sztolnię. – To najdłuższa sztolnia
górnicza w Europie. Zabrze miałoby atrakcję turystyczną podobną do Sztolni
Czarnego Pstrąga w Tarnowskich Górach. Byłoby szkoda, gdyby zupełnie o niej
zapomniano – zamyśla się pan Włodzimierz.

Ludzie i technologie

Jerzy Markowski, senator:

Na razie jesteśmy zachłyśnięci perspektywą Drogowej Trasy Średnicowej. Jeśli
jednak i ta droga z czasem się zatka, będziemy szukać komunikacyjnej
alternatywy. Myślę, że budowa metra na Śląsku jest realna już w perspektywie 10
lat.
Nie ma szans, by do budowy śląskiego metra wykorzystać istniejące obiekty
zamykanych kopalń. Metro wymaga przestrzegania nadzwyczajnych rygorów
bezpieczeństwa. Sztolnie nie są usytuowane tam, gdzie powinno przebiegać metro,
mają zbyt małe przekroje. Na szybach trzeba by dopiero montować wentylatory.

Na Śląsku mamy natomiast ludzi, którzy potrafią metro budować. Udowodnili to
już w Warszawie. Na miejscu mamy również dostępne technologie, które mogą być
wykorzystane przy budowie.


Geolog wizjoner

Włodzimierz Panasiuk urodził się w 1933 r. Ukończył
Wydział Geologiczno-Poszukiwawczy Akademii Górniczo-Hutniczej
w Krakowie. W Zabrzańskim Zjednoczeniu Przemysłu
Węglowego był kolejno starszym geologiem, głównym geologiem
i zastępcą kierownika Działu Mierniczo-Geologicznego. Koordynował wiercenia
związane z budową nowych kopalń w tym rejonie.

W Wyższym Urzędzie Górniczym był wicedyrektorem Departamentu Miernictwa i
Wiertnictwa. Jest ekspertem w zakresie zagrożeń wodnych i autorem 60 projektów
racjonalizatorskich i ekspertyz geologiczno-górniczych oraz współautorem kilku
publikacji naukowych. Niezbędne odwierty przeprowadzał m.in. na placu budowy
wieżowców Stalexportu i Centrozapu przy ul. Mickiewicza w Katowicach.

[Gość: J.S.]

3 grudnia 2004 - minely dwa lata, czy cokolwiek sie ruszylo, czy raczej
marzenia umarly skonfrontowane z rzeczywistoscia?

Metro w Poznaniu

[Gość: mk]

zapowiada rewolucję (w komunikacji miejskiej)
boj 2006-11-09, ostatnia aktualizacja 2006-11-09 20:09
Naziemne metro w Poznaniu obiecują kandydaci Prawa i Sprawiedliwości do
samorządu
PiS stawia na ścisłą współpracę samorządu miejskiego i wojewódzkiego. Zdaniem
Jacka Tomczaka, kandydata PiS na prezydenta, oraz Zbigniewa Czerwińskiego,
kandydata na radnego w sejmiku, dla usprawnienia komunikacji miejskiej w
Poznaniu należy wykorzystać gęstą sieć torów kolejowych w Poznaniu. - Sieć
kolejowa pozwala stworzyć system komunikacyjny działający na zasadzie
naziemnego metra . Dojazd w kwadrans z Franowa i Plewisk do centrum miasta, czy
ze Strzeszyna Greckiego do centrum w 10 minut jest możliwy - twierdzą działacze
PiS.

Integracji komunikacji kolejowej z tramwajową i autobusową służyć miałyby
przystanki przesiadkowe. Politycy PiS chcą też utworzenia na terenie miasta
dodatkowych 12 przystanków kolejowych (m.in. na ulicy Grunwaldzkiej - na trasie
z Poznania na Nowy Tomyśl, w Garaszewie, Zielińcu, na Naramowickiej oraz
Strzeszynie Greckim, Niestachowskiej i Zawadach) oraz uruchomienia dalszych
dwóch, dzisiaj nieużywanych: na trasie pomiędzy dworcami Poznań Starołęka i
Swarzędz oraz na Franowie. Tomczak i Czerwiński uważają, że poprawie
komunikacji centrum Poznania z lotniskiem na Ławicy przysłużyć się może
doprowadzenie kolei na Ławicę. - Biorąc pod uwagę istniejącą infrastrukturę na
Woli, inwestycja ta jest możliwa do realizacji w szybkim terminie - twierdzą
Tomczak i Czerwiński.

Pomysł taki jako pierwsi zgłosili czytelnicy "Gazety" wiosną tego roku.

[Gość: J.S.]

Metro NAZIEMNE. Czyli de facto SKM. A mysmy caly czas mowili o metrze pod
ziemia i kosztach z tym zwiazanymi. W Lodzi raczej nie do zrealizowania ze
wzgledu na taki a nie inny ksztalt sieci.

[Gość: Tomasz.bu]

Czy z łaski swojej pokusiłeś sie o przeczytanie któregokolwiek z artykułów,
które tu wrzucasz? Co chcesz udowodnić? Że emerytowani nawiedzeni staruszkowie
po AGH mają ochotę drążyć tunele tu i ówdzie? Takie same artykuły stworzone
przez pismaków nie mających pojęcia o czym piszą publikowano i w Łodzi.
A co do tramwaju pod ziemią w Krakowie, to lepiej byś sie postarał dowiedzieć w
jakich okolicznościach ów twór powstał...

