PKP IC w Łodzi...

[Gość: Aleczko]

Wiadomo, wszystkie pospieszne przechodzą do IC i otrzymają nową
kategorię - "D". Poza tym dochodzą mnie słuchy, że pociąg Łodzianin
będzie przekwalifikowany na kategorię TLK i objęty dopłatą.

[Gość: .]

> Wiadomo, wszystkie pospieszne przechodzą do IC i otrzymają nową
> kategorię - "D".

Bardzo wymowna nazwa...

> Poza tym dochodzą mnie słuchy, że pociąg Łodzianin
> będzie przekwalifikowany na kategorię TLK i objęty dopłatą.

Od momentu przejęcia pospiesznych przez IC istnienie kategorii TLK jest
zwyczajną hucpą. Będziemy chyba mieli najwięcej kategorii pociągów na świecie*:
osobowe*, osobowe międzyregionalne*, przyspieszone**, przyspieszone
międzyregionalne**, D-pospieszne, TLK, Ekspres, Intercity, Eurocity no i
regionalnie SKM***. Zaś przekwalifikowanie jednego jedynego pociągu,
wykorzystywanego głównie przez dojeżdżających na biletach miesięcznych na inną
kategorię to już bandytyzm w biały dzień.

**/*** - te same ceny, ale inne finansowanie i związana z tym konieczność
oddzielnego oznakowania na bilecie.

* W Niemczech mamy S-bahn - SKM
RB - osobowe
RE przyspieszone
IRE - przyspieszone międzyregionalne (niewiele i są w pełni zintegrowane z
kategorią RE)
IC - Intercity
ICE - ICE (koleje wysokich prędkości)

W Czechach:
Os - osobowe
Zr - przyspieszone
R - przyspieszone międzyregionalne
IC - Intercity
SC - SuperCity (Pendolino)

I w zasadzie wzór się powtarza w większości krajów:
Jedna kategoria kolei miejskich i aglomeracyjnych - włączone i w taryfę miejską
i w "kolejową"
Dwie kategorie kolei regionalnych (jedne zatrzymujące się na wszystkich stacjach
i drugie - tylko na wybranych; częściowo włączone w taryfę miejską, tożsame ze
sobą taryfowo)
Jedna lub dwie kategorie międzyregionalnych (wyższy i niższy standard; taryfa
często zintegrowana z regionalnymi lub nieznacznie od nich droższa, rezerwacja
miejsc fakultatywna lub bezpłatna)
Jedna - pociągi wysokich prędkości (wysoki standard, składy zespolone, droższa
(niekiedy nieznacznie) taryfa, rezerwacja miejsc często fakultatywna lub bezpłatna)

U nas zaś mamy:
Kolej miejska - tylko w wyjątkowych przypadkach (Trójmiasto i Warszawa; odrębna,
własna taryfa w Trójmieście (przymiarki do integracji z tr. miejskim), bilety
miejskie w Warszawie)
Cztery kategorie regionalnych (z czego najpopularniejsze gdzie indziej
przyspieszone - w formie śladowej, odrębna taryfa, gdzieniegdzie taryfy
promocyjne dla aglomeracji, ale praktycznie bez integracji z taryfą miejską -
wyjątkiem Warszawa)
Cztery kategorie pociągów międzyregionalnych (nie licząc międzynarodowych) -
każdy z odrębną taryfą praktycznie bez możliwości nabycia wspólnego biletu na
jakiekolwiek dwie kategorie; do tego drogie, obowiązkowe miejscówki w 3
kategoriach na 4, o zgrozo - obowiązują każdorazowo do poszczególnych pociągów w
czasie jednej podróży - pasażer karany jest koniecznością przesiadania się i
dodatkowo droższym biletem.

To się nazywa okradanie klienta w biały dzień i miejmy nadzieję, że doprowadzi
wreszcie do zniknięcia z powierzchni ziemi firmy, która się takiego bandytyzmu
dopuszcza.

[Gość: Maciej_M]

> To się nazywa okradanie klienta w biały dzień i miejmy nadzieję, że doprowadzi
> wreszcie do zniknięcia z powierzchni ziemi firmy, która się takiego bandytyzmu
> dopuszcza.

Niestety nadzieje, że PKP zniknie wydają się płonne. Dziś mamy strajki w obronie
emerytur potem będą strajkować w obronie miejsc pracy. Przekszatałcenia w PKP
nigdy nie osiągnęły pożądanych skutków bo nie było woli zmian ani po stronie
władz ani po stronie pracowników. Nie ważne jak dzieliła się spółka, wciąż to
byli ci sami ludzie bez pomysłów i chęci wprowadzania zmian by kolej lepiej
funkcjonowała - perspektywa zawsze ograniczała się do końca własnego nosa
(stołka, posady).
Jest też nowy plan wyrzucenia 22 mld pln (+ 3mld pln na tabor) na budowę linii
wysokich prędkości. Jak wiele możnaby zdziałać za 22 mld gdyby sensownie,
podkreślam sensownie zainwestować to w istniejącą już infrasturkturę? Czy
naprawdę musimy do ze stolicy do Wrocławia jeździć w 1,5 godziny. Ja osobiście
zadowolę się 2,5 jeśli będzie mnie (i wielu innych nie mieniących się
biznesmenami) stać na bilet. Dziś z Łodzi do Wrocławia jadę niemal 4,5 godziny
ale gdy linia HS powstanie pewnie i tak pojadę zwykłym pospiesznym, żeby nie
zostawić w kasowym okienku połowy wypłaty.
Pozdrawiam Maciej Michalski

P.S.
Ciekawe czy zbiorowy protest pasażerów dałby jakikolwiek efekt w zderzeniu za
betonem PKP.

[tomasz.bu]

Pozwolę sobie na chwilę włączyć się do dyskusji nt. kolei wysokich prędkości. Są
dwie metody przywrócenia do rynkowych realiów czegoś, co jest marketingowym
trupem. Albo znajdujemy mnóstwo pieniędzy i doprowadzamy to do normalnego stanu,
albo inwestujemy w ograniczonym zakresie, ale z tych pieniędzy budujemy "jądro
rewitalizacji", które pociągnie resztę. Mówiąc krótko - wyszykowanie wszystkiego
na "przyzwoicie" to koszmarne pieniądze - lepiej zrobić jeden projekt a dobrze -
i jego popularność "zarobi" nam na kolejne projekty. Z resztą projekt KDP w
Polsce powstawał całkowicie poza PKP - na całe szczęście.

Czy
> naprawdę musimy do ze stolicy do Wrocławia jeździć w 1,5 godziny.

Widzisz. To nie jest tak, że x osób jeździ do Wrocławia i będzie jeździć
niezależnie od sytuacji - podaż kreuje popyt - jeśli czas przejazdu będzie
konkurencyjny wobec wszystkiego włącznie z samolotem, to z połączenia skorzysta
dużo więcej ludzi. I to nie jest tylko kwestia 1,5 godziny do Wrocławia, ale np.
3-4 godzin do Drezna, 3h do Berlina czy 3-5 do Pragi, 1,5 - 2h do Krakowa, 3h do
Zakopanego itp itd. Przy takich czasach przejazdu można sobie wyskoczyć z Łodzi
na popołudnie do Krakowa, albo na weekend w Tatry. A nade wszystko - jest to
metoda na wprowadzenie Łodzi, mimo niekorzystnych zapisów w dokumentach
planistycznych, do sieci kolejowej na należnych temu miastu warunkach.

> ale gdy linia HS powstanie pewnie i tak pojadę zwykłym pospiesznym, żeby nie
> zostawić w kasowym okienku połowy wypłaty.

