elomoto_ras19
10.09.08, 14:12
Najważniejsze sprawy, na które bezwzględnie musi zwracać uwagę zarówno projektant, jak i osoba zatwierdzająca projekt drogi rowerowej:
#prędkość projektowa drogi rowerowej: minimum 30 km/godz, co obejmuje również wjazdy i wyjazdy z wydzielonych dróg rowerowych prowadzonych równolegle do jezdni ulic.
# minimalny promień łuków: 4 m licząc od wewnętrznej krawędzi drogi rowerowej, ale promień minimalny może być stosowany wyłącznie w wyjątkowych sytuacjach, na przykład na dojazdach do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną; promień zalecany to powyżej 20 m (dla prędkości projektowej 30 km/godz); dodatkowo na łukach należy poszerzać przekrój poprzeczny o około 20 proc. i zapewnić bezpieczną odległość widoczności rzędu 50-100 m.
# nawierzchnia: wyłącznie z asfaltu lanego lub asfaltobetonu na podbudowie z kruszywa o grubości 10 cm, dogęszczanego mechanicznie i stabilizowanego chudym betonem; w wyjątkowych sytuacjach można stosować płyty betonowe, niefazowane o wymiarach 50x50 cm i grubości minimum 10 cm również na podbudowie ze stabilizowanego kruszywa. W obszarach potencjalnych konfliktów (skrzyżowania, także z ruchem pieszym) wskazane jest stosowanie asfaltu barwionego na czerwono, a na zjazdach, łukach i przed skrzyżowaniami - nawierzchni przeciwpoślizgowej. Zalecana przez rozporządzenie MTiGM kostka betonowa jest niedopuszczalna ze względu na bardzo wysokie opory toczenia, niską trwałość i nierozróżnialność przez pieszych (może być stosowana na progach spowalniających).
# współczynnik opóźnienia: wydzielona droga rowerowa musi zapewniać jazdę równie szybką, jak w ulicy. W związku z tym należy zapewnić pierwszeństwo na skrzyżowaniach z ulicami poprzecznymi (zalecane prowadzenie drogi rowerowej grzbietem płytowego progu spowalniającego w ulicy poprzecznej) oraz odpowiedni priorytet w przypadku sygnalizacji świetlnej. Zalecane jest stosowanie czujników podczerwieni lub pętli indukcyjnych; wykluczone - przynajmniej na głównych relacjach - jest stosowanie przycisków. Niedopuszczalne jest zmuszanie rowerzystów do przekraczania skrzyżowania czteroramiennego inaczej, niż na wprost (tj. przeprowadzając drogę rowerową dookoła skrzyżowania przez trzy ulice i trzy cykle sygnalizacji świetlnej zamiast jednej ulicy poprzecznej i jednego cyklu świateł), choć zawsze należy starać się umożliwić dwukierunkowy ruch rowerowy na przejazdach rowerowych dookoła skrzyżowania. Przeprowadzanie całego dwukierunkowego ciągu rowerowego na drugą stronę jezdni na skrzyżowaniu powinno być ograniczone do minimum - zawsze powinno umożliwiać się kontynuację jazdy na wprost przynajmniej po jednokierunkowej wydzielonej drodze rowerowej. Na najbardziej ruchliwych skrzyżowaniach głównych ulic zawsze należy rozważać dwupoziomowe, całkowicie bezkolizyjne rozwiązanie ruchu rowerowego.
#alternatywy: bardzo często zamiast budowy wydzielonej drogi rowerowej ruch rowerowy można ułatwić rozwiązaniami alternatywnymi, takimi jak uspokojenie ruchu samochodowego przez zastosowanie progów spowalniających (ulice "tempo 30" i strefy zamieszkania) czy przez wyznaczenie pasa rowerowego "pod prąd" uspokojonej ulicy jednokierunkowej. Projektant powinien zapewnić płynne, bezkolizyjne i zapewniające pierwszeństwo rowerom przejście od ruchu w wydzielonej drodze rowerowej do jazdy między samochodami w ulicy uspokojonego ruchu, ulicy parkingowej itp. Prowadzenie ruchu rowerowego w jezdni ulicy uspokojonego ruchu całkowicie eliminuje konflikty piesi-rowerzyści.
# oświetlenie i widoczność: drzewa i krzewy nie mogą zasłaniać światła latarni ulicznych ani utrudniać kontaktu wzrokowego między rowerzystami a kierowcami (i pieszymi) zwłaszcza w pobliżu skrzyżowań. Należy pamiętać, że nawet najlepsze reflektory rowerowe dają bardzo słabe światło - dlatego wskazane jest obfite stosowanie elementów odblaskowych ułatwiających orientację.
# kąt widoczności na skrzyżowaniach: należy eliminować sytuacje, kiedy rowerzysta musi oglądać się wstecz (np. włączając się do ruchu lub zmieniając kierunek jazdy). Rozwiązaniem jest integrowanie rozwiązań rowerowych z mini- lub małymi rondami oraz wprowadzanie jednokierunkowych wydzielonych dróg rowerowych w ruch samochodowy jako poszerzenie jezdni z pasem włączenia dla rowerzystów, także w rejonie progu spowalniającego. W każdym innym przypadku drogi rowerowe powinny przecinać ruch samochodowy pod kątem zbliżonym do prostego. W przypadku integracji ruchu samochodowego i rowerowego należy zwężać przekroje skrzyżowań i ograniczać prędkość samochodów płytowymi progami spowalniającymi do prędkości roweru (20-30 km/godz). Rowerzysta ma bardzo ograniczone możliwości spoglądania wstecz, zwłaszcza w deszczu, kiedy ma na głowie kaptur!
# nachylenie podłużne niwelety: nigdy nie może przekraczać 5%, co 4-5 m różnicy poziomów należy projektować odcinek płaski ok. 30 m; nigdy nie wolno u podnóża wzniesienia, pochylni itp. projektować skrzyżowań ani ostrych łuków!
# bezpieczeństwo społeczne: droga rowerowa prowadząca przez duży park czy ciemne zaułki okazuje się być całkowicie bezużyteczna po zmroku. Podstawowy układ rowerowy miasta musi gwarantować bezpieczeństwo społeczne przez całą dobę, a więc zapewniać łatwość monitorowania przez policję oraz innych uczestników ruchu którzy zawsze mogą wezwać policję. Dlatego wskazane jest prowadzenie głównych dróg rowerowych wzdłuż najważniejszych, dobrze oświetlonych i widocznych arterii samochodowych miasta oraz analiza bezpieczeństwa subiektywnego, odczuwanego przez mieszkańców okolicy.
# konflikty piesi - rowerzyści: najprostsze i najskuteczniejsze rozwiązanie, to stosowanie asfaltu dla ścieżki rowerowej i płyt chodnikowych dla chodnika, zagłębienie ścieżki rowerowej o 3-5 cm poniżej chodnika i oddzielenie jej od chodnika ściętym (max. 40 stopni) krawężnikiem oraz ewentualnie słupkami, odsuniętymi o 0,5 m od krawędzi drogi rowerowej. Warto stosować asfalt barwiony (czerwony) i stosować oznakowanie poziome nawet co 3-5 m. Jeśli na łuku droga rowerowa jest prowadzona po zewnętrznej stronie, to piesi idąc "na skróty" (zachowanie typowe!) nie będą wchodzić na drogę rowerową. Z kolei rowerzyści uzyskują większy promień łuku i wyższą prędkość projektową. Dla usunięcia z danego miejsca ruchu rowerowego wystarczy wprowadzić w ciągu pieszym 2-3 stopnie, dając jednocześnie rowerzystom wygodny objazd z dużą prędkością projektową.