[geograf]

Gość portalu: mk napisał(a):

> sprawdzilem najczesciej kursuje "6" co 7-8 min w szczycie... sorry ale biorac
> poduwage ze masz sie jeszce przesiasc na inny srode transportu to dosc
> rzadko... jest dobre zeby sie poruszac tylko otoczeniu Piorkowskiej, bo wtedy
> masz jescze 2 inne tramwaje na tej trasie i mozesz wsiasc w "2" czy "3", ale > to problemu ludzi dojezdzajacych z dalszych odleglosci nie rozwiazuje.
> Kolejnym problemem jest gdy tramawaj nie dajboze zablokuje jedna z glownych
> magistral miejscich, np Kosciuszki czy Pilsudskiego...

2, 3, 6 i 11 mają identyczne częstotliwości. Chyba masz średnie pojęcie o łódzkiej komunikacjiu.
A co będzie jeśli nie daj Boże w jednym z tuneli paryskiego metra zepsuje się pociąg? Inne- w przeciwieństwie do łódzkich tramwajów- przeskakują?


> reasumujac jakos mnie to nie przekonala Twoja argumentacja, metro mozna
> bardziej niezaleznie dostosowywac do chwilowych potrzeb, jesli np jest mecz
> to puszczaja metro co 1min!!!

W czym problem puścić autobusy/tramwaje częściej z tej okazji? A, wiem, wandale;)

> Wiesz ja z Saint-Denis do domu w Maison-Alfort
> metrem dojade w 40min, a to jest odleglosc okolo 18km w linii prostej badz
> okolo 25km jadac przez centrum Paryza tak jak wlasnie jedzie metro! 40min z
> przesiadką!

W Londynie metro jeździ szybciej:P

> U nas przejzd tramwajem na takiej odleglosci zajmuje grubo ponad
> godzine i to bez przesiadki...

W wielu przypadkach jest to wina źle zaplanowanej komunikacji, a nie zła tkwiącego w łódzkich tramwajach.


> W Paryżu (...) Jest to najstarsze metro na
> świecie, jego linie liczą 221,6 km długości.

W Londynie jest najstarsze metro na świecie, dugość wszystkich linii to 408 kilometrów. Najstarsze metro na kontynecie jest w Budapeszcie, otworzono je w 1896 roku.

[Gość: mk]

geograf napisał:
> A co będzie jeśli nie daj Boże w jednym z tuneli paryskiego metra zepsuje się
p
> ociąg? Inne- w przeciwieństwie do łódzkich tramwajów- przeskakują?

Twoja totalna kompromitacja i brak znajomosci tematu o którym chcesz tak
zaciecie dyskutowac...

poczytaj o metrze w Paryzu...

[geograf]

Rozwiń myśl.

[Gość: mk]

www.francopolo.pl/index.php?option=com_wrapper&Itemid=18

mysle ze to dokladnie tłumaczy. Kazda linia metra ma własne torowisko. metro
krzyzuje sie na roznych poziomach, czyli nie ma zwrotnic jak w przypadku
tramwaji. Gdy sie przesiadasz z jednego metra w drugie, nie wychodzisz na
powierzchnie tylko zmieniasz poziom, np jezdzisz ruchomymi schodami w gór czy w
dół. Na niektroch stacjach bardzo rozleglych, niektore ciagna sie nawet w
kilometrach sa takze schody ruchome do poruszania sie po podlozu!

[geograf]

Aha, jak w każdym metrze. Naprawdę nie jesteś jedynym na tym forum, który jeździł prawdziwym metrem...
Ale co dzieje się z wagonami tej samej linii, bo o to mi chodziło?:>

[Gość: mk]

tracisz jedna linie a nie 4-5 jak w niektorych miejscach w Łodzi...a dodatkowo
wez pod uwage ze torowisko znajdujace sie pod ziemia gdzie panuje stala i
dodatnia temperatura jest mniej narazone na uszkodzenia niz torowisko łodzkich
tramwajow.

[Gość: mk]

aha linie pogrubione to RER, normalne to metro, a przerywane to trmawajowe T1-
T3, zobacz gdzie kursuja tramwaje w Paryzu <LOL> ani jeden nie jezie w kierunk
centrum, tylko po obwodzie aglomeracji... ipo wlasnie tam jest tramwaj , metra
tam nie potrzeba.