Nie ma się co bać. Cała "zabawa" polega również na optymalizacji kosztów
ponoszonych przez przewoźnika. Krótszy czas jazdy to więcej klientów, więcej
klientów to więcej pociągów, czyli lepszy rozkład jazdy lepiej dostosowujący się
do potrzeb pasażerów, a to daje nam znów więcej klientów. Wiecej klientów =
koszty stałe rozkładają się na więcej osób - koszt jednostkowy maleje. Więcej -
krótszy czas jazdy, to mniej składów potrzebnych do obsługi trasy oraz mniej
zatrudnionych jako konduktorzy, maszyniści itp. - te same zasoby wykonują
wielokrotnie większą pracę.
ZTCP szacowany koszt biletu na taki pociąg to było jakieś 60 lub 80 zł (60 przy
dotacji państwa), tylko nie powiem czy na trasę Łódź - Wrocław czy Warszawa -
Wrocław. Tak czy inaczej - całkiem konkurencyjnie wobec obecnych cen w IC, gdzie
standard jest ledwo-ledwo a czas jazdy kiepski. Szczegóły można znaleźć na
stronie konsultacji społecznych na temat KDP.
Pozdrawiam

[pradziad3]

Całkowicie się zgadzam. Budowa Ygreka jest jedyną szansą na
ucywilizowanie i urynkowienie kolejowych połączeń pasażerskich w
Polsce!

Natomiast martwi mnie ten fragment o niekorzystnych założeniach
planistycznych w Twojej wypowiedzi. Nie wiem, co masz na myśli, ale
mnie np. nieco irytuje warszawocentryzm tzw. masterplanu (jakby po
polsku się nie dało - ???) kolei do 2030 roku. Otóż wynika z niego
jasno, ze cały ruch południe - północ maja przejąć szlaki
Katowice/Kraków-CMK-Warszawa-Gdynia oraz Wrocław-Poznań-Bydgoszcz-
Gdańsk. A zatem takie połączenia jak Katowice-Częstochowa-Łódź-Toruń-
Bydgoszcz czy Opole-Częstochowa-wiedenka-Warszawa czy Kraków-Kielce-
Radom-Warszawa mają pzostać tylko dla kolei regionalnych. To nie
jest dobre rozwiązanie, to naprawdę grozi stopniową degradacją
powyższych lini i ośrodków przy nich położonych.

Oczywiscie stać się tak nie musi, ale.... Szczerze mówiąc to
specyfika transportu kolejowego w zaszadzie wyklucza jego całkowitą
komercjalizację. Bardziej realny jest znany z Wielkiej Brytanii
system komercyjny. Ale nie mogę się powstrzymać, by zadac pytanie:
ile jest np. bezpośrednich pociągów z Glasgow do London, a ile z
Glasgow do Manchester i Liverpoolu??? Odpowiedzi nie są
zachęcające....

[aron2004]

z Glasgow do Manchesteru są 3 pociągi dziennie w dni robocze i 1 w
niedzielę. Syf. Nie to co Polskie Koleje Państwowe które zapewniają
po 10 połączeń dziennie z Łodzi do Krakowa, Poznania, Katowic i
Wrocławia.

[tomasz.bu]

> Natomiast martwi mnie ten fragment o niekorzystnych założeniach
> planistycznych w Twojej wypowiedzi. Nie wiem, co masz na myśli, ale
> mnie np. nieco irytuje warszawocentryzm tzw. masterplanu

Masterplan wynika z wieloletniego wymazywania Łodzi z mapy kolejowej Polski,
które zaczęło się w latach 20 XX wieku. Łódź była konsekwentnie traktowana jak
prowincjonalne miasteczko. Ominęła nas Magistrala Węglowa, ominęła budowa
średnicy przez Łódź, ominęła budowa CMK, Nigdy nie podjęto na poważnie tematu
linii Łódź - Piotrków, ani Łódź - Kutno/Kłodawa. Kolei w Łodzi nie ma ani w
planach zagospodarowania przestrzennego kraju, ani w sieci europejskich
korytarzy transportowych (i niewiele ma się tu zmienić, chyba, że ministerstwo
wysłucha głosów rozsądku - nie muszę chyba tłumaczyć, że owe głosy nie popłynęły
od naszych władz...). Wyjście na południe jakoś udało się zrobić przy okazji
Ygreka przez CMK. Katastrofą jest rzeczywiście wyjście na północ z perspektywą
remontu 50 km kolejki powiatowej do Kutna przez... 12 lat (kolej deklaruje, że
wyremontuje trasę do 2020 roku...)

Osobiście uważam, że w ramach Y powinny powstać/zostać wyremontowane jeszcze dwa
odcinki, tak by włączyć w projekt dalsze duże miasta kraju. Chodzi o linie:
- Opoczno (węzeł CMK) - Końskie - Kielce (elektryfikacja i nowy odcinek trasy,
być może docelowo drugi tor, ale na razie starczyłby jeden)
- Łódź - Kutno/Kłodawa/Koło - docelowo do Bydgoszczy przez Włocławek i Toruń.

To jest łącznie jakieś 120 km trasy, a włączamy w sieć Bydgoszcz-Toruń-Włocławek
(ok. 1 mln mieszk.) i Kielce (300tys.). Obecnie możliwości podróży koleją z
Torunia/Bydgoszczy do Krakowa są praktycznie żadne, podobnie - z Kielc do łodzi,
Wrocławia i Poznania

[aron2004]

trzeba zlikwidować wszystkie pociągi osobowe w woj. łódzkim i
zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na naprawę torów. Wtedy za 20-30
lat będzie można o czymś pomyśleć a tak to tylko degradacja
infrastruktury przed nami.

[Gość: Aron]

CHRUMK!

[Gość: Maciej_M]

>ZTCP szacowany koszt biletu na taki pociąg to było jakieś 60 lub 80 >zł (60
przy dotacji państwa).
Ciekawa kalkulacja. Dziś bilet na IC na linii trasie Warszawa - Wrocław kosztuje
109 pln. (bez miejscówki). Biorąc pod uwagę, że KDP to nie tylko wydatek na
budowę ale też utrzymanie i zasilenie (a ilość energii do jazdy 300 km/h jest
znaczna) to tej dotacji będzie całkiem sporo.
Na stronie konsultacji społecznych KDP (na stronie PKP PLK (!?)) nie można jakoś
znaleźć składników tej kalkulacji.
Dodatkowo wyłącznie KDP z PKP (skąd inąd być może słuszne) spowoduje, że
wszystkie związane z nią koszty będą musiały trafić do biletu. Przewozy towarowe
nie będą się po tej linii odbywać zatem nie można liczyć, że częściowo pokryją
koszty utrzymania linii.
Bilet na ICE to około 100-130 euro w zależności od relacji. Dla porównania w
Ekspres w tej samej relacji kosztuje połowę czyli około 50 - 60 euro -
pamiętajmy jednak, że to nieco zamożniejsze społeczeństwo. Obstawiałbym na
Polskich KDP ta relacja cenowa zostanie zachowana czyli bilet Warszawa Wrocław
kosztowałbym około 180-200 pln.
Kolejna sprawa to zapełnienie tych pociągów pasażerami. Oczywiście jeżeli nie da
się im wyboru likwidując jednocześnie połączenia klasyczne część pojedzie KDP a
inni PKS-em. Nie dla wszystkich czas będzie kluczowy. Jest ważny ale jak do tego
zegarka przypniesz etykietkę z napisem 200 pln to wielu się poważnie zastanowi.

