Druga Japonia

[Gość: Toyoda]

Koń japoński
Tygodnik "Wprost", Nr 1110 (07 marca 2004)


Uczeń Toyota przerósł trzech wielkich nauczycieli z Detroit

Toyota wyprzedziła Forda i jest drugim pod względem liczby sprzedawanych aut
koncernem motoryzacyjnym świata! W 2003 r. koncern z Japonii sprzedał niemal
6,8 mln samochodów (wzrost o 10 proc.); amerykański Ford Motor - 6,7 mln. To
nie koniec japońskiego wielkiego marszu - Fujio Cho, prezes Toyoty,
zapowiada, że w 2010 r. jego firma zwiększy udział w globalnym rynku do 15
proc. (dziś należy do niej około 10 proc.), zostawiając w tyle legendę
amerykańskiej motoryzacji i obecnego lidera branży - General Motors. Fujio
Cho nie rzuca słów na wiatr - przeciętnie co siedem sekund ktoś na świecie
kupuje auto wyprodukowane przez japońskiego giganta motoryzacyjnego.
Fabryka Forda w Detroit wytwarzała 8 tys. samochodów dziennie, gdy w 1950 r.
odwiedził ją Eiji Toyoda, wieloletni prezes Toyota Motor Corporation i
członek klanu założycieli firmy. Toyota produkowała wówczas 40 aut dziennie.
Dzięki amerykańskiemu know-how skromna japońska firma, której początek dał
warsztat tkacki, od lat 50. rosła jak na drożdżach. W 1975 r. była już
największym eksporterem samochodów do Stanów Zjednoczonych. I na tym
zamierzała poprzestać, ale tzw. wielka trójka z Detroit - GM, Ford i
Chrysler - krzywo patrzyła na rosnący import azjatyckich aut, więc w latach
80. obłożono je zaporowym cłem, chcąc zmusić Japończyków do przeniesienia
produkcji do USA. Nikt nie wierzył, że Japończycy poradzą sobie na obcym
terenie, konkurując z trzema gigantami. Okazało się, że - jak to ujął "The
New York Times" - "Amerykanie wciągnęli w ten sposób konia trojańskiego w
obręb murów". Dziś Toyota ma w Japonii 40 proc. rynku samochodów, a w USA -
11,2 proc. Japoński koncern za oceanem depcze po piętach firmie
DaimlerChrysler. Ford i GM też nie mogą spać spokojnie. Toyota w gotówce i
papierach wartościowych zgromadziła prawie 42 mld USD (niemal tyle samo
wynosi roczny budżet Polski). Ma wystarczająco dużo pieniędzy, by wykupić
cały nasz przemysł motoryzacyjny - konstatują zdumieni amerykańscy analitycy.

Dawno temu w Ameryce
Nauki u Henry'ego Forda pobierał jeszcze przed II wojną światową Kiichiro
Toyoda. To on namówił swojego ojca Sakichiego, wynalazcę automatycznego
krosna i założyciela powstałej w 1926 r. spółki przędzalniczo-tkackiej Toyoda
Automatic Loom Works (co ciekawe, działa do dziś), by zająć się produkcją
samochodów. Kiichiro był pionierem, największe sukcesy firmy w Japonii, a
później na świecie, stały się udziałem drugiego pokolenia jego następców na
fotelu prezesa.
Pierwsza fabryka Toyoty w Stanach Zjednoczonych była jej wspólnym
przedsięwzięciem z... General Motors. W 1984 r. Japończycy zawiązali z
amerykańskim potentatem joint venture i reaktywowali zamknięty wcześniej
zakład GM w kalifornijskim Freemont. Bossowie GM z Detroit przeklinali
wówczas słoneczny stan: nie mogli sobie poradzić z kiepską jakością
wytwarzanych tam aut, brakiem dyscypliny wśród pracowników i silnymi
związkami zawodowymi. Japończycy dokonali cudu i już w 1985 r. z taśm fabryki
we Freemont zjechał zaprojektowany przez nich model nova, bazujący na
częściach Toyoty, ale sygnowany marką Chevrolet (należącą do GM). Nova
wspominana jest w USA jako niezawodne auto.
Ekspansja tanich, oszczędnych japońskich samochodów nastąpiła w okresie
odwrotu Amerykanów od paliwożernych "krążowników szos" (po kryzysie naftowym
w 1973 r.). W ciągu 20 lat koncern Toyodów zainwestował w budowę fabryk w
Ameryce Północnej 16,3 mld USD. Zakłady produkcyjne powstały m.in. w
Georgetown (Kentucky) i Princetown (Indiana); pracuje w nich dziś 35 tys.
osób. To w Ameryce światową karierę na dobre rozpoczęła najmłodsza marka
firmy, przeznaczony dla zamożnych klientów Lexus. Pierwszą zamorską fabrykę
Lexusa otwarto 26 września 2003 r. w Cambridge, w kanadyjskiej prowincji
Ontario. Dzięki zamorskiej trampolinie Toyota rozpoczęła podbój całego globu.
Koncern wybudował 58 fabryk w 28 państwach, a auta sprzedaje w 160 krajach.
Od początku lat 90., kiedy Toyota rozpoczęła produkcję w Europie, jej
sprzedaż wzrosła tu o 60 proc. - do 700 tys. aut rocznie. W Polsce nawet
więcej. - Co roku zwiększamy sprzedaż o połowę - powiedział "Wprost" Makoto
Seki, prezes Toyota Motor Poland. W końcu Japończycy rzucili rękawicę dawnym
mentorom. Toyocie udają się ataki nawet na odwieczne bastiony amerykańskich
producentów, czyli segmenty aut terenowych oraz pikapów, popularnych
zwłaszcza wśród farmerów z południa i środkowego zachodu. W ciągu dekady
sprzedaż aut terenowych Toyoty wzrosła za oceanem trzykrotnie. Dziś na każdym
z nich (od RAV4 po lexusa LX 470) koncern zarabia na czysto ponad 10 tys.
USD. W San Antonio w Teksasie Toyota właśnie buduje za 800 mln USD fabrykę,
która pozwoli jej zwiększyć sprzedaż półciężarówek tundra do 250 tys.
rocznie.