[Gość: mk]

miejsca w ktorych kursuja trawaje w Paryzu wygladaja tak:

img170.imageshack.us/img170/669/p9172066va8.jpg
img407.imageshack.us/img407/6401/p9172068iz4.jpg
czyli uspokojony ruch samochodowy lub jego zupelny brak, na dalekich
przedmiesciach mozna sobie na to pozwolic.

a tu jeszcze zdjecie torowiska z w otoczeniu budynkow :)
img110.imageshack.us/img110/3347/p9172004iz3.jpg
zdjecie wykonane z okna mojego mieszkania, odleglosc mniej niz 100m, odleglosc
torowiska od najblizszeg budynku okolo 2m <LOL>

i najlepszejest to ze wogole nie jest to uciazliwe dla mieszkancow, przy
otwartym oknie slychac tylko delikatny szum. Po tym wiadukcie jezdzi nawet TGV!

zdiecia własne.

miasta posiadajace metro < od Łodzi

[Gość: mk]

Norymberga (500tyś.), Kopenhaga (600tyś.), Helsinki (560tyś.), Tuluza (430tyś),
Lille (230tyś.), New Castle (300tyś.), Genua (800tyś.), Katania (370tyś.),
Valencia (800tyś.), Bilbao (350tyś.) a u naszych wschodnich i o wiele
biedniejszych sąsiadów np. Krzywy Róg (730tyś.), Dniepropietrowsk (1,1mln.),
Kazań (1,1mln.).

Łodz z ca aglomercja wg wikipedi ma > 1.3mln mieszkancow

[Gość: Tomasz.bu]

Wikipedia ma to do siebie, że jako encyklopedia wolna nie pozostaje wolną od
bzdur, a Waszmość ciągle mylisz pojęcia. I tak dla wszystkich miast podajesz
liczbę mieszkańców w granicach administracyjnych, zaś dla Łodzi - de facto
niemal liczbę mieszkańców całego województwa. Łódź w granicach
administracyjnych ma zależnie od źródeł około 760-780 tys. mieszk. - tak więc z
taką liczbą powinna startować w porównaniach, albo też pozostałe miasta powinny
się doczekać liczby mieszkańców w aglomeracji - w miarę możliwości podobnie
zdefiniowanej. Błedy nieświadome?

No ale jedziemy dalej. Wschodni sąsiedzi, pragnę zwrócić uwagę mają skłonność
do nieracjonalnego wydawania pieniędzy, która i w naszym pięknym kraju
pozostaje wciąż powszechną, więc chyba nie należy się tym zbytnio kierować.
Dalej - ukształtowanie terenu. Różnego rodzaju "kiszki wzdłuż wybrzeża" i
miasta w górach są nieco bardziej predystynowane do obsługi koleją miejską.
Łódź co prawda lekko rozciągnięta N-S pozostaje jednak bardzo "równym plackiem"
o fatalnej geologii.
No i w końcu historia - w latach 60 i 70 świat zachłysnął się wszelaką
gigantomanią - budowano autostrady, metro, rozwijała się motoryzacja. Z czasem
jednak zaczęto obserwować jakie są skutki tego, co robiono i jakie są koszty
utrzymania tego wszystkiego. Różnego rodzaju mniejsze miasta budowały metro,
żeby być "nowoczesnymi" i niekoniecznie dobrze na tym wychodziły. Helsinki dużo
lepiej by się miały, gdyby zamiast zakopywać metro naziemną część trasy
połaczyły z systemem kolei. Metro w Katanii zdaje się jest kompletnie bezmyślne
i nieefektywne.
Pozwolę sobie także wspomnieć o Helsinkach. Otóż owo "metro" to jedna linia
rozgałęziona na końcu w znamienitej większości poprowadzona na powierzchni,
jedynie pod historycznym centrum (6 gęsto rozmieszczonych stacji) znajduje się
pod ziemią. Dzięki stabilnemu podłożu jest to metro, mimo nadwodnego położenia
miasta, bardzo płytkie.
Aglomeracja zaś pozostaje bardzo rozrzucona, budownictwo niskie, gęstość
zaludnienia względnia niewielka. Szkieletem komunikacji dla całej aglomeracji
jest konwencjonalna kolej, na której wisi obsługa satelitarnych miasteczek
opasanych plątaniną setek linii autobusowych (aglomeracja rozciąga sie tak w
promieniu 40 kilometrów od ścisłego centrum). W obsłudze Śródmieścia coraz
silniej zaznacza się tramwaj - zagęszcza się sieć tramwajową w centrum i powoli
myśli się o przedłużaniu sieci poza Śródmieście.
Mówiąc krótko - nie jest ważne co gdzie jest, ważne co można osiągnąć w danych
warunkach.

[Gość: barnaba]

> Wszyscy uwazaja ze Paryz jest bardzo rozlegly ,a faktycznie Paryz
> administracyjnie ma:
> . powierzchnie 105,40 km²,
> . liczba ludności 2 144 700,
> . gęstość 24672 os./km²
>
> a Łodz:
> . powierzchnie 294.4 km² (3x wiecej niz Paryz!!!),
> . liczba ludności 767 tys,
> . gęstość 2601 os./km²
> 278 przystankow
> 19 linii
> 141km torowiska

Wiesz, to porównanie wnosi niewiele. Trzeba by porównać obszar tzw. zwartej
zabudowy. Podejrzewam, że w Paryżu odpowada on mniej więcej obszarowi miasta wg
granic administracyjnych, w Łodzi jest za to niewiele większy niż obszar
wewnątrz kolei obwodowej.

[Gość: Tomasz.bu]

> Wiesz, to porównanie wnosi niewiele. Trzeba by porównać obszar tzw. zwartej
> zabudowy. Podejrzewam, że w Paryżu odpowada on mniej więcej obszarowi miasta
wg
> granic administracyjnych, w Łodzi jest za to niewiele większy niż obszar
> wewnątrz kolei obwodowej.

Przede wszystkim wielkość aglomeracji. Paryż plasuje się tu gdzieś pomiędzy 2 i
4 miejscem w UE, Łódź między 40 a 50.

Ale już nawet z tego porównania wynika bardzo prosta rzecz - przy wielokrotnie
większej gęstości zaludnienia i do tego nieporównywalnym potencjale funkcji
potoki pasażerskie w Paryżu pozostają wielokrotnie większe. I wtedy jest i sens
i potrzeba budowy jakiejś formy kolei miejskiej. Łódź na razie pozostaje daleką
od maksymalnej przepustowości posiadanego systemu transportowego, tak więc
tworzenie kolei miejskiej (w dowolnej formie) oznaczałoby konieczność
zmniejszenia częstotliwości względem tramwaju - co dodatkowo podkopałoby i tak
wątłą przewagę czasową jaką moglibyśmy uzyskać.
Ale przede wszystkim, przede wszystkim pieniądze. Kolej miejską buduje się
wtedy, kiedy liczba pasażerów przerasta możliwości istniejących systemów, lub
też gdy dzięki znacząco szybszej podróży jest ona w stanie zebrać pasażerów z
pozostałych środków transportu (tak więc casus aglomeracji-gigantów,
aglomeracji silnie rozczłonkowanych-historycznie budowanych na bazie kolei, lub
też o specyficznym kształcie pochodzącym od ukształtowania terenu -
Trójmiasto). Łódź pozostaje jak najdalej od tych wzorców ze strukturą
wykształconą na bazie tramwaju, systemem o dużym potencjale, brakami funduszy i
problemami w rewitalizacji, w których transport naziemny zwykł odgrywać ważną
rolę.

[Gość: mk]

Tomasz.bu napisał(a):
> Przede wszystkim wielkość aglomeracji. Paryż plasuje się tu gdzieś
> pomiędzy 2 i 4 miejscem w UE, Łódź między 40 a 50.

raczej miedzy 1 a 2 w zaleznosci jak liczyc jest to 12-15mln mieszkancow.


Tomasz.bu napisał(a):
> Ale już nawet z tego porównania wynika bardzo prosta rzecz - przy
> wielokrotnie większej gęstości zaludnienia i do tego nieporównywalnym
> potencjale funkcji potoki pasażerskie w Paryżu pozostają wielokrotnie większe.

owszem, to nie podlega dyskusji, gestosc zaludnienia jest przeciez 10x wieksza,
ale Łódź ma 3x wieksza powierzchnie i b.duzo terenow zielonych czego w Paryzu
nie uswiadczysz. Odlicz chocby teren Łagiewnik i innych wiekszych obszarow
zielonych a okaze sie ze tam gdzie jest zwarta zabudowa gestosc zaludnienia
bedzie zblizona. Kazdemu z nas chodzi o to aby bylo szybko i wygodnie, a
jednoczesnie aby nie wozic powietrza. Tak duze osiedla jak Retkinia, Karolew,
Widzew Wsch, Olechów, Radogoszcz, Teofilow, Aleksandrów, Pabianice, Zgierz i
Konstantynow razem zapelnily by spokojnie metro. Jesli np metro wyjezdzaloby ze
Zgierza w kierunku Aleksandrowa potem przez Konstantynow, Retkinie do centrum
Łodzi a dalej Widzew Wsch, Olechow i Dabrowe tworzac tzw "S-ke" to i tak
wiekszosc pasazerow byla z takego polaczenia b. zadowolona. Przejazd ze Zgierza
czy Aleksandrowa do centrum Łodzi bylby znacznie krotszy niz tramwajem czy
autobusem, z Retkini na Dabrowe jechalbys 10-15min, podobnie ze Zgierza na
Retkinie, a do centrum Łodzi w 20min. To sa wymowne korzysci których szybki
tramwaj nie zapewni.

Ktos pisze ze w Łodzi nie ma potrzeby, a moim zdaniem taka potrzeba jest tak
jak skrzyzowanie autostrad A1 i A2 przyciaga do Łodzi inwestorów, jak linia
metra w Warszawie poprawia atrakcyjnosc terenów przez ktore przechodzi, taki
sam impuls dostanie Łódz. Jestesmy teraz na fali i powinnismy przynajmniec
opracowac plan lini metra tak jak to robia w pozostałym duzych miastach Polski.

[Gość: barnaba]

Zbudujmy lepiej kolejowy tunel średnicowy, a potem w oparciu o niego szybką
kolej aglomeracyjną.
Wyjdzie taniej przy podobnej efektywności. Niewielkim (stosunkowo) kosztem można
wprowadzić ruch z terenów oddalonych o 15-20 km w samo centrum. Do tego
wykorzystanie istniejącej infrastruktury znacznie obniży koszt - w zasadzie
jedyną inwestycją poza tunelem będzie urządzenie przystanków.

> ale Łódź ma 3x wieksza powierzchnie i b.duzo terenow zielonych czego w Paryzu
> nie uswiadczysz. Odlicz chocby teren Łagiewnik i innych wiekszych obszarow
> zielonych a okaze sie ze tam gdzie jest zwarta zabudowa gestosc zaludnienia
> bedzie zblizona.

Ale te tereny nie wymagają nawet tramwaju, o metrze nie mówiąc. Sama gęstość
zaludnienia to niewiele, warto zwrócić uwagę też na rozmiary obszaru o dużej
gęstości zaludnienia.

> Jesli np metro wyjezdzaloby ze
> Zgierza w kierunku Aleksandrowa potem przez Konstantynow, Retkinie do centrum
> Łodzi a dalej Widzew Wsch, Olechow i Dabrowe tworzac tzw "S-ke" to i tak
> wiekszosc pasazerow byla z takego polaczenia b. zadowolona.

Litości.
Ze Zgierza, przez Aleksandrów, Konstantynów, Retkinię, Centrum, Widzew, Olechów
na Dąbrowę? Wiesz, jaki to koszt? Wiesz, że nie licząc odcinka Retkinia-Widzew
(czyli trasy 10) będzie ta trasa biegła przez tereny rolnicze? Po co burakom i
pszenicy metro?

> Ktos pisze ze w Łodzi nie ma potrzeby, a moim zdaniem taka potrzeba jest tak
> jak skrzyzowanie autostrad A1 i A2 przyciaga do Łodzi inwestorów, jak linia
> metra w Warszawie poprawia atrakcyjnosc terenów przez ktore przechodzi, taki
> sam impuls dostanie Łódz.

SKM. Wystarczy.

> Jestesmy teraz na fali i powinnismy przynajmniec
> opracowac plan lini metra tak jak to robia w pozostałym duzych miastach
> Polski.

Ten plan już mamy. Opracowany w latach 70.

[Gość: Tomasz.bu]

Odlicz chocby teren Łagiewnik i innych wiekszych obszarow
> zielonych a okaze sie ze tam gdzie jest zwarta zabudowa gestosc zaludnienia
> bedzie zblizona.

Nie, nie będzie. Choćbyś nie wiem co odliczał i doliczał nie będziesz miał
takiej samej gęstości zaludnienia dla dziurawej czteropiętrowej mieszkaniówki i
takiej zabudowy jak w Paryżu. Choćbyś nie wiem co liczył - aglomeracja Paryża
pozostaje 12-15 razy większa niż Łodzi i choćbyś nie wiem, gdzie się patrzył -
funkcjonalnie Paryż pozostaje jednym z najważniejszych miast świata, a Łódź nie
może nawet wykształcić funkcjonalnego regionu, który by pokrywał się choćby z
województwem.

Jesli np metro wyjezdzaloby ze
>
> Zgierza w kierunku Aleksandrowa potem przez Konstantynow, Retkinie do centrum
> Łodzi a dalej Widzew Wsch, Olechow i Dabrowe tworzac tzw "S-ke" to

jechałoby się nim dłużej niż tramwajem. Co Ty myślisz, że jak coś jest metrem,
to porusza się z prędkością nadświetlną i prawa fizyki go nie obowiązują?

> Retkini na Dabrowe jechalbys 10-15 minut

Tak, pod warunkiem, że „Retkinię” oznaczałby dworzec kaliski, „Dąbrowę”
Śmigłego – Rydza, wagon poruszałby się w linii prostej i nie zatrzymywał
nigdzie po drodze. O dojściu do stacji, czasie zejścia do tunelu, wsiadania
itp. łaskawie nie wspomnę.
Wszelaką podróż trzeba liczyć od progu domu do drzwi instytucji do której się
zmierza. Co z tego, że metro przejedzie Ci szybciej dwa wirtualnie wybrane
punkty, skoro cały zysk zmarnujesz na dojście do stacji, przesiadki, zejście na
stację itp. itd. Właśnie z tego rachunku wziął się renesans tramwaju u progu
XXI wieku.

> Jestesmy teraz na fali

Chyba się za dużo Wyborczej naczytałeś...

> i powinnismy przynajmniec
> opracowac plan lini metra tak jak to robia w pozostałym duzych miastach
Polski.

Nie, powinniśmy doprowadzić system transportowy miasta do przyzwoitego poziomu,
bo jak na razie to niesie on zaniedbania od conajmniej lat 20-30, permanentne
niedofinansowanie i pełen przekrój błędów projektowych w skali od XIX po XXI
wiek. Wydaje się, że w tym zestawie nie bardzo widać choćby lukę z napisem –
„rezerwa na gigantomianiakalne inwestycje i ich późniejsze utrzymanie”.
BTW z chęcią przeczytam jakież to miasta poza Warszawą mają REALNE plany budowy
metra. Bo same plany to Łódź też ma...

[Gość: mk]

nie moge sie z Toba zgodzic, metro szybciej rusza, hamuje, osiaga wieksza
predkosc, ma rzadziej przystanki, nie jest bokowane rzez ruch samochodoy,
swiatla uliczne etc.twierzisz ze to nie mozliwe, ale jeszcze 2 lata temu
autobus 98 ktory ma tak samo gesto przystanki co "10" pokonywal podobna trase
znacznie szybciej niz tramwaj, wlasnie dlatego ze osiagal wieksza predkosc i
nie byl blokowany tak jak blokowany jest tramwaj przez samochody skecajace w
lewo... Gdy wezmiesz to wszystko pod uwage to wyjdzie ze czasprzejzdu metrem
moze byc 2x krotszy niz tramwajem na podobnej trasie.

[geograf]

Gość portalu: mk napisał(a):

> ale jeszcze 2 lata temu
> autobus 98 ktory ma tak samo gesto przystanki co "10" pokonywal podobna trase
> znacznie szybciej niz tramwaj, wlasnie dlatego ze osiagal wieksza predkosc i
> nie byl blokowany tak jak blokowany jest tramwaj przez samochody skecajace w
> lewo...

Dlaczego (łódzkim) tramwajom uporczywie przypisujesz wady, które można bardzo łątwo zmienić? Dlaczego jesteś oporny na tłumaczenia, że mylisz źle prowadzoną polityki transportową ze swoimi wyobrazeniami nt. (paryskiego) metra?

> Gdy wezmiesz to wszystko pod uwage to wyjdzie ze czasprzejzdu metrem
> moze byc 2x krotszy niz tramwajem na podobnej trasie.

Owszem, z 2-, bądź 3-krotnie rzadszymi przystankami.

[Gość: mk]

>
> Dlaczego (łódzkim) tramwajom uporczywie przypisujesz wady, które można bardzo
ł
> ątwo zmienić?

tak kosztem innych uzytkownikow ruchu... zmienic, poprawi ale do metr bedzie
nadal daleko...

[Gość: J.S.]

> tak kosztem innych uzytkownikow ruchu... zmienic,

Za to wciagniecie tramwaju pod ziemie odbywa sie kosztem wygody jego pasazerow.

> poprawi ale do metr bedzie nadal daleko...

Mala gra slow: Do metra jest daleko, bo jego stacje sa rzadko rozmieszczone

[Gość: Tomasz.bu]

Gość portalu: mk napisał(a):

> nie moge sie z Toba zgodzic, metro szybciej rusza, hamuje

Śmiem twierdzić, że bredzisz. Pomijając już względy oczywiste (pojazdy o
mniejszej masie są z reguły bardziej dynamiczne), to i tak max. przyspieszenie
narzucają nie możliwości techniczne pojazdów a rozporządzenie ministerstwa,
które dba o to, by nie poprzewracali się pasażerowie.

> osiaga wieksza predkosc

Pytanie o ile?

> ma rzadziej przystanki,

To jest akurat wada, bo musisz do niego dalej dojść

> nie jest bokowane rzez ruch samochodoy,
> swiatla uliczne etc.

Podobnie jak tramwaj na wydzielonym torowisku ze wzbudzaną sygnalizacją

> twierzisz ze to nie mozliwe

Co?

> ale jeszcze 2 lata temu
> autobus 98 ktory ma tak samo gesto przystanki co "10"

Nie ma.

> pokonywal podobna trase
> znacznie szybciej niz tramwaj,

2-3 minuty różnicy, do tego w godzinach szczytu wirtualnej, bo dłużej stał w
korkach. Nie mówiąc już o tym, że mimo owej przewagi o godzinie 7.40
wyjeżdżając spod kaliskiego do centrum potrafiły być w nim miejsca siedzące,
podczas gdy z 10 ludzie wysiadali lufcikami. Zabawne - kolejny przypadek...

> wlasnie dlatego ze osiagal wieksza predkosc

Jeśli nawet to tylko tam, gdzie torowisko jest w stanie rozkładu. To tak jak by
udowadniać, że rower jest szybszy od samochodu porównując rowerzystę
zjeżdżającego z górki po asfalcie i limuzynę na gruntowej, górskiej drodze.

> nie byl blokowany tak jak blokowany jest tramwaj przez samochody skecajace w
> lewo...

Tak. Tramwaj jest do niczego, bo co typowe dla tego środka transportu blokują
go samochody skręcające w lewo.

> Gdy wezmiesz to wszystko pod uwage to wyjdzie ze czasprzejzdu metrem
> moze byc 2x krotszy niz tramwajem na podobnej trasie.

Jeśli trasa będzie prowadzić z Madrytu do Sztokholmu, to kto wie czy i nie
pięciokrotnie krótszy. Mówimy tu jednak o Łodzi, gdzie wszędzie jest odrobinę
bliżej...

[Gość: mk]

daleko nie szukajac, waszawski metro, zaden cud techniki, na zachodzie maja uzo
lepsze:

długość linii: 17 km
liczba stacji: 16
częstotliwość kursowania: 3-4 min w godzinach szczytu
prędkość komunikacyjna: 36 km/h
prędkość maksymalna: 90 km/h
czas przejazdu odcinka metra: 28 min


17min to jest odleglosc jak z krancowki na Retkini do Andrzejowa, obecnie
naszym boskim MPK taka odlglosc pokonuje sie w nawet 70min, 50-60min poza
szczytem...

Ale ktos nadal twierdzi ze metro nie bedzie szybsze... taki czas przejazdu
oznacza ze z Andrzjowa do Piotrkowskiej dojedziemy w okolo 15-16min!


ktos sugeruje ze sie wydluza przysaki w centrum i wiecej czasu poswiecimy na
doscie do przystanku. Jest to bzdurny argument, chyba ze ktos przejedza
tramwajem tylko kilka przystankow, to wtedy moze wogole lepiej spacerkiem <LOL>

Jako ze znaczna ilosc ludzi zamieszkuje duze osiedla gdzie odlegloci miedzy
przystankami sa znacznie wieksze niz w centrum, jako ze do pracy czy szkoly
jada kilkanascie przystankow, szybkim metrem, czy podziemnym tramwajem
zaoszczedza kilkanascie minut, a na dojscie w centrum do "miesca gdzie bylby
nastepny przystanek tramwajowy" straca góra 2min... faktycznie straszne.
PRzystanki w centrum sa tak geste, ze uwzgledniajac jeszcze sygnalizacje
swietlna tramwaj pousza sie w zółwim tempie.

[Gość: mk]

natomiast w Paryzu stacje rozstawione sa znacznie gesciej, podobnie jak
przytankw łódzkich tramwajach:

Nazwa linii Il. stacji Dł Śr. odl. między stacjami
==================================================================
Linia 1 25 16.6 km 692 m
Linia 2 25 12.3 km 513 m
Linia 3 25 11.7 km 488 m
Linia 3bis 4 1.3 km 433 m
Linia 4 26 10.6 km 424 m
Linia 5 22 14.6 km 695 m
Linia 6 28 13.6 km 504 m
Linia 7 38 22.4 km 605 m
Linia 7bis 8 3.1 km 443 m
Linia 8 37 22.1 km 614 m
Linia 9 37 19.6 km 544 m
Linia 10 23 11.7 km 532 m
Linia 11 13 6.3 km 525 m
Linia 12 28 13.9 km 515 m
Linia 13 30 22.5 km 776 m
Linia 14 8 7.9 km 1,129 m

[Gość: barnaba]

> 17min to jest odleglosc jak z krancowki na Retkini do Andrzejowa, obecnie
> naszym boskim MPK taka odlglosc pokonuje sie w nawet 70min, 50-60min poza
> szczytem...

Andrzejów na razie nie potrzebuje nawet tramwaju, nie wspominając o metrze.

Poza tym- do której stacji liczyłeś czas przejazdu? Do Huty czy pl. Wilsona?

[Gość: geograf]

17 minut z hakiem jedzie się z Kabat do Politechniki.

www.ztm.waw.pl/metro.php

[Gość: barnaba]

Z kontekstu wynika, ze przedpiszcy chodzi o 17 km, a nie 17 min- przynajmniej
ja tak to zrozumiałem.

[Gość: mk]

oczywiscie ze chodzilo mi o 17km

[Gość: mk]

Tomasz.bu napisał(a):

> > ale jeszcze 2 lata temu
> > autobus 98 ktory ma tak samo gesto przystanki co "10"
>
> Nie ma.
>
> > pokonywal podobna trase
> > znacznie szybciej niz tramwaj,
>
> 2-3 minuty różnicy, do tego w godzinach szczytu wirtualnej, bo dłużej stał w
> korkach. Nie mówiąc już o tym, że mimo owej przewagi o godzinie 7.40
> wyjeżdżając spod kaliskiego do centrum potrafiły być w nim miejsca siedzące,
> podczas gdy z 10 ludzie wysiadali lufcikami. Zabawne - kolejny przypadek...


zabawne jest to co piszczesz, szczegolnie ze nie bierzesz uwagi ze 98 nie
jedzie przez srodek osiedla jak tramwaje na retkini :))

Zabawne jest tez to ze opisujesz sytuaje jaka miala miejsce kilka lat temua a
nie stan obecny :)))

piszesz ze nie sa tak samo gesto przystanki... hmm to tak jest roznica na
odcinku kilinskiego - rydza. mimo to jednak autobus tm gdzie trasy sie
pokrywaly byl znacznie szybszy i nie o 2-3 mi bo to byloby nieodczuwalne ale
5min, i jezeli ktos sie jeszcze dzies dalej przesiada to mialo to duze
znaczenie.

Przewaga tramwaju nad autobusem uwidocznila sie dopiero teraz gdy sa ogromne
korki na ulicach w centrum, jednak poza nim autobus nadal jest znacznie
szybszy. Miasto gdyby tylko chcilomogloby yznaczyc osobny pas dla autbusow w
centrum np na Mickiewicza/Pilsudskiego czy Al. Wlokniarzy i wtdy ponownie
autobus bedzie górą.

[Gość: Anonimus]

To zobacz jeszcze ile kosztował ten tramwaj w Paryżu!

[geograf]

Ile kosztuje (-owałaby) budowa jednej linii metra u nich?
Ech...

[Gość: mk]

tramwaj w Paryzu to bardziej atakcja niz realna potrzeba, bylem, widzialem,
jechalem i wiem.

[Gość: J.S.]

No patrzcie, zbudowali w Paryzu tramwaj dla MKM-ow :>

Do MK

[Gość: Aleksej]

Podaj mi definicje matra i tramwaju a podyskutujemy :)

Aleksej

[Gość: mk]

nie o definicje rzecz sie rozchodzi, dla mnie moze jezdzic nawet tramwaj byleby
pod zemia w centum miasta, ewentualnie nad jezdnia jak w wielu miejscach w
Paryzu np kolo Bercy

[Gość: J.S.]

> byleby pod zemia w centum miasta

Za wszelka cene pod ziemia, nie rozumiem - po co?

[geograf]

gigantomania?

[Gość: mk]

bo czas to pieniadz, dlatego trzeba go oszczedzac.

[Gość: J.S.]

Gość portalu: mk napisał(a):

> bo czas to pieniadz, dlatego trzeba go oszczedzac.

Wlasnie, dlatego ja, jako potencjalny pasazer tramwaju nie mam zamiaru tracic
go na dojscie do stacji plus wejscie i zejscie po schodach.

[Gość: mk]

obecnie tracisz go nie mniej. bo albo musisz czekac na swiatla dla pieszych daj
tylko ze jedne, a czesto chcesz zejsc dwie jezdnie, albo na tramwaj trzeba sie
dostac przejsciem podziemny, schodzisz na dol po to aby wrocic na góre... i co ?

[Gość: Aleksej]

OK, to gdzie chcesz wybudowac ten tunel, jakie odcinki maja isc pod ziemia,
jakie nad ziemia a jakie po ziemi? I co chcesz uzyskac dzieki budowie tego
tunelu?

Aleksej

[Gość: barnaba]

Tramwaj pod ziemią twórczo łączy wady tramwaju i metra:
- duży koszt
- duże rozrzedzenie przystanków
- zwiększony czas dojścia do przystanku
- podobna jak zwykłego tramwaju podatność na zakłócenia
- komplikacja przesiadek
Taka hybryda jest najgorszym możliwym rozwiązaniem.

[Gość: mk]

ale ma ta zalete ze taki tramwaj gdy wyjedzie z tunelu moze jechac zwyklym
toowiskiem, zatem prace zwiazane z budowa ograniczlby sie tylko do centrum
miasta, tunel pod Mickiewicza, Al.Kosciuszki (badz Piotrkowska) i ewentualnie
Kilinskiego i Pomorska i kawałek Legionów.

[Gość: barnaba]

> ale ma ta zalete ze taki tramwaj gdy wyjedzie z tunelu moze jechac zwyklym
> torowiskiem

To jest i wada i zaleta. Oznacza ona, że poza tunelem tramwaj jest tak samo
wrażliwy na zatrzymanie ruchu (kolizje, zaspy, skręcające samochody) co zawsze.
Co gorsza- każde takie zatrzymenie na peryferiach komplkikuje ruch w tunelu, w
którym ruch odbywa się na podobnych zasadach, co na liniach kolejowych- nie ma
możliwości "jazdy na widoczność".
Co gorsza, koszt 1km tunelu tramwajowego jest najprawdopodobniej wyższy nż
tunelu metra- skład tramwajowy jest wyższy niż pociąg metra.

> zatem prace zwiazane z budowa ograniczlby sie tylko do centrum
> miasta, tunel pod Mickiewicza, Al.Kosciuszki (badz Piotrkowska) i ewentualnie
> Kilinskiego i Pomorska i kawałek Legionów.

Pomijając wszystko inne- nie stać Łodzi na budowę takiej sieci i utrzymanie jej
w dobrym stanie. Koszt przeniesienia sporej części ruchu tramwajowego pod ziemię
byłby ogromny, a sama inwestycja trwałaby 10-15 lat, skutecznie dezorganizując
system tramwajowy w mieście- mimo bezmyślnych likwidacji i niedoinwestowania-
wciąż jeden z najlepszych w Polsce.

[geograf]

Tyle tuneli?
Wow.
Pamiętaj, że pod ziemią nikt nie wybuduje tyle samo przystanków, ile jest teraz na powierzchni. "Zarobiony" czas na jeździe część ludzi straci na dojściu ze stacji do miejsca przeznaczenia, więc będzie to operowanie pozorami...

To jest tak samo jak z twoją wizją metra ze Zgierza przez Retkinię do Centrum Łodzi. Ktoś, kto ze Zgierza będzie chciał dojechać do skrzyżowania Kościuszki/Zielona i tak będzie musiał się przesiąść/dojść, więc zyska niewiele (za to pozwiedza spory kawał aglomeracji)...

metro na powierzchni

[Gość: mk]

www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1984_20xx/images/1993_05_23_cmp_barbes_2_ta.jpg

www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1984_20xx/images/2003_07_11_cmp_barbes_2_ta.jpg

www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1984_20xx/images/1997_04_13_cmp_grenelle_6_viaduc_ta.jpg

[geograf]

W Londynie też większość linii wyjeżdza na powierzchnię na przedmieściach.
I?

[Gość: mk]

a czy to zle ?

w Paryzu tez tak miejscami jest i nikt nie narzeka.

Chodzi o to aby w centrum mtro nie kolidowało z innymi srodkami transportu.

[geograf]

Gość portalu: mk napisał(a):

> Chodzi o to aby w centrum mtro nie kolidowało z innymi srodkami transportu.

Dlaczego (w tym i poprzednich postach) uwazasz, że to tramwaj koliduje z samochodami, a nie na odwrót?