Widzisz to nie jest tak, że ja jestem przeciwko KDP. Obawiam się tylko, że
politycy znaleźli sobie zabawkę, która okaże się droga w utrzymaniu. Co gorsza
resztę zabawek które się nieco zużyły ale są nam bezsprzecznie potrzebne
porzucili na korzyść tej nowej.
Obawiam się, że tak potrzebne inwestycje w ulegającą degradacji infrastrukturę
zostaną wstrzymane bo środki pochłonie KDP.
Wiele krajów zaczynało od modernizacji istniejącej infrastruktury do prędkości
180-200 km/h i wprowadzenia taboru z wychylnym pudłem.
To dałoby impuls do modernizacji pozostałych systemów, srk (ETCS 2 lub 3),
zasilania i wprowadzania nowoczesnego taboru, który mógłby zostać wyprodukowany
w kraju. Ponadto zmodernizowane linii posłużą również do prowadzenia ruchu
towarowego, który jak na razie przynosi zyski.
Pozdrawiam Maciej M.

[tomasz.bu]

> Ciekawa kalkulacja. Dziś bilet na IC na linii trasie Warszawa - Wrocław kosztuje
> 109 pln. (bez miejscówki). Biorąc pod uwagę, że KDP to nie tylko wydatek na
> budowę ale też utrzymanie i zasilenie (a ilość energii do jazdy 300 km/h jest
> znaczna) to tej dotacji będzie całkiem sporo.

Ale jednocześnie KDP to efektywniejsze wykorzystanie taboru, sieci i kilka
tysięcy mniej nicnierobiących urzędników w dyrekcji. A nade wszystko - zupełnie
inne potoki pasażerskie. Zgodnie z odwiecznymi zasadami - dochody daje nie
wysoka cena, a wysoki obrót.

> Bilet na ICE to około 100-130 euro w zależności od relacji.

Jednocześnie w promocji można nierzadko kupić bilety już za jakieś 30 euro, to
raz. Dwa - na TGV bez większych problemów można kupić bilet za jakieś 40-80 euro
zależnie od trasy. ICE tym się różni od TGV, że sieć takich połączeń jest dość
mocno rozbudowana i częściowo porusza się po konwencjonalnych szlakach. Jednym z
czynników windujacych koszty w przypadku Niemiec może być też ukształtowanie
terenu - u nas Y przebiegać będzie wyłącznie po nizinach, jedynie włączenie CMK
do Krakowa biegnie przez odrobinę trudniejszy teren.

> Obstawiałbym na
> Polskich KDP ta relacja cenowa zostanie zachowana czyli bilet Warszawa
> Wrocław kosztowałbym około 180-200 pln.

Jak by nie patrzeć koszty pracy i energii wciąż są w Polsce niższe i jeszcze
długo pozostaną. Poza tym, to, że w prezentacji nie napisano założeń kalkulacji
ceny, to nie znaczy, że ich nie było.

> Kolejna sprawa to zapełnienie tych pociągów pasażerami. Oczywiście jeżeli nie da
> się im wyboru likwidując jednocześnie połączenia klasyczne część pojedzie KDP a
> inni PKS-em. Nie dla wszystkich czas będzie kluczowy. Jest ważny ale jak do tego
> zegarka przypniesz etykietkę z napisem 200 pln to wielu się poważnie zastanowi.

I właśnie dlatego cena nie będzie taka jak piszesz. W Czechach jakoś pendolina
puste nie jeżdżą.
Pamiętaj też, że to nie jest kwestia konkurencji z PKSem, tylko przede wszystkim
z samochodem.

> Widzisz to nie jest tak, że ja jestem przeciwko KDP. Obawiam się tylko, że
> politycy znaleźli sobie zabawkę, która okaże się droga w utrzymaniu. Co gorsza
> resztę zabawek które się nieco zużyły ale są nam bezsprzecznie potrzebne
> porzucili na korzyść tej nowej.

Wystarczy spojrzeć na odbywające się remonty, żeby widzieć, że nie porzucili.
Poza tym nie było jeszcze kraju, w którym KDP okazałyby się porażką ekonomiczną
- a równolegle z nami przymierzają się do nich takie kraje jak np. Rosja.

> Wiele krajów zaczynało od modernizacji istniejącej infrastruktury do prędkości
> 180-200 km/h i wprowadzenia taboru z wychylnym pudłem.

Owszem, ale "wiele krajów" nie miało kolei doprowadzonej na skraj funkcjonalnej
i technicznej katastrofy. Większość krajów, ma silną kolej regionalną - Polska -
konającą. Albo wiec mamy kolej w całym kraju utrzymaną rzetelnie na owe
120/160/200 (Niemcy, Szwajcaria) - nawet na trzeciorzędnych liniach (których w
Polsce nie ma w ogóle) - i wtedy pozostajemy konkurencyjni wobec samochodu, albo
nie mamy - i wtedy musimy z najważniejszym szkieletem połączeń wybić się ponad
to, żeby ludzie na co dzień jeżdżący samochodami w ogóle zauważyli kolej. I tak
było we Francji, gdzie kolej regionalna jest kiepska, ale co to jest TGV - wie
każdy nie tylko w tym kraju, ale na całym świecie.
Remont torów do prędkości 160 km/h jest ciężko sprzedać marketingowo. Zaś kolej,
która ma gdzieśtam mknąć 300 km/h reklamuje się samą swoją obecnością. Poza tym
- jak wspomniałem - bez tego dworce Łodzi pozostaną w Koluszkach, Karsznicach i
Kutnie, a wszystkie najważniejsze kierunki w kraju ominą Łódź (Warszawa - Poznań
przez Kutno, Warszawa Wrocław przez Opole, Kraków/Śląsk - Gdańsk przez Warszawę,
Wrocław - Gdańsk przez Poznań). Bez zupełnie nowej infrastruktury kolejowej
kolei w Łodzi nie ma i nie będzie.

[Gość: Maciej_M]

>Ale jednocześnie KDP to efektywniejsze wykorzystanie taboru, sieci

Co to znaczy efektywniejsze wykorzystanie??? Jeżeli na takiej linii jeździ tylko tabor HS to infrastruktura jest mniej efektywnie wykorzystana niż na innej linii wysokiej kategorii.

>i kilka tysięcy mniej nic nierobiących urzędników w dyrekcji

Czyli co nie będzie dyrekcji? Czemu nie można dziś reformować przewoźników zamiast porzucać ich na korzyść nowej zabaweczki.
Jak widać z przykładu IC coś może działać w miarę dobrze (a mogłoby lepiej) i zarabiać a przynajmniej mało tracić.

>Jednocześnie w promocji można nierzadko kupić bilety już za jakieś >30 euro, toraz.

Jak rezerwujesz sporo czasu wcześniej. Poza tym jak wszyscy pojadą za 1/3 ceny to gdzie pokrycie kosztów? Dziś IC państwo nie dofinansowuje w przeciwieństwie do PR więc czemu i na jakiej podstawie mielibyśmy dopłacać do KDP - dla zasady? dla elitarności? UE chyba na to nie pozwoli.

>ICE tym się różni od TGV, że sieć takich połączeń jest dość
>mocno rozbudowana i częściowo porusza się po konwencjonalnych >szlakach.

ICE-T - tabor z wychylnym pudłem. Piję do tego od początku. Czemu nie mniejsze ale zarazem szersze i równie znaczące przedsięwzięcie?

>Jak by nie patrzeć koszty pracy i energii wciąż są w Polsce niższe i >jeszczedługo pozostaną.

Dlatego nie napisałem, że bilet ma kosztować 130 euro ale około 200 pln. 130 euro ~ 500 pln. Co do kosztów energii to mogą szybko wzrosnąć - UE nad tym pracuje.