Co jedna fabryka, to nie dwie
Toyota składa samochód w USA w 21 godzin, czyli o trzy godziny szybciej niż
General Motors, o pięć godzin szybciej niż Ford i o siedem godzin krócej niż
DC! Według Michaela Bruynesteyna, analityka Prudential Securities, to właśnie
wyjaśnia doskonałe wyniki finansowe japońskiej grupy (tylko wydajniejsza
praca zapewnia Toyocie zysk wyższy mniej więcej o 400 USD na aucie w
porównaniu z wielką trójką). Każdy menedżer japońskiego koncernu musi
przepracować trzy miesiące przy taśmie produkcyjnej, pogłębiając w ten sposób
wiedzę o tajnikach funkcjonowania firmy. Szeregowi pracownicy nie
są "przykuci" do swoich stanowisk: jednego dnia montują elementy tapicerki,
innego spawają karoserię. Dzięki temu zdobywają nowe umiejętności, są w
stanie pomóc kolegom i - last but no least - nie popadają w zgubną rutynę.
Wymiana kadr w Toyocie jest znikoma: firma tak dobiera i szkoli ludzi, by nie
musiała ich potem zwalniać.
W USA w żadnym zakładzie Toyoty (z wyjątkiem wciąż działającego joint venture
z GM) pracownicy nie należą do związków zawodowych. Mimo to robotnik
pracujący przy taśmie w Toyocie ma zapewnione podobne warunki pracy jak w GM
czy Fordzie: zarabia od 45 tys. USD do 100 tys. USD rocznie, a firma opłaca
mu prywatną opiekę medyczną. Amerykańscy związkowcy kilkakrotnie usiłowali
założyć organizacje w japońskich fabrykach, lecz za każdym razem przegrywali
głosowania wśród załóg. Tymczasem spółki koncernów z Detroit borykają się z
potężną centralą United Auto Workers. Wywalczone przez związkowców firmowe
plany emerytalne poważnie obciążają trzy koncerny.
Dlatego dziś to Richard Wagoner Jr., William Clay Ford Jr. i Jurgen E.
Schrempp, szefowie GM, Forda oraz DaimlerChryslera, muszą podpatrywać
Japończyków. Fabryka Toyoty w Princeton pierwsza w Stanach Zjednoczonych
uruchomiła taśmę montażową przystosowaną do produkcji różnych modeli. Koncern
nie musi już budować kolejnych zakładów i w ten sposób oszczędza około
miliarda dolarów za każdym razem, gdy wprowadza do produkcji nowe auto
(koszty wejścia nowych modeli na rynek spadły o 25 proc.). Do 2005 r. pięć z
dziewięciu amerykańskich fabryk Toyoty (71 proc. jej produkcji w USA) będzie
wyposażonych w takie "elastyczne" linie produkcyjne, podczas gdy u
konkurentów z Detroit - tylko jedna trzecia zakładów. System ten obejmie całą
światową sieć Toyoty. Jeśli fabrykom firmy w Europie zabraknie mocy
przerobowych, potrzebne auta danego modelu dostarczą na europejski rynek
zakłady z Kenii, RPA czy Argentyny; gdy niedobory wystąpią w Ameryce
Południowej, z pomocą pospieszą fabryki japońskie lub amerykańskie.




