MPK Bieguny

[cbra]

Nasza Łodz wyróżnia w skali całego kraju układ biegunów Aby popłynął prąd mamy
"minus" w trakcji, a "plus" w torowisku .Tymczasem we wszystkich miastach te
bieguny rozmieszczone są odwrotnie.Dlaczego tak jest?Zna ktoś odp.

[Gość: gość]

A czy tramwaje to aby nie są zasilane prądem przemiennym 50Hz, 600-700V? Wtedy w
trakcji jest raz plus a raz minus, a w torowisku - zawsze zero (torowisko musi
być uziemione, w przeciwnym razie byłoby niebezpieczne).

[Gość: gosc]

Aby nie sa.

[Gość: gość]

pl.wikipedia.org/wiki/Cityrunner
"4 silniki prądu przemiennego o łącznej mocy 400 kW"

pl.wikipedia.org/wiki/Tramwaje_w_%C5%81odzi
Rodzaj i napięcie zasilania: napowietrzna sieć trakcyjna, ~700V 50Hz

To jakie napięcie jest w trakcji? Stałe czy przemienne?

[Gość: STUDI]

Oczywiście że napięcie stałe.

Gdy powstawały sieci tramwaju elektrycznego tylko silniki prądu stałego można
było zastosować tam gdzie wymagana była regulacja obrotów. A potem już tak sie
zostało.

Czemu - lekcje fizyki w szkole średniej....

Wiele sieci przemysłowych jeszcze do lat 50-tych (sporadycznie do lat 70-tych)
to były sieci prądu stałego (o napięciach 110, 115, 125, czy 150V). Często do
zakładowych elektrownie przyłączono pobliskie domy robotnicze. I stąd takie
parametry sieci energetycznych. Produkowano jeszcze na początku lat 60-tych (nie
tylko u nas ale też w Zachodniej Europie odbiorniki zasilane zarówno prądem i
stałym.

A kwestia biegunów. Wtedy jeszcze mało co było ustandaryzowane. Obecnie można
się zastanawiać wpływem prądów błądzących i wywoływanej nimi korozji - a tu
biegunowość ma decydujące znaczenie. Pod koniec XIX wieku nikt się tym nie
przejmował (a raczej nie wiedział o takim zjawisku).

[Gość: STUDI]

Cityrunnery, Eliny i Eniki mają falowniki - więc stąd zastosowanie lekkich i
wydajnych silników prądu zmiennego. Falownik to układ elektroniczny który
zasilany prądem stałym dostarcza prąd przemienny. W przypadku trakcji o
regulowanych parametrach.

M8S, GT8 te z Freiburga, Woltan.... Te wagony mają silniki padu stałego ale
sterowane są impulsowo - układ nazywa się popularnie chopperem (to słowo używano
do każdego układu zasilania pracującego impulsowo - wtedy najczęściej tylko z
modulacja szerokości impulsu).

Zasada działania polega na dostarczania niewystarczającej mocy silnikowi ten
osiąga wtedy mniejszą prędkość obrotową. Zaletą są oprócz oszczędności energii
jest większy moment obrotowy dla małych prędkości obrotowych.

Rozruch oporowy itd.... Silnik prądu stałego - regulacja obrotów poprzez podanie
napięcia. Natężenie prądu wpływa na moment obrotowy. W klasycznej
elektrotechnice jedynym sposobem regulacji napięcia jest stosowanie oporników
połączonych szeregowo. Silnik prądu stałego dużej mocy to wirnik mający
uzwojenie oraz stojan gdzie zamiast magnesu stosuje elektromagnes. Te uzwojenia
można połączyć równolegle i szeregowo - stąd określenia połączeni silników -
szeregowy i bocznikowy. Silnik szeregowy ma większy moment obrotowy na skutek
dodatniego sprzężenia zwrotnego - im bardziej obciążony silnik to prąd o
większym natężeniu przepływa przez wirnik - i jednocześnie przez stojan. To
powoduje zwiększenie natężenia pola magnetycznego co podnosi moment obrotowy.
Wadą jest to że zarówno i wirnik i stojan nie mogą otrzymać pełnego napięcia
zasilania. Stąd przy małych prędkościach stosowano połączenia szeregowe w dla
dużych równoległe.
Takie manipulowanie połączeniem daje też oszczędność traconej mocy na opornikach
łaczonych szeregowo z silnikiem.

Czemu powiedzmy że chcemy dać 40% napięcia na uzwojenie wirnika silnika. Czyli
60% napięcia tracimy w oporniku (w postaci ciepła) a tylko 40% dostarczamy do
wirnika. A jeśli połączymy szeregowo wirnik i stojan to strata napięcia (i mocy
zarazem ) na oporniku będzie mniejsza.

W praktyce stosowano kombinowanie z przełączaniem oporników jak uzwojeń silnika
(stojan może mieć sekcjonowane uzwojenia co pozwala np. na kombinowane połączeni
szeregowo-bocznikowe).
Niezależnie czy sterowanie odbywało sie nastawnikiem, rozrusznikiem czy zespołem
styczników.

Hamowanie. Silniki można wykorzystać do hamowania. Jeśli zamiast doprowadzić do
nich prąd obciążymy jest opornikiem to na wale silnika pojawi się moment
obrotowy hamujący. Uzyskiwane napięcie będzie niższe niż w trakcji więc aby
odzyskać energię hamowani i oddać ja do trakcji należy podnieść uzyskiwane
wtedy napięcie powyżej napięcia w trakcji. A by nie było zwarcia po drodze jest
jakiś opornik redukcyjny ale traci się na nim mniejszą moc. Aby taki system
zadziałał muszą podczas hamowania inne tramwaj pobierać prąd.

Dla napędu falownikowego sprawa jest prosta. Silniki pracują wtedy jak
alternator a falownik poprzez prostownik może oddać moc do sieci.

Z ciekawostek - Włochy miały najwięcej standardów trakcji elektrycznej. Mieli
nawet trakcje prądu przemiennego trójfazowego.

Niemcy w sieci tramwajowej stosują najczęściej 750V. My nominalnie 600V. 750V -
stąd w wagonach typu N oświetlenie to zawsze szereg 5 żarówek o napięciu 150V.