>Poza tym, to, że w prezentacji nie napisano założeń kalkulacji
>ceny, to nie znaczy, że ich nie było.

Ale wcale nie musiała być sensowna. Skąd np. ta państwowa dotacja do biletów? Chciałbym jakiegoś konkretu. Jakie składniki (koszty) trzeba rozliczyć na bilety? Ile trzeba przewieźć pasażerów żeby koszty się zwróciły?

>I właśnie dlatego cena nie będzie taka jak piszesz. W Czechach jakoś >pendolina puste nie jeżdżą.

Pendolino to tabor z wychylnym pudłem kursujący po konwencjonalnej ZMODERNIZOWANEJ linii.

>Poza tym nie było jeszcze kraju, w którym KDP okazałyby się porażką >ekonomiczną

Żaden z krajów środkowo europejskich nie zbudował KDP. Czesi mają Pendolino.

>- a równolegle z nami przymierzają się do nich takie kraje jak np. >Rosja.

Jeżeli uzależnimy pół kontynentu od jakiego surowca wydobywanego w Polsce i będziemy chcieli utylizować taką nadwyżkę budżetową jak Rosja to nie tylko budujmy Y ale KDP do każdej większej miejscowości.

Konkludując. Jeżeli nie będziemy ratować infrastruktury to niedługo konkurencję z samochodem będziemy podejmować tylko na KDP. Za tę kwotę można odtworzyć linie kolejowe tworzące gęstszą sieć przy niższej prędkości. Wprowadzić nowe rozwiązania technologiczne (srk, tabor) i pobudzić transport towarów, który mógłby się po tych odbywać równolegle z prędkością nie 70 ale 100 km/h.
Zgadzam się, że Łódź została nieco na uboczu ale czy warto za cenę prestiżu naszego miasta poświęcać przyszłość całości kolei w Polsce?

[tomasz.bu]

Gość portalu: Maciej_M napisał(a):

> Co to znaczy efektywniejsze wykorzystanie???

Pociąg co godzinę, a nie raz dziennie. "Obracanie składu" na stacji końcowej
trwające 15-30 minut, a nie pół dnia. Więcej kursów wykonywanych przez jeden skład.

> Czyli co nie będzie dyrekcji? Czemu nie można dziś reformować przewoźników
zamiast porzucać ich na korzyść nowej zabaweczki.

Zapytaj polityków, nie mnie. Może po prostu dlatego, że spółka będzie musiała
konkurować na rynku o klientów, a nie wymuszać kolejne dotacje w blokadach i
bijatykach pod sejmem.

> Jak widać z przykładu IC coś może działać w miarę dobrze (a mogłoby lepiej)

No właśnie - mogłoby lepiej, ale jakoś "nie może". IC byłyby w poważnych
kłopotach, gdyby nie to, że PR świadczy usługi na żenującym poziomie,
"odpuściło" IC konkurencję na niektórych trasach i w dodatku w kraju istnieje
ogromny niedobór usług transportowych na rynku.

> Jak rezerwujesz sporo czasu wcześniej.

Nie zawsze, ale częstokroć tak - co w tym złego? Dzięki temu możesz tanio
pojechać do rodziny/na weekend/na wakacje - takie wyjazdy i tak się planuje z
wyprzedzeniem. Jeśli natomiast jedziesz służbowo do kontrahenta w innym mieście
- to możesz zapłacić więcej. Na tym to polega.

Poza tym jak wszyscy pojadą za 1/3 ceny
> to gdzie pokrycie kosztów?

1. Nie wszyscy
2. Spytaj w Deutsche Bahn - najwyraźniej się opłaca.

> Dziś IC państwo nie dofinansowuje w przeciwieństwiedo PR

Od najbliższego roku zacznie - stosowna ustawa uległa zmianie.

> więc czemu i na jakiej podstawie mielibyśmy dopłacać do KDP - dla zasady? dla
elitarności?

Nie. Dla poprawy mobilności swoich obywateli. Innymi słowy jest to wkład w
rozwój kapitału ludzkiego oraz w rozkręcanie gospodarki.

> UE chyba na to nie pozwoli.

Oczywiście, że pozwoli, skoro pozwala w innych krajach.

> ICE-T - tabor z wychylnym pudłem. Piję do tego od początku.

Pijesz, ale nie rozumiesz, że to oznacza podniesienie kosztów! TAK, jazda z
niższą prędkością jest DROŻSZA. Napisałem już dlaczego.

> Czemu nie mniejsze ale zarazem szersze i równie znaczące przedsięwzięcie?

Napisałem już:
1. Koszty obsługi
2. Ekonomiczniejsze wykorzystanie taboru
3. Koszty modernizacji tras są relatywnie wysokie
4. Mało która trasa w Polsce nadaje się do modernizacji do prędkości 160 km/h o
200 nie wspominając.
5. Obecna sieć kolejowa nie uwzględnia liczącej 1,3 mln mieszkańców aglomeracji
łódzkiej. W transporcie (i nie tylko, ale w transporcie jest to wyjątkowo silne)
obowiązuje prosta zasada - zebrać jak najwięcej klientów na dany produkt i wtedy
koszty stałe rozkładają się na więcej klientów=możemy obniżyć cenę, lub,
polepszyć ofertę. Ta druga rzecz jest wyjątkowa w przypadku niektórych usług w
tym transportu - bowiem liczy się nie tylko to, na czym polega świadczona
usługa, ale przede wszystkim - kiedy może być wykonana. Tak więc im więcej
klientów skupimy na jednej trasie - tym lepsza oferta i tym lepiej dopasujemy
się do ich potrzeb - tym więcej ich będzie.
6. Uwolnienie niektórych tras dla transportu towarowego. Przede wszystkim E-20
Moskwa/Mińsk - Warszawa - Poznań - Berlin, już obecnie zawalonej po sufit, ale
także Łódź - Ostrów Wlkp. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce to około
20 km/h - bowiem towarowe muszą podporządkować się rozkładowi pociągów
pasażerskich - a to wymusza długotrwałe postoje na trasach. To z kolei blokuje
rozwój transportu towarowego (wysokie koszty, niekonkurencyjny czas dostawy,
obawa o bezpieczeństwo powierzonego ładunku), a o intermodalnym nawet nie ma co
marzyć.
7. Potrzeba rozdzielenia ruchu regionalnego i międzyregionalnego na niektórych
trasach (najbardziej dotyczy Warszawy, gdzie nie ma już miejsca na dodatkowe
pociągi na istniejących trasach) - pociąg regionalny, zatrzymujący się po drodze
wymaga długiego "slotu" - czyli potrzebuje zarezerwowania trasy przez dłuższy
czas niż pociąg, który nigdzie się nie zatrzymuje. Problem dramatycznie rośnie
wraz ze wzrostem prędkości szlakowej. Tymczasem dobrze funkcjonująca kolej
regionalna kursuje nawet co kilka minut - i w coś takiego nie da się nic wetknąć
praktycznie nic, a co dopiero regularnie kursujące pociągi dalekobieżne.
8. Lepsze efekt marketingowy = tańsza reklama.
9. W nawiązaniu do powyższego - na tego typu projekt łatwiej znaleźć pieniądze w
budżecie. Nie znaczy to, że zostaną one zabrane z innych tras - tylko np. z
budżetu na drogi, albo z dopłat do przedwczesnych emerytur, albo z dokarmiania
związkowców w kopalniach albo z czegoś jeszcze innego.
10. Taki projekt "pociągnie za sobą" inne połączenia - bowiem ludzie z
miejscowości nie leżących na trasie Y będą do niego dojeżdżać.
11. Lepsze wykorzystanie CMK, bowiem do obecnych kierunków dołożony zostanie
jeszcze kierunek (...) - Poznań - Łódź - Kraków - (...). Jeśli Y nie powstanie
kierunek ten pojedzie przez Wrocław
12. Przy okazji wyremontuje się i zelektryfikuje trasę Łódź - Tomaszów - Opoczno.
13. Kolej Y oznacza ofertę pozostającą poza konkurencją samochodu. Kolej
konwencjonalna o prędkości 160 km/h na trasach, gdzie istnieją autostrady -
bardzo często już nie.