Droga menedżera
Jak niegdyś ramy życia samuraja wyznaczał niepisany kodeks busido (z jap. -
droga wojownika), tak dziś filozofię pracy ludzi Toyoty określa TPS (Toyota
Production System), wymyślony przez Kiichiro w 1937 r., a oficjalnie przyjęty
przez firmę 17 lat później. Na tę swoistą korporacyjną religię składają s

[Gość: Toyoda]

Droga menedżera
Jak niegdyś ramy życia samuraja wyznaczał niepisany kodeks busido (z jap. -
droga wojownika), tak dziś filozofię pracy ludzi Toyoty określa TPS (Toyota
Production System), wymyślony przez Kiichiro w 1937 r., a oficjalnie przyjęty
przez firmę 17 lat później. Na tę swoistą korporacyjną religię składają się
kanban (zarządzanie dostawami części na czas), jidoka (elastyczność produkcji i
kontrola jakości) oraz kaizen (system wdrażania udoskonaleń). Przestrzegane
przez wyznawców TPS przykazania są wręcz banalne: kooperanci lub hurtownicy
powinni dostarczać części wprost na linię produkcyjną (dzięki temu nie trzeba
ich składować w hali fabrycznej); po wypełnieniu kartonów czy palet
wytworzonymi akcesoriami pracownicy zatrzymują taśmę do czasu dostarczenia
nowych pojemników; maszyny ustawia się tam, gdzie jest to wygodne dla
operatorów, a nie według podobieństwa wykonywanych przez nie funkcji.
W 2003 r. Toyota zarobiła na czysto 7,2 mld USD, dwukrotnie więcej niż rok
wcześniej. Za sprawą kaizen Japończycy ograniczyli marnotrawstwo niemal do
zera. Każdego roku w zakładach Toyoty wprowadzanych jest osiem milionów
rozmaitych usprawnień. Przeciętnie każdy pracownik firmy zgłasza jedną
propozycję usprawnienia jej działania tygodniowo! Od 80 proc. do 99 proc. tych
innowacji znajduje zastosowanie w praktyce, poczynając od najdrobniejszych (na
przykład zastąpienia dwóch śrubokrętów jednym z dwiema końcówkami). Pracownicy
fabryki Toyoty w amerykańskim Georgetown wpadli na pomysł, by osłonę chłodnicy
silnika wstawiać do montowanego auta dopiero na końcu, co zmniejszyło czas
produkcji o połowę. W hotelach dla pracowników ogrzewanie jest wyłączane na
czas ich pobytu w fabrykach. Wszystkie osoby zaangażowane w tworzenie nowych
modeli (inżynierowie, projektanci, mechanicy, dyrektorzy zamówień) pracują w
tym samym miejscu (zwanym obeya), uczestnicząc w codziennych "burzach mózgów".
Między innymi dzięki temu zaprojektowanie minivanu sienna (przeznaczony na
rynek USA) zajęło To-yocie 19 miesięcy, choć w branży motoryzacyjnej projekt
nowego auta powstaje przeciętnie trzy lata.
Za sprawą setek tysięcy takich drobnych usprawnień globalne koszty Toyoty
zmniejszyły się w 2003 r. o 2,6 mld USD! Nie zamknięto ani jednej fabryki, nie
zwolniono nikogo w ramach restrukturyzacji. W tym roku zarząd zapowiada
obcięcie kosztów o kolejne 2 mld USD.

Dom wschodzącego słońca
W niedawnej ankiecie renomowanego amerykańskiego instytutu J.D. Power &
Associates 15 tys. kierowców z Niemiec uznało za najlepsze małe auto yaris, za
najlepszy samochód kompaktowy - corollę, za najlepsze auto sportowe - celicę,
za najlepszą terenówkę - RAV 4, a za najlepszą limuzynę dla klasy średniej -
lexusa IS 200. Samochody Toyoty zwyciężyły w sześciu spośród siedmiu ocenianych
klas! Zadowolonych z użytkowania swoich aut było ponad 83 proc. niemieckich
posiadaczy toyot. Obsesyjny pedantyzm w zakresie kontroli jakości i praca nad
usprawnieniem serwisu przyniosły Toyocie opinię producenta aut niezawodnych. To
główny atut Japończyków w walce o globalny prymat, również w rywalizacji z
wielką trójką na największym rynku motoryzacyjnym świata (rocznie w USA
sprzedaje się około 16,5 mln samochodów). Amerykanie słyną z zamiłowania do
rodzimych marek, ale statystyki są nieubłagane: w autach GM występuje
przeciętnie o jedną trzecią więcej usterek niż w toyotach, w fordach - o 46
proc. więcej, a samochodach DaimlerChrysler - aż o 58 proc. więcej (J.D. Power
& Associates "Vehicle Dependability Study 2003").
W Toyota City w Japonii (w 1959 r. przemianowano tak miasto Koromo-cho w
prefekturze Aichi, główną siedzibę koncernu, gdzie w 1937 r. założono spółkę
Toyota Motor Co.) korki szampana jeszcze nie strzelają, a rewelacyjne wyniki
sprzedaży w 2003 r. prezes Cho skomentował nader powściągliwie. Trudno jednak
sobie wyobrazić, co mogłoby zagrozić triumfalnemu pochodowi Toyoty. Firma
rozwija się nie tylko w USA; poszerza też swoje rynki na Starym Kontynencie,
gdzie hitami salonów motoryzacyjnych okazały się zaprojektowane specjalnie pod
gusta Europejczyków modele yaris czy avensis II. Co więcej, japoński koncern
wciąż wyprzedza rywali o krok. Uznany niegdyś za wymysł fantastów hybrydowy
model pirus (zasilany paliwem i energią elektryczną) sprzedaje się coraz lepiej
i latem 2004 r. dołączy do niego w USA hybrydowa wersja SUV lexus RX 330. O
jedną trzecią wyższa od zakładanej jest sprzedaż przeznaczonego dla młodych
ludzi modelu scion xB o zaskakującym, pudełkowatym kształcie. Tymczasem Toyota
zapowiada pierwsze seryjne auto napędzane ogniwem paliwowym. Analitycy,
maklerzy, a przede wszystkim inwestorzy wytypowali już zwycięzcę globalnej
rywalizacji w branży motoryzacyjnej. Światowe giełdy wyceniają dziś Toyotę na
110 mld USD - to o 26 mld USD więcej niż łączna wartość GM, Forda oraz
DaimlerChryslera.

Aleksander Piński
Krzysztof Trębski
Druga Japonia
400 mln euro kosztowała pierwsza fabryka Toyoty w Polsce. Od kwietnia 2002 r. z
taśm w zakładzie w Wałbrzychu schodzi rocznie 550 tys. skrzyń biegów do
najpopularniejszych europejskich modeli koncernu: yaris, corolla i avensis.
Skrzynie eksportowane są do montowni Toyoty we Francji, Wielkiej Brytanii i
Turcji. Fabryka zatrudnia 800 osób, ale stopniowo przyjmuje nowych ludzi, by na
początku przyszłego roku w firmie pracowało 1700 osób. Pracownicy będą
potrzebni przy produkcji silników benzynowych dla fabryki samochodów w Kolinie
w Czechach, wspólnego przedsięwzięcia Toyoty i Citroëna. Polscy pracownicy
fabryki w Wałbrzychu stopniowo przystosowują się do japońskiego systemu pracy.
W ciągu ostatnich dziewięciu miesięcy zgłosili 168 propozycji usprawnień w
produkcji. Wszystkie zostały wprowadzone w życie. Japończycy są bardzo
zadowoleni z jakości pracy w polskiej fabryce. W ciągu prawie dwóch lat
działania fabryki w Wałbrzychu zwolniło się tylko 10 osób, wszystkie z powodów
osobistych. Niedawno menedżerowie koncernu zdecydowali się zainwestować 170 mln
euro w budowę fabryki w Jelczu-Laskowicach. Od stycznia 2005 r. będzie ona
produkować 150 tys. dwulitrowych silników Diesla do modeli corolla i avensis.

[Gość: erni]

Dolny Śląsk drugą Japonią! Sprawdzaja się słowa Wałęsy. Brawo Lechu !!!

[Gość: !]

Inwestycje japońskich firm na Dolnym Śląsku (razem z tymi budowanymi obecnie i
tymi w rozbudowie) już przekroczyły 1 miliard euro!

[Gość: Rafis]

Suma robi wrażenie. Co do tej drugiej Japonii to pamiętam, że bodajże we Wprost
był rysunek mleczki nawiązujący do słów Wałęsy.
" Nie udało sie zbudowac drugiej Japonii, zbudujmy drugie Chiny" :)
Wtedy Chiny nie miały jeszcze takiego wzrostu.