brawo minister Polaczek

[Gość: michal_powolny1]

Polecam wszystkim zwolennikom rozpoczęcia budowy linii TGW Wrocław-
Warszawa od odcinków łączących Łódź z południem sierpniowe wydanie
miesięcznika Forbes. Znajdziecie tam wywiad z ministrem Polaczkiem.
Przeczytajcie go uważnie. Wasze idiotyczne pomysły poszły precz. MT
wraz z PKP PLK podjęło już decyzje że na początek powstanie
najważniejsza część tej linii czyli Warszawa-Łódź. Z informacji
jakie ciekną z PKP PLK przeważył rachunek ekonomiczny oraz interes
obydwu aglomeracji. Dzięki temu połączeniu Łódź wreszcie stanie się
miastem w którym opłacać się będzie organizacja kongresów
międzynarodowych. Krótki czas dojazdu do pracy w stolicy jeszcze
bardziej rozrusza łódzką gospodarkę i pozwoli na ściągnięcie do
miasta dobrych biznesów (usługi i obsługa biznesu), według
informacji jakie krążą po W-wie Łódź może stać się drugim po
Krakowie centrum wspracia procesów zarządzczych. WIWAT. No i gdzie
się teraz zaczną ukrywać ciamajdy z UMŁ i Urzędu Marszałkowskiego?
No gdzie? Inwestycję załatwiła nam pani wojewoda która podobna nas
nie lubi.

[Gość: Slavekk]

Minister powiedział coś wręcz przeciwnego - że TGV na swiety nigdy,
a teraz modernizacja starych torów.

polnische Wirtschaft

[Gość: barnaba]

Polska to bogaty kraj- stać go na dwie równoległe linie z Łodzi do Warszawy.
Jedną będzie się jechać ok. 70 min, drugą 45-50 minut.

Proponuję jeszcze zbudować trzecią na 60 min - wtedy Łódź zapewne będzie drugim
Tokio, albo Nowym Jorkiem.

BTW: ile zostało jeszcze Polaczkowi urzędowania? 2 miesiące czy 3? Jak obstawiacie?

[Gość: Michał M.]

Gość portalu: barnaba napisał(a):

> Polska to bogaty kraj- stać go na dwie równoległe linie z Łodzi do
> Warszawy.

Warszawa ma 2 linie do Katowic. Jedną przez Częstochowę i drugą przez
Włoszczową-city. I dobrze jej z tym.


> BTW: ile zostało jeszcze Polaczkowi urzędowania? 2 miesiące czy 3? > Jak
obstawiacie?

Obstawiam, że 2,5 miesiąca. Ale nie wierzę, że nowy minister będzie lepszy. W
Polsce po każdych wyborach zmienia się układ polityczny na przeciwny właśnie
dlatego: kolejne gabinety są takie same i ludzie głosują "przeciw staremu" a nie
"za nowym".

[Gość: barnaba]

> Warszawa ma 2 linie do Katowic. Jedną przez Częstochowę i drugą
> przez Włoszczową-city. I dobrze jej z tym.

Pewnie, że lepiej mieć 2 linie niż jedną, tylko że budowa Y miedzy Łodzią a W-wą
5 lat po gruntownej modernizacji linii tradycyjnej to niegospodarność duża.
Obecnie wyremontowaną linią po wybudowaniu Y będą jeździć pociągi podmiejskie.
Tranzyt do Łodzi pojedzie linią Y, na Śląsk- CMK. Krótko mówiąc- pieniądze
wyrzucono w błoto.

Chęć rozpoczęcia budowy Y od kawałka między Łodzią a Warszawą jakoś nie dziwi-
to przecież jedyny odcinek, co do dochodowości którego nie ma większych
wątpliwości (w razie czego, zawiesi się na obecnej linii inny ruch niż lokalny-
PKP nie takie cuda potrafiło robić). Co prawda dla mieszkańców obu miast ta
wielka inwestycja oznacza ledwie oszczędność jakiś 20 min. Kto głupi, niech się
cieszy. Przynajmniej tak długo, póki nie przyjdzie mu jechać do Poznania czy
Wrocławia.

I jeszcze jedna refleksja: Polska jest takim dziwnym krajem, że mimo planów
kolei Y, warto było remontować obecne połączenie z Warszawą. (Mimo że w
przypadku budowy polskiego TGV będą to pieniądze wyrzucone w błoto).
Po prostu nie mamy żadnej gwarancji, że TGV kiedykolwiek powstanie. Gdyby Łódź
postanowiła zablokować remont, pod logicznym w sumie hasłem oczekiwania na
rozwiązanie lepsze i docelowe, miałaby spore szanse zostać z niczym. Mrożek mógł
być tylko Polakiem, aż dziwne że Kafka urodził się w Pradze.

[Gość: Tomasz.bu]

> I jeszcze jedna refleksja: Polska jest takim dziwnym krajem, że
mimo planów
> kolei Y, warto było remontować obecne połączenie z Warszawą. (Mimo
że w
> przypadku budowy polskiego TGV będą to pieniądze wyrzucone w
błoto).

Nie przesadzajmy. Tam jest na tyle duży popyt na ruch regionalny i
ponadregionalny, że spokojnie sobie ta linia da radę, nawet jeśli
część pospiesznych pojedzie po Y. Do tego dochodzi duży ruch
towarowy i ogromny marnujący się potencjał.

Powiem więcej - docelowo jest pełne uzasadnienie dla istnienia obu
linii. Tylko, by one mogły na porządnie zaistnieć, to muszą zostać
dociążone tranzytem z Poznania i Wrocławia i tu dochodzimy do punktu
wyjścia.

[Gość: ferdek]

> I jeszcze jedna refleksja: Polska jest takim dziwnym krajem, że mimo planów
> kolei Y, warto było remontować obecne połączenie z Warszawą. (Mimo że w
> przypadku budowy polskiego TGV będą to pieniądze wyrzucone w błoto).

Genialna refleksja, wyrazy współczucia.

[Gość: barnaba]

> Genialna refleksja, wyrazy współczucia.

Genialne zrozumienie ironii, również wyrazy współczucia.

[Gość: Tomasz.bu]

> Warszawa ma 2 linie do Katowic. Jedną przez Częstochowę i drugą
przez
> Włoszczową-city. I dobrze jej z tym.

Primo - różnica w czasie przejazdu jest dużo bardziej znacząca
Secundo - CMK jest projektowana pod docelowe 250 km/h
Tertio - na CMK nie wiszą tylko Katowice, ale również Kraków,
Słowacja i Czechy. Na Y do Łodzi zawiśnie tylko i wyłącznie Łódź, bo
nawet nie jakieś dalsze miasta, a co dopiero mówić o jakiejś
równoległej relacji (jak Kraków na CMK).
A przy tym wszystkim CMK i tak pozostaje jeszcze poważnie
niedociążona i posyła się tam znaczną ilość towarowych.

[Gość: Tomasz.bu]

No brawo. A łódź - Wrocław od najbliższego rozkładu = bite 4
godziny...

[Gość: FL]

Wydarzenia [Forbes 08/07, str. 20]
20 pytań do ... Jerzego Polaczka
Marcin Krasoń, 26.07.07, 00:00 AM

1. Od przyznania Polsce organizacji piłkarskich mistrzostw Europy
minęły trzy miesiące. Tymczasem, jak pokazują sondaże, Polacy coraz
mniej wierzą w powodzenie
operacji Euro 2012.
Jerzy Polaczek: Organizacja Euro 2012 to ważne wydarzenie w historii
polskiego sportu, ale większość inwestycji drogowych i lotniczych i
tak miała być wykonana. Infrastrukturalne plany rządu przyjęte na
początku 2007 roku zasadniczo się nie zmienią. W dużej części te
projekty mają być zakończone do roku 2012. Nie zapominajmy też, że
taka sama odpowiedzialność jak na rządzie spoczywa na władzach
samorządowych, które muszą w terminie zrealizować inwestycje w
infrastrukturę komunikacyjną i sportową.

2. Ale do tej pory nie wydarzyło się nic.
To nieprawda. Wykonaliśmy tytaniczną pracę, nadrabiając wieloletnie
zaległości. W latach ubiegłych politycy obiecywali gruszki na
wierzbie, nie bacząc na koszty. Jako minister transportu
przedstawiam projekty, uprzedzając, ile to będzie kosztować.
Niezbędne wydaje się przede wszystkim wsparcie dla miast, w których
będą odbywały się mecze Euro 2012. Należy zmodernizować układy
komunikacyjne. W Warszawie rozpoczyna się inwestycja połączenia
Okęcia z centrum miasta. Podobne projekty mają być realizowane w
Gdańsku, Katowicach i Krakowie.

3. Nie obawia się Pan, że zabraknie czasu lub pieniędzy? Generalna
Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) przyznała ostatnio, że
może być problem z dotrzymaniem terminów.
Praktycznie wszystkie firmy zajmujące się realizacją inwestycji
infrastrukturalnych zwiększyły w ostatnim roku zatrudnienie,
niektóre nawet o ponad 30 procent. Zmiany zachodzą także w
instytucjach rządowych. W 2002 r. inwestycjami drogowymi w GDDKiA
zajmowało się 180 osób, w ostatnim roku przybyło kolejnych 240
etatów. Najgorsze jest jednak to, że po poprzednikach nie
odziedziczyliśmy żadnych gotowych projektów. Dziś na samo
przygotowanie nowych projektów infrastrukturalnych wydajemy ponad
cztery razy więcej środków niż dwa lata temu. Odpowiedzi na pytanie,
czy zdążymy, szukałbym także u menedżerów firm, które są
wykonawcami. Czy mają potencjał, by zapewnić sprawną realizację
inwestycji? Do niedawna państwo było głuche, ślepe i nie miało
narzędzi, by ocenić skuteczność wydatkowania środków z budżetu.
Państwo powinno być aktywne i niezależnie od tego, czy realizuje
autostradę w modelu tradycyjnym, czy w partnerstwie publiczno-
prywatnym, musi dać tę ofertę na talerzu. W przypadku PPP, odmiennie
niż to się działo w przeszłości, warunki umów muszą być w miarę
neutralne dla budżetu.

4. Czyli nie odcina się Pan od PPP?
Nie, a dlaczego miałbym? PPP polega na rozłożeniu ryzyka. Kilka
projektów autostradowych na pewno będzie realizowanych w tym modelu,
łącznie około 350 kilometrów. Najgorsze, co może nas spotkać, to gdy
warunki obejmują potężną gwarancję skarbu państwa, jak to miało
miejsce w dotychczasowych projektach. Tego nie wytrzymują finanse
publiczne.

5. Skąd rząd weźmie środki na pokrycie wydatków związanych z
rosnącymi, coraz wyższymi kosztami budowy dróg?
Jeśli zajdzie taka potrzeba, rząd zdecyduje o zasileniu inwestycji
ze środków budżetu państwa. Ale mamy jeszcze kilka innych
możliwości. Źródłami kapitału są międzynarodowe instytucje
finansowe, a także PPP. Kluczowe jest zbadanie wiarygodności
partnera i sprawdzenie, czy rzeczywiście jest w stanie zrealizować
projekt. PPP jest uruchamiane wówczas, gdy ze szczegółowej,
wiarygodnej prognozy wynika, że projekty bronią się od strony
ekonomicznej. Państwo może wtedy część kompetencji oddać na
kilkadziesiąt lat partnerowi. Skrupulatna analiza jest jednak
konieczna, bo jeśli coś się nie uda, to nikt nie będzie miał
pretensji do prywatnego partnera, a wszyscy do państwa.

6. Nie obawia się Pan, że rząd sam zniechęci prywatne firmy do
współpracy? Jak Pan odebrał wypowiedź premiera, że problemy z budową
dróg wynikają z zawyżania cen przez kartel firm budowlanych?
To jedynie stwierdzenie faktu. Jeśli na przetargu wysokość
wszystkich ofert o 70 proc. przekracza wartość podaną przez
zamawiającego, ale między sobą różnią się nieznacznie, to jak to
nazwać? Polska gospodarka rozwija się i dobrze, że firmy chcą na tym
zarobić. Ale powinny zyskiwać na efektach pracy, a nie wyłącznie na
tym, że rynek wykonawców jest zbyt wąski. Zostanie on przez nas
świadomie rozepchnięty, by szansę mieli ci, którzy do tej pory
większych projektów nie realizowali.

7. Jak Ryszard Krauze? Dużo dla państwa robił, ale dróg jeszcze nie
budował.
Każdy może startować w przetargach na równych zasadach dla
wszystkich.

8. Jakie instytucje finansowe mogą nam pomóc w sfinansowaniu
inwestycji?
Bardzo dobrze oceniamy współpracę z Europejskim Bankiem
Inwestycyjnym. Jego przedstawiciele mają własną ocenę działań rządu
i też widzą przyczyny oraz skutki zaniedbań ubiegłych lat.

9. Co poza zaniechaniami poprzedników jest największą przeszkodą w
sprawnym powstawaniu autostrad w Polsce?
Hierarchia jest taka: po pierwsze ludzie, po drugie pieniądze, po
trzecie prawo. Nawet najlepszą ustawą nie rozwiążemy problemów
ochrony środowiska, a to palący problem. Do tego potrzeba ludzi.
Przez ostatnie kilkanaście lat w skali kraju zajmowało się nim nie
więcej niż pięć osób w resorcie ochrony środowiska.

10. Ale czy obawy ekologów da się rozwiać zwiększeniem zatrudnienia
w urzędzie centralnym?
Protesty będą towarzyszyć wielu projektom, to naturalne. Nie
wszystkim ludziom w Polsce podoba się rozbudowa sieci transportowej.
Każda inwestycja ingeruje przecież w środowisko naturalne. Należy
jednak zadać sobie pytanie: kto w tym konflikcie interesów jest
ważniejszy? Człowiek czy choćby najrzadziej występująca w przyrodzie
żaba? Dla mnie zawsze najważniejszy jest człowiek. Ostatni pomiar,
zrobiony kilkanaście dni temu, oszacował liczbę tirów
przejeżdżających przez Augustów, w ciągu 24 godzin, na 6,5 tysiąca!
Budowa obwodnicy Augustowa rozpoczęła się i gwarantuję, że będzie
wykonana. Niezależnie od protestów.
A co do zmian prawa, to w ubiegłym roku zmieniła się specustawa
drogowa, która przede wszystkim podniosła rangę prawną decyzji o
ustaleniu lokalizacji inwestycji infrastrukturalnej. W swoich
skutkach zastępuje ona decyzję wywłaszczeniową. Jeśli dotychczasowi
właściciele nie chcą podpisać z państwem umowy cywilnoprawnej i
zaakceptować zaproponowanej ceny rynkowej, mogą dochodzić swoich
roszczeń na drodze sądowej. Jednak nie opóźnia to, tak jak bywało w
przeszłości, przygotowań do realizacji inwestycji. I to jest zmiana
jakościowa. Wiem, że może być ona dolegliwa dla niektórych
obywateli, ale pamiętajmy, że nie ma rozwiązań, które zadowoliłyby
wszystkich. W tym roku na przygotowanie inwestycji drogowych (m.in.
wykupy gruntów) wydamy grubo ponad 1 mld złotych. Ale system
wywłaszczeniowy nadal ma słabości. W województwie mazowieckim prawie
2 tys. wniosków realizowanych jest przez zaledwie siedem osób w
urzędzie wojewódzkim.

11. Czy można spodziewać się kolejnych specustaw przed Euro 2012?
Podobne rozwiązania przygotowujemy dla transportu kolejowego. Ustawa
wejdzie w życie zaraz po przyjęciu przez parlament. Liczę, że będzie
to jesienią tego roku. Według naszych planów powinna ona uchylić
zbędną biurokrację i usztywnić terminy konieczne do załatwienia
procedur administracyjnych związanych z lokalizacjami. Spowoduje
też, analogicznie jak w ustawie drogowej, że decyzja lokalizacyjna
będzie związana z wywłaszczeniem działek nią objętych.

12. Czy to nie za duże ustępstwo na rzecz priorytetów państwa?
To konieczność. Nie ma jednak powrotu do PRL, gdzie ludzi traktowano
przedmiotowo. Wtedy można było wybudować jakąkolwiek drogę i nie
zapłacić odszkodowania dotychczasowemu właścicielowi działki. A
nawet

[Gość: belyall]

> To nieprawda. Wykonaliśmy tytaniczną pracę

Zakładając, że przetrwamy 4 lata, co raczej się nie zdarzy, oddamy do użytku 6
(sześć) km autostrady. Realizujemy modernizację linii kolejowej Warszawa - Łódź
przygotowaną przez poprzednią ekipę, ups... pochwaliłem poprzedników, no to już
po mnie.

Oto cały wywiad:

[Gość: barnaba]

www.forbes.pl/forbes/2007/07/26/020_20_pytan_do.html
Łodzi i kolei Y jako tako dotyczy ten kawałek (zresztą wyjątkowo bełkotliwy,
nawet jak na wypowiedź Polaczka):
<<<<<<<<<<<<<<
18. Dlaczego pana zdaniem ciągle jesteśmy zaściankiem Europy?
Gdyby dzisiaj, po kilkunastu latach od odzyskania niepodległości, Polska miała
sieć autostrad zbudowanych w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (a taka
zasada obowiązywała do niedawna), mielibyśmy zupełnie inne priorytety. Można by
poświęcić część środków na zbudowanie chociażby tylko szkieletu sieci szybkich
kolei. Skupilibyśmy się na projektach będących symbolem XXI wieku. A tak stoimy
przed wyborem: albo zainwestujemy w dramatycznie zdewastowaną sieć kolejową i
zmodernizujemy ponad 1000 km sieci, albo zrobimy jeden nowoczesny projekt
szybkiej kolei łączący trzy miasta. W najbliższym czasie nie mamy szans na
skupienie się na takich rozwiązaniach. Skutkiem wieloletnich zaniedbań dziś np.
Wrocław jest komunikacyjnie odwrócony plecami do centrum kraju. Na szczęście to
się zmienia. Niedługo dzięki nowoczesnym rozwiązaniom infrastrukturalnym Łódź i
Warszawa będą prężnie rozwijającym się duopolem, dwoma największymi
aglomeracjami w Polsce, które będą świetnie skomunikowane. Przejazd koleją
między tymi miastami będzie trwał maksimum 65 minut. A do tego dochodzą
dalekosiężne plany nowego lotniska dla centralnej Polski. Port będzie
umiejscowiony właśnie między Łodzią i Warszawą, a polskie TGV nie może go ominąć.

19. A kiedy takie lotnisko może powstać?
Realnie patrząc, za 15-20 lat.
/>>>>>>>>>>>>>>>>>

Wynika z niego co następuje:
1. Szybka kolej to dla Polaczka pieśń przyszłości i to bardzo dalekiej.
2. Na jej budowę do 2012r. nie mamy co liczyć, przynajmniej póki priorytety
rządu są takie jak dzisiaj
3. Ten dumny "duopol" to tak naprawdę modernizacja trasy Łódź-Warszawa
zbudowanej w XIX wieku (oczywiście przy braku inwestycji kolejowych w Łódzkiem
dworcem dla "duopolu" będzie Dworzec Centralny w Warszawie).
4. Na pocieszenie za 20 lat pomyśli się o lotnisku między Łodzią i Warszawą,
wtedy być może też powstanie polskie TGV
5. "Michał Powolny" jest idiotą
6. Od którego miasta ma się rozpocząć budowa kolei Y tego dalej nikt nie wie- i
słusznie, bo to już nie będzie problem min. Polaczka