> Dlatego nie napisałem, że bilet ma kosztować 130 euro ale około 200 pln.

Co nie zmienia faktu, że wziąłeś tę cenę z sufitu.

> Ale wcale nie musiała być sensowna. Skąd np. ta państwowa dotacja do biletów?
Chciałbym jakiegoś konkretu.

Dlatego skieruj swoje pytanie nie do mnie, ale do ministerstwa, PLK lub autorów
raportu. Jak już uzyskasz informacje, to możemy powrócić do dyskusji. Jak na
razie ja przyjmuję, że te ceny, które określono są prawdopodobne.

> Pendolino to tabor z wychylnym pudłem kursujący po konwencjonalnej
ZMODERNIZOWANEJ linii.

Widocznie w Czechach istniała linia, którą dało się zmodernizować do prędkości
250 km/h. U nas jedyną taką trasą jest CMK. W pozostałych przypadkach jest to
praktycznie niemożliwe.

> Żaden z krajów środkowo europejskich nie zbudował KDP. Czesi mają Pendolino.

Żaden z krajów środkowoeuropejskich nie ma takiej wielkości jak Polska.

> Konkludując. Jeżeli nie będziemy ratować infrastruktury to niedługo konkurencję
> z samochodem będziemy podejmować tylko na KDP.

1. A kto powiedział, że nie będziemy "ratować"?
2. Każda inwestycja oznacza z jednej strony koszty z drugiej - przychód. Różnica
miedzy jednym a drugim oznacza zysk (lub stratę). Nie sztuką jest wydać mniej -
sztuką jest wydawać tak, żeby pieniądze się zwróciły, ba, żeby na tym zarobić.
Co z tego, że wydamy mniej na infrastrukturę, skoro ona nie zarobi?

> Za tę kwotę można odtworzyć lin
> ie kolejowe tworzące gęstszą sieć przy niższej prędkości.

1. Bez wyliczeń to są jedynie puste słowa. Może być tak jak mówisz, ale biorąc
pod uwagę problemy modernizacyjne i związane z nimi koszty - wcale nie musi.
2. Podjecie budowy Y może oznaczać, że do dyspozycji będziemy mieli nie "tę
kwotę", ale "wyższą kwotę"
3. Cóż z tego, że wydamy tę kwotę na więcej rzeczy skoro może okazać się, że
owych więcej rzeczy zarobi mniej?

> i pobudzić transport towarów, który mógłby się po tych odbywać równolegle z
prędkością nie 70 ale 100 km/h.

Żeby mógł się rozwijać równolegle, to najpierw musi być na niego miejsce. Poza
tym, jak na razie to nie porusza się wcale z prędkością 70 km/h... Tymczasem
budowa kolei Y zwolni dla towarów sloty na szybkich trasach.

> Zgadzam się, że Łódź została nieco na uboczu ale czy warto za cenę prestiżu nas
> zego miasta poświęcać przyszłość całości kolei w Polsce?

1. To nie jest kwestia prestiżu, tylko przyszłości ekonomicznej miasta
2. Włączenie Łodzi w krajową i europejską sieć kolejową, to nic innego, jak
znalezienie dodatkowych 1,3 mln potencjalnych klientów na przewozy kolejowe.
3. Łódź nie jest "nieco" na uboczu. Łódź jest na kolejowym dnie nie znajdując
sobie porównywalnego dna w skali całej Europy
4. Nie zgadzam się ze

[Gość: Maciej_M]

>> Co to znaczy efektywniejsze wykorzystanie???

>Pociąg co godzinę, a nie raz dziennie. "Obracanie składu" na stacji >końcowej trwające 15-30 minut, a nie pół dnia. Więcej kursów >wykonywanych przez jeden skład.

Hm... Pociąg co godzinę. Będzie tylko problem żeby je sensownie zapełnić szczególnie w środku tygodnia.
Jednostki (czy to AGV czy "Pendolino") "obraca" się tak samo długo, wystarczy zmienić kabinę.

>> Czyli co nie będzie dyrekcji? Czemu nie można dziś reformować >>przewoźników zamiast porzucać ich na korzyść nowej zabaweczki.

>Zapytaj polityków, nie mnie. Może po prostu dlatego, że spółka >będzie musiała konkurować na rynku o klientów, a nie wymuszać >kolejne dotacje w blokadach i bijatykach pod sejmem.

To było pytanie retoryczne (odpowiedź domyślnie jest można). Skoro już na nie odpowiadasz to nie odsyłaj mnie do polityków bo dyskusja toczy się między nami.
Która spółka, podkreślam SPÓŁKA zorganizowała blokady w walce o dotacje?
A więc jeszcze raz czy KDP nie będzie miała w ogóle dyrekcji?

>No właśnie - mogłoby lepiej, ale jakoś "nie może". IC byłyby w >poważnych kłopotach, gdyby nie to, że PR świadczy usługi na >żenującym poziomie, "odpuściło" IC konkurencję na niektórych trasach >i w dodatku w kraju istnieje ogromny niedobór usług transportowych >na rynku.

Aha czyli IC będzie musiało odpuścić KDP konkurencję. Skoro KDP powstanie jako nowa struktura to czemu IC nie miałoby konkurować? Obawiam się, że cała dotacja UE na rozwój infrastruktury kolejowej pójdzie na KDP i IC nie będzie miało "po czym" konkurować, nie wspominając o PR.

>>Poza tym jak wszyscy pojadą za 1/3 ceny
>>to gdzie pokrycie kosztów?

>1. Nie wszyscy
>2. Spytaj w Deutsche Bahn - najwyraźniej się opłaca.

Znów odsyłasz mnie do kogoś i nie udzielasz odpowiedzi choć odpowiedź nasuwa się sama. Gdyby DB woziła wszystkich za 30 euro w dodatku co godzinę to dziś przewozy HS byłyby już historią.

>> Dziś IC państwo nie dofinansowuje w przeciwieństwiedo PR

>Od najbliższego roku zacznie - stosowna ustawa uległa zmianie.

Tak bo IC przejmie pośpiechy. Ale nie będzie mogło przeznaczyć pieniędzy na finansowanie pociągów kwalifikowanych. Nie może tego robić SNCF i nie może robić DB. A skoro to będą Ekspresy HS to będą pociągami kwalifikowanymi. Czyż nie?

>> UE chyba na to nie pozwoli.

>Oczywiście, że pozwoli, skoro pozwala w innych krajach.

Konkretnie. Przykłady??? W którym kraju i na jaki rodzaj połączeń przeznacza się te dotacje?

>> więc czemu i na jakiej podstawie mielibyśmy dopłacać do KDP - dla zasady? dla
>>elitarności?

>Nie. Dla poprawy mobilności swoich obywateli. Innymi słowy jest to wkład w
>rozwój kapitału ludzkiego oraz w rozkręcanie gospodarki.

Aha więc jeżeli zmodernizujemy 1200km linii (wartość przykładowa) do 180 km/h zamiast 600 do 300 km/h to nie wzrośnie mobilność obywateli??

>>ICE-T - tabor z wychylnym pudłem. Piję do tego od początku.

>Pijesz, ale nie rozumiesz, że to oznacza podniesienie kosztów! TAK, jazda z
>niższą prędkością jest DROŻSZA. Napisałem już dlaczego.

Jakoś nie zauważyłem.
Każdy przejazd generuje koszty. Jeżeli KDP powstanie w strukturach PLK (a wiele na to wskazuje) to od każdego przejechanego po linii kilometra operator (pkp lub inny) będzie musiał uiścić opłatę, w dodatku wyższą bo to będzie HS (patrz taryfa na CMK). Im więcej pociągów tym większe koszty dostępu do infrastruktury i energii (potrzeba ~2 razy więcej energii niż w przypadku 180 km/h) - a to one stanowią gros kosztów i wpływają na cenę biletów. Jeżeli nawet oszczędza się na obsłudze (rejsowej i technicznej) to obsługa sama w sobie stanowi ułamek wszystkich kosztów.

>3. Koszty modernizacji tras są relatywnie wysokie
W stosunku do czego? Do budowy nowych?? Wnioskujesz, że taniej kupować ziemię i wykonywać całe roboty terenowe zamiast korzystać z tego co jest już we władaniu PLK. Ciekawe.

>4. Mało która trasa w Polsce nadaje się do modernizacji do prędkości 160 km/h o
>200 nie wspominając.
Dlaczego tak uważasz? Skoro w górzystym kraju jakim są Czechy udało się zmodernizować linię dla Pendolino to czemu nie można tak zrobić nizinnym kraju jakim jest Polska (podobnie postąpili Brytyjczycy)?

>5. Obecna sieć kolejowa nie uwzględnia liczącej 1,3 mln mieszkańców >aglomeracji łódzkiej.

Według mnie uwzględnia - w obecnym kształcie sieci możliwy jest wyjazd z Łodzi w 4 kierunkach.
Można mieć tylko wątpliwości co do oferty przewozowej na tych liniach wynikającej między innymi z ich stanu technicznego.

>Tak więc im więcej klientów skupimy na jednej trasie - tym lepsza >oferta i tym lepiej dopasujemy się do ich potrzeb - tym więcej ich >będzie.

Stąd sam nasuwa się wniosek, że nie należy budować nowej linii lecz modernizować istniejące w celu ich lepszego wykorzystania.

>6. Uwolnienie niektórych tras dla transportu towarowego.

Dlaczego zakładasz, że znikną konkurencyjne dla KDP pociągi kursujące na tych liniach?

>7. Potrzeba rozdzielenia ruchu regionalnego i międzyregionalnego na >niektórych trasach (najbardziej dotyczy Warszawy,

KDP niewiele tu pomoże. W węźle Warszawskim w kierunku Łodzi, w którym ma powstać KDP, istnieje już rozdzielenie ruchu regionalnego i dalekobieżnego.

>9. W nawiązaniu do powyższego - na tego typu projekt łatwiej znaleźć >pieniądze w budżecie. Nie znaczy to, że zostaną one zabrane z innych >tras - tylko np. z budżetu na drogi, albo z dopłat do przedwczesnych >emerytur, albo z dokarmiania związkowców w kopalniach albo z czegoś >jeszcze innego.

Moim zdaniem powstaną drogi (równie potrzebne) i wypłaci się emerytury (ograniczenie wcześniejszych raczej zmniejszy dziurę budżetową) a ilość pieniędzy na kolej pozostanie taka sama. Będzie trzeba podjąć decyzję czy przeznaczyć je na KDP czy na ratowanie istniejących linii.

>12. Przy okazji wyremontuje się i zelektryfikuje trasę Łódź - Tomaszów - Opoczno.

W jakim celu miałby być remontowany odcinek Tomaszów - Opoczno?

>> Dlatego nie napisałem, że bilet ma kosztować 130 euro ale około >>200 pln.

>Co nie zmienia faktu, że wziąłeś tę cenę z sufitu.

Oparłem się na relacji cenowej w kraju, który posiada KDP. Skoro w Niemczech bilet na ICE jest dwa razy droższy niż na EC to czemu u nas ma być 1/3 tańszy?

>Widocznie w Czechach istniała linia, którą dało się zmodernizować do >prędkości 250 km/h. U nas jedyną taką trasą jest CMK. W pozostałych >przypadkach jest to praktycznie niemożliwe.

Patrz wyżej.

>Żaden z krajów środkowoeuropejskich nie ma takiej wielkości jak >Polska.

Ok. GB jest zamożniejsza, ma więcej mieszkańców a KDP łączy tylko Dover i Londyn. Mają też linie na 200 km/h i tabor z wychylnym pudłem.

Podrawiam Maciej M.

P.S.
Nie odnosiłem się do niektórych punktów ponieważ uważam, że odpowiedzi na postawione tezy zawarłem w moich postach niejako między wierszami.

[tomasz.bu]

> Hm... Pociąg co godzinę. Będzie tylko problem żeby je sensownie zapełnić
szczególnie w środku tygodnia.

No i tu leży Twój problem w zrozumieniu całego zagadnienia. Cały czas patrzysz
na podróżowanie po Polsce z perspektywy śmierdzącego 40letniego zielono -
kremowego wagonu z zieloną lokomotywą, a nie z perspektywy nowoczesnego składu
gwarantującego szybkość i komfort podróżowania. I pewnie dlatego Ci się "nie
kalkuluje", albo widzisz, że "będzie problem z zapełnieniem". Na tym polega sens
Y i na tym polega jego przewaga nad "techniką małych kroczków", że będąc
zupełnie inną kategorią kolei ma wygenerować zupełnie inne potoki pasażerskie
poprzez zupełnie inną ofertę.

> Jednostki (czy to AGV czy "Pendolino") "obraca" się tak samo długo

To zależy od tego po jakim czasie jednostka ma wyruszyć w podróż powrotną. Jeśli
rozkład jazdy będzie wyglądać jak obecnie - to może się okazać, że będzie to np.
następnego dnia.

> Aha czyli IC będzie musiało odpuścić KDP konkurencję. Skoro KDP powstanie jako
nowa struktura to czemu IC nie miałoby konkurować?

A niech sobie konkurują do woli, jeśli będą mieli czym i będą potrafili.
Konkurencja jest zawsze korzystna.

Gdyby DB woziła wszystkich za 30 euro w dodatku co godzinę to dziś prze
> wozy HS byłyby już historią.

Ale, jak napisałem nie wozi. Co nie zmienia faktu, że jak kogoś nie stać na
pełny bilet, to może sobie pokombinować i kupić tańszy.

> Tak bo IC przejmie pośpiechy.

Nie tylko. Nowa ustawa zezwala na dotowanie pociągów kwalifikowanych.

> Aha więc jeżeli zmodernizujemy 1200km linii (wartość przykładowa) do 180
> km/h zamiast 600 do 300 km/h to nie wzrośnie mobilność obywateli??

Nie w takim stopniu. Cały czas będzie się szarpać w granicach dotychczasowych
możliwości technicznych i dotychczasowych zdolności przewozowych.

> Jakoś nie zauważyłem.

Jak mawiają: to Twój problem.

> w dodatku wyższą bo to będzie HS (patrz taryfa na CMK)

Jakoś ta straszna taryfa na CMK nie odstrasza od wożenia po niej węgla...

> Jeżeli nawet oszczędza się n
> a obsłudze (rejsowej i technicznej) to obsługa sama w sobie stanowi ułamek
wszystkich kosztów.

A wolno spytać skąd czerpiesz informacje? Bo nie chcę Cię martwić, ale to
właśnie "energia i dostęp do torów" stanowią ułamek kosztów. Największym kosztem
są koszty pracownicze, nie bez znaczenia pozostaje amortyzacja taboru.

> W stosunku do czego? Do budowy nowych?? Wnioskujesz, że taniej kupować ziemię i
> wykonywać całe roboty terenowe zamiast korzystać z tego co jest już we
> władani u PLK. Ciekawe.

Owszem, ciekawe. Tak właśnie jest w wielu przypadkach. Koszt modernizacji starej
trasy winduje w górę:
- konieczność koegzystencji prac torowych i regularnego ruchu
- konieczność budowy od nowa niektórych odcinków (ciasne łuki), a wiec także
przebudowy/budowy nowych wiaduktów i mostów oraz rekultywacji starego szlaku
- konieczność budowy dodatkowej infrastruktury minimalizującej negatywne skutki
środowiskowe (stare korytarze w międzyczasie obrosły tkanką miejską)
- straty związane z odwołaniem części pociągów i wydłużeniem czasu jazdy
pozostałych w czasie remontu
- trudności adaptacyjne i lokalizacyjne - np. problemy z budową wiaduktów,
zmienianiem geometrii torowiska w przypadku odcinków prowadzonych wśród zabudowy
- konieczność rozsunięcia torowiska przy prędkości pow. 160 km/h
Tymczasem nową kolej budować się będzie na "czystym" placu budowy, w znacznej
części w korytarzu autostradowym (uproszczone wywłaszczenia!), na terenach mniej
zaludnionych, a jego budowa nie będzie blokować istniejących tras.

> >4. Mało która trasa w Polsce nadaje się do modernizacji do prędkości 160 k
> m/h o
> >200 nie wspominając.
> Dlaczego tak uważasz? Skoro w górzystym kraju jakim są Czechy udało się zmodern
> izować linię dla Pendolino to czemu nie można tak zrobić nizinnym kraju jakim
jest Polska (podobnie postąpili Brytyjczycy)?

Bo takie są realia. Większość linii kolejowych w Polsce była budowana po
najniższej linii oporu i przy najniższych kosztach. Linie nawet na nizinnym
terenie wiją się omijając byle wioskę i byle górkę. Spójrz sobie na realizowane
plany modernizacji tras. Do Warszawy - w zasadzie wszędzie 140 lub mniej.
Rzekome 200 na Warszawa - Gdynia okazuje się tak naprawdę 120-160-200 w
zależności od odcinka. Możliwości adaptacyjne trasy Łódź - Łowicz kończą się,
ZTCP na 100-110 km/h. Łódź - Ostrów - na 120 km/h. Nawet na Warszawa - Poznań
jakoś nie wychodzi to 160... Po prostu geometria torów poza CMK nigdy nie była
liczona na prędkości rzędu 160 km/h.
Oczywiście jest kilka tras, zwłaszcza w dawnym zaborze pruskim, które łatwiej
jest zmodernizować, prosta jak drut jest też linia do Białegostoku z Warszawy.

> Według mnie uwzględnia - w obecnym kształcie sieci możliwy jest wyjazd z Łodzi
w 4 kierunkach.

Ale nie jest możliwe przeprowadzenie jakiegokolwiek kierunku tranzytowego - bez
tego nigdy oferta nie będzie przyzwoita - tłumaczyłem dlaczego. Nie jest ważne
"czy jest wyjazd", ale "jaki on jest".

> Stąd sam nasuwa się wniosek, że nie należy budować nowej linii lecz
> modernizować istniejące w celu ich lepszego wykorzystania.

To, że Ci się nasuwa, to jeszcze nie znaczy, że jest prawdziwy. Tłumaczyłem na
czym polega problem koegzystencji różnych kategorii pociągów na liniach klasycznych.

> Dlaczego zakładasz, że znikną konkurencyjne dla KDP pociągi kursujące na tych
liniach?

Bo co to za konkurencja? Kto się będzie tłukł pospiesznym mogąc jechać 2-3 razy
szybciej? To chyba oczywiste, że przy godzinnym takcie KDP Warszawa - Poznań, z
obecnej linii zniknie większość pociągów IC i międzynarodowych, robiąc miejsce
ruchowi regionalnemu i towarowemu.

> KDP niewiele tu pomoże. W węźle Warszawskim w kierunku Łodzi, w którym ma >
powstać KDP, istnieje już rozdzielenie ruchu regionalnego i dalekobieżnego.

W kierunku Łodzi - tak. W kierunku Poznania - nie.
A poza tym nawet i to może być zbyt mało dla tej trasy. W normalnych warunkach
trasy w dużych aglomeracjach potrafią mieć po 6-8 torów i na każdym pociągi co
kilka minut. Przecież już teraz mamy de facto 4 kategorie ruchu regionalnego.
WKD (osobne tory), SKM (miejski i aglomeracyjny), osobowe (daleki
aglomeracyjny/bliski regionalny) i przyspieszone (daleki regionalny). Już teraz
nie ma gdzie tego wszystkiego poupychać, a przecież ludzie jeżdżą jak sardynki w
puszce a szczytem marzeń i aspiracji pozostaje samochód. Postaraj się przyjąć do
wiadomości, że potencjalny popyt, jaki może się narodzić na przewozy kolejowe w
Polsce to wielokrotność tego co jest obecnie. Nie 20%, nie 50% i nie 100%
więcej, tylko wielokrotność.
A poza tym ów "rozdział" jest taki, że na torach dalekobieżnych muszą się
zmieścić pociągi do połowy kraju, zaś na regionalnych także pociągi towarowe. No
i "rozdział" kończy się w Grodzisku.

> Moim zdaniem powstaną ...

Jak na razie jakoś nie słyszałem o rezygnacji z innych projektów kolejowych, ze
względu na budowę Y.

> W jakim celu miałby być remontowany odcinek Tomaszów - Opoczno?

W ramach Ygreka - dla włączenia w sieć kierunku Poznań - Łódź - Kraków. Jeśli
zaś chciałeś się dowiedzieć po co to województwu - po to, żeby można się było po
nim poruszać w sposób cywilizowany. Transport jest spoiwem dla regionu i
krwiobiegiem gospodarki. Powiat opoczyński potrzebuje sprawnego transportu tak
jak i pozostałe.
Przy okazji natomiast istnieje szansa na pełniejsze wykorzystanie remontu
Rzeszów - Skarżysko i otwarcie Łodzi na wschód.
Po czwarte zaś uprości to prowadzenie ruchu.

> Oparłem się na relacji cenowej w kraju, który posiada KDP.

A konkretnie na tym, który bardziej pasuje do Twoich tez, ale ma mniej analogii
do Y. Bo jakoś to, że ceny na TGV są o wiele niższe gdzieś "zgubiłeś".

> Skoro w Niemczech bi
> let na ICE jest dw

[Gość: Maciej_M]

Myślę, że wyczerpaliśmy temat. Dla mnie poziom abstrakcji osiągnął szczyt.

> A konkretnie na tym, który bardziej pasuje do Twoich tez,

Bilet na TGV Paryż - Lion kosztuje 53 funty czyli jakieś 70 euro. Więc istotnie jest taniej niż DB ale nie mam porównania z ceną przejazdu innym pociągiem w tej relacji - niestety strona sncf jest odporna na obcokrajowców.

Jeżeli mam podpierać się argumentami nie pasującymi do moich tez to dyskusja wydaje mi się być bezcelowa a zarazem zakończona.

Mimo wszystko dziękuję za polemikę i teraz pozostaje czekanie na to co przyniesie przyszłość.

Pozdrawiam Maciej M.

[aron2004]

tylko ile będzie kosztował bilet na przejazd z Łodzi do Opoczna po
tym Igreku? Pewnie z 50 zł - to i tak 99% pasażerów pojedzie busem
za 15 zł.

[Gość: J.]

I wylądują jak ten Sprinter we Wrocławiu. I tak dobrze, że tylko ranni.

J.

[Gość: aron]

jak się boisz, to płać 50 zł za pociąg. Proste.

[Gość: fan Arona]

Meeeeeee, Meeeeeeee, Meeeeeeee!!!!!!

[Gość: fan studiego]

ty, spec od ekonomii i preferencji, spier­dalaj.

[Gość: bAron]

turlaj dropsa aron

[pradziad3]

tomasz.bu napisał:

> > Pendolino to tabor z wychylnym pudłem kursujący po
konwencjonalnej
> ZMODERNIZOWANEJ linii.
>
> Widocznie w Czechach istniała linia, którą dało się zmodernizować
do prędkości
> 250 km/h. U nas jedyną taką trasą jest CMK. W pozostałych
przypadkach jest to
> praktycznie niemożliwe.
>
>

Hm....jak zatem wytłumaczysz, że w Wielkiej Brytanii, gdzie -
nawiasem mówiąc kolej jest w stanie katastrofalnym - pociągi po
niemiłosiernie zakręconych liniach (jak miejscami na WCML) osiągają
takie prędkości????

[tomasz.bu]

> Hm....jak zatem wytłumaczysz, że w Wielkiej Brytanii, (...)

Najwyraźniej może i linie są pokręcone, ale łuki nie są aż tak ciasne. To już
nie zależy od czyjegoś widzimisię, tylko od praw fizyki. Łuk o określonym
promieniu pozwala na jazdę z określoną prędkością. Dla pojazdów z wychylnym
pudłem prędkości te są nieco wyższe.

[Gość: Maciej_M]

> Najwyraźniej może i linie są pokręcone, ale łuki nie są aż tak ciasne. To już
> nie zależy od czyjegoś widzimisię, tylko od praw fizyki. Łuk o określonym
> promieniu pozwala na jazdę z określoną prędkością. Dla pojazdów z wychylnym
> pudłem prędkości te są nieco wyższe.

W fazie testów

www.old-dalby.com/Pendolino.htm
szczególnie wymowne jest to zdjęcie

www.old-dalby.com/images/Pendolino11.jpg
to też jest niezłe

www.traintesting.com/images/Dodford%20Road%20%20northbound%2017-6-05.JPG
www.traintesting.com/Class_390.htm
i kolejne

upload.wikimedia.org/wikipedia/en/3/37/Pendolino_and_Freight_train.jpg
Myślę, że tyle wystarczy. Więcej można znaleźć w internecie

Warto zauważyć, że na tym odcinku jest 3 tor po którym swobodnie może poruszać się pociąg towarowy nie zakłócając ruchu szybszych pociągów pasażerskich.

Pozdrawiam Maciej M

P.S. Warto rozróżniać między tym co jest a tym chcielibyśmy aby było.

[Gość: aron]

w Polsce kolej regionalna jest konająca ponieważ od lat utrzymuje
się "na siłę" pociągi regionalne w takich województwach jak właśnie
łódzkie a także lubelskie, lubuskie, podlaskie itp. zamiast
skierować ten tabor do obsługi aglomeracji typu Warszawa, Wrocław,
Gdańsk itp.

Wtedy już ta polska kolej regionalna nie wyglądałaby tak źle w
porównaniu z Czechami czy Słowacją.

Dlatego właśnie od dawna proponuję likwidację pociągów osobowych w
województwie łodzkim, lubelskim, podlaskim itp. i w zamian
wzmocnienie obsady linii aglomeracyjnych w Warszawie, Gdańsku,
Wrocławiu itp.

Niech tabor jeździ tam gdzie będzie dobrze wykorzystany a nie z
Łodzi do Kutna, Łowicza czy Sieradza.

[Gość: aron]

w Polsce obowiązuje zasada - niech podkłady gniją, byle po węglówce
kible jeździły

[Gość: Aron]

Meee, beee, meee... Żelechlinek!

[Gość: fan Arona]

Masz rację, peleryna i dzwoneczek są twoje.
Beeee, hop!

[Gość: Aleczko]

> Zaś przekwalifikowanie jednego jedynego pociągu,
> wykorzystywanego głównie przez dojeżdżających na biletach
> miesięcznych na inną
> kategorię to już bandytyzm w biały dzień.

Założenia do taryfy IC przewidują ważność biletów miesięcznych na
pociągi D w pociągach M (TLK), oczywiście nie będzie obowiązku
zakupu miejscówki/dopłaty. Jak będziesz chciał to mozesz takową
sobie nabyć w kasie za 5 zł i masz zapewnione miejsce siedzące.

[play_lodz]

>Poza tym dochodzą mnie słuchy, że pociąg Łodzianin
> będzie przekwalifikowany na kategorię TLK i objęty dopłatą.

Skąd te rewelacje? W projekcie rozkładu Intercity na rok 2009 jest tylko 1 TLK
przez Łódź, i to wcale nie do Warszawy

[Gość: Aleczko]

To nie rewelacje tylko, jak zaznaczyłem, dochodzące słuchy.
Wiadomość niepotwierdzona ale wiarygodność źródła oceniam na bardzo
dużą.

1st day

[maxxman]

Witajcie,

Od dzisiaj pospieszne Łódź - Warszawa odprawiane są przez PKP
Intercity. Poza pomyłkami drużyn obsługujących to połączenie ("...
przyjemnej podróży życzy PKP Przewozy Regionalne") dużą
niedogodnością jest brak rozkładu jazdy pociągów pociągów do
Warszawy na stronie internetowej przewoźnika: www.intercity.pl

Poza tym nie zmieniło się nic.

Pozdrawiam,
mx

[Gość: bbb]

Czyli nadal drożyzna i ścisk, tylko pod innym szyldem?

[Gość: .]

Otóż to. Przy czym drożyzna dużo większa niż była.

[Gość: bbb]

a o ile zdrożał od dziś bilet do Warszawy?

[Gość: jooook]

Bilet do Warszawy w 2 klasie to 31 zł, w 1 klasie 42 zł (było 46,50). Staniała też opłata za wydanie biletu w pociągu z 6 na 3.

[tomasz.bu]

Podrożały nieznacznie bilety jednorazowe między 40 a 80 km i powyżej 281 km.
Drożyzna wynika natomiast ze zniknięcia oferty "bilet turystyczny" oraz z braku
wspólnego biletu na przejazd pociągiem pospiesznym + osobowym. Przy okazji
zniżka dla osób w wieku do lat 26 w pociągach InterCity (nie mylić z ulgą
ustawową dla uczniów i studentów) zmalała z 33 do 26%. Dwukrotnie podrożał
przewóz roweru, dodano opłatę za przewóz wózka dziecięcego.

[Gość: Aleczko]

> Drożyzna wynika natomiast ze zniknięcia oferty "bilet turystyczny"

Ale pojawił się bilet weekendowy IC

> zniżka dla osób w wieku do lat 26 w pociągach InterCity (nie mylić
z ulgą
> ustawową dla uczniów i studentów) zmalała z 33 do 26%.

Zmalała, ale została rozszerzona na wszystkoie pociągi spółki i
nazywa się MAX26 a nie IC-26.

> dodano opłatę za przewóz wózka dziecięcego.

W stanie rozłożonym.

Uściślając ;)

[Gość: jooook]

Oferta MAX-26 nie została rozszeżona na wszystkie pociągi przewożnika, bowiem nie obowiązuje w pociągach pospiesznych (D) i eurocity (EC).

[Gość: Aleczko]

Oczywiście, masz rację. Oferta została rozszerzona na Ex